KR101370802B1 - 무단 변속기 탑재 차량의 제어 장치 - Google Patents

Abstract

본 발명의 과제는, 정차시, 풀리비를 최로우 상태로 할 때까지 필요로 하는 시간의 단축화를 도모할 수 있는 동시에, 정차시 로우 변속 제어 중에 재발진 요구가 있었던 경우, 재발진 가속성을 향상시키는 것이다.
무단 변속기 탑재 차량의 제어 장치는, 엔진(1)과, 벨트식 무단 변속 기구(4)와, 전진 클러치(31)와, 정차 판정 수단(도 2의 스텝 S1)과, 정차시 로우 변속 제어 수단(도 2)을 구비한다. 정차시 로우 변속 제어 수단(도 2)은, 전진 클러치(31)가 체결되어 있는 동력 전달 상태에 있어서, 정차 판정 수단(스텝 S1)에 의해 정차 상태라고 판정되고, 또한 벨트식 무단 변속 기구(4)의 풀리비가 최로우 영역이 아닐 때, 정차 상태라고 판정된 시점의 풀리비보다도 로우측을 향해 변속하는 정차시 로우 변속 제어를 개시한다.

Description

무단 변속기 탑재 차량의 제어 장치{CONTROL APPARATUS FOR VEHICLE WITH CONTINUOUSLY VARIABLE TRANSMISSION}

본 발명은, 최로우 영역으로부터 벗어난 풀리비에 의한 정차시, 풀리비를 로우측을 향해 변속하는 정차시 로우 변속 제어를 행하는 무단 변속기 탑재 차량의 제어 장치에 관한 것이다.

벨트식 무단 변속기 탑재 차량의 경우에는, 예를 들어 주행→감속→정차→재발진을 반복할 때, 드라이버 조작이나 노면 상황 등에 따라, 풀리비가 최로우 상태로 복귀되지 않고 정차해 버리는 경우가 있다. 이와 같이 최로우 상태 이외의 풀리비로 정차하였을 때, 그 상태의 풀리비로 재발진하려고 하면, 발진 토크가 부족함으로써 발진 가속성이 떨어져 버린다.

따라서, 종래, 정차로부터의 재발진에 앞서 최로우측의 풀리비를 얻는 동시에 풀리와 벨트의 미끄럼 방지를 도모하는 것을 목적으로 하여, 최로우 영역으로부터 벗어난 풀리비에 의한 정차시, 풀리비를 로우측을 향해 강제적으로 변속하는 정차시 로우 변속 제어를 행하는 무단 변속기 탑재 차량의 제어 장치가 알려져 있다(예를 들어, 특허 문헌 1 참조).

이 종래 장치는,

(a) 벨트식 무단 변속 기구의 풀리비가 최로우 상태가 아닌 것.

(b) 벨트식 무단 변속 기구의 회전 요소가 정지하고 있는 상태인 것.

(c) 벨트식 무단 변속 기구가 동력을 전달하고 있지 않은 상태인 것.

이라고 하는, 풀리비 조건 (a), 회전 요소 정지 조건 (b), 중립 조건 (c)의 3 조건이 모두 성립되면, 벨트식 무단 변속기 기구의 풀리비를 강제적으로 로우측으로 변속하는 정차시 로우 변속 제어를 개시하도록 하고 있다.

일본 특허 출원 공개 제2002-181180호 공보

그러나 상기 종래 장치에 있어서는, 정차시 로우 변속 제어의 개시 조건에, 벨트식 무단 변속 기구가 동력을 전달하고 있지 않은 상태라고 하는 중립 조건 (c)를 포함하고 있다. 이로 인해, D 레인지를 선택한 상태에서의 정차시에는, 체결되어 있는 전진 클러치를 개방함으로써 중립 조건 (c)가 성립되게 된다. 따라서, 종래의 정차시 로우 변속 제어는, 하기에 서술하는 단점이 있다.

(1) D 레인지 상태에서 정차하는 경우, 조건 (a), (b)가 성립되어도, 정차시 로우 변속 제어를 개시하기 위해서는, 전진 클러치의 개방 제어를 개시하고, 그 후, 중립 조건 (c)가 성립될 때까지의 시간을 기다릴 필요가 있어, 정차시 로우 변속 제어의 개시가 느리다.

(2) 정차시 로우 변속 제어가 개시되어도, 벨트식 무단 변속 기구가 동력을 전달하고 있지 않은 상태이며, 프라이머리 풀리와 벨트 사이에는 정마찰력(＞동마찰력)이 작용하고 있다. 이로 인해, 벨트를 풀리 직경 방향으로 이동시키기(최로우측으로 변속시키기) 위해서는, 큰 정마찰력을 초과하는 강제력이 필요하여, 최로우로의 변속 진행 속도가 느리다.

(3) 정차시 로우 변속 제어 중에 재발진 요구[예를 들어, 액셀러레이터 답입(stepping) 조작]가 있었던 경우, 재발진을 위해 동력 전달을 개시하기 위해서는, 개방되어 있는 전진 클러치의 체결을 기다릴 필요가 있어, 동력 전달의 복귀 응답이 느리다.

이와 같이, 정차시 로우 변속 제어의 개시 조건에 중립 조건을 포함하면, D 레인지 상태에서 정차하였을 때, 정차로부터의 제어 개시할 때까지 대기 시간을 필요로 하고, 또한 제어 개시하고 나서 최로우 상태로 될 때까지 긴 변속 시간을 필요로 한다. 이로 인해, 풀리비를 최로우 상태로 할 때까지 필요로 하는 시간이 길어진다고 하는 문제가 있었다.

또한, 정차시 로우 변속 제어의 개시 조건에 중립 조건을 포함하면, 정차로부터의 제어 개시 응답이 느리고, 또한 재발진 요구에 대한 동력 전달의 복귀 응답이 느려진다. 이로 인해, D 레인지 상태에서 정차한 후, 정차시 로우 변속 제어 중에 재발진 요구가 있었던 경우에는, 재발진 요구로부터 발진 구동력이 얻어질 때까지 타임 래그가 발생하여, 재발진 가속성이 떨어져 버린다고 하는 문제가 있었다.

본 발명은 상기 문제에 착안하여 이루어진 것으로, 정차시, 풀리비를 최로우 상태로 할 때까지 필요로 하는 시간의 단축화를 도모할 수 있는 동시에, 정차시 로우 변속 제어 중에 재발진 요구가 있었던 경우, 재발진 가속성을 향상시킬 수 있는 무단 변속기 탑재 차량의 제어 장치를 제공하는 것을 목적으로 한다.

상기 목적을 달성하기 위해, 본 발명의 무단 변속기 탑재 차량의 제어 장치는, 구동원과, 무단 변속 기구와, 마찰 체결 요소와, 정차 판정 수단과, 정차시 로우 변속 제어 수단을 구비하는 수단으로 하였다.

상기 무단 변속 기구는, 프라이머리 풀리와, 세컨더리 풀리와, 상기 프라이머리 풀리와 상기 세컨더리 풀리에 권취된 동력 전달 부재를 갖는다.

상기 마찰 체결 요소는, 상기 구동원으로부터 상기 무단 변속 기구로의 구동력 전달계에 개재 장착되고, 체결력 제어에 의해 동력 전달 상태가 제어된다.

상기 정차 판정 수단은, 차량이 정차 상태인지 여부를 판정한다.

상기 정차시 로우 변속 제어 수단은, 상기 마찰 체결 요소가 체결되어 있는 동력 전달 상태에 있어서, 상기 정차 판정 수단에 의해 정차 상태라고 판정되고, 또한 상기 무단 변속 기구의 풀리비가 최로우 영역이 아닐 때, 정차 상태라고 판정된 시점의 풀리비보다도 로우측을 향해 변속하는 정차시 로우 변속 제어를 개시한다.

따라서, 정차시 로우 변속 제어 수단에서는, 마찰 체결 요소가 체결되어 있는 동력 전달 상태에 있어서, 정차 상태라고 판정되고, 또한 무단 변속 기구의 풀리비가 최로우 영역이 아닐 때, 정차 상태라고 판정된 시점의 풀리비보다도 로우측을 향해 변속하는 정차시 로우 변속 제어가 개시된다.

즉, 주행 레인지 상태에서 정차하는 경우, 동력 전달 상태이므로, 정차 조건과 풀리비 조건의 성립에 의해 정차시 로우 변속 제어가 개시된다고 하는 것과 같이, 정차로부터의 제어 개시 응답이 빠르다. 정차시 로우 변속 제어에 있어서, 구동원으로부터의 동력 전달에 의해 미소하게 회전하고 있는 프라이머리 풀리와 정지 상태의 동력 전달 부재 사이에는 동마찰력(＜정마찰력)이 작용하고 있다. 이로 인해, 작은 동마찰력을 초과하는 힘을 부여하는 것만으로 동력 전달 부재가 풀리 직경 방향으로 이동한다고 하는 것과 같이, 최로우측으로의 변속 속도가 빠르다. 정차시 로우 변속 제어 중에 재발진 요구가 있었던 경우, 동력 전달 상태가 유지되어 있으므로, 동력 전달의 개시 응답이 빠르다.

이와 같이, 정차시 로우 변속 제어의 개시 조건에 동력 전달 조건을 포함하면, 주행 레인지 상태에서 정차하였을 때, 정차로부터 제어 개시까지의 대기 시간이 단축되고, 제어 개시하고 나서 최로우 상태로 될 때까지의 변속 시간이 단축된다.

또한, 정차시 로우 변속 제어의 개시 조건에 동력 전달 조건을 포함하면, 동력 전달 상태에서 정차하면 로우 변속 제어가 응답 좋게 개시되고, 재발진 요구에 대해 동력 전달의 개시 응답이 빠르다. 이로 인해, 주행 레인지 상태에서 정차한 후, 정차시 로우 변속 제어 중에 재발진 요구가 있었던 경우에는, 재발진 요구로부터 발진 구동력이 얻어질 때까지의 타임 래그가 단축된다.

이 결과, 정차시, 풀리비를 최로우 상태로 할 때까지 필요로 하는 시간의 단축화를 도모할 수 있는 동시에, 정차시 로우 변속 제어 중에 재발진 요구가 있었던 경우, 재발진 가속성을 향상시킬 수 있다.

도 1은 제1 실시예의 벨트식 무단 변속기 탑재 엔진 차량의 구동계와 제어계를 도시하는 전체 시스템도.
도 2는 제1 실시예의 CVT 컨트롤 유닛에서 실행되는 정차시 로우 변속 제어 처리의 구성 및 흐름을 나타내는 흐름도.
도 3은 비교예의 정차시 로우 변속 제어와 본 발명의 정차시 로우 변속 제어의 비교 작용을 설명하는 레인지 위치·액셀러레이터 개방도·브레이크·차속·가감속도·목표 풀리비·실제 풀리비의 각 특성을 나타내는 타임차트.
도 4는 제1 실시예의 벨트식 무단 변속 기구에서의 정차시 로우 변속 동작 메커니즘을 도시하는 설명도.
도 5는 제1 실시예에 있어서 하이 영역 개시에 의한 정차시 로우 변속 제어 작용을 설명하는 레인지 위치·액셀러레이터 개방도·브레이크·유온·차속·가감속도·엔진 회전·프라이머리 회전·목표 풀리비·실제 풀리비·목표 세컨더리압·실제 세컨더리압·목표 프라이머리압·실제 프라이머리압·클러치압의 각 특성을 나타내는 타임차트.
도 6은 제1 실시예에 있어서 로우 영역 개시에 의한 정차시 로우 변속 제어 작용을 설명하는 레인지 위치·액셀러레이터 개방도·브레이크·유온·차속·가감속도·엔진 회전·프라이머리 회전·목표 풀리비·실제 풀리비·목표 세컨더리압·실제 세컨더리압·목표 프라이머리압·실제 프라이머리압·클러치압의 각 특성을 나타내는 타임차트.
도 7은 제2 실시예의 CVT 컨트롤 유닛에서 실행되는 정차시 로우 변속 제어 처리의 구성 및 흐름을 나타내는 흐름도.
도 8은 제2 실시예에 있어서 하이 영역 개시에 의한 정차시 로우 변속 제어 작용을 설명하는 레인지 위치·액셀러레이터 개방도·브레이크·유온·차속·가감속도·엔진 회전·프라이머리 회전·목표 풀리비·실제 풀리비·목표 세컨더리압·실제 세컨더리압·목표 프라이머리압·실제 프라이머리압·클러치압의 각 특성을 나타내는 타임차트.
도 9는 제3 실시예의 CVT 컨트롤 유닛에서 실행되는 정차시 로우 변속 제어 처리의 구성 및 흐름을 나타내는 흐름도.
도 10은 제3 실시예에 있어서 하이 영역 개시에 의한 정차시 로우 변속 제어 작용을 설명하는 레인지 위치·액셀러레이터 개방도·브레이크·유온·차속·가감속도·엔진 회전·프라이머리 회전·목표 풀리비·실제 풀리비·목표 세컨더리압·실제 세컨더리압·목표 프라이머리압·실제 프라이머리압·클러치압의 각 특성을 나타내는 타임차트.
도 11은 제4 실시예의 CVT 컨트롤 유닛에서 실행되는 정차시 로우 변속 제어 처리의 구성 및 흐름을 나타내는 흐름도.
도 12는 제4 실시예에 있어서 하이 영역 개시에 의한 정차시 로우 변속 제어 작용을 설명하는 레인지 위치·액셀러레이터 개방도·브레이크·유온·차속·가감속도·엔진 회전·프라이머리 회전·목표 풀리비·실제 풀리비·목표 세컨더리압·실제 세컨더리압·목표 프라이머리압·실제 프라이머리압·클러치압의 각 특성을 나타내는 타임차트.
도 13은 제5 실시예의 CVT 컨트롤 유닛에서 실행되는 정차시 로우 변속 제어 처리의 구성 및 흐름을 나타내는 흐름도.
도 14는 제5 실시예에 있어서 하이 영역 개시에 의한 정차시 로우 변속 제어 작용을 설명하는 레인지 위치·액셀러레이터 개방도·브레이크·유온·차속·가감속도·엔진 회전·프라이머리 회전·목표 풀리비·실제 풀리비·목표 세컨더리압·실제 세컨더리압·목표 프라이머리압·실제 프라이머리압·클러치압의 각 특성을 나타내는 타임차트.

