JPH03292452A - 車両用無段変速機の変速比制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 産業上の利用分野 本発明は、車両用無段変速機の変速比を制御する変速比
制御装置に関するものである。

従来の技術 エンジンの回転を無段階に変速して駆動輪へ伝達する無
段変速機を備えた車両においては、たとえば、予め求め
られた関係から要求出力量を表すスロットル弁開度と車
速とに基づいて目標値が決定され、無段変速機の実際の
入力軸回転速度または変速比がその目標値と一致するよ
うに変速比がフィードバック制御されるようになってい
る。このような形式の装置では、車両の停止に先立って
、車速の低下に伴って変速比が最減速側へ変化させられ
る。また、車両の急停止に際しても確実に変速比が最減
速側へ変化させられるように、車両の減速度が所定値を
上回り且つ車速か所定値を下回ると、急減速変速モード
に切り換えられる装置が知られている。たとえば、特開
昭６３−１３０９５２号公報に記載の変速比制御装置が
それである。

発明が解決すべき課題 ところで、車両の急停止状態には種々のものがあり、特
に登板路における急停止などでは、前記急減速変速モー
ドにかかわらず、変速比が最減速側に至る前に車両が停
止する場合がある。このため、車両の再発進や加速操作
時に際しては充分な駆動力が得られず、車両の再発進が
困難となる場合があった。すなわち、一般に、無段変速
機は電磁クラッチや流体継手などの相対回転を許容する
動力伝達手段を介してエンジンに連結されており、車両
の発進時には無段変速機の回転軸が停止している一方、
無段変速機の変速比を変化させるためのアクチュエータ
は前記フィードバック制御により、無段変速機の回転軸
が回転していることを前提として作動させられるため、
回転軸停止状態では無段変速機の変速比を変化させるこ
とができないのである。

本発明は以上の事情を背景として為されたものであり、
その目的とするところは、変速比が最減速側に至る前の
車両の加速操作に際して、充分な駆動力を得ることがで
きる車両用無段変速機の変速比制御装置を提供すること
にある。

課題を解決するための手段 斯る目的を達成するための本発明の要旨とするところは
、エンジンの回転を無段階に変速して駆動輪へ伝達する
無段変速機を備えた車両において、その車両の要求出力
量および速度に基づいて決定される目標値が得られるよ
うに前記無段変速機の変速比を変化させる形式の変速比
制御装置であって、（ａ）前記車両の加速操作時の駆動
力不足状態を検出する駆動力不足状態検出手段と、ら）
その駆動力不足状態検出手段により車両の加速操作時の
駆動力不足状態が検出された場合には、前記無段変速機
の変速比を強制的に減速側へ変化させる変速比制御手段
とを、含むことにある。

作用および発明の効果 このようにすれば、駆動力不足状態検出手段により車両
の加速操作時の駆動力不足状態が検出された場合には、
変速比制御手段により、前記無段変速機の変速比が強制
的に減速側へ変化させられる。このため、車両の加速操
作時において、それまで充分に最減速側へ変化していな
かった変速比が強制的に最減速側へ変化させられるので
、充分な駆動力を得ることができ、車両の再発進が容易
となる。また、変速比が最減速側に至る前の車両を加速
する場合にその加速走行が容易となる。

ここで、無段変速機の変速比の変更に際しては、その無
段変速機の回転状態においてアクチュエータからの推力
が加えられることが前提とされている。無段変速機の回
転状態であれば、比較的小さな推力で滑らかに変速比が
変化させられるからである。しかし、無段変速機が非回
転状態或いはそれに近い状態では、変速比を変化させる
ためには通・常よりもたとえば１０倍以上の大きな推力
比を必要とするのであり、たとえばベルト式無段変速機
において前記変速比制御手段が変速比を強制的に減速側
へ変化させるということは、上記のような大きな推力比
によって一次側可変プーリの内周側へ向かう方向成分を
含む摺動により伝動ベルトが移動させられる状態を示し
ている。

