JPH05180302A - 副変速機およびベルト式無段変速機を備えた車両の後退防止装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【目的】 車両の登坂路発進時における伝動ベルトの滑
りを確実に防止することができる副変速機付ベルト式無
段変速機を備えた車両の後退防止装置を提供する。 【構成】 シフトレバー１４２が前進レンジへ操作され
ており、登坂路停止状態検出手段に対応ステップＳＦ４
およびＳＦ７の判断が共に肯定されると、変速制御手段
に対応するステップＳＦ９により副変速機１８が高速ギ
ヤ段に切り換えられる。このため副変速機１８では高速
段用クラッチＣ２および低速側ブレーキＢ２の係合によ
り、第２出力軸９６が一方向クラッチ１０２の作用によ
り逆回転が阻止されて、登坂路での車両の後退が阻止さ
れ、登坂路での車両のヒルホールドが行われる。従って
急な登坂路において車両の発進操作が行われる場合に停
止状態から発進できるため、ＣＶＴ１６の回転が反転せ
ず、その反転に起因する伝動ベルト７６のすべりが確実
に防止される。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、副変速機およびベルト
式無段変速機を備えた車両の後退防止装置に関するもの
である。

【０００２】

【従来の技術】たとえば特開昭６１−２９５８号公報に
記載されているように変速範囲を拡大するための低速ギ
ヤ段および高速ギヤ段を有する副変速機付ベルト式無段
変速機を備えた車両が提案されている。また、それを更
に小型とするために前後進切換装置と副変速機とを分離
して配置した形式の副変速機付ベルト式無段変速機を備
えた車両が特願平３−７４４６８号によって提案されて
いる。後者の形式の車両によれば、シフトレバーの操作
レンジに関連して作動する油圧式前進用摩擦係合装置お
よび油圧式後進用摩擦係合装置により回転方向を切り換
える前後進切換装置と、油圧式低速段用摩擦係合装置お
よび一方向クラッチの係合によって成立させられる低速
ギヤ段から、油圧式高速段用摩擦係合装置の係合および
上記油圧式低速段用摩擦係合装置または一方向クラッチ
の解放によって成立する高速ギヤ段へ切り換えられる副
変速機とが、ベルト式無段変速機に併設されている。

【０００３】

【発明が解決しようとする課題】ところで、上記のよう
な副変速機付ベルト式無段変速機を備えた車両では、大
きな駆動力が必要とされる車両の発進時に備えて、車両
が停止状態となると副変速機が低速ギヤ段へ切り換えら
れる。しかしながら、車両が急な登坂路などにおいて停
止させられた状態で発進操作が行われる場合には、ブレ
ーキペダルを操作していた足が離れてアクセルペダルを
操作する間に車両が後退を開始することから、車両は後
退中に前進させられることになるため、無段変速機の伝
動ベルトにすべりが生じるおそれがあった。無段変速機
の伝動ベルトは、通常、長手方向に重ねた状態で連ねら
れた多数のベルトブロックを備えており、そのベルトブ
ロックが互いに圧縮されることにより動力が伝達される
ように構成されていることから、回転方向が変化する過
程では、それまでの回転方向と反対の方向の動力伝達に
関与するベルトブロックの数が減少するため、許容伝達
トルクが低下し易いのである。そして、かかる不都合
は、トルク増幅作用を有するトルクコンバータがエンジ
ンとの間に設けられる場合に特に顕著となる。

【０００４】本発明は以上の事情を背景として為された
ものであり、その目的とするところは、車両の登坂路発
進時における伝動ベルトのすべりを確実に防止すること
ができる副変速機付ベルト式無段変速機を備えた車両の
後退防止装置を提供することにある。