이하, 본 발명의 무단 변속기 탑재 차량의 제어 장치를 실현하는 최량의 형태를, 도면에 나타내는 제1 실시예 내지 제5 실시예에 기초하여 설명한다.

[제1 실시예]

우선, 구성을 설명한다.

도 1은 제1 실시예의 벨트식 무단 변속기 탑재 엔진 차량(무단 변속기 탑재 차량 일례)의 구동계와 제어계를 도시하는 전체 시스템도이다. 이하, 도 1에 기초하여 전체 시스템 구성을 설명한다.

제1 실시예의 벨트식 무단 변속기 탑재 엔진 차량의 구동계는, 도 1에 도시하는 바와 같이, 엔진(1)(구동원)과, 토크 컨버터(2)와, 전후진 전환 기구(3)와, 벨트식 무단 변속 기구(4)(무단 변속 기구)와, 종감속 기구(5)와, 구동륜(6, 6)을 구비하고 있다.

상기 엔진(1)은, 드라이버의 액셀러레이터 조작에 의한 출력 토크의 제어 이외에, 외부로부터의 엔진 제어 신호에 의해 엔진 회전수나 연료 분사량이 제어 가능하고, 엔진 회전수 제어(아이들 회전 업 제어)를 행하는 회전수 제어 액추에이터(10)를 갖는다.

상기 토크 컨버터(2)는, 토크 증대 기능을 갖는 유체 전동 장치이며, 토크 증대 기능을 필요로 하지 않을 때, 엔진 출력축(11)(＝토크 컨버터 입력축)과 토크 컨버터 출력축(21)을 직결 가능한 로크 업 클러치(20)를 갖는다. 이 토크 컨버터(2)는, 엔진 출력축(11)에 컨버터 하우징(22)을 통해 연결된 터빈 러너(23)와, 토크 컨버터 출력축(21)에 연결된 펌프 임펠러(24)와, 원웨이 클러치(25)를 통해 설치된 스테이터(26)를 구성 요소로 한다.

상기 전후진 전환 기구(3)는, 벨트식 무단 변속 기구(4)에의 입력 회전 방향을 전진 주행시의 정회전 방향과 후퇴 주행시의 역회전 방향으로 전환하는 기구이다. 이 전후진 전환 기구(3)는, 더블 피니언식 유성 기어(30)와, 전진 클러치(31)(마찰 체결 요소)와, 후퇴 브레이크(32)를 갖는다. 상기 더블 피니언식 유성 기어(30)는, 선 기어가 토크 컨버터 출력축(21)에 연결되고, 캐리어가 변속기 입력축(40)에 연결된다. 전진 클러치(31)는, D 레인지 선택시에 클러치압에 의해 체결되어, 더블 피니언식 유성 기어(30)의 선 기어와 캐리어를 직결한다. 상기 후퇴 브레이크(32)는, R 레인지 선택시에 브레이크 유압에 의해 체결되어, 더블 피니언식 유성 기어(30)의 링 기어를 케이스에 고정한다.

상기 벨트식 무단 변속 기구(4)는, 벨트 접촉 직경의 변화에 의해 변속기 입력축(40)의 입력 회전수와 변속기 출력축(41)의 출력 회전수의 비인 풀리비를 무단계로 변화시키는 무단 변속 기능을 갖는다. 이 벨트식 무단 변속 기구(4)는, 프라이머리 풀리(42)와, 세컨더리 풀리(43)와, 벨트(44)(동력 전달 부재)를 갖는다.

상기 프라이머리 풀리(42)는, 프라이머리 고정 쉬이브(42a)와, 프라이머리 가동 쉬이브(42b)에 의해 구성된다. 프라이머리 고정 쉬이브(42a)에는, 고정 쉬이브축(42e)이 일체로 형성되고, 프라이머리 가동 쉬이브(42b)에는, 고정 쉬이브축(42e)과 동축심 배치로 중공 원통형의 가동 쉬이브축(42f)이 일체로 형성된다. 그리고 프라이머리압실(45)로 유도되는 프라이머리압에 의해, 고정 쉬이브축(42e)에 대해 가동 쉬이브축(42f) 및 프라이머리 가동 쉬이브(42b)가 축 방향으로 미끄럼 이동한다.

상기 세컨더리 풀리(43)는, 세컨더리 고정 쉬이브(43a)와, 세컨더리 가동 쉬이브(43b)에 의해 구성된다. 세컨더리 고정 쉬이브(43a)에는, 고정 쉬이브축(43e)이 일체로 형성되고, 세컨더리 가동 쉬이브(43b)에는, 고정 쉬이브축(43e)과 동축심 배치로 중공 원통형의 가동 쉬이브축(43f)이 일체로 형성된다. 그리고 세컨더리압실(46)로 유도되는 세컨더리압에 의해, 고정 쉬이브축(43e)에 대해 가동 쉬이브축(43f) 및 세컨더리 가동 쉬이브(43b)가 축 방향으로 미끄럼 이동한다.

상기 벨트(44)는, 프라이머리 풀리(42)의 V자 형상을 이루는 한 쌍의 프라이머리 쉬이브면(42c, 42d)과, 세컨더리 풀리(43)의 V자 형상을 이루는 한 쌍의 세컨더리 쉬이브면(43c, 43d)에 권취되어 있다. 이 벨트(44)는, 환 형상 링을 내측으로부터 외측으로 다수 겹친 2세트의 적층 링과, 2세트의 적층 링에 대한 끼움 삽입에 의해 서로 연접하여 환 형상으로 설치된 다수의 엘리먼트에 의해 구성된다.

상기 종감속 기구(5)는, 벨트식 무단 변속 기구(4)의 변속기 출력축(41)으로부터의 변속기 출력 회전을 감속하는 동시에 차동 기능을 부여하여 좌우의 구동륜(6, 6)에 전달하는 기구이다. 이 종감속 기구(5)는, 변속기 출력축(41)과 아이들러축(50)과 좌우의 드라이브 축(51, 51)에 개재 장착되고, 감속 기능을 갖는 제1 기어(52)와, 제2 기어(53)와, 제3 기어(54)와, 제4 기어(55)와, 차동 기능을 갖는 디퍼렌셜 기어(56)를 갖는다.

제1 실시예의 벨트식 무단 변속기 탑재 엔진 차량의 제어계는, 도 1에 도시하는 바와 같이, 양 압력 조절 방식에 의한 유압 제어 유닛인 변속 유압 컨트롤 유닛(7)과, 전자 제어 유닛인 CVT 컨트롤 유닛(8)을 구비하고 있다.

상기 변속 유압 컨트롤 유닛(7)은, 프라이머리압실(45)로 유도되는 프라이머리압(Ppri)과, 세컨더리압실(46)로 유도되는 세컨더리압(Psec)을 만들어내는 유닛이다. 이 변속 유압 컨트롤 유닛(7)은, 오일 펌프(70)와, 레귤레이터 밸브(71)와, 라인압 솔레노이드(72)와, 제1 감압 밸브(73)와, 제1 솔레노이드(74)와, 제2 감압 밸브(75)와, 제2 솔레노이드(76)를 구비하고 있다.

상기 레귤레이터 밸브(71)는, 오일 펌프(70)로부터 토출압을 원압으로 하고, 라인압(PL)을 압력 조절하는 밸브이다. 이 레귤레이터 밸브(71)는, 라인압 솔레노이드(72)를 갖고, 오일 펌프(70)로부터 압송된 오일의 압력을, CVT 컨트롤 유닛(8)으로부터의 지령에 따라서 소정의 라인압(PL)으로 압력 조절하여, 라인압 유로(77)로 유도한다. 이 오일 펌프(70)는, 토크 컨버터 출력축(21)으로부터의 엔진 구동 토크를 받아 펌프 구동한다.

상기 제1 감압 밸브(73)는, 레귤레이터 밸브(71)에 의해 만들어 내어진 라인압(PL)을 원압으로 하고, 프라이머리압실(45)로 유도하는 프라이머리압(Ppri)을 감압 제어에 의해 압력 조절하는 노멀리 하이의 스풀 밸브이다. 이 제1 감압 밸브(73)는, CVT 컨트롤 유닛(8)으로부터의 지시 전류에 따라 동작하는 제1 솔레노이드(74)를 구비한다.

상기 제2 감압 밸브(75)는, 레귤레이터 밸브(71)에 의해 만들어 내어진 라인압(PL)을 원압으로 하고, 세컨더리압실(46)로 유도하는 세컨더리압(Psec)을 감압 제어에 의해 압력 조절하는 노멀리 하이의 스풀 밸브이다. 이 제2 감압 밸브(75)는, CVT 컨트롤 유닛(8)로부터의 지시 전류에 따라 동작하는 제2 솔레노이드(76)를 구비한다.

상기 CVT 컨트롤 유닛(8)은, 풀리비 변속 제어나 라인압 제어나 전후진 전환 제어나 로크 업 제어나 정차시 로우 변속 제어 등을 행하는 유닛이다. 이 CVT 컨트롤 유닛(8)은, 프라이머리 회전 센서(80), 세컨더리 회전 센서(81), 세컨더리압 센서(82), 유온 센서(83), 인히비터 스위치(84), 브레이크 스위치(85), 액셀러레이터 개방도 센서(86), 차속 센서(87), 터빈 회전 센서(88) 등으로부터의 센서·스위치 정보를 입력한다. 또한, CVT 컨트롤 유닛(8)은, 엔진 컨트롤 유닛(90)으로부터 엔진 회전 센서(91)에 의해 취득된 엔진 회전수 정보 등의 필요 정보를 입력하고, 엔진 컨트롤 유닛(90)에 엔진 회전수 제어 지령(아이들 회전 업 제어 지령) 등을 출력한다. 이 CVT 컨트롤 유닛(8)에서 행해지는 정차시 로우 변속 제어에 대해서는, 이후에 상세하게 설명한다. 이하, 풀리비 변속 제어·라인압 제어·전후진 전환 제어·로크 업 제어의 개략을 설명한다.

상기 풀리비 변속 제어는, 변속기 입력 회전수나 액셀러레이터 개방도 등에 따라서 정해지는 목표 풀리비를 달성하도록 프라이머리압실(45)에의 프라이머리압(Ppri)과, 세컨더리압실(46)에의 세컨더리압(Psec)을 설정한다. 그리고 설정한 프라이머리압(Ppri)과 세컨더리압(Psec)을 얻는 지시 전류를 제1 솔레노이드(74)와 제2 솔레노이드(76)에 출력하는 제어이다.

상기 라인압 제어는, 벨트식 무단 변속 유닛의 각 유압 요소[로크 업 클러치(20), 전진 클러치(31), 후퇴 브레이크(32), 프라이머리 풀리(42), 세컨더리 풀리(43)]에서의 필요 유압 중 최대 유압을 목표 라인압으로서 설정한다. 그리고 설정한 목표 라인압을 얻는 지시 전류를 라인압 솔레노이드(72)에 출력하는 제어이다.

상기 전후진 전환 제어는, 선택되어 있는 레인지 위치에 따라서 전진 클러치(31)와 후퇴 브레이크(32)를 체결/개방하는 제어이다. 또한, 상기 로크 업 제어는, 주행 상황이 로크 업 영역인지 여부의 판단에 따라서 로크 업 클러치(20)를 체결/개방하는 제어이다.

도 2는 제1 실시예의 CVT 컨트롤 유닛(8)에서 실행되는 정차시 로우 변속 제어 처리의 구성 및 흐름을 나타낸다(정차시 로우 변속 제어 수단). 이하, 도 2의 각 스텝에 대해 설명한다. 또한, 이 흐름도는, 전진 클러치(31)의 체결에 의해 동력 전달 상태인 D 레인지의 선택시에 처리된다.

이하, 정차시 로우 변속 제어에서 사용하는 「클러치 반체결 제어」라 함은, 전진 클러치(31)를 체결 상태로 하여 동력 전달하지만, 클러치 체결 토크를 입력 토크에 대해 슬립이 없는 완전 체결 상태보다도 낮게 하고, 전진 클러치(31)를 경과하는 동력 전달량을 규정하는 제어를 말한다. 즉, 전진 클러치(31)에의 입력 토크가 소정의 동력 전달량(＝클러치 체결 토크)을 초과하는 경우, 동력 전달량 초과분은 클러치 슬립에 의해 흡수된다.

스텝 S1에서는, D 레인지에서 주행하고 있는 차량이 정지하고 있는지 여부의 정차 판정을 행한다. "예"(정차 판정)인 경우는 스텝 S2로 진행하고, "아니오"(주행 판정)인 경우는 스텝 S4로 진행한다(정차 판정 수단).