実施例 以下、本発明の一実施例を図面に基づいて詳細に説明す
る。

第１図は、本発明の一実施例の主要構成を概略的に示し
ている。図において、駆動力不足状態検出手段４によっ
て車両の発進操作時における駆動力不足状態が検出され
た場合には、変速比制御手段６により、無段変速機の回
転軸の停止状態にも拘わらず、その回転軸の回転が開始
するまで無段変速機の変速比が変化させられるようにな
っている。これにより、たとえば、登板路における車両
の急停止により変速比が最減速側へ変化させられ得なか
った場合でも、充分な駆動力が得られて、車両の再発進
や加速走行が容易となる。

次に、上記主要構成図をさらに詳しく説明する。

第２図において、エンジン１０の動力は、ロックアツプ
クラッチ付フルードカップリング１２、前記無段変速機
に対応するベルト式無段変速機（以下、ＣＶＴという）
１４、前後進切換装置１６、中間ギヤ装置１８、および
差動歯車装置２ｏを経て駆動軸２２に連結された駆動輪
２４へ伝達されるようになっている。

フルードカップリング１２は、エンジン１０のクランク
軸２６と接続されているポンプ羽根車２８と、ＣＶＴ１
４の入力軸３０に固定されポンプ羽根車２８からの油の
流れを受けて回転させられるタービン羽根車３２と、ダ
ンパ３４を介して入力軸３０に固定されたロックアツプ
クラッチ３６と、保合側油路３７に接続された係合側油
室３３および解放側油路３９に接続された解放側油室３
５とを備えている。フルードカップリング１２内は常時
作動油で満たされており、保合側油室３３へ作動油が供
給されるとともに解放側油室３５内から作動油が流出さ
せられると、ロックアツプクラッチ３６が係合させられ
て、クランク軸２６と入力軸３０とが直結状態にされる
。反対に、解放側油室３５へ作動油が供給されるととも
に保合側油室３３内から作動油が流出させられると、ロ
ックアツプクラッチ３６が解放される。

ＣＶＴ１４は、その入力軸３０および出力軸３８にそれ
ぞれ設けられた一次側可変プーリ４０および二次側可変
プーリ４２と、それら可変プーリ４０および４２に巻き
掛けられた伝動ベルト４４とを備えている。可変プーリ
４０および４２は、入力軸３０および出力軸３８にそれ
ぞれ固定された固定回転体４６および４８と、入力軸３
０および出力軸３８にそれぞれ軸方向の移動可能かつ軸
回りの相対回転不能に設けられた可動回転体５０および
５２とから成り、可動回転体５０および５２が油圧アク
チュエータとして機能する一次側油圧シリンダ５４およ
び二次側油圧シリンダ５６によって移動させられること
により■溝幅すなわち伝動ベルト４４の掛り径（有効径
）が変更されて、ＣＶＴ１４の変速比ｒ　（＝入力軸３
０の回転速度Ｎｉゎ／出力軸３８の回転速度Ｎ。ｕＬ　
）が変更されるようになっている。

前後進切換装置１６は、よく知られたダブルピニオン型
遊星歯車機構であって、その出力軸５８に固定されたキ
ャリヤ６０により回転可能に支持され且つ互いに噛み合
う一対の遊星ギヤ６２および６４と、前後進切換装置１
６の入力軸（ＣＶＴ１４の出力軸）３８に固定され且つ
内周側の遊星ギヤ６２と噛み合うサンギヤ６６と、外周
側の遊星ギヤ６４と噛み合うリングギヤ６８と、リング
ギヤ６８の回転を停止するための後進用ブレーキ７０と
、上記キャリヤ６０と前後進切換装置１６の入力軸３８
とを連結する前進用クラッチ７２とを備えている。後進
用ブレーキ７０および前進用クラッチ７２は油圧により
作動させられる形式の摩擦係合装置であって、それらが
共に係合しない状態では前後進切換装置１６が中立状態
とされて動力伝達が遮断される。しかし、前進用クラッ
チ７２が係合させられると、ＣＶＴ１４の出力軸３８と
前後進切換装置１６の出力軸５８とが直結されて車両前
進方向の動力が伝達される。また、後進用ブレーキ７０
が係合させられると、ＣＶＴＩ４の出力軸３８と前後進
切換装置１６の出力軸５８との間で回転方向が反転され
るので、車両後進方向の動力が伝達される。