【０００５】

【課題を解決するための手段】かかる目的を達成するた
めの本発明の要旨とするところは、図１の発明の要旨を
説明する図に示すように、有効径が可変の一対の可変プ
ーリに伝動ベルトが巻き掛けられたベルト式無段変速機
と、このベルト式無段変速機の後段に配設されて高速側
ギヤ段および低速側ギヤ段に選択的に切り換えられる副
変速機とを備え、その副変速機が高速側ギヤ段に切り換
えられた状態では副変速機の出力軸の反転が一方向クラ
ッチにより阻止される形式の車両において、その車両の
後退を防止する装置であって、(a) シフトレバーの操作
位置を検出する操作位置検出手段と、(b) 車両の登坂路
停止状態であることを検出する登坂路停止状態検出手段
と、(c) 前記シフトレバーが前進走行レンジに操作され
ており、しかも車両が登坂路停止状態である場合には、
前記副変速機を高速ギヤ段へ切り換える変速制御手段と
を、含むことにある。

【０００６】

【作用】このようにすれば、シフトレバーが前進レンジ
へ操作されており、しかも車両が登坂路停止状態である
と判断される場合には、変速制御手段によって副変速機
が高速ギヤ段へ切り換えられる。副変速機は、高速側ギ
ヤ段に切り換えられた状態ではその出力軸の反転が一方
向クラッチにより阻止されるように構成されているか
ら、車両の後退がその一方向クラッチにより防止され
る。

【０００７】

【発明の効果】したがって、急な登坂路において車両の
発進操作が行われる場合に、ブレーキペダルを操作して
いた足が離れてアクセルペダルを操作する間でも車両の
後退が阻止されるために車両は停止状態から発進できる
ので、ベルト式無段変速機の回転が反転せず、その反転
に起因する伝動ベルトのすべりが確実に防止される。

【０００８】

【実施例】以下、本発明の一実施例を図面に基づいて詳
細に説明する。

【０００９】図２は、本発明の一実施例の制御装置が適
用されるＦＦ車両用横置トランスアクスルの骨子図であ
り、図３はその制御装置の構成例を示すブロック線図で
ある。図２において、エンジン１０の動力は、ロックア
ップクラッチ付フルードカップリング１２、前後進切換
装置１４、ベルト式無段変速機（以下、ＣＶＴという）
１６、副変速機１８、減速ギヤ装置２０、および差動歯
車装置２２を経て、駆動軸２４に連結された車輪２６へ
伝達されるようになっている。

【００１０】フルードカップリング１２は、エンジン１
０のクランク軸２８と接続されているポンプ翼車３０
と、そのポンプ翼車３０からのオイルにより回転させら
れるタービン翼車３２と、そのタービン翼車３２に相対
回転不能に連結された出力軸３４と、ダンパ３６を介し
て出力軸３４に設けられたロックアップクラッチ３８と
を備えている。上記ポンプ翼車３０には油圧ポンプ４０
が連結されており、各部の油圧アクチュエータを作動さ
せるための油圧が発生させられるようになっている。上
記フルードカップリング１２では、解放側油室４６へ作
動油が供給され且つ係合側油室４８内の作動油が排出さ
れると、ロックアップクラッチ３８が解放され、反対
に、係合側油室４８へ作動油が供給され且つ解放側油室
４６の作動油が排出されると、ロックアップクラッチ３
８が係合させられて、クランク軸２８と出力軸３４とが
直結されるようになっている。