여기서, 정차 판정은, 차속(VSP)＜소정값(차속의 정차 판정 임계값), 또한 액셀러레이터 오프(액셀러레이터 발 이격시), 또한 브레이크 온(브레이크 조작시)의 3개의 조건 성립에 의해 판정된다.

스텝 S2에서는, 스텝 S1에서의 정차 판정에 이어서, 정차 판정시의 벨트식 무단 변속 기구(4)의 풀리비가 최로우 영역 이외의 하이 풀리비 영역인지 여부의 풀리비 하이 정지 판정을 행한다. "예"(풀리비＜소정값 : 풀리비 하이 정지 판정)인 경우는 스텝 S3으로 진행하고, "아니오"(풀리비≥소정값 : 풀리비 최로우 영역 판정)인 경우는 스텝 S4로 진행한다.

여기서, 스텝 S2의 소정값은, 정차시 로우 변속 제어를 실행할 필요가 없는 최로우 풀리비, 혹은 최로우 풀리비에 가까운 값으로 설정된다. 즉, 정차 판정시의 벨트식 무단 변속 기구(4)의 풀리비가, 최로우 영역 이외(풀리비＜소정값)의 모든 풀리비 영역이면 하이 풀리비 영역이라고 판정된다.

스텝 S3에서는, 스텝 S2에서의 풀리비 하이 정지 판정에 이어서, 풀리비 하이 정지 판정 후의 벨트식 무단 변속 기구(4)의 풀리비가 소정값 이상인지 여부의 풀리비 로우 영역 판정을 행한다. "예"(풀리비≥소정값 : 풀리비 로우 영역 도달 판정)인 경우는 스텝 S6으로 진행하고, "아니오"(풀리비＜소정값 : 풀리비 로우 영역 미달 판정)인 경우는 스텝 S5로 진행한다.

여기서, 스텝 S3의 소정값은, 전진 클러치(31)가 체결되어 있는 동력 전달 상태에 있어서 벨트식 무단 변속 기구(4)로의 입력 토크가 벨트 클램프력을 초과하는 풀리비 임계값의 값으로 설정된다.

스텝 S4에서는, 스텝 S1에서의 주행 판정, 혹은 스텝 S2에서의 풀리비 최로우 영역 판정에 이어서, 직전에 정차시 로우 변속 제어(풀리 로우 변속 제어, 엔진 아이들 회전 업 제어, 클러치 반체결 제어)가 실행되어 있을 때에 정차시 로우 변속 중지 제어가 실행되어, "복귀"로 진행한다.

이 정차시 로우 변속 중지 제어에는, 하기하는 3가지의 제어를 갖는다.

스텝 S4-1은, 풀리 로우 변속 정지 제어를 행하는 스텝으로, 풀리 로우 변속 제어가 실행되어 있을 때, 풀리 로우 변속 제어를 정지하여, 통상의 풀리비 변속 제어로 복귀시킨다.

스텝 S4-2는, 엔진 아이들 회전 통상 복귀 제어를 행하는 스텝으로, 엔진 아이들 회전 업 제어가 실행되어 있을 때, 엔진 아이들 회전수의 상승분을 저하시키는 제어에 의해 엔진 아이들 회전수를 통상 회전수로 복귀시킨다.

스텝 S4-3은, 클러치 체결 제어를 행하는 스텝으로, 전진 클러치(31)의 클러치 체결 유압을 저하시키는 반체결 제어가 실행되어 있을 때, 전진 클러치(31)의 클러치 체결 유압을 입력 토크에 대해 슬립하지 않는 체결 유압 상태로 복귀시킨다.

또한, 직전에 정차시 로우 변속 제어가 실행되어 있지 않을 때에는, 통상의 풀리비 변속 제어와 엔진 아이들 회전수 제어와 클러치 체결 제어가 유지된다.

스텝 S5에서는, 스텝 S3에서의 풀리비 로우 영역 미달 판정에 이어서, 정차시 로우 변속 제어(엔진 아이들 회전 업 제어, 풀리 로우 변속 제어)를 실행하고, "복귀"로 진행한다.

이 풀리비가 로우 영역에 도달하기 전의 정차시 로우 변속 제어는, 로우 변속 제어와 엔진 회전수 제어의 협조 제어에 의해 행해지고, 하기하는 2가지의 제어를 갖는다.

스텝 S5-1은, 엔진 아이들 회전 업 제어를 행하는 스텝으로, 풀리 로우 변속 제어의 변속 진행 속도를 촉진하는 엔진 회전수와 통상의 엔진 아이들 회전수의 차를 상승분으로 하고, 엔진 아이들 회전수를 상승분만큼 상승시킨다.

스텝 S5-2는, 풀리 로우 변속 제어를 행하는 스텝으로, 세컨더리압(Psec)을 라인압(PL)으로 하고, 프라이머리압(Ppri)을 드레인압으로 함으로써, 벨트식 무단 변속 기구(4)의 풀리비를 로우측을 향해 변속한다.

스텝 S6에서는, 스텝 S3에서의 풀리비 로우 영역 도달 판정에 이어서, 정차시 로우 변속 제어(클러치 반체결 제어, 엔진 아이들 회전 업 제어, 풀리 로우 변속 제어)를 실행하고, "복귀"로 진행한다.

이 풀리비가 로우 영역에 도달한 후의 정차시 로우 변속 제어는, 로우 변속 제어와 엔진 회전수 제어와 클러치 제어의 협조 제어에 의해 행해지고, 하기하는 3가지의 제어를 갖는다.

스텝 S6-1은, 클러치 반체결 제어를 행하는 스텝으로, 전진 클러치(31)의 동력 전달량을, 풀리비가 최로우인 경우에 벨트식 무단 변속 기구(4)에의 입력 토크가 벨트 클램프력 이하로 되는 동력 전달량까지 단계적으로 저하시킨다.

스텝 S6-2는, 엔진 아이들 회전 업 제어를 행하는 스텝으로, 스텝 S5-1과 마찬가지이다.

스텝 S6-3은, 풀리 로우 변속 제어를 행하는 스텝으로, 스텝 S5-2와 마찬가지이다.

여기서, 스텝 S6에는, 로우측을 향해 변속하는 정차시 로우 변속 제어 중, 프라이머리 풀리(42)와 벨트(44) 사이에서 주위 방향 슬립이 발생하는지 여부를 예측하는 주위 방향 슬립 예측부(주위 방향 슬립 예측 수단)를 갖는다. 그리고 주위 방향 슬립이 발생하는 것이 예측되는 경우, 스텝 S4로 진행하여, 로우측을 향한 변속을 중지하도록 하고 있다. 또한, 주위 방향 슬립이 발생하는지 여부는, 프라이머리 풀리(42)의 회전 속도의 변화량으로부터 예측한다.

다음에, 작용을 설명한다.

제1 실시예의 무단 변속기 탑재 차량의 제어 장치에 있어서의 작용을, 「정차시 로우 변속 제어의 비교 작용」, 「정차시 로우 변속 동작 메커니즘의 비교」, 「정차시 로우 변속 제어의 개시 조건」, 「하이 영역 개시에 의한 정차시 로우 변속 제어 작용」, 「로우 영역 개시에 의한 정차시 로우 변속 제어 작용」으로 나누어 설명한다.

또한, 이하의 설명에 있어서의 「벨트 슬립」에 대해서는, 「미소 슬립」과 「주위 방향 슬립」이라고 하는 문언을 구별하여 사용한다. 양자 모두 벨트가 미끄러지는 방향은, 풀리 회전에 대해 주위 방향이라고 하는 점에서 공통이지만, 슬립량으로서는, 미소 슬립＜＜＜주위 방향 슬립이다. 즉, 「미소 슬립」은, 벨트나 풀리에 손상을 미치는 일이 없는 슬립량으로서 사용한다. 이에 대해, 「주위 방향 슬립」은, 벨트나 풀리에 손상을 미치는 슬립량으로서 사용한다.

[정차시 로우 변속 제어의 비교 작용]

D 레인지를 선택한 상태에서의 정차시에 있어서, 풀리비 조건 (a)와 정차 조건 (b)가 성립되면, 체결되어 있는 전진 클러치를 개방함으로써 중립 조건 (c)를 성립시키고, 3 조건 (a), (b), (c)가 모두 성립되면, 벨트식 무단 변속기 기구의 풀리비를 강제적으로 로우측으로 변속하는 정차시 로우 변속 제어를 개시하는 것을 비교예로 한다.

이하, 비교예의 정차시 로우 변속 제어와 본 발명의 정차시 로우 변속 제어의 비교 작용을, 주행→감속→정차→재발진의 패턴을 나타내는 도 3의 타임차트에 기초하여 설명한다.

또한, 도 3에 있어서, 시각 t0은 주행 중에 액셀러레이터를 ON→OFF로 하는 타이밍을 나타낸다. 시각 t1은 브레이크를 OFF→ON으로 하여 감속을 개시하는 타이밍을 나타낸다. 시각 t2는 실제로 정차하는 타이밍을 나타낸다. 시각 t3은 정차 판정 타이밍을 나타낸다. 시각 t5는 D 레인지를 선택한 상태에서의 정차시 로우 변속 제어 중, 브레이크를 ON→OFF로 하는 동시에 액셀러레이터를 OFF→ON으로 하여 재발진을 행하는 타이밍을 나타낸다.

비교예의 경우, 정차시 로우 변속 제어의 개시 조건에, 벨트식 무단 변속 기구가 동력을 전달하고 있지 않은 상태라고 하는 중립 조건 (c)를 포함하고 있다. 이로 인해, 하기에 서술하는 단점이 있다.

(1) 시각 t3에서 조건 (a), (b)가 성립되어도, 정차시 로우 변속 제어를 개시하기 위해서는, 전진 클러치(31)의 개방 제어를 개시하고, 그 후, 중립 조건 (c)가 성립될 때까지의 시간을 기다릴 필요가 있어, 시각 t4로부터 정차시 로우 변속 제어가 개시된다고 하는 것과 같이, 제어 개시 타이밍이 느리다.

(2) 시각 t4에서 정차시 로우 변속 제어가 개시되어도, 벨트식 무단 변속 기구(4)가 동력을 전달하고 있지 않은 상태이므로, 프라이머리 풀리(42)와 벨트(44) 사이에는 정마찰력(＞동마찰력)이 작용하고 있다. 이로 인해, 벨트(44)를 풀리 직경 방향으로 이동시키기(최로우측으로 변속시키기) 위해서는, 큰 정마찰력을 초과하는 강제력이 필요하고, 실제 풀리비가 변화되는 기울기가 작아, 최로우로의 변속 진행 속도가 느리다.

(3) 정차시 로우 변속 제어 중인 시각 5에서 재발진 요구가 있었던 경우, 재발진을 위해 동력 전달을 개시하기 위해서는, 개방되어 있는 전진 클러치(31)의 체결을 기다릴 필요가 있어, 시각 t6으로부터 차속이나 가속도의 상승이 보여진다고 하는 것과 같이, 동력 전달의 복귀 응답이 느리다.

따라서, 비교예와 같이, 정차시 로우 변속 제어의 개시 조건에 중립 조건 (c)를 포함하면, D 레인지 상태에서 정차하였을 때, 정차로부터의 제어 개시하기까지 대기 시간을 필요로 하고, 또한 제어 개시하고 나서 최로우 상태로 될 때까지 긴 변속 시간을 필요로 한다. 이로 인해, 재발진 요구가 있는 시각 t5에서 풀리비가 최로우 상태로 되어 있지 않는 것으로부터 명백한 바와 같이, 풀리비를 최로우 상태로 할 때까지 필요로 하는 시간이 길어진다.

또한, 비교예와 같이, 정차시 로우 변속 제어의 개시 조건에 중립 조건 (c)를 포함하면, 정차로부터의 제어 개시 응답이 느리고(시각 t4), 또한 재발진 요구에 대한 동력 전달의 복귀 응답이 느려진다(시각 t6). 이로 인해, D 레인지 상태에서 정차한 후, 정차시 로우 변속 제어 중에 재발진 요구가 있었던 경우에는, 재발진 요구로부터 발진 구동력이 얻어질 때까지 타임 래그(t5 내지 t6)가 발생하여, 재발진 가속성이 떨어져 버린다.

이에 대해, 본 발명의 정차시 로우 변속 제어에서는, 전진 클러치(31)가 체결되어 있는 동력 전달 상태에 있어서, 정차 상태라고 판정되고, 또한 벨트식 무단 변속 기구(4)의 풀리비가 최로우 영역이 아닐 때, 정차 상태라고 판정된 시점의 풀리비보다도 로우측을 향해 변속하는 정차시 로우 변속 제어가 개시되도록 하였다.

즉, 본 발명의 경우, 정차시 로우 변속 제어의 개시 조건에, 전진 클러치(31)를 체결 상태로 하는 것에 의한 벨트식 무단 변속 기구(4)가 동력 전달 상태라고 하는 동력 전달 조건을 포함하고 있다. 이로 인해, 하기에 서술하는 장점이 있다.

(1) D 레인지 상태에서 정차하는 경우, 동력 전달 상태이므로, 정차 조건과 풀리비 조건이 시각 t3에서 성립되면, 시각 t3으로부터 정차시 로우 변속 제어가 개시된다고 하는 것과 같이, 정차로부터의 제어 개시 응답(t2 내지 t3)이, 비교예의 제어 개시 응답(t2 내지 t4)에 비해 빠르다.