エンジンｌＯによって回転駆動される油圧ポンプ７４は
第２図に示す油圧制御回路７６の油圧源である。この油
圧制御回路７６は、上記車両用動力伝達装置を制御する
ためのものであり、たとえば、特開昭６２−１９６４４
９号公報、特開昭６４−４９７４９号公報、特願平１−
７８７８４号、或いは特願平１−３３１４１号に記載さ
れた油圧制御回路と同様に構成されている。油圧制御回
路７６には、図示しない変速方向制御弁を制御するため
の第１電磁弁８０および図示しない変速速度制御弁を制
御するための第２電磁弁８２が設けられている。第１電
磁弁８０のオンオフ作動状態に関連してＣＶＴ１４の変
速比Ｔの変化方向が切り換えられ、第２電磁弁８２のオ
ンオフ作動状態に関連して変速比γの変化速度が切り換
えられるので、第１電磁弁８０および第２電磁弁８２の
作動状態の組み合わせによって、変速比Ｔを速やかに増
速側へ変化させる急増速モード、変速比Ｔを速やかに減
速側へ変化させる急減速モード、変速比γを緩やかに増
速側へ変化させる緩増速モード、変速比Ｔを緩やかに減
速側へ変化させる緩減速モードがそれぞれ成立させられ
るとともに、急増速モードと緩増速モードとの間、急減
速モードと緩減速モードとの間の中間的モードが第２電
磁弁８２のデユーティ駆動により成立させられるように
なっている。

また、上記油圧制御回路７６には、ロックアツプクラッ
チ３６の保合状態を制御するための第３電磁弁８４が設
けられている。通常、燃費および運転性を考慮した所定
の条件を満足すると、たとえば車速Ｖ、入力軸回転速度
Ｎ　ｓ　ｎ、およびスロットル弁開度θいのうちの少な
くとも車速Ｖが予め定められた範囲内となったと判断さ
れると、ロックアツプ作動指令信号が出力されて上記第
３電磁弁８４が作動させられて、保合側油室３３へ作動
油が供給されるとともに解放側油室３５内から作動油が
流出させられる。これにより、ロックアツプクラッチ３
６が係合させられて、クランク軸２６と入力軸３０とが
直結状態とされる。反対に、上記車速Ｖ等が所定値以下
になると、解放側油室３５へ作動油が供給されるととも
に係合側油室３３内から作動油が流出させられることに
より、ロックアツプクラッチ３６が解放される。

電子制御装置９０は、油圧制御回路７６における前記第
１電磁弁８０、第２電磁弁８２、第３電磁弁８４を駆動
することにより、ＣＶＴ１４の変速比Ｔおよびロックア
ツプクラッチ３６などを制御する。ＣＶＴ用電子電子制
御装置９０ＣＰＵ９２、ＲＯＭ９４、ＲＡＭ９６、図示
しないインターフェース回路等から成る所謂マイクロコ
ンピュータを備えており、それには、駆動輪２４の回転
速度を検出する車速センサ１０２、ＣＶＴ１４の入力軸
３０および出力軸３８の回転速度をそれぞれ検出する入
力軸回転センサ１０４および出力軸回転センサ１０６、
エンジン１０の吸気配管に設けられたスロットル弁の開
度を検出するスロットル弁開度センサ１０８、シフトレ
バ−１００の操作位置を検出するための操作位置センサ
１１０、ブレーキペダルの操作を検出するためのブレー
キスイッチ１１２から、車速■を表す信号、入力軸回転
速度Ｎ　ｉ　ｎを表す信号、出力軸回転速度Ｎ。ｕｔを
表す信号、スロットル弁開度θいを表す信号、シフトレ
バ−１００の操作位置Ｐｓを表す信号、ブレーキ操作を
表す信号がそれぞれ供給される。