【００１１】前後進切換装置１４は、後述のシフトレバ
ー１４２の操作位置に従って前進ギヤ段または後進ギヤ
段に択一的に切り換えられるダブルピニオン型の遊星歯
車装置であって、ＣＶＴ１６を挟んで上記フルードカッ
プリング１２と反対側に配設されている。フルードカッ
プリング１２の出力軸３４はＣＶＴ１６の入力軸５８の
軸心を挿通して反対側まで突き出しており、遊星歯車装
置は、その出力軸３４に相対回転不能に設けられたサン
ギヤ５０と、サンギヤ５０と同心に設けられたリングギ
ヤ５２と、それ等サンギヤ５０およびリングギヤ５２の
一方および他方と噛み合い且つ互いに噛み合う一対の遊
星ギヤ５４および５６と、それ等の遊星ギヤ５４および
５６を回転可能に支持するとともにＣＶＴ１６の入力軸
５８に相対回転不能に連結されたキャリア６０とを備え
ている。上記サンギヤ５０とキャリア６０との間には多
板式の前進クラッチＣ１が設けられているとともに、リ
ングギヤ５２とハウジング６４との間には多板式の後進
ブレーキＢ１が設けられており、ハウジング６４内の前
進用油圧アクチュエータ４２および後進用油圧アクチュ
エータ４４によってそれぞれ係合制御されるようになっ
ている。後進ブレーキＢ１が解放された状態において前
進クラッチＣ１が係合させられると、出力軸３４とキャ
リア６０とが相対回転不能に連結されて入力軸５８が出
力軸３４と一体的に回転させられ、前進クラッチＣ１が
解放されるとともに後進ブレーキＢ１が係合させられる
と、リングギヤ５２の回転が阻止されるためキャリア６
０更には入力軸５８が出力軸３４と反対方向、すなわち
車両を後進させる方向へ変速比γ_FR（＝出力軸３４の回
転速度／入力軸５８の回転速度）＝−１＋（リングギヤ
５２の歯数Ｚ_R ／サンギヤ５０の歯数Ｚ_S ）で減速回転
させられる。

【００１２】ＣＶＴ１６は、上記入力軸５８およびそれ
と平行な出力軸７０を備えており、それ等の入力軸５
８、出力軸７０には駆動側可変プーリ７２、従動側可変
プーリ７４がそれぞれ設けられているとともに、それら
の可変プーリ７２、７４間には伝動ベルト７６が巻き掛
けられている。可変プーリ７２および７４は、入力軸５
８および出力軸７０にそれぞれ固定された固定回転体７
８および８０と、入力軸５８および出力軸７０にそれぞ
れ軸心方向の移動可能且つ軸まわりの相対回転不能に設
けられた可動回転体８２および８４とから成り、可動回
転体８２および８４がそれぞれその背面側に配設された
油圧アクチュエータ８６および８８によって軸心方向へ
移動させられることによりＶ溝幅、すなわち伝動ベルト
７６の掛り径（有効径）が変化させられて、ＣＶＴ１６
の変速比γ_CVT （＝入力軸５８の回転速度Ｎ_in／出力軸
７０の回転速度Ｎ_out ）が変更されるようになってい
る。上記伝動ベルト７６は、よく知られているように、
長手方向に重ねた状態で連ねられた多数のベルトブロッ
クと、それらベルトブロックを保持するための無端環状
のフープとから構成されている。

【００１３】副変速機１８はシングルピニオン型の遊星
歯車装置にて構成されており、出力軸７０と同心まわり
の回転可能に配設されたサンギヤ９０と、出力軸７０に
相対回転不能に連結されたリングギヤ９２と、それ等の
サンギヤ９０およびリングギヤ９２と噛み合わされた遊
星ギヤ９４と、その遊星ギヤ９４を回転可能に支持する
とともに第２出力軸９６に相対回転不能に連結されたキ
ャリア９８とを備えている。上記サンギヤ９０とキャリ
ア９８との間には多板式の高速段用クラッチＣ２が設け
られているとともに、サンギヤ９０とハウジング６４と
の間には一方向クラッチ１０２および多板式の低速段用
ブレーキＢ２が直列に設けられている。高速段用クラッ
チＣ２および低速段用ブレーキＢ２はそれぞれ高速段用
油圧アクチュエータ１０６および低速段用油圧アクチュ
エータ１０８によって係合制御されるようになってい
る。低速段用ブレーキＢ２が係合させられることにより
成立させられた低速ギヤ段において、一方向クラッチ１
０２は、正トルク駆動状態ではサンギヤ９０のリングギ
ヤ９２と反対方向の回転を阻止するが、負トルク駆動
（エンジンブレーキ）状態では、そのリングギヤ９２と
同じ方向への回転を許容して駆動輪２６の回転力をエン
ジン１０側へ伝達する動力伝達経路を解放するものであ
る。したがって、高速段用クラッチＣ２が解放されると
ともに低速段用ブレーキＢ２が係合されると、低速ギヤ
段が成立させられる。この状態では、ＣＶＴ１６の出力
軸７０が車両を前進させる方向へ回転させられると、キ
ャリア９８および第２出力軸９６は出力軸７０の回転方
向と同じ方向へ、変速比γ_AT（＝出力軸７０の回転速度
／第２出力軸９６の回転速度）＝１＋（サンギヤ９０の
歯数Ｚ_S ／リングギヤ９２の歯数Ｚ_R ）で減速回転させ
られる。逆に、低速段用ブレーキＢ２が解放されるとと
もに高速段用クラッチＣ２が係合されると、高速ギヤ段
が成立させられる。この状態では、サンギヤ９０とキャ
リア９８とが相対回転不能に連結されるため、かかる遊
星歯車装置は一体回転させられるようになり、第２出力
軸９６は変速比γ_AT＝１で出力軸７０と同じ方向へ回転
させられる。なお、前進時には低速段用ブレーキＢ２を
係合させたまま高速段用クラッチＣ２を係合させること
によっても変速段を切り換えることができる。