(2) 정차시 로우 변속 제어에 있어서, 구동원으로부터의 동력 전달에 의해 미소하게 회전하고 있는 프라이머리 풀리(42)와 정지 상태의 벨트(44) 사이에는 동마찰력(＜정마찰력)이 작용하고 있다. 이로 인해, 작은 동마찰력을 초과하는 힘을 부여하는 것만으로 벨트(44)가 풀리 직경 방향으로 이동한다고 하는 것과 같이, 실제 풀리비가 변화되는 기울기가 커, 최로우측으로의 변속 속도가 빠르다.

(3) 정차시 로우 변속 제어 중에 재발진 요구가 있었던 경우, 비교예와 같이, 완전 개방되어 있는 전진 클러치(31)의 체결을 기다릴 필요가 없고, 전진 클러치(31)의 체결 유지에 의해 동력 전달 상태가 유지되어 있으므로, 시각 t5로부터 차속이나 가속도의 상승이 보여진다고 하는 것과 같이, 동력 전달의 개시 응답이 빠르다.

따라서, 본 발명과 같이, 정차시 로우 변속 제어의 개시 조건에 동력 전달 조건을 포함하면, D 레인지 상태에서 정차하였을 때, 정차로부터 제어 개시까지의 대기 시간이 단축되고, 제어 개시하고 나서 최로우 상태로 될 때까지의 변속 시간이 단축된다. 이로 인해, 정차시, 풀리비를 최로우 상태로 할 때까지 필요로 하는 시간의 단축화가 도모된다.

또한, 본 발명과 같이, 정차시 로우 변속 제어의 개시 조건에 동력 전달 조건을 포함하면, 동력 전달 상태에서 정차하면 로우 변속 제어가 응답 좋게 개시되고, 재발진 요구에 대해 동력 전달의 개시 응답이 빠르다. 이로 인해, D 레인지 상태에서 정차한 후, 정차시 로우 변속 제어 중에 재발진 요구가 있었던 경우에는, 재발진 요구로부터 발진 구동력이 얻어질 때까지의 타임 래그가 단축되어, 양호한 재발진 가속성이 확보된다.

[정차시 로우 변속 동작 메커니즘의 비교]

상기한 바와 같이, 비교예의 경우는 최로우로의 변속 진행 속도가 느린 것에 대해, 본 발명의 경우는 최로우측으로의 변속 속도가 빠르다고 하는 것과 같이 최로우로의 변속 진행 속도가 다르다. 이하, 변속 진행 속도가 다른 원인을 포함하여 정차시 로우 변속 동작 메커니즘을 비교한다.

우선, 비교예의 경우, 전진 클러치(31)를 완전 개방 상태로 하여 정차시 로우 변속이 개시되므로, 프라이머리 풀리(42)에의 입력 토크는 제로이다. 따라서, 프라이머리 풀리(42)와 세컨더리 풀리(43)와 벨트(44)는 모두 회전하지 않고 정지 상태이며, 프라이머리 풀리(42)와 벨트(44) 사이에는 정마찰력이 작용한다. 이 상태에 있어서, 세컨더리 풀리(43)로의 세컨더리압(Psec)을 높이고, 프라이머리 풀리(42)로의 프라이머리압(Ppri)을 낮게 하여, 세컨더리 풀리(43)에 있어서의 벨트 끼움 지지력을, 프라이머리 풀리(42)에 있어서의 벨트 끼움 지지력보다도 크게 함으로써, 정차시 로우 변속을 실행하게 된다.

그러나 비교예의 정차시 로우 변속에서는, 상기한 바와 같이, 프라이머리 풀리(42)와 벨트(44) 사이에는 정마찰력(＞동마찰력)이 작용하고 있다. 이로 인해, 프라이머리 풀리(42)에 대해 벨트(44)를 풀리 내경 방향으로 세로 미끄럼에 의해 이동시키기(최로우측으로 변속시키기) 위해서는, 큰 정마찰력을 초과하는 강제력이 필요하다. 이 경우, 세컨더리 풀리(43)측에서 벨트(44)가 풀리 외경 방향으로 세로 미끄럼 이동함으로써, 프라이머리 풀리(42)의 쉬이브면(42c, 42d)에 대해 벨트(44)로부터 정마찰력을 초과하는 힘이 작용하면 벨트(44)가 세로 미끄럼에 의해 내경 방향으로 소정량 이동한다. 그러나 벨트(44)의 세로 미끄럼 내경 방향 이동에 의해 쉬이브면(42c, 42d)에 대한 벨트(44)로부터의 장력이 저하되면, 벨트(44)의 내경 방향 이동이 정지한다. 즉, 프라이머리 풀리(42)측에서는, 벨트(44)의 내경 방향으로의 이동과 정지라고 하는 동작을 반복하는 스틱 슬립과 같은 상태에서 내경 방향으로 조금씩 세로 미끄럼 이동한다고 하는 변속 동작 메커니즘을 나타낸다.

따라서, 최로우를 향하는 변속 진행 속도가 느려지는 것에 더하여, 프라이머리 풀리(42)의 쉬이브면(42c, 42d)에 대해 벨트(44)로부터 정마찰력을 초과하는 힘이 작용하지 않게 되면 로우 변속이 정지해 버린다.

이에 대해, 본 발명의 경우, 전진 클러치(31)가 체결 상태에서 정차시 로우 변속이 개시됨으로써, 엔진(1)으로부터의 토크가, 토크 컨버터(2)와 전진 클러치(31)를 경과하여 프라이머리 풀리(42)에 입력된다. 이 입력 토크에 의해, 프라이머리 풀리(42)는 미소하게 회전한다[세컨더리 풀리(43) 및 벨트(44)는, 회전하지 않고 정지 상태임]. 따라서, 프라이머리 풀리(42)와 벨트(44) 사이에는 미소 슬립이 발생하고, 프라이머리 풀리(42)와 벨트(44) 사이에는 동마찰력이 작용한다. 이 상태에 있어서, 도 4에 도시하는 바와 같이, 세컨더리 풀리(43)에의 세컨더리압(Psec)을 라인압(PL)에 의해 높이고, 프라이머리 풀리(42)에의 프라이머리압(Ppri)을 드레인에 의해 낮게 하여, 세컨더리 풀리(43)에 있어서의 벨트 끼움 지지력을, 프라이머리 풀리(42)에 있어서의 벨트 끼움 지지력보다도 크게 함으로써, 정차시 로우 변속을 실행하게 된다.

따라서, 본 발명의 정차시 로우 변속에서는, 상기한 바와 같이, 프라이머리 풀리(42)와 벨트(44) 사이에는 동마찰력(＜정마찰력)이 작용하고 있다. 이로 인해, 프라이머리 풀리(42)에 대해 벨트(44)를 풀리 내경 방향으로 이동시키기(최로우측으로 변속시키기) 위해서는, 작은 동마찰력을 초과하는 힘을 부여하는 것만으로 주위 방향으로 미소 슬립하면서 벨트(44)가 풀리 내경 방향으로 이동한다. 즉, 도 4에 도시하는 바와 같이, 세컨더리압(Psec)[＝라인압(PL)]을 가함으로써, 세컨더리 풀리(43)의 세컨더리 가동 쉬이브(43b)의 이동에 의해 벨트(44)가 세로 미끄럼에 의해 풀리 외경 방향으로 이동한다. 이 벨트(44)의 풀리 외경 방향 이동에 의해, 프라이머리 풀리(42)의 쉬이브면(42c, 42d)에 대해 벨트(44)로부터 동마찰력을 초과하는 힘이 작용한다. 이 힘에 따라서 주위 방향으로 미소 슬립하고 있는 벨트(44)는, 풀리 내경 방향으로 원활하게 이동한다. 즉, 세컨더리 풀리(43)측에서 벨트(44)가 풀리 외경 방향으로 세로 미끄럼 이동하여 권취 반경(Rs)이 확대되면, 이것에 호응하여 프라이머리 풀리(42)측에서 미소 슬립 상태의 벨트(44)가 풀리 내경 방향으로 원활하게 세로 미끄럼 이동하여 권취 반경(Rp)이 축소된다고 하는 변속 동작 메커니즘을 나타낸다.

따라서, 최로우를 향하는 변속 진행 속도가 빨라지는 것에 더하여, 벨트(44)와 프라이머리 풀리(42) 사이에서의 낮은 동마찰력에 의한 연속적인 로우측으로의 변속 동작에 의해, 최로우 영역에 도달하는 정지시 로우 변속이 확보된다.

[정차시 로우 변속 제어의 개시 조건]

본 발명의 정차시 로우 변속 제어는,

(a) 벨트식 무단 변속 기구(4)가 동력 전달 상태인 것.

(b) 정차 상태라고 판정되어 있는 것.

(c) 벨트식 무단 변속 기구(4)의 풀리비가 최로우 영역이 아닌 것.

이라고 하는, 동력 전달 상태 조건 (a), 정차 조건 (b), 풀리비 조건 (c)의 3 조건이 모두 성립되는 것을 제어 개시 조건으로 하고 있다.

이 3 조건 중, 동력 전달 상태 조건 (a)는, 본 발명의 정차시 로우 변속 제어에 특유의 조건이고, 풀리비 조건 (c)는, 공지예나 비교예와 공통되는 조건이다. 따라서, 본 발명의 정차시 로우 변속 제어에 있어서, 제어 개시 조건으로서 정차 조건 (b)를 포함하고 있는 이유에 대해 이하에 설명한다.

차량 감속 중에는, 로크 업 클러치(20) 및 전진 클러치(31)를 체결 상태로 하여 엔진 브레이크를 얻도록 하고 있다. 이러한 차량 감속 상태에서는, 구동원인 엔진(1), 혹은 구동륜(6, 6)으로부터 급격한 토크 변화가 입력된 경우, 급격한 토크 변화를 흡수하는 퓨즈로 되는 부위가 없어, 벨트(44)에 주위 방향 슬립이 발생할 가능성이 있다. 따라서, 벨트(44)의 주위 방향 슬립이 발생할 가능성이 있는 차량 감속 중에 있어서는, 정차시 로우 변속 제어에 의한 최로우로의 변속을 행하지 않도록 할 필요가 있다.

따라서, 도 2의 스텝 S1에서는, 차속(VSP)＜소정값(차속의 정차 판정 임계값), 또한 액셀러레이터 오프(액셀러레이터 발 이격시), 또한 브레이크 온(브레이크 조작시)의 3가지의 조건 성립에 의해 정차라고 판정하고, 정차시 로우 변속 제어를 실행한다. 그러나 3가지의 조건 중, 적어도 어느 하나의 조건이 성립되지 않으면, 정차시 로우 변속 제어를 실행하지 않도록 하고 있다.

여기서, 차속(VSP)의 정보는, 벨트식 무단 변속 기구(4)의 출력축에 설치되고, 축 회전수를 펄스 신호로 변환하고, 소정 시간 내에 판독된 펄스수의 카운트값을 차속 정보로 하는 차속 센서(87)로부터 취득한다. 이로 인해, 예를 들어 5㎞/h 정도 이상의 차속 영역에서는, 카운트되는 펄스수가 복수 존재하여, 고정밀도로 차속 정보가 얻어진다. 그러나 극저속 영역이나 정차 영역에서는, 소정 시간 내에 판독되는 펄스수가 수 개 내지 제로로 되어, 차속 검출 정밀도가 떨어진다. 따라서, VSP＝0이라고 하는 정차 상태를 검출하는 경우에는, 예를 들어 차속 센서(87)로부터 1개의 펄스수를 카운트하면, 다음 펄스를 카운트할 때까지 필요로 하는 시간을 측정한다. 그리고 2개의 펄스간의 소요 시간이, 정차 판정 시간을 초과하면, VSP＝0인 정차 상태라고 검출한다. 이 검출 방법을 사용하면, 기존의 차속 센서(87)(펄스식)를 사용하면서, 차속 센서 정보에 의한 정차 판정을 고정밀도로 행할 수 있다.

[하이 영역 개시에 의한 정차시 로우 변속 제어 작용]

풀리비가 하이 영역일 때에 정차시 로우 변속 제어를 개시하는 경우, 로우 변속 제어를 계속하면서 최로우 영역에 이를 때까지 벨트 미소 슬립을 유지하는 것이 필요하다. 이하, 이것을 반영하는 하이 영역 개시에 의한 정차시 로우 변속 제어 작용을 설명한다.

풀리비가 하이 영역일 때에 정차시 로우 변속 제어의 개시 조건이 성립되는 경우는, 도 2의 흐름도에 있어서, 스텝 S1→스텝 S2→스텝 S3→스텝 S5→"복귀"로 진행하는 흐름이 반복된다. 즉, 스텝 S5에서는, 정차시 로우 변속 제어로서, 엔진 아이들 회전 업 제어와 풀리 로우 변속 제어가 실행된다.

그리고 정차시 로우 변속 제어의 진행에 의해 스텝 S3에 있어서, 풀리비가 로우 영역에 있다고 판정되면, 도 2의 흐름도에 있어서, 스텝 S1→스텝 S2→스텝 S3→스텝 S6→"복귀"로 진행하는 흐름이 반복된다. 즉, 스텝 S6에서는, 정차시 로우 변속 제어로서, 클러치 반체결 제어와 엔진 아이들 회전 업 제어와 풀리 로우 변속 제어가 실행된다.