前記ＣＶＴ用電子電子制御装置９０内ＰＵ９２は、ＲＡ
Ｍ９６の一時記憶機能を利用しつつＲＯＭ９４に予め記
憶されたプログラムに従って入力信号を処理し、前記第
１電磁弁８０、第２電磁弁８２、第３電磁弁８４を駆動
するための信号をそれぞれ出力する。

上記ＣＶＴ用電子制御装置９０は、燃費および運転性を
考慮した最適曲線に沿ってエンジンｌＯを作動させるよ
うにＣＶＴ１４の変速比γを制御するとともに、車両の
再発進操作時において駆動力不足状態か否かを判定し、
その判定が肯定された場合には、ＣＶＴ１４の入力軸３
０の回転が開始されるまで、変速比γを最減速側へ向か
って変化させて、車両の再発進に際して充分な駆動力が
得られるようにする。この制御作動の要部を第３図およ
び第４図のフローチャートを用いて説明する。

第３図において、図示しないステップにおいて、初期化
が実行された後各センサからの入力信号等がそれぞれ読
み込まれるとともに、その読み込まれた信号に基づいて
車速Ｖ、減速度ＤＶ、入力軸３０の回転速度Ｎ　ｉ　ｎ
、出力軸３８の回転速度Ｎ。ｕｔなどが算出されるとと
もに、予め記憶された関係からスロットル弁開度θいお
よび車速■に基づいて目標入力軸回転速度Ｎ、−が算出
される。上記関係は、たとえば燃費および運転性を考慮
した最適曲線上でエンジン１０を作動させるために予め
求めらたものである。

次いで、ステップＳ１においてフラグχＳＴＲの内容が
「１」であるか否かが判断される。このフラグＸ５ＴＲ
は、車両の発進操作時において駆動力不足状態と判定さ
れたことを表すものである。

当初は、フラグＸ５ＴＲの内容が「Ｊ」ではなく、ステ
ップＳ１の判断が否定されるので、前記駆動力不足状態
検出手段４に対応するステップｓ２、Ｓ３、Ｓ５によっ
て駆動力不足状態が判定される。

すなわち、ステップＳ２では、スロットル力開度θいが
予め定められた判断基準開度Ｃｔ１以上であるか否かが
判断され、ステップｓ３では、車速■が予め定められた
判断基準車速Ｃａ１以下であるが否かが判断され、ステ
ップＳ５では、タイマカウンタＣ３ＴＲの内容が予め定
められた判断基準時間Ｔｃに到達したか否かが判断され
る。上記判断基準開度Ｃｔｌ、判断基準車速Ｃ３＋以お
よび判断基準時間Ｔｃば、変速比Ｔが最大値（最減速側
の値）にあるときには実現されない値、たとえば、８０
％、２）ａｎ／ｈ、および１　ｓｅｃ程度の値にそれぞ
れ設定されている。

上記ステップＳ２およびＳ３の判断の少なくとも一方が
否定された場合には、ステップＳ４においてタイマカウ
ンタＣ３ＴＲの内容が「０」にリセットされた後、第４
図のステップ３１５以下が実行される。すなわち、先ず
ステップＳ１５においてフラグＸ５ＴＲの内容が「１」
であるか否かが判断される。前記のように未だフラグＸ
５ＴＲの内容は「１」ではないので、ステップ３１６に
おいてデユーティ比を示す文字変数ＤＴＹの内容が所定
の値Ｄ＋　　Ｃｖ＋にセットされた後、続くステップ３
１７において車速Ｖが予め定められた判断基準車速Ｃｖ
以下であるか否かが判断される。