【００１４】上記第２出力軸９６には第１歯車１１０が
設けられており、中間軸１１２に設けられた第２歯車１
１４と噛み合わされている。中間軸１１２は、第２出力
軸９６の軸心ｂと平行な軸心ｃまわりの回転可能に配設
されているとともに、差動歯車装置２２の大径歯車１１
６と噛み合わされた第３歯車１１８を備えている。第２
歯車１１４は第１歯車１１０よりも大径で、第３歯車１
１８は第２歯車１１４よりも小径であり、これ等の第１
歯車１１０、第２歯車１１４、および第３歯車１１８に
よって前記減速ギヤ装置２０が構成されている。差動歯
車装置２２は、駆動軸２４と直交する軸まわりに回転可
能に支持され且つ大径歯車１１６と一体的に回転する一
対の差動小歯車１２０と、その差動小歯車１２０と噛み
合い且つ駆動軸２４に連結された一対の差動大歯車１２
２とを備えている。したがって、減速ギヤ装置２０から
伝達された動力は、差動歯車装置２２において左右の駆
動軸２４へ均等に分配された後、左右の前輪（駆動輪）
２６へ伝達される。

【００１５】図３において、エンジン１０の図示しない
吸気配管に設けられたスロットルセンサ１３０は、図示
しないスロットル弁の開度θ_thを表す信号を電子制御装
置１３２へ供給する。また、その吸気配管に設けられた
アイドルスイッチ１３１は、そのスロットル弁が略全閉
状態であるアイドル位置となったことを示すオン信号を
電子制御装置１３２ヘ供給する。また、たとえばイグナ
イタなどに設けられたエンジン回転センサ１３４は、エ
ンジン１０の回転速度Ｎ_e を表す信号を電子制御装置１
３２へ供給する。また、ハウジング６４に設けられた入
力軸回転センサ１３６および出力軸回転センサ１３８
は、ＣＶＴ１６の入力軸５８の回転速度Ｎ_inおよび出力
軸７０の回転速度Ｎ_out を表す信号を電子制御装置１３
２へそれぞれ供給する。また、駆動軸２４、すなわち前
輪２６の回転を検出するためにハウジング６４に設けら
れた車速センサ１４０は、車速Ｖに対応する信号を電子
制御装置１３２へ供給する。また、操作位置センサ１４
４はシフトレバー１４２の操作位置Ｐ_s を表す信号を電
子制御装置１３２へ供給する。さらに、ブレーキスイッ
チ１４３は、ブレーキペダル１４５が操作されたときに
ブレーキの作動を表す信号を電子制御装置１３２へ供給
する。