그리고 정차시 로우 변속 제어의 실행에 의해 풀리비가 최로우 영역으로 되면, 도 2의 흐름도에 있어서, 스텝 S1→스텝 S2→스텝 S4→"복귀"로 진행하는 흐름이 반복된다. 즉, 스텝 S4에서는, 정차시 로우 변속 중지 제어로서, 풀리 로우 변속 정지와 엔진 아이들 회전 통상 복귀와 클러치 체결의 각 제어가 행해진다.

또한, 정차시 로우 변속 제어 후에 드라이버가 재발진을 의도하여, 브레이크 해제 조작을 행하면, 도 2의 흐름도에 있어서, 스텝 S1→스텝 S4→로 진행하여, 스텝 S4에서의 정차시 로우 변속 중지 제어가 종료되어 있으면, 목표 풀리비에 실제 풀리비를 추종시키는 통상의 풀리비 변속 제어가 행해진다.

이하, 하이 영역 개시에 의한 정차시 로우 변속 제어 작용을, 주행→감속→정차→재발진의 패턴을 나타내는 도 5의 타임차트에 기초하여 설명한다.

시각 t0에 있어서 주행 중에 액셀러레이터를 ON→OFF로 하고, 시각 t1에 있어서 브레이크를 OFF→ON으로 함으로써, 차량은 시각 t1로부터 감속을 개시한다. 그리고 시각 t2에 있어서 실제로 정차하면, 시각 t3에 있어서 정차 판정되고, 동시에 로우 변속과 아이들 업 요구에 의한 정차시 로우 변속 제어가 개시된다. 이 정차시 로우 변속 제어에 의해 시각 t3 이후에는, 도 5의 실제 풀리비 특성으로 나타내는 바와 같이, 실제 풀리비가 목표 풀리비(최로우 풀리비)를 향해 상승한다.

다음에, 시각 t4에 있어서 풀리비가 로우 영역에 있다고 판정되면, 로우 변속과 아이들 업 요구에, 클러치 반체결을 부가한 정차시 로우 변속 제어가 개시되어, 프라이머리 풀리(42)나 벨트(44)에 손상을 미치는 주위 방향 슬립이 억제된다. 그리고 시각 t5에 있어서 실제 풀리비가 목표 풀리비에 도달하면, 정차시 로우 변속 중지 제어(풀리 로우 변속 정지, 엔진 아이들 회전 통상 복귀, 클러치 체결)가 개시된다.

다음에, 시각 t6에 있어서 브레이크 ON→OFF로 하면, 도 5의 차속 특성으로 나타내는 바와 같이, 토크 컨버터(2)의 크리프 토크에 의해 차량이 발진을 개시한다. 그리고 시각 t7에 있어서 액셀러레이터 OFF→ON으로 하면, 실제 풀리비를 목표 풀리비로 유지한 상태에서, 엔진 회전수 및 프라이머리 회전수의 상승에 따라서 차속이 상승하여, 재발진 가속성이 확보된다.

이상의 하이 영역 개시에 의한 정차시 로우 변속 제어 작용에 있어서, 시각 t3으로부터 시각 t5까지 정차시 로우 변속 제어를 실행하는 데 있어서, 프라이머리압(Ppri)과 세컨더리압(Psec)의 유압 제어에 의한 로우 변속에, 엔진(1)의 아이들 업 요구를 부가하는 이유를 설명한다.

엔진 회전수(Ne)를 상승시키면 프라이머리 풀리(42)에의 입력 토크가 증가하므로, 프라이머리 풀리(42)와 벨트(44) 사이의 동마찰력이 더욱 작아진다. 이에 의해, 프라이머리 풀리(42)와 벨트(44) 사이에서의 미소 슬립량이 증가하게 된다(단, 주위 방향 슬립이 아님). 따라서, 정차시 로우 변속 제어의 개시 후에 최로우로 될 때까지의 시간이, 유압 제어에 의해 로우 변속을 행하는 경우에 비해, 더욱 단축된다. 즉, 엔진(1)의 아이들 업 요구를 부가하는 이유는, 동마찰력의 가일층의 저감에 의해 로우 변속의 진행을 촉진할 수 있는 것에 의한다.

덧붙여 말하면, 공지 기술(일본 특허 출원 공개 제2002-181180호 공보)에 있어서는, 로우 변속 제어의 촉진시에, 벨트 끼움 지지압을 높게 하여 강제로 벨트를 이동시키는 것을 목적으로 하고 있고, 벨트 끼움 지지압의 증가를 위해 엔진 회전수(Ne)를 상승, 즉, 오일 펌프의 회전(토출압)을 증가시키고 있다. 이러한 공지 기술에 대해, 제1 실시예에서는, 로우 변속 제어의 촉진시에, 프라이머리 풀리(42)와 벨트(44) 사이의 동마찰력을 저감시키는 것을 목적으로 하고 있고, 동마찰력의 저하, 즉, 프라이머리 풀리(42)에의 입력 토크의 증가를 위해, 엔진(Ne)을 상승시키고 있다. 이 점에 있어서 특징을 갖는다.

또한, 하이 영역 개시에 의한 정차시 로우 변속 제어 작용에 있어서, 시각 t4로부터 시각 t5까지 정차시 로우 변속 제어를 실행하는 데 있어서, 로우 변속과 아이들 업 요구에, 클러치 반체결을 부가하는 이유를 설명한다.

풀리비가 하이 영역일 때에는, 프라이머리 풀리(42)와 벨트(44)의 접촉 반경이 큼으로써 프라이머리 풀리(42)에서의 벨트 클램프력이 확보된다. 그러나 풀리비가 하이 영역으로부터 서서히 로우측으로 변속해 가면, 프라이머리 풀리(42)와 벨트(44)의 접촉 반경이 작아져, 프라이머리 풀리(42)에서의 벨트 클램프력이 저하되어 간다. 따라서, 프라이머리 풀리(42)에의 입력 토크를 일정 상태로 유지해 두면, 벨트 클램프력≥입력 토크라고 하는 관계로부터 벨트 클램프력＜입력 토크라고 하는 관계로 이행하고, 이것에 수반하여, 프라이머리 풀리(42)와 벨트(44)가, 미소 슬립 상태로부터 주위 방향 슬립 상태로 이행한다.

따라서, 풀리비의 감시에 의해, 벨트 클램프력＜입력 토크라고 하는 관계로 이행할 것 같은 타이밍을 판정하고, 로우 영역이 판정되면 전진 클러치(31)를 반체결로 한다. 이 클러치 반체결 제어에 의해, 엔진(1) 및 토크 컨버터(2)로부터의 동력 전달량을 전진 클러치(31)에 의해 제한하여, 프라이머리 풀리(42)에의 입력 토크를 저하시킬 수 있다. 그리고 프라이머리 풀리(42)에의 입력 토크의 저하에 의해, 벨트 클램프력＜입력 토크라고 하는 관계로 이행시키지 않고, 벨트 클램프력≥입력 토크라고 하는 관계로 복귀시킬 수 있다.

즉, 클러치 반체결을 부가하는 이유는, 첫 번째로, 프라이머리 풀리(42)에 있어서 벨트 클램프력≥입력 토크라고 하는 관계 상태를 유지함으로써, 벨트(44)의 주위 방향 슬립을 방지하고, 벨트(44) 및 프라이머리 풀리(42)의 손상을 방지할 수 있는 것에 의한다. 두 번째로, 전진 클러치(31)를 완전 개방시키지 않음으로써, 정차시 로우 변속 제어 중인 재발진 가속성을 향상시킬 수 있는 것에 의한다.

[로우 영역 개시에 의한 정차시 로우 변속 제어 작용]

풀리비가 로우 영역일 때에 정차시 로우 변속 제어를 개시하는 경우, 로우 변속 제어를 행하면서 벨트 주위 방향 슬립을 억제하는 것이 필요하다. 이하, 이것을 반영하는 로우 영역 개시에 의한 정차시 로우 변속 제어 작용을 설명한다.

풀리비가 로우 영역일 때에 정차시 로우 변속 제어의 개시 조건이 성립되는 경우는, 도 2의 흐름도에 있어서, 스텝 S1→스텝 S2→스텝 S3→스텝 S6→"복귀"로 진행하는 흐름이 반복된다. 즉, 스텝 S6에서는, 정차시 로우 변속 제어로서, 클러치 반체결 제어와 엔진 아이들 회전 업 제어와 풀리 로우 변속 제어가 실행된다.

그리고 정차시 로우 변속 제어의 실행에 의해 풀리비가 최로우 영역으로 되면, 도 2의 흐름도에 있어서, 스텝 S1→스텝 S2→스텝 S4→"복귀"로 진행하는 흐름이 반복된다. 즉, 스텝 S4에서는, 정차시 로우 변속 중지 제어로서, 풀리 로우 변속 정지와 엔진 아이들 회전 통상 복귀와 클러치 체결의 각 제어가 행해진다.

또한, 정차시 로우 변속 제어 후에 드라이버가 재발진을 의도하여, 브레이크 해제 조작을 행하면, 도 2의 흐름도에 있어서, 스텝 S1→스텝 S4→로 진행하여, 스텝 S4에서의 정차시 로우 변속 중지 제어가 종료되어 있으면, 목표 풀리비에 실제 풀리비를 추종시키는 통상의 풀리비 변속 제어가 행해진다.

이하, 로우 영역 개시에 의한 정차시 로우 변속 제어 작용을, 주행→감속→정차→재발진의 패턴을 나타내는 도 6의 타임차트에 기초하여 설명한다.

시각 t0에 있어서 주행 중에 액셀러레이터를 ON→OFF로 하고, 시각 t1에 있어서 브레이크를 OFF→ON으로 함으로써, 차량은 시각 t1로부터 감속을 개시한다. 그리고 시각 t2에 있어서 실제로 정차하면, 시각 t3에 있어서 정차 판정되고, 동시에 로우 변속과 아이들 업 요구와 클러치 반체결에 의한 정차시 로우 변속 제어가 개시된다. 이 정차시 로우 변속 제어에 의해 시각 t3 이후는, 도 6의 실제 풀리비 특성으로 나타내는 바와 같이, 실제 풀리비가 목표 풀리비(최로우 풀리비)를 향해 상승한다.

다음에, 시각 t5에 있어서 실제 풀리비가 목표 풀리비에 도달하면, 정차시 로우 변속 중지 제어(풀리 로우 변속 정지, 엔진 아이들 회전 통상 복귀, 클러치 체결)가 개시된다. 그리고 시각 t6에 있어서 브레이크 ON→OFF로 하면, 도 5의 차속 특성으로 나타내는 바와 같이, 토크 컨버터(2)의 크리프 토크에 의해 차량이 발진을 개시한다. 그리고 시각 t7에 있어서 액셀러레이터 OFF→ON으로 하면, 실제 풀리비를 목표 풀리비로 유지한 상태에서, 엔진 회전수 및 프라이머리 회전수의 상승에 따라서 차속이 상승하여, 재발진 가속성이 확보된다.

이상의 로우 영역 개시에 의한 정차시 로우 변속 제어 작용에 있어서, 로우 변속과 아이들 업 요구에 의해 로우측을 향한 정차시 로우 변속 제어의 개시와 동시에 클러치 반체결 제어를 개시하는 이유를 설명한다.

우선, 상기한 바와 같이, 로우 영역에 있어서는, 프라이머리 풀리(42)측에서 벨트(44)의 주위 방향 슬립을 억제하기 위해서는, 전진 클러치(31)의 동력 전달량을 저하시켜, 프라이머리 풀리(42)에의 입력 토크를 저하시키는 것이 필요하다.

그러나 전진 클러치(31)에의 반체결 지시에 대해 전진 클러치(31)가 실제로 반체결 상태로 될 때까지는 라임 래그가 있다. 즉, 도 6의 클러치압 특성의 지시압 특성에 대해 실압 특성은 지연되어 저하된다고 하는 것과 같이, 양자의 응답성에 차이가 있다. 따라서, 최로우를 향한 로우 변속 제어의 개시와 동시에 전진 클러치(31)의 반체결 지시를 행함으로써, 최로우를 향한 변속 개시 후 잠시 동안, 전진 클러치(31)는 동력 전달 상태 그대로이고, 그 후, 전진 클러치(31)는 반체결 상태로 된다. 따라서, 최로우 변속 개시 초기는, 프라이머리 풀리(42)에 입력되는 토크에 의해 최로우를 향한 변속이 촉진된다. 그 후에 있어서, 벨트(44)의 주위 방향 슬립을 방지하기 위해 전진 클러치(31)가 반체결 상태로 추이하게 된다.

즉, 정차시 로우 변속 제어의 개시와 동시에 클러치 반체결 제어를 개시하는 이유는, 클러치 제어의 타임 래그에 대해 복잡한 제어를 사용하는 일 없이, 최로우 변속을 행하는 동시에 벨트(44)의 주위 방향 슬립을 억제할 수 있는 것에 의한다.

다음에, 효과를 설명한다.

제1 실시예의 벨트식 무단 변속기 탑재 엔진 차량의 제어 장치에 있어서는, 하기에 열거하는 효과를 얻을 수 있다.