この判断基準車速Ｃｖは、車両の停止に先立って変速比
γのフィードバック制御に替えて閉込み制御を実行する
ことを判断するための値、たとえば数）ｃｍ／ｈ程度に
設定されている。車両の停止時に変速制御弁を通して一
次側油圧シリンダ５４が開いている状態となると、−次
側油圧シリンダ５４内から作動油が流出するにも拘わら
ず変速比γが最減速側へ変化せず、−次側油圧シリンダ
５４内に空隙ができ、再発進時にアクセルペダル操作が
行われて可変プーリ４０および４２が回転すると、変速
比γが一気に最減速側へ変化して変速ショックが発生す
る。上記閉込み制御は、上記−次側油圧シリンダ５４を
閉じて上記変速ショックを防止するためのものである。

通常走行では、上記ステップＳ１７の判断が否定される
ので、ステップ３１Ｂ乃至３２２における通常の変速比
フィードバック制御が実行される。

すなわち、先ずステップ３１８において前記目標入力軸
回転速度Ｎ　ｉ　ｎ　　が実際の入力軸回転速度Ｎ８、
より大きいか否かが判断される。この判断が肯定された
場合には、ステップ３１９においてダウンシフトモード
が設定され、且つステップＳ２０においてダウンシフト
時のデユーティ比が次式（１）から算出される。

デユーティ比−ＫＤ　　（ＮｉＲ”　　Ｎｉ、、）・　
・　・（１） 但し、Ｋｎはシフトダウン時のフィードバックゲインで
ある。

反対に、上記ステップＳ１８の判断が否定された場合に
は、ステップＳ２１においてアップシフトモードが設定
され、且つステップＳ２２においてアップシフト時のデ
ユーティ比が次式（２）から算出される。

デユーティ比＝に、（Ｎｉ、−Ｎｉ、、”）・（２） 但し、ＫＵはシフトダウン時のフィードバックゲインで
ある。

そして、図示しないステップにおいて、上記の如く決定
されたシフトモードに従って前記第１電磁弁８０が駆動
されるとともに、上記の如く決定されたデユーティ比に
従って第２電磁弁８２が駆動されることにより、目標入
力軸回転速度Ｎ　ｉ　ｎと実際の入力軸回転速度Ｎ　ｉ
　ｎとが一致するように変速比γが調節されるのである
。

しかし、車両の停止に先立って車速■が前記判断基準車
速Ｃｖ以下となると、前記ステップＳ１７の判断が肯定
されるので、ステップＳ２３においてダウンシフトモー
ドが設定されるとともに、ステップ３２４においてデユ
ーティ比が０％に設定される。これにより、第１電磁弁
８０がダウンシフト側に位置させられるとともに、第２
電磁弁８２が非励磁状態とされるので、油圧制御回路７
６内の変速制御弁により一次側油圧シリンダ５４が閉じ
られる。

登板路における急停止により変速比γが最減速側の値に
到達しない前に車両が停止し、その後、アクセルペダル
が踏み込まれて再発進繰作が行われた場合には、スロッ
トル弁開度θ１、が大きくなるにも拘わらず駆動力が不
足して車速■が上昇しないので、前記ステップＳ２およ
びＳ３の判断がともに肯定される。第５図のＡ時点はこ
の状態を示している。このため、続くステップＳ５にお
いてタイマカウンタＣ３ＴＲの内容が判断基準時間Ｔｃ
に到達したか否かが判断される。当初は到達していない
ので、ステップＳ６においてタイマカウンタＣ３ＴＲの
内容に一定の加算値ｔが加算されることによりタイマカ
ウンタＣ３ＴＲが計時される。このような状態ではフラ
グＸ５ＴＲの内容が未だ「１」にセットされていないの
で、ステップＳ１５の判断が否定されて、続くステップ
Ｓ１６において、発進操作時の駆動力不足状態における
デユーティ比を示す文字変数ＤＴＹの内容が所定の値Ｄ
＋　　Ｃｖ＋にセットされる。このようにセットされる
ことにより、フラグＸ５ＴＲ＝１となった直後には、デ
ユーティ比ＤＴＹの内容がＤ「（初期値）とされる。こ
の初期値ＤＩは、種々の条件下において伝動ベルト４４
の移動が開始しない範囲であって比較的高い値に予め定
められている。