【００１６】電子制御装置１３２は、ＣＰＵ１４６、Ｒ
ＡＭ１４８、ＲＯＭ１５０、および図示しないインター
フェースなどからなる所謂マイクロコンピュータを備え
ており、ＣＰＵ１４６は、ＲＡＭ１４８の一時記憶機能
を利用しつつ予めＲＯＭ１５０に記憶されたプログラム
に従って上記入力信号を処理し、ＣＶＴ１６の変速比制
御、フルードカップリング１２のロックアップクラッチ
３８の係合制御、副変速機１８の変速段切換制御のため
に、第１電磁弁１５２、第２電磁弁１５４、第３電磁弁
１５６、第４電磁弁１５８、第５電磁弁１６０、第６電
磁弁１６２を駆動する。

【００１７】油圧制御回路１７０は、特願平３−１８２
９７９号の明細書および図面に記載のものと同様であっ
て、シフトレバー１４２により切り換えられる図示しな
いマニュアル弁を備え、シフトレバー１４２がＰ、Ｎレ
ンジへ切り換えられた場合には、前進用油圧アクチュエ
ータ４２および後進用油圧アクチュエータ４４内の作動
油がマニュアル弁により排出されるが、シフトレバー１
４２がＲレンジへ操作された場合には、後進用油圧アク
チュエータ４４に作動油が供給されて後進ブレーキＢ１
が係合させられる。反対に、シフトレバー１４２がＤ、
Ｓ、Ｌレンジへ操作された場合には、前進用油圧アクチ
ュエータ４２に作動油が供給されて前進クラッチＣ１が
係合させられる。

【００１８】図４は、シフトレバー１４２の操作位置お
よび第６電磁弁１６２の作動状態の組み合わせに関連し
て油圧制御回路１７０により制御される、前進クラッチ
Ｃ１および後進ブレーキＢ１、高速段用クラッチＣ２お
よび低速段用ブレーキＢ２の作動状態を示している。図
において、シフトレバー１４２がＮ（ニュートラル）レ
ンジに操作されると、副変速機１８の高速段用クラッチ
Ｃ２が係合される。なお、Ｎレンジでは、前後進切換装
置１４の前進クラッチＣ１および後進ブレーキＢ１が解
放状態であれば、その前後進切換装置１４においてＣＶ
Ｔ１６への動力伝達が遮断されるため、副変速機１８の
高速段用クラッチＣ２および低速段用ブレーキＢ２の作
動状態は係合でも解放でも差支えないのであるが、Ｎレ
ンジからＲ（リバース）レンジまたはＤ（ドライブ）レ
ンジへの切換のために一個の摩擦係合装置を作動させる
だけでよいこととなって切換制御が容易となるので、Ｎ
レンジでは図に示すように高速段用クラッチＣ２が係合
状態とされるのである。また、図に示すように、シフト
レバー１４２がＮレンジからＤレンジへ操作された場合
には、その切換操作に所定時間遅れて高速段用クラッチ
Ｃ２が解放されるとともに低速段用ブレーキＢ２が係合
され、車両の沈み込みが緩和されるようになっている。
また、シフトレバー１４２がＤレンジに操作されてから
所定時間が経過すると、低速段用ブレーキＢ２の係合状
態のままで第６電磁弁１６２の作動に応じて高速段用ク
ラッチＣ２が係合させられる。