(1) 구동원[엔진(1)]과,

프라이머리 풀리(42)와, 세컨더리 풀리(43)와, 상기 프라이머리 풀리(42)와 상기 세컨더리 풀리(43)에 권취된 동력 전달 부재[벨트(44)]를 갖는 무단 변속 기구[벨트식 무단 변속 기구(4)]와,

상기 구동원[엔진(1)]으로부터 상기 벨트식 무단 변속 기구(4)로의 구동력 전달계에 개재 장착되고, 체결력 제어에 의해 동력 전달 상태가 제어되는 마찰 체결 요소[전진 클러치(31)]과,

차량이 정차 상태인지 여부를 판정하는 정차 판정 수단(스텝 S1)과,

상기 마찰 체결 요소[전진 클러치(31)]가 체결되어 있는 동력 전달 상태에 있어서, 상기 정차 판정 수단(스텝 S1)에 의해 정차 상태라고 판정되고, 또한 상기 벨트식 무단 변속 기구(4)의 풀리비가 최로우 영역이 아닐 때, 정차 상태라고 판정된 시점의 풀리비보다도 로우측을 향해 변속하는 정차시 로우 변속 제어를 개시하는 정차시 로우 변속 제어 수단(도 2)을 구비한다.

이로 인해, 정차시, 풀리비를 최로우 상태로 할 때까지 필요로 하는 시간의 단축화를 도모할 수 있는 동시에, 정차시 로우 변속 제어 중에 재발진 요구가 있었던 경우, 재발진 가속성을 향상시킬 수 있다.

(2) 상기 정차시 로우 변속 제어 수단(도 2)은, 상기 마찰 체결 요소[전진 클러치(31)]가 체결되어 있는 동력 전달 상태에 있어서 상기 벨트식 무단 변속 기구(4)에의 입력 토크가 벨트 클램프력(동력 전달 부재의 클램프력)을 초과하는 풀리비 임계값을 소정값으로서 설정해 두고, 로우측을 향해 변속하고 있는 정차시 로우 변속 제어의 실행 중, 상기 벨트식 무단 변속 기구(4)의 풀리비가 상기 소정값 이상으로 되면(스텝 S3에서 "예"), 상기 마찰 체결 요소[전진 클러치(31)]의 동력 전달량을 저하시키는 반체결 제어를 개시한다(스텝 S6).

이로 인해, (1)의 효과에 더하여, 프라이머리 풀리(42)에의 입력 토크에 대해 벨트 클램프력이 부족한 것에 의한 주위 방향 슬립의 발생을 저감하여, 프라이머리 풀리(42) 및 벨트(44)의 손상을 저감시킬 수 있다.

(3) 상기 정차시 로우 변속 제어 수단(도 2)은, 상기 마찰 체결 요소[전진 클러치(31)]의 동력 전달량을, 풀리비가 최로우인 경우에 상기 벨트식 무단 변속 기구(4)에의 입력 토크가 벨트 클램프력 이하로 되는 동력 전달량까지 저하시킨다(스텝 S6-1).

이로 인해, (2)의 효과에 더하여, 프라이머리 풀리(42)에의 입력 토크에 대해 벨트 클램프력이 부족함으로써 발생하는 주위 방향 슬립의 발생을 방지하여, 프라이머리 풀리(42) 및 벨트(44)의 손상을 방지할 수 있다. 또한, 마찰 체결 요소[전진 클러치(31)]를 완전 개방시키지 않음으로써, 정차시 로우 변속 제어 중의 재발진 가속성을 향상시킬 수 있다.

(4) 상기 정차시 로우 변속 제어 수단(도 2)은, 상기 마찰 체결 요소[전진 클러치(31)]가 체결되어 있는 동력 전달 상태에 있어서 상기 벨트식 무단 변속 기구(4)에의 입력 토크가 벨트 클램프력을 초과하는 풀리비 임계값을 소정값으로서 설정해 두고, 정차시 로우 변속 제어 개시 조건이 성립되었을 때에 상기 벨트식 무단 변속 기구(4)의 풀리비가 상기 소정값 이상이면 로우측을 향해 변속 제어를 개시하는 동시에, 상기 마찰 체결 요소[전진 클러치(31)]의 동력 전달량을 저하시키는 반체결 제어를 개시한다.

이로 인해, (1)의 효과에 더하여, 마찰 체결 요소[전진 클러치(31)]가 지시 타이밍으로부터 실제로 반체결 상태로 될 때까지의 타임 래그가 고려되어, 복잡한 제어를 사용하는 일 없이, 정차시 로우 변속 제어를 촉진할 수 있는 동시에, 벨트(44)의 주위 방향 슬립을 억제할 수 있다.

(5) 상기 정차시 로우 변속 제어 수단(도 2)은, 상기 세컨더리 풀리(43)에 있어서의 벨트 끼움 지지력을 상기 프라이머리 풀리(42)에 있어서의 벨트 끼움 지지력보다 크게 함으로써, 풀리비를 로우측을 향해 변속시킨다.

이로 인해, (1) 내지 (4)의 효과에 더하여, 벨트식 무단 변속 기구(4)의 풀리비를 로우측으로 변속시킬 수 있다.

(6) 상기 정차시 로우 변속 제어 수단(도 2)은, 상기 세컨더리 풀리(43)에의 세컨더리압(Psec)을 유닛 유압 중에서 최고압의 라인압(PL)으로 하고, 상기 프라이머리 풀리(42)에의 프라이머리압(Ppri)을 드레인압으로 함으로써, 풀리비를 로우측을 향해 변속시킨다.

이로 인해, (5)의 효과에 더하여, 벨트식 무단 변속 기구(4)의 풀리비의 로우측 변속의 진행 속도를 빠르게 할 수 있다.

(7) 상기 정차시 로우 변속 제어 수단(도 2)은, 풀리비를 로우측을 향해 변속시키는 로우 변속 제어를 행할 때, 상기 정차 판정 수단(스텝 S1)에 의해 정차 상태라고 판정되었을 때의 상기 구동원[엔진(1)]의 회전수보다 상승시키는 구동원 회전수 상승 제어를 행한다.

이로 인해, (1) 내지 (6)의 효과에 더하여, 프라이머리 풀리(42)와 벨트(44)의 동마찰력을 작게 함으로써, 정차시 로우 변속 제어를 개시한 후, 최로우 영역의 풀리비로 될 때까지의 소요 시간을, 회전수 상승 제어를 행하지 않는 경우에 비해 단축할 수 있다.

(8) 상기 정차시 로우 변속 제어 수단(도 2)은, 정차시 로우 변속 제어 개시 조건의 성립에 의해 로우 변속 제어를 개시하면, 로우 변속 제어의 개시와 동시에 상기 구동원 회전수 상승 제어를 개시한다.

이로 인해, (7)의 효과에 더하여, 로우 변속 제어의 개시 후에 구동원 회전수 상승 제어를 개시하는 경우에 비해, 정차로부터 최로우 영역의 풀리비로 될 때까지의 소요 시간을 단축할 수 있다.

(9) 상기 정차시 로우 변속 제어 수단(도 2)은, 로우측을 향해 변속하는 정차시 로우 변속 제어 중, 상기 프라이머리 풀리(42)와 상기 벨트(44) 사이에서 주위 방향 슬립이 발생하는지 여부를 예측하는 주위 방향 슬립 예측 수단을 구비하고, 상기 주위 방향 슬립 예측 수단에 의해 상기 주위 방향 슬립이 발생하는 것이 예측되는 경우, 로우측을 향한 변속을 중지한다(스텝 S6).

이로 인해, (1) 내지 (8)의 효과에 더하여, 벨트식 무단 변속 기구(4)의 프라이머리 풀리(42)와 벨트(44)의 손상을 최소한으로 억제하여, 프라이머리 풀리(42)와 벨트(44)의 보호와 내구 신뢰성의 확보를 도모할 수 있다.

(10) 상기 주위 방향 슬립 예측 수단은, 상기 프라이머리 풀리(42)의 회전 속도의 변화량으로부터 주위 방향 슬립이 발생하는지 여부를 예측한다.

이로 인해, (9)의 효과에 더하여, 프라이머리 풀리(42)의 회전 속도의 변화량이 규정량을 초과하면 주위 방향 슬립이 발생하는 것을 예측한다고 하는 것과 같이, 주위 방향 슬립이 발생하는지 여부의 예측을 고정밀도로 행할 수 있다.

[제2 실시예]

제2 실시예는, 정차시 로우 변속 제어에 있어서, 엔진 아이들 회전 업 제어를 생략한 예이다.

우선, 구성을 설명한다.

도 7은 제2 실시예의 CVT 컨트롤 유닛(8)에서 실행되는 정차시 로우 변속 제어 처리의 구성 및 흐름을 나타낸다(정차시 로우 변속 제어 수단). 이하, 도 7의 각 스텝에 대해 설명한다. 또한, 스텝 S21, 스텝 S22, 스텝 S23은, 도 2의 스텝 S1, 스텝 S2, 스텝 S3과 동일한 처리 스텝이므로 설명을 생략한다.

스텝 S24에서는, 스텝 S21에서의 주행 판정, 혹은 스텝 S22에서의 풀리비 최로우 영역 판정에 이어서, 직전에 정차시 로우 변속 제어(풀리 로우 변속 제어, 클러치 반체결 제어)가 실행되어 있을 때에 정차시 로우 변속 중지 제어가 실행되어, "복귀"로 진행한다.

이 정차시 로우 변속 중지 제어에는, 하기하는 2가지의 제어를 갖는다.

스텝 S24-1은, 풀리 로우 변속 정지 제어를 행하는 스텝으로, 풀리 로우 변속 제어가 실행되어 있을 때, 풀리 로우 변속 제어를 정지하여, 통상의 풀리비 변속 제어로 복귀시킨다.

스텝 S24-3은, 클러치 체결 제어를 행하는 스텝으로, 전진 클러치(31)의 클러치 체결 유압을 저하시키는 반체결 제어가 실행되어 있을 때, 전진 클러치(31)의 클러치 체결 유압을 입력 토크에 대해 슬립하지 않는 체결 유압 상태로 복귀시킨다.

또한, 직전에 정차시 로우 변속 제어가 실행되어 있지 않을 때에는, 통상의 풀리비 변속 제어와 클러치 체결 제어가 유지된다.

스텝 S25에서는, 스텝 S23에서의 풀리비 로우 영역 미달 판정에 이어서, 정차시 로우 변속 제어(풀리 로우 변속 제어)를 실행하고, "복귀"로 진행한다.

이 풀리비가 로우 영역에 도달하기 전의 정차시 로우 변속 제어는, 풀리 로우 변속 제어의 단독 제어에 의해 행해진다. 즉, 스텝 S5-2는, 풀리 로우 변속 제어를 행하는 스텝으로, 세컨더리압(Psec)을 라인압(PL)으로 하고, 프라이머리압(Ppri)을 드레인압으로 함으로써, 벨트식 무단 변속 기구(4)의 풀리비를 로우측을 향해 변속시킨다.

스텝 S26에서는, 스텝 S23에서의 풀리비 로우 영역 도달 판정에 이어서, 정차시 로우 변속 제어(클러치 반체결 제어, 풀리 로우 변속 제어)를 실행하고, "복귀"로 진행한다.

이 풀리비가 로우 영역에 도달한 후의 정차시 로우 변속 제어는, 로우 변속 제어와 클러치 제어의 협조 제어에 의해 행해지고, 하기하는 2가지의 제어를 갖는다.

스텝 S26-1은, 클러치 반체결 제어를 행하는 스텝으로, 전진 클러치(31)의 동력 전달량을, 풀리비가 최로우인 경우에 벨트식 무단 변속 기구(4)에의 입력 토크가 벨트 클램프력 이하로 되는 동력 전달량까지 저하시킨다.

스텝 S26-3은, 풀리 로우 변속 제어를 행하는 스텝으로, 스텝 S25-2와 마찬가지이다.

또한, 도 1의 전체 시스템 구성은, 제1 실시예와 마찬가지이므로 도시 및 설명을 생략한다.

다음에, 제2 실시예에 있어서의 하이 영역 개시에 의한 정차시 로우 변속 제어 작용을 설명한다. 풀리비가 하이 영역일 때에 정차시 로우 변속 제어의 개시 조건이 성립되는 경우는, 도 7의 흐름도에 있어서, 스텝 S21→스텝 S22→스텝 S23→스텝 S25→"복귀"로 진행하는 흐름이 반복된다. 즉, 스텝 S25에서는, 정차시 로우 변속 제어로서, 풀리 로우 변속 제어가 실행된다.

그리고 정차시 로우 변속 제어의 진행에 의해 스텝 S23에 있어서, 풀리비가 로우 영역에 있다고 판정되면, 도 7의 흐름도에 있어서, 스텝 S21→스텝 S22→스텝 S23→스텝 S26→"복귀"로 진행하는 흐름이 반복된다. 즉, 스텝 S26에서는, 정차시 로우 변속 제어로서, 클러치 반체결 제어와 풀리 로우 변속 제어가 실행된다.

그리고 정차시 로우 변속 제어의 실행에 의해 풀리비가 최로우 영역으로 되면, 도 7의 흐름도에 있어서, 스텝 S21→스텝 S22→스텝 S24→"복귀"로 진행하는 흐름이 반복된다. 즉, 스텝 S24에서는, 정차시 로우 변속 중지 제어로서, 풀리 로우 변속 정지와 클러치 체결의 각 제어가 행해진다.

또한, 정차시 로우 변속 제어 후에 드라이버가 재발진을 의도하여, 브레이크 해제 조작을 행하면, 도 7의 흐름도에 있어서, 스텝 S21→스텝 S24→로 진행하여, 스텝 S24에서의 정차시 로우 변속 중지 제어가 종료되어 있으면, 목표 풀리비에 실제 풀리비를 추종시키는 통상의 풀리비 변속 제어가 행해진다.

이하, 하이 영역 개시에 의한 정차시 로우 변속 제어 작용을, 주행→감속→정차→재발진의 패턴을 나타내는 도 8의 타임차트에 기초하여 설명한다.