以上のステップが繰り返し実行されるうち、タイマカウ
ンタＣ３ＴＲの内容が判断基準時間Ｔ。

に到達すると、ステップＳ５の判断が肯定されるので、
ステップＳ７においてフラグＸ５ＴＲの内容が「１」に
セットされるとともに、ステップＳ４においてタイマカ
ウンタＣ３ＴＲの内容が「０」にクリアされる。第５図
のＢ時点はこの状態を示している。このため、これ以後
において前記変速比制御手段６に対応する後述のステッ
プＳ２６、Ｓ２７、Ｓ２９により、ＣＶＴ１４（７）入
力軸３０の回転が開始するまで変速比γが変化させられ
る。

すなわち、上記のようにフラグＸ５ＴＲの内容が「１」
にセットされた結果、前記ステップＳ１５の判断が肯定
されるので、ステップ３２５においてダウンシフトモー
ドが設定されるとともに、ステップＳ２６においてフラ
グＸ５ＴＲ３の内容が「１」であるか否かが判断される
。このフラグＸ５ＴＲ３は、発進操作時の駆動力不足状
態において入力軸３０の回転が開始されたことを示すた
めのものである。当初は、フラグＸ５ＴＲ３の内容が「
１」ではないことから、ステップＳ２６の判断が否定さ
れるので、ステップＳ２７において前記文字変数ＤＴＹ
の内容に予め定められた加算値ＣＶ、が加算された後、
ステップ３２９において文字変数ＤＴＹの内容がデユー
ティ比として更新される。上記加算値ＣＹＩは、入力軸
３０の回転が開始されるまでに前記初期値Ｄ１からデユ
ーティ比を所定増加速度で増加させるためのものである
。

前記のようにフラグＸ５ＴＲの内容が「１」にセットさ
れていることから、続くサイクルのステップＳ１の判断
は肯定される。このため、ステップＳ８およびＳ９にお
いて車両発進時の駆動力不足状態に対処するための変速
比制御を解除するか否かが判断される。すなわち、ステ
ップＳ８ではスロットル弁開度θ、わが予め定められた
判断基準開度０５□以上であるか否かが判断されるとと
もに、ステップＳ９では車速■が予め定められた判断基
準車速ＣＳｔ以下であるか否かが判断される。上記判断
基準開度Ｃｔ２は、車両発進時の駆動力不足状態に対処
するための変速比制御を開始するための前記判断基準開
度ＣＬＩより小さく、また、上記判断基準車速Ｃ０は前
記判断基準車速Ｃ３Ｉより大きい値である。

駆動力が不足している状態では、上記ステップＳ８およ
びＳ９の判断が共に肯定されるので、続くステップＳ１
２においてフラグＸ５ＴＲ３の内容が「１」であるか否
かが判断される。未だ入力軸３０の回転が開始していな
い状態では、このステップ３１２の判断が否定されるの
で、ステップ３１３において、入力軸回転速度Ｎ＋、、
が予め定められた判断基準回転速度ＣＭを超えたか否か
が判断される。そして、入力軸回転速度Ｎ　ｉ　ｎがそ
の判断基準回転速度ＣＮに到達するまでは、以上のステ
ップが繰り返し実行される。

以上のサイクルが繰り返し実行されるに伴って、第１電
磁弁８０がダウンシフト側に切り換えられた状態で第２
１ｔｌ弁８２を駆動するためのデューティ比が順次増加
させられて一次側油圧シリンダ５４内の作動油が排出さ
れると、二次側油圧シリンダ５６内に作用させられてい
るライン油圧がスロットル弁開度θいの大きな値に関連
して高くされていることと相俟って、伝動ベルト４４が
一次側可変プーリ４０の内周側へ摺動させられることに
より変速比γが最減速側へ強制的に変化させられると同
時に、入力軸３０の回転が開始される。