【００１９】前記電子制御装置１３２では、ＣＶＴ１６
の変速比制御、ロックアップクラッチ３８の係合制御、
ＣＶＴ１６の急減速制御、張力制御圧制御、副変速機１
８の変速段切換制御などが実行される。ＣＶＴ１６の変
速比制御では、たとえば、燃費および運転性が得られる
最適曲線上に沿ってエンジン１０が作動するように第１
電磁弁１５２および第２電磁弁１５４が駆動されて変速
比γ_CVT が調節される。また、ロックアップクラッチ３
８の係合制御では、たとえば、予め記憶された関係から
車速Ｖおよびスロットル弁開度θ_thに基づいて係合領域
か否かが判断され、係合領域であると判断された場合に
は第４電磁弁１５８がオフとされた状態で第３電磁弁１
５６がオンとされ、解放領域であると判断された場合に
は第４電磁弁１５８がオフとされた状態で第３電磁弁１
５６もオフとされる。また、車両の急停止に先立つＣＶ
Ｔ１６の急減速制御では、第１電磁弁１５２および第２
電磁弁１５４が共にオン状態とされて急減速変速モード
とされるとともに、上記第３電磁弁１５６がオフとされ
ると共に第４電磁弁１５８がオンとされることにより、
ロックアップクラッチ３８が速やかに解放される。ま
た、張力制御圧制御では、たとえば、二次側の油圧アク
チュエータ８８に作用される張力制御圧Ｐ_beltが伝動ベ
ルト７６のすべりが生じない範囲で小さな値となる目標
圧が得られるように予め記憶された関係から第５電磁弁
１６０が制御される。

【００２０】次に、電子制御装置１３２による副変速機
１８の変速段切換制御を、図５のフローチャートを用い
て詳しく説明する。先ず、ステップＳＦ１ではフラグＦ
_h の内容が「１」であるか否かが判断される。このフラ
グＦ_h はその内容が「１」であるときに車両の後退を阻
止するヒルホールドモードに入っていることを示すもの
である。このステップＳＦ１の判断が否定された場合に
は、ステップＳＦ２において副変速機１８の通常の変速
制御が実行される。すなわち、たとえば図６および図７
に示す予め記憶された関係から実際のスロットル弁開度
θ_thと変速比γ _CVT 或いは車速Ｖに基づいて変速判断が
行われ、切り換えるべきギヤ段を成立させるための変速
指令が電子制御装置１３２から出力される。たとえば、
変速判断結果が低速ギヤ段から高速ギア段への切換えで
あれば第６電磁弁１６２がオン状態とされ、高速ギヤ段
から低速ギヤ段であれば第６電磁弁１６２がオフ状態と
される。

【００２１】続くステップＳＦ３では、シフトレバー１
４２の操作位置がＤ、２、Ｌなどの前進走行レンジであ
るか否かが判断される。このステップステップＳＦ３の
判断が否定された場合にはステップＳＦ１０においてフ
ラグＦ_h の内容が「０」にリセットされるが、肯定され
た場合には、ステップＳＦ４において車速Ｖが予め設定
された判断基準値Ｖ_O より低いか否かが判断される。こ
の判断基準値Ｖ_O は、車両が実質的に停止状態であるか
否かを判断するためのものであり、零に近似した値が設
定される。このステップステップＳＦ４の判断が否定さ
れた場合にはステップＳＦ１０においてフラグＦ_h の内
容が「０」にリセットされるが、肯定された場合には、
ステップＳＦ５においてアイドルスイッチ１３１がオン
状態であるか否かが判断される。このステップＳＦ５
は、スロットル弁開度に対応するアクセルペダルの操作
量に基づいて運転者の加速意志の有無を判断するための
ものである。

【００２２】上記ステップＳＦ５の判断が否定された場
合にはステップＳＦ１０においてフラグＦ_h の内容が
「０」にリセットされるが、肯定された場合には、ステ
ップＳＦ６において再びフラグＦ_h の内容が「１」であ
るか否かが判断される。このステップＳＦ６の判断が否
定された場合には、ステップＳＦ７においてブレーキの
操作が所定時間ｔ_o 保持されたか否かが判断される。こ
のステップＳＦ７の判断基準値である所定時間ｔ_o は、
車両が登坂路にて停止した状態での特徴である比較的長
時間の持続的ブレーキ操作であるか否かを判定するため
の値であり、たとえば１乃至３秒程度の値が設定され
る。このステップＳＦ７の判断が否定された場合には前
記ステップＳＦ１０が実行されるが、肯定された場合に
は、続くステップＳＦ８においてフラグＦ_h の内容が
「１」にセットされる。そして、ステップＳＦ９におい
て第６電磁弁１６２がオン状態とされて副変速機１８の
ギヤ段が高速ギヤ段に切り換えられる。上記のように一
旦フラグＦ_h の内容が「１」にセットされると、次のサ
イクルではステップＳＦ１およびＳＦ６の判断が肯定さ
れるので、ステップＳＦ２、ＳＦ７、およびＳＦ８の実
行が回避される。