시각 t0에 있어서 주행 중에 액셀러레이터를 ON→OFF로 하고, 시각 t1에 있어서 브레이크를 OFF→ON으로 함으로써, 차량은 시각 t1로부터 감속을 개시한다. 그리고 시각 t2에 있어서 실제로 정차하면, 시각 t3에 있어서 정차 판정되고, 동시에, 로우 변속에 의한 정차시 로우 변속 제어가 개시된다. 이 정차시 로우 변속 제어에 의해 시각 t3 이후는, 도 8의 실제 풀리비 특성으로 나타내는 바와 같이, 실제 풀리비가 목표 풀리비(최로우 풀리비)를 향해 상승한다.

다음에, 시각 t4에 있어서 풀리비가 로우 영역에 있다고 판정되면, 로우 변속에 클러치 반체결을 부가한 정차시 로우 변속 제어가 개시되어, 프라이머리 풀리(42)나 벨트(44)에 손상을 미치는 주위 방향 슬립이 억제된다. 그리고 시각 t5에 있어서 실제 풀리비가 목표 풀리비에 도달하면, 정차시 로우 변속 중지 제어(풀리 로우 변속 정지, 클러치 체결)가 개시된다.

다음에, 시각 t6에 있어서 브레이크 ON→OFF로 하면, 도 8의 차속 특성으로 나타내는 바와 같이, 토크 컨버터(2)의 크리프 토크에 의해 차량이 발진을 개시한다. 그리고 시각 t7에 있어서 액셀러레이터 OFF→ON으로 하면, 실제 풀리비를 유지한 상태에서, 엔진 회전수 및 프라이머리 회전수의 상승에 따라서 차속이 상승하여, 재발진 가속성이 확보된다.

이상의 하이 영역 개시에 의한 정차시 로우 변속 제어 작용에 있어서, 시각 t3으로부터 시각 t5까지 정차시 로우 변속 제어를 실행하는 데 있어서, 프라이머리압(Ppri)과 세컨더리압(Psec)의 유압 제어에 의한 로우 변속에, 엔진(1)의 아이들 업 요구를 부가하지 않도록 하였다. 이 아이들 업 요구를 부가하지 않는 것에 의한 제1 실시예와의 차이를 설명한다.

엔진 아이들 회전 업 제어를 행하는 경우와 행하지 않는 경우에서는, 도 8의 엔진 회전수 특성으로 나타내는 바와 같이, 엔진 회전수차(ΔNe)가 발생한다. 이로 인해, 엔진(1)에 의해 회전 구동하는 오일 펌프로부터의 토출유량이 감소하여 라인압(PL)이 저하된다. 따라서, 세컨더리 풀리(43)에의 세컨더리압(Psec)[＝라인압(PL)]이, 도 8의 실제 세컨더리압 특성으로 나타내는 바와 같이, 세컨더리압차(ΔPsec)만큼 저하되어, 도 8의 실제 풀리비 특성으로 나타내는 바와 같이, 로우 변속의 진행 속도가 풀리비 기울기차(Δk)만큼 떨어지게 된다.

또한, 다른 작용은, 제1 실시예와 마찬가지이므로 설명을 생략한다.

따라서, 제2 실시예의 벨트식 무단 변속기 탑재 엔진 차량의 제어 장치에 있어서는, 제1 실시예의 (1) 내지 (6) 및 (9), (10)의 효과를 얻을 수 있다. 프라이머리 풀리(42)에의 입력 토크에 대해 벨트 클램프력이 부족함으로써 발생하는 주위 방향 슬립의 발생을 방지하여, 프라이머리 풀리(42) 및 벨트(44)의 손상을 방지할 수 있다. 또한, 마찰 체결 요소[전진 클러치(31)]를 완전 개방시키지 않음으로써, 정차시 로우 변속 제어 중의 재발진 가속성을 향상시킬 수 있다.

[제3 실시예]

제3 실시예는, 클러치 반체결 제어에 있어서, 전진 클러치(31)의 목표로 하는 동력 전달량을 향해 서서히 저하시키도록 한 예이다.

우선, 구성을 설명한다.

도 9는 제3 실시예의 CVT 컨트롤 유닛(8)에서 실행되는 정차시 로우 변속 제어 처리의 구성 및 흐름을 나타낸다(정차시 로우 변속 제어 수단). 이하, 도 9의 각 스텝에 대해 설명한다. 또한, 스텝 S31 내지 스텝 S35의 각 스텝은, 도 2의 스텝 S1 내지 스텝 S5와 동일한 처리 스텝이므로 설명을 생략한다.

스텝 S36에서는, 스텝 S33에서의 풀리비 로우 영역 도달 판정에 이어서, 정차시 로우 변속 제어(클러치 반체결 제어, 엔진 아이들 회전 업 제어, 풀리 로우 변속 제어)를 실행하고, "복귀"로 진행한다.

이 풀리비가 로우 영역에 도달한 후의 정차시 로우 변속 제어는, 로우 변속 제어와 엔진 회전수 제어와 클러치 제어의 협조 제어에 의해 행해지고, 하기하는 3가지의 제어를 갖는다.

스텝 S36-1은, 클러치 반체결 제어를 행하는 스텝으로, 전진 클러치(31)의 동력 전달량을, 풀리비가 최로우인 경우에 벨트식 무단 변속 기구(4)에의 입력 토크가 벨트 클램프력 이하로 되는 동력 전달량으로 서서히 저하시킨다[램프(ramp) 제어].

스텝 S36-2는, 엔진 아이들 회전 업 제어를 행하는 스텝으로, 스텝 S35-1과 마찬가지이다.

스텝 S36-3은, 풀리 로우 변속 제어를 행하는 스텝으로, 스텝 S35-2와 마찬가지이다.

또한, 도 1의 전체 시스템 구성은, 제1 실시예와 마찬가지이므로 도시 및 설명을 생략한다.

다음에, 제3 실시예에 있어서의 하이 영역 개시에 의한 정차시 로우 변속 제어 작용을 설명한다. 풀리비가 하이 영역일 때에 정차시 로우 변속 제어의 개시 조건이 성립되는 경우는, 도 9의 흐름도에 있어서, 스텝 S31→스텝 S32→스텝 S33→스텝 S35→"복귀"로 진행하는 흐름이 반복된다. 즉, 스텝 S35에서는, 정차시 로우 변속 제어로서, 엔진 아이들 회전 업 제어와 풀리 로우 변속 제어가 실행된다.

그리고 정차시 로우 변속 제어의 진행에 의해 스텝 S33에 있어서, 풀리비가 로우 영역에 있다고 판정되면, 도 9의 흐름도에 있어서, 스텝 S31→스텝 S32→스텝 S33→스텝 S36→"복귀"로 진행하는 흐름이 반복된다. 즉, 스텝 S36에서는, 정차시 로우 변속 제어로서, 클러치 반체결 제어와 엔진 아이들 회전 업 제어와 풀리 로우 변속 제어가 실행된다.

그리고 정차시 로우 변속 제어의 실행에 의해 풀리비가 최로우 영역으로 되면, 도 9의 흐름도에 있어서, 스텝 S31→스텝 S32→스텝 S34→"복귀"로 진행하는 흐름이 반복된다. 즉, 스텝 S34에서는, 정차시 로우 변속 중지 제어로서, 풀리 로우 변속 정지와 엔진 아이들 회전 통상 복귀와 클러치 체결의 각 제어가 행해진다.

또한, 정차시 로우 변속 제어 후에 드라이버가 재발진을 의도하여, 브레이크 해제 조작을 행하면, 도 9의 흐름도에 있어서, 스텝 S31→스텝 S34→로 진행하고, 스텝 S34에서의 정차시 로우 변속 중지 제어가 종료되어 있으면, 목표 풀리비에 실제 풀리비를 추종시키는 통상의 풀리비 변속 제어가 행해진다.

이하, 하이 영역 개시에 의한 정차시 로우 변속 제어 작용을, 주행→감속→정차→재발진의 패턴을 나타내는 도 10의 타임차트에 기초하여 설명한다.

시각 t0에 있어서 주행 중에 액셀러레이터를 ON→OFF로 하고, 시각 t1에 있어서 브레이크를 OFF→ON으로 함으로써, 차량은 시각 t1로부터 감속을 개시한다. 그리고 시각 t2에 있어서 실제로 정차하면, 시각 t3에 있어서 정차 판정되고, 동시에 로우 변속과 아이들 업 요구에 의한 정차시 로우 변속 제어가 개시된다. 이 정차시 로우 변속 제어에 의해 시각 t3 이후는, 도 10의 실제 풀리비 특성으로 나타내는 바와 같이, 실제 풀리비가 목표 풀리비(최로우 풀리비)를 향해 상승한다.

다음에, 시각 t4에 있어서 풀리비가 로우 영역에 있다고 판정되면, 로우 변속과 아이들 업 요구에 클러치 반체결을 부가한 정차시 로우 변속 제어가 개시되어, 프라이머리 풀리(42)나 벨트(44)에 손상을 미치는 주위 방향 슬립이 억제된다. 그리고 시각 t5에 있어서 실제 풀리비가 목표 풀리비에 도달하면, 정차시 로우 변속 중지 제어(풀리 로우 변속 정지, 엔진 아이들 회전 통상 복귀, 클러치 체결)가 개시된다.

다음에, 시각 t6에 있어서 브레이크 ON→OFF로 하면, 도 10의 차속 특성으로 나타내는 바와 같이, 토크 컨버터(2)의 크리프 토크에 의해 차량이 발진을 개시한다. 그리고 시각 t7에 있어서 액셀러레이터 OFF→ON으로 하면, 실제 풀리비를 유지한 상태에서, 엔진 회전수 및 프라이머리 회전수의 상승에 따라서 차속이 상승하여, 재발진 가속성이 확보된다.

이상의 하이 영역 개시에 의한 정차시 로우 변속 제어 작용에 있어서, 시각 t4로부터 시각 t5까지 정차시 로우 변속 제어를 실행하는 데 있어서, 클러치 반체결 제어로 하여, 완만한 하강 구배에 의해 서서히 저하시키는 제어를 채용하였다. 따라서, 풀리비가 최로우인 경우에 벨트식 무단 변속 기구(4)에의 입력 토크가 벨트 클램프력 이하로 되는 동력 전달량으로 단번에 저하시키는 제1 실시예와의 차이를 설명한다.

우선, 풀리비의 감시에 의해, 벨트 클램프력＜입력 토크라고 하는 관계로 이행할 것 같은 타이밍을 판정하여, 로우 영역이 판정되면 전진 클러치(31)의 클러치 반체결 제어를 개시한다. 이 클러치 반체결 제어의 개시 영역에서는, 약간 동력 전달량을 저하시킴으로써, 즉, 프라이머리 풀리(42)에의 입력 토크를 약간 저하시킴으로써, 벨트 클램프력＜입력 토크라고 하는 관계로 이행시키지 않고, 벨트 클램프력≥입력 토크라고 하는 관계를 유지할 수 있다. 환언하면, 풀리비가 최로우로 되었을 때에 풀리비를 최로우에서의 동력 전달량까지 저하시키면 되며, 단번에 풀리비를 최로우에서의 동력 전달량까지 저하시킬 필요가 없다.

따라서, 동력 전달량을 완만한 하강 구배에 의해 서서히 저하시켜, 프라이머리 풀리(42)에 있어서 벨트 클램프력≥입력 토크라고 하는 관계 상태를 유지함으로써, 벨트(44)의 주위 방향 슬립을 방지하여, 벨트(44) 및 프라이머리 풀리(42)의 손상을 방지할 수 있다. 또한, 도 10의 클러치압 특성으로 나타내는 바와 같이, 클러치압차(ΔPc)가 남음으로써, 제1 실시예보다도 전진 클러치(31)의 체결 상태가 유지되어, 예를 들어 시각 t4의 직후에 재발진 요구가 있었을 때, 재발진 가속성을 향상시킬 수 있다. 또한, 다른 작용은, 제1 실시예와 마찬가지이므로, 설명을 생략한다.

다음에, 효과를 설명한다.

제3 실시예의 벨트식 무단 변속기 탑재 엔진 차량의 제어 장치에 있어서는, 하기하는 효과를 얻을 수 있다.

(11) 상기 정차시 로우 변속 제어 수단(도 9)은, 상기 마찰 체결 요소[전진 클러치(31)]의 동력 전달량을, 로우측을 항한 변속 진행 상황에 따라서, 상기 벨트식 무단 변속 기구(4)에의 입력 토크가 벨트 클램프력 이하로 되는 동력 전달량으로 서서히 저하시킨다.

이로 인해, 제1 실시예의 (1), (2) 및 (4) 내지 (10)의 효과에 더하여, 프라이머리 풀리(42)에의 입력 토크에 대해 벨트 클램프력이 부족함으로써 발생하는 주위 방향 슬립의 발생을 방지하여, 프라이머리 풀리(42) 및 벨트(44)의 손상을 방지할 수 있다. 또한, 마찰 체결 요소[전진 클러치(31)]의 체결 상태를 최대한 유지함으로써, 정차시 로우 변속 제어의 개시 직후에 재발진 요구가 있어도 재발진 가속성을 향상시킬 수 있다.

[제4 실시예]

제4 실시예는, 클러치 반체결 제어가 개시되면 목표로 하는 동력 전달량에 도달할 때까지 정차시 로우 변속 제어를 일시 정지하도록 한 예이다.

우선, 구성을 설명한다.