第５図のＣ時点はこの状態を示している。

このため、入力軸回転速度Ｎ１が高められて前記ステッ
プ３１３の判断が肯定されるようになり、ステップＳ１
４においてフラグＸ５ＴＲ３の内容がｒｌ」にセットさ
れた後、ステップ３２６の判断が肯定される。これによ
り、ステップ３２Ｂにおいて、文字変数ＤＴＹの内容に
予め定められた加算値ｃｙｚが加算された後、ステップ
Ｓ２９において文字変数ＤＴＹの内容がデユーティ比と
して更新される。上記加算値Ｃ７□は、入力軸３０の回
転が開始された後にデユーティ比をそのときの値にほぼ
維持させるための極めて小さい値である。

これにより、上記デユーティ比は入力軸３０の回転が開
始したときの値に略維持されるのであるが、入力軸３０
の回転が開始しているため、変速比γは最減速側に向か
って容易に変化して、車両の駆動力が高められ、車両の
発進が開始される。

この結果、車速■が高くなって第５図のＤ時点に示すよ
うに判断基準車速ＣＳｇを超えて前記ステップＳ９の判
断が否定されるか、或いは、加速操作の中止によりスロ
ットル弁開度θいが小さくされて前記ステップＳ８の判
断が否定されると、ステップ３１０および３１１におい
てフラグＸ　ＳＴＲおよびＸ５ＴＲ３の内容がそれぞれ
「０」にリセットされ、発進加速操作時における駆動力
不足状態に関連した変速比制御が終了させられる。

したがって、上記のようにして車両の発進が開始された
後、或いは加速操作が中止された後は、ステップＳ１８
以下の通常の変速比のフィードバック制御、或いは閉込
み制御が実行される。

上述のように、本実施例によれば、駆動力不足状態検出
手段４に対応するステップＳ２、Ｓ３、Ｓ５により車両
の発進操作時の駆動力不足状態が検出された場合には、
変速比制御手段６に対応するステップ３２６、Ｓ２７、
Ｓ２９により、ＣＶＴ１４の入力軸３０の回転が開始す
るまでそのＣＶＴ１４の変速比γが変化させられる。こ
のため、車両の発進操作時において、それまで充分に最
減速側へ変化していなかった変速比γが強制的に最減速
側へ変化させられるので、充分な駆動力を得ることがで
き、たとえ登板路でも車両の再発進が容易となる。

また、本実施例によれば、車両の発進時だけでなく、変
速比γが車両の発進が可能な値であってもその後の加速
操作において駆動力不足が判定された場合でも変速比γ
が強制的に最減速側へ変化させられるので、変速比Ｔが
最大値に到達しない状態での低速による障害物の乗越え
などにおいても大きな効果が得られる。

以上、本発明の一実施例を図面に基づいて説明したが、
本発明はその他の態様においても適用される。

たとえば、前述の実施例においては、スロットル弁開度
θいが判断基準開度ＣＬＩ以上、且つ車速Ｖが判断基準
車速Ｃ３Ｉ以下の状態であり、しかもその状態が判断基
準時間Ｔｃ以上持続したことを以て車両発進操作時の駆
動力不足状態が検出されていたが、エンジン１０の出力
トルク或いはＣｖＴ１４の入力軸トルクを検出するトル
クセンサと車両の加速度を検出する加速度センサとを設
け、上記トルクが所定値以上であるときに車両の加速度
が所定値以下であることを以て上記駆動力不足状態が検
出されるようにしてもよいのである。また、路面の勾配
を検出する傾斜計を設け、その路面の勾配とＣＶＴ１４
の変速比γから、アクセルペダル操作量に見合った車両
駆動力が得られる状態であるか或いは不足する状態であ
るかが判断されるように構成されてもよい。要するに、
車両発進操作時の駆動力不足状態が検出されればよいの
である。