【００２３】上述のように、本実施例によれば、シフト
レバー１４２が前進レンジへ操作されており、車速Ｖが
判断基準値Ｖ_O より低い車両の停止状態であり、アイド
ルスイッチ１３１がオン状態であって運転者の発進加速
意志が無く、しかもブレーキペダル１４５が所定時間ｔ
_o 以上持続的に操作されている場合には、第６電磁弁１
６２がオン状態に切り換えられて副変速機１８が高速ギ
ヤ段に切り換えられる。すなわち、シフトレバー１４２
が前進レンジへ操作されており、登坂路停止状態検出手
段に対応ステップＳＦ４およびＳＦ７の判断が共に肯定
されると、変速制御手段に対応するステップＳＦ９によ
り副変速機１８が高速ギヤ段に切り換えられる。そし
て、このように副変速機１８が高速ギヤ段へ切り換えら
れて高速段用クラッチＣ２が係合させられると、図４に
示すように低速側ブレーキＢ２が係合状態のままである
ので、それら高速段用クラッチＣ２および低速側ブレー
キＢ２の係合により、副変速機１８の第２出力軸９６は
一方向クラッチ１０２の作用により逆回転が阻止され
て、登坂路での車両の後退が阻止される。すなわち、登
坂路での車両のヒルホールドが行われるのである。

【００２４】したがって、本実施例によれば、急な登坂
路において車両の発進操作が行われる場合に、ブレーキ
ペダル１４５を操作していた足が離れてアクセルペダル
を操作する期間でも車両の後退が阻止されて車両は停止
状態から発進できるため、ＣＶＴ１６の回転が反転せ
ず、その反転に起因する伝動ベルト７６のすべりが確実
に防止される。

【００２５】また、本実施例によれば、車両の通常走行
中にセンサなどの誤動作によりステップＳＦ９が実行さ
れて、高速段用クラッチＣ２および低速側ブレーキＢ２
が共に係合されたとしても、副変速機１８のロックが発
生せず、車両の走行に支障が生じない利点がある。ま
た、この場合には、副変速機１８が高速ギヤ段に維持さ
れることになるが、変速比γ_cvt が小さくなる方向であ
るので、エンジンの過回転も防止される。

【００２６】次に、本発明の他の実施例を説明する。な
お、以下の説明において前述の実施例と共通する部分に
は同一の符号を付して説明を省略する。

【００２７】図８に示す実施例は、図５に示す実施例に
比較して、ステップＳＦ５の判断が否定された後であっ
てステップＳＦ１０が実行される前に、スロットル弁開
度θ_thが判断基準値θ_o より小さいか否かを判断するス
テップＳＦ１１と、ＣＶＴ１６の変速比γ_cvt がその最
大値γ_max に到達しているか否かを判断するステップＳ
Ｆ１２とが加えられている点において異なっている。上
記判断基準値θ_o は、傾斜角φである登坂路において車
両が後退を開始することができるスロットル弁開度であ
り、たとえば、傾斜角φ、車両単体の重量に乗車人数や
トランク等に積載される荷物を含めた総車両重量Ｗ、Ｃ
ＶＴ１６の変速比γ_cvt を変数とする予め記憶された関
数からそれら実際の傾斜角φ、総車両重量Ｗ、変速比γ
_cvt に基づいて予め算出される値である。上記ステップ
ＳＦ１１の判断が肯定された場合にはステップＳＦ６以
下が実行されるので、たとえアクセルペダルが操作され
ていても登坂路に停止している車両の後退が開始するよ
うなスロットル弁開度よりも小さい場合には、前記ヒル
ホールドが行われるのである。また、上記ステップＳＦ
１２の判断が否定された場合にもステップＳＦ６以下が
実行されるので、ＣＶＴ１６の変速比γ_cvt がその最大
値γ_max に戻っていない場合、すなわち駆動力が充分に
得られない場合にも、後退するおそれがあるから前記ヒ
ルホールドが行われるのである。

【００２８】以上、本発明の一実施例を図面に基づいて
詳細に説明したが、本発明は他の態様で実施することも
できる。

【００２９】例えば、前述の実施例では、ステップＳＦ
４およびＳＦ７により車両の登坂路停止状態が検出され
ていたが、そのステップＳＦ７に替えて路面傾斜角度セ
ンサにより検出される傾斜角度φが所定値以上であるこ
とを判断するステップが設けられてもよい。

【００３０】また、前述の実施例のステップＳＦ５で
は、スロットル弁開度θ_thがアイドル開度に対応するも
のであるか否かにより判断されてもよい。また、アクセ
ルペダル操作量を直接検出する操作量センサを設け、そ
のアクセルペダル操作量が所定の判断基準値より小さい
か否かにより判断されてもよい。

【００３１】また、前述の実施例のステップＳＦ７で
は、ブレーキが所定時間ｔ_o 以上操作されたことが判断
されるが、ブレーキ操作力或いはブレーキフルードの圧
力が略一定であって所定時間ｔ_o 以上操作されたことが
判断されるようにしてもよい。このようにすれば、登坂
路における車両の停止状態が一層正確に判断され得る。

【００３２】その他一々例示はしないが、本発明は当業
者の知識に基づいて種々の変更，改良を加えた態様で実
施することができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の要旨を説明する図である。

【図２】本発明の一実施例が適用される車両用動力伝達
装置の骨子図である。

【図３】図２の実施例のに適用される制御装置の構成を
説明するブロック線図である。

【図４】図２および図３の実施例において、シフトレバ
ーの操作位置および第６電磁弁の作動状態の組合わせに
より得られるギヤ段を説明する図表である。

【図５】図３の電子制御装置の作動の要部である副変速
機の変速制御作動を説明するフローチャートである。

【図６】図５のフローチャートにおいて用いられる予め
記憶された関係を説明する図である。

【図７】図５のフローチャートにおいて用いられる予め
記憶された関係を説明する図である。

【図８】本発明の他の実施例における図５に相当する図
である。

【符号の説明】

１６ ベルト式無段変速機 １８ 副変速機 １４２ シフトレバー １４４ 操作位置センサ（操作位置検出手段） ステップＳＦ４，ＳＦ７ 登坂路停止状態検出手段 ステップＳＦ９ 変速制御手段

フロントページの続き (51)Int.Cl.⁵ 識別記号 庁内整理番号 ＦＩ 技術表示箇所 // Ｆ１６Ｈ 59:10 8207−3Ｊ 59:66 8207−3Ｊ

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 有効径が可変の一対の可変プーリに伝動
   ベルトが巻き掛けられたベルト式無段変速機と、該ベル
   ト式無段変速機の後段に配設されて高速側ギヤ段および
   低速側ギヤ段に選択的に切り換えられる副変速機とを備
   え、該副変速機が高速側ギヤ段に切り換えられた状態で
   は該副変速機の出力軸の反転が一方向クラッチにより阻
   止される形式の車両において、該車両の後退を防止する
   装置であって、 シフトレバーの操作位置を検出する操作位置検出手段
   と、 車両の登坂路停止状態であることを検出する登坂路停止
   状態検出手段と、 前記シフトレバーが前進走行レンジに操作されており、
   車両が登坂路停止状態である場合には、前記副変速機を
   高速ギヤ段へ切り換える変速制御手段とを、含むことを
   特徴とする副変速機およびベルト式無段変速機を備えた
   車両の後退防止装置。