また、前述の実施例では、車両発進操作時の駆動力不足
状態が検出された後には、デユーティ比が初期値Ｄ１か
ら所定の増加率で増加させられることにより、入力軸３
０の非回転状態においてその回転が開始されるまで変速
比γが強制的に増加させられているが、上記デユーティ
比は入力軸３０の回転が開始されるように予め定められ
た一定の増加値だけ一挙に増加させられてもよいのであ
る。また、そのデユーティ比を一挙に増加させる増加値
は、前記ステップ３１３における判断が肯定されたとき
の値にて更新される値のように学習により修正されるも
のでもよい。

また、前述の実施例では、車両の発進に際して比較的大
きな加速操作が行われたにも拘わらず所定期間Ｔ、が経
過しても入力軸３０が回転しない場合について説明され
ているが、本発明は、車両の発進は可能であるが加速力
が不足する状態にも適用できる。この場合には、前記ス
テップＳ３の判断基準車速Ｃｓｒを比較的大きい値に設
定すればよい。

また、車両停止時の変速比Ｔが所定の判断基準値以下で
あることを以て、車両発進操作時の駆動力不足状態が検
出されるようにしてもよい。変速比Ｔが所定の判断基準
値以下であれば、その後の発進加速操作時における駆動
力が不足するからである。

また、前述の第３図および第４図のフローチャートのス
テップＳ８およびＳ９における車両発進操作時の駆動力
不足状態の変速比制御解除条件を設けることなく、車両
発進操作時には駆動力不足状態を解消するための変速比
制御が必ず実行されるようにするとともに、伝動ベルト
４４を強制的に減速側へ移動させる開度θいとなるまで
の一定の遅れ時間を、第２電磁弁８２のデユーティ比の
変化（ステップ３２８）の前に設けてもよい。変速比γ
が充分に最減速側へ変化していない状態では、車両の発
進が実現されるまでに所定の遅れ時間が発生して上記解
除条件が満足されないから、この間に変速比γを充分に
最減速側へ変化させる制御を実行することにより同様の
効果が得られるのである。このようにすれば、通常の発
進時には伝動ベルト４４を強制的に減速側へ変化させる
前に車速■が解除条件Ｃ３２を満足するため、変速比γ
を強制的に減速側へ変化させる変速比制御が行われず、
その制御の開始前に通常の制御に戻る。

しかし、大きな駆動力を必要とする場合には、前記遅れ
時間が経過しても車速■が解除条件をＣＳＺを超えない
ため、変速比γを強制的に減速側へ変化させる変速比制
御が実行される。本実施例の場合には、車両発進操作か
らの経過時間が上記遅れ時間を超えたか否かにより、駆
動力不足が実質的に判断される。

また、前述の実施例では、ロックアツプクラッチ付フル
ードカップリング１２が用いられているが、ロックアツ
プクラッチ付トルクコンバータであっても差支えない。

要するに、流体を介して動力を伝達するために、負のト
ルクの伝達可能な形式の流体継手であればよいのである
。

なお、上述したのはあくまでも本発明の一実施例であり
、本発明はその主旨を逸脱しない範囲において種々変更
が加えられ得るものである。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の一実施例の主要構成図である。 第２図は第１図の実施例の動力伝達経路および変速制御
装置の構成を詳しく示すブロック線図である。第３図お
よび第４図は第２図の電子制御装置の制御作動を説明す
るフローチャートである。第５図は第２図の電子制御装
置の制御作動により得られる作動をそれぞれ示すタイム
チャートである。 ４：駆動力不足状態検出手段 ６：変速比制御手段 １０：エンジン

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 エンジンの回転を無段階に変速して駆動輪へ伝達する無
   段変速機を備えた車両において、該車両の要求出力量お
   よび速度に基づいて決定される目標値が得られるように
   前記無段変速機の変速比を変化させる形式の変速比制御
   装置であって、前記車両の加速操作時の駆動力不足状態
   を検出する駆動力不足状態検出手段と、 該駆動力不足状態検出手段により車両の加速操作時の駆
   動力不足状態が検出された場合には、前記無段変速機の
   変速比を強制的に減速側へ変化させる変速比制御手段と
   、 を含むことを特徴とする車両用無段変速機の変速比制御
   装置。