도 11은 제4 실시예의 CVT 컨트롤 유닛(8)에서 실행되는 정차시 로우 변속 제어 처리의 구성 및 흐름을 나타낸다(정차시 로우 변속 제어 수단). 이하, 도 11의 각 스텝에 대해 설명한다. 또한, 스텝 S41 내지 스텝 S45의 각 스텝은, 도 2의 스텝 S1 내지 스텝 S5와 동일한 처리 스텝이므로 설명을 생략한다.

스텝 S46에서는, 스텝 S43에서의 풀리비 로우 영역 도달 판정에 이어서, 전진 클러치(31)의 클러치 반체결 제어에 있어서 목표로 하는 동력 전달량에 도달되어 있지 않은지 여부를 판단한다. "예"(클러치 반체결 미완)인 경우는 스텝 S47로 진행하고, "아니오"(클러치 반체결 달성)인 경우는 스텝 S45로 진행한다.

스텝 S47에서는, 스텝 S46에서의 클러치 반체결 미완이라고 하는 판단에 이어서, 풀리 로우 변속 제어를 정지하고, 스텝 S48로 진행한다.

스텝 S48에서는, 스텝 S47에서의 풀리 로우 변속 제어의 정지에 이어서, 클러치 반체결 제어를 실행하고, "복귀"로 진행한다.

이 스텝 S48에서의 클러치 반체결 제어는, 제1 실시예와 마찬가지로, 전진 클러치(31)의 동력 전달량을, 풀리비가 최로우인 경우에 벨트식 무단 변속 기구(4)에의 입력 토크가 벨트 클램프력 이하로 되는 동력 전달량으로 단계적으로 저하시키는 제어이다.

또한, 도 1의 전체 시스템 구성은, 제1 실시예와 마찬가지이므로 도시 및 설명을 생략한다.

다음에, 제4 실시예에 있어서의 하이 영역 개시에 의한 정차시 로우 변속 제어 작용을 설명한다. 풀리비가 하이 영역일 때에 정차시 로우 변속 제어의 개시 조건이 성립되는 경우는, 도 11의 흐름도에 있어서, 스텝 S41→스텝 S42→스텝 S43→스텝 S45→"복귀"로 진행하는 흐름이 반복된다. 즉, 스텝 S45에서는, 정차시 로우 변속 제어로서, 엔진 아이들 회전 업 제어와 풀리 로우 변속 제어가 실행된다.

그리고 정차시 로우 변속 제어의 진행에 의해 스텝 S43에 있어서, 풀리비가 로우 영역에 있다고 판정되고, 또한 전진 클러치(31)의 반체결 제어가 미완일 때에는, 도 11의 흐름도에 있어서, 스텝 S41→스텝 S42→스텝 S43→스텝 S46→스텝 S47→스텝 S48→"복귀"로 진행하는 흐름이 반복된다. 즉, 스텝 S47에서는 풀리 로우 변속 제어가 정지되고, 스텝 S48에서는 클러치 반체결 제어가 실행된다.

그리고 클러치 반체결 제어의 실행에 의해 목표로 하는 동력 전달량에 도달하면, 도 11의 흐름도에 있어서, 스텝 S41→스텝 S42→스텝 S43→스텝 S46→스텝 S45→"복귀"로 진행하는 흐름이 반복된다. 즉, 스텝 S45에서는, 클러치 반체결 상태에서 엔진 아이들 회전 업 제어와 풀리 로우 변속 제어가 실행된다.

그리고 정차시 로우 변속 제어의 실행에 의해 풀리비가 최로우 영역으로 되면, 도 11의 흐름도에 있어서, 스텝 S41→스텝 S42→스텝 S44→"복귀"로 진행하는 흐름이 반복된다. 즉, 스텝 S44에서는, 정차시 로우 변속 중지 제어로서, 풀리 로우 변속 정지와 엔진 아이들 회전 통상 복귀와 클러치 체결의 각 제어가 행해진다.

또한, 정차시 로우 변속 제어 후에 드라이버가 재발진을 의도하여, 브레이크 해제 조작을 행하면, 도 11의 흐름도에 있어서, 스텝 S41→스텝 S44→로 진행하고, 스텝 S44에서의 정차시 로우 변속 중지 제어가 종료되어 있으면, 목표 풀리비에 실제 풀리비를 추종시키는 통상의 풀리비 변속 제어가 행해진다.

이하, 하이 영역 개시에 의한 정차시 로우 변속 제어 작용을, 주행→감속→정차→재발진의 패턴을 나타내는 도 12의 타임차트에 기초하여 설명한다.

시각 t0에 있어서 주행 중에 액셀러레이터를 ON→OFF로 하고, 시각 t1에 있어서 브레이크를 OFF→ON으로 함으로써, 차량은 시각 t1로부터 감속을 개시한다. 그리고 시각 t2에 있어서 실제로 정차하면, 시각 t3에 있어서 정차 판정되고, 동시에 로우 변속과 아이들 업 요구에 의한 정차시 로우 변속 제어가 개시된다. 이 정차시 로우 변속 제어에 의해 시각 t3 이후는, 도 11의 실제 풀리비 특성으로 나타내는 바와 같이, 실제 풀리비가 목표 풀리비(최로우 풀리비)를 향해 상승한다.

다음에, 시각 t4에 있어서 풀리비가 로우 영역에 있다고 판정되면, 로우 변속 제어를 정지하고, 클러치 반체결 제어를 개시한다(또한, 아이들 업 요구는 계속됨). 그리고 클러치 반체결 제어의 실행에 의해 시각 t4'에서 목표로 하는 동력 전달량에 도달하면, 로우 변속의 정지가 해제되어 로우 변속을 재개하고, 로우 변속과 아이들 업 요구에 클러치 반체결을 부가한 정차시 로우 변속 제어가 개시되어, 프라이머리 풀리(42)나 벨트(44)에 손상을 미치는 주위 방향 슬립이 억제된다. 그리고 시각 t5에 있어서 실제 풀리비가 목표 풀리비에 도달하면, 정차시 로우 변속 중지 제어(풀리 로우 변속 정지, 엔진 아이들 회전 통상 복귀, 클러치 체결)가 개시된다.

다음에, 시각 t6에 있어서 브레이크 ON→OFF로 하면, 도 12의 차속 특성으로 나타내는 바와 같이, 토크 컨버터(2)의 크리프 토크에 의해 차량이 발진을 개시한다. 그리고 시각 t7에 있어서 액셀러레이터 OFF→ON으로 하면, 실제 풀리비를 유지한 상태에서, 엔진 회전수 및 프라이머리 회전수의 상승에 따라서 차속이 상승하여, 재발진 가속성이 확보된다.

이상의 하이 영역 개시에 의한 정차시 로우 변속 제어 작용에 있어서, 시각 t4로부터 시각 t5까지 정차시 로우 변속 제어를 실행하는 데 있어서, 클러치 반체결 제어가 목표로 하는 동력 전달량에 도달할 때까지의 동안(시각 t4 내지 t4'), 로우 변속 제어를 일시적으로 정지하는 제어를 채용하였다. 따라서, 로우 변속 제어를 일시적으로 정지하는 일이 없는 제1 실시예와의 차이를 설명한다.

제4 실시예에 있어서의 정차시 로우 변속 제어는, 로우 변속 정지 영역(시각 t4 내지 t4')을 사이에 두고, 벨트(44)의 주위 방향 슬립이 발생하지 않는 풀리비 영역 제어(시각 t3 내지 t4)와, 벨트(44)의 주위 방향 슬립이 발생하는 풀리비 영역 제어(시각 t4' 내지 t5)의 2개의 제어로 분할된다.

따라서, 벨트(44)의 주위 방향 슬립이 발생하지 않는 풀리비 영역 제어(시각 t3 내지 t4)에 있어서는, 재발진 가속성의 향상 및 풀리비를 최로우로 할 때까지 필요로 하는 시간을 단축할 수 있다. 그리고 벨트(44)의 주위 방향 슬립이 발생하는 풀리비 영역 제어(시각 t4' 내지 t5)에 있어서는, 전진 클러치(31)의 동력 전달량을 목표 동력 전달량까지 저하시킨 후, 최로우를 향한 변속을 행함으로써 벨트(44)의 주위 방향 슬립을 확실하게 방지할 수 있다.

또한, 다른 작용은, 제1 실시예와 마찬가지이므로, 설명을 생략한다.

다음에, 효과를 설명한다.

제4 실시예의 벨트식 무단 변속기 탑재 엔진 차량의 제어 장치에 있어서는, 하기하는 효과를 얻을 수 있다.

(12) 상기 정차시 로우 변속 제어 수단(도 11)은, 상기 벨트식 무단 변속 기구(4)의 풀리비가 상기 소정값 이상으로 되면 최로우를 향한 변속을 정지하고(스텝 S47), 풀리비가 최로우인 경우에 상기 벨트식 무단 변속 기구(4)에의 입력 토크가 벨트 클램프력 이하로 되는 동력 전달량까지 저하시킨 후, 최로우를 향한 변속을 재개한다.

이로 인해, 제1 실시예의 (1), (2) 및 (4) 내지 (10)의 효과에 더하여, 프라이머리 풀리(42)에의 입력 토크에 대해 벨트 클램프력이 부족함으로써 발생하는 주위 방향 슬립의 발생을 확실하게 방지하여, 프라이머리 풀리(42) 및 벨트(44)의 손상을 방지할 수 있다. 또한, 마찰 체결 요소[전진 클러치(31)]를 완전 개방시키지 않음으로써, 정차시 로우 변속 제어 중의 재발진 가속성을 향상시킬 수 있다.

[제5 실시예]

제5 실시예는, 풀리비 로우 영역 판정값과 목표 동력 전달량을 복수 준비하고, 클러치 반체결 제어가 개시되면 목표 동력 전달량에 도달할 때까지 정차시 로우 변속 제어를 일시 정지하는 제어를 단계적으로 행하도록 한 예이다.

우선, 구성을 설명한다.

도 13은 제5 실시예의 CVT 컨트롤 유닛(8)에서 실행되는 정차시 로우 변속 제어 처리의 구성 및 흐름을 나타낸다(정차시 로우 변속 제어 수단). 이하, 도 13의 각 스텝에 대해 설명한다. 또한, 스텝 S51, 스텝 S52, 스텝 S54, 스텝 S55의 각 스텝은, 도 2의 스텝 S1, 스텝 S2, 스텝 S4, 스텝 S5와 동일한 처리 스텝이므로 설명을 생략한다.

스텝 S53에서는, 스텝 S52에서의 풀리비 하이 정지 판정에 이어서, 풀리비 하이 정지 판정 후의 벨트식 무단 변속 기구(4)의 풀리비가 소정값 이상인지 여부의 풀리비 로우 영역 판정을 행한다. "예"[풀리비≥소정값 : 풀리비 Ni 도달 판정]인 경우는 스텝 S56으로 진행하고, "아니오"(풀리비＜소정값 : 풀리비 Ni 미달 판정]인 경우는 스텝 S55로 진행한다.

여기서, 스텝 S53의 소정값은, 전진 클러치(31)가 체결되어 있는 동력 전달 상태에 있어서 벨트식 무단 변속 기구(4)에의 입력 토크가 벨트 클램프력을 초과하는 풀리비 임계값을 로우 영역 개시의 소정 풀리비 N1로서 설정한다. 그리고 소정 풀리비 N1과 최로우 풀리비 사이를 복수로 분할하여, Ni＝N1, N2, N3 …과 같이 설정한다.

스텝 S56에서는, 스텝 S53에서의 풀리비 Ni 도달 판정에 이어서, 전진 클러치(31)의 클러치 반체결 제어에 있어서 목표로 하는 동력 전달량에 도달되어 있지 않은지 여부를 판단한다. "예"(클러치 반체결 미완)인 경우는 스텝 S57로 진행하고, "아니오"(클러치 반체결 달성)인 경우는 스텝 S60으로 진행한다.

스텝 S57에서는, 스텝 S56에서의 클러치 반체결 미완이라고 하는 판단에 이어서, 풀리 로우 변속 제어를 정지하고, 스텝 S58로 진행한다.

스텝 S58에서는, 스텝 S57에서의 풀리 로우 변속 제어의 정지에 이어서, 클러치 반체결 제어를 실행하고, "복귀"로 진행한다.

이 스텝 S58에서의 클러치 반체결 제어는, 소정 풀리비 N1에 대응한 클러치압을 P1로 하여 설정한다. 그리고 소정 클러치압 P1과 최로우에서의 클러치압 사이를 복수로 분할하여, Pi＝P1, P2, P3 …과 같이 설정한다.

스텝 S59에서는, 처리 개시 직후의 초기화 처리로서, 단계 번호 i를 i＝1로 설정하고, 스텝 S51로 진행한다.

스텝 S60에서는, 스텝 S56에서의 클러치 반체결 달성에 이어서, 단계 번호 i를 i＝i＋1로 하고, 스텝 S55로 진행한다.

또한, 도 1의 전체 시스템 구성은, 제1 실시예와 마찬가지이므로 도시 및 설명을 생략한다.

다음에, 제5 실시예에 있어서의 하이 영역 개시에 의한 정차시 로우 변속 제어 작용을 설명한다. 풀리비가 하이 영역일 때에 정차시 로우 변속 제어의 개시 조건이 성립되는 경우는, 도 13의 흐름도에 있어서, 스텝 S51→스텝 S52→스텝 S53→스텝 S55→"복귀"로 진행하는 흐름이 반복된다. 즉, 스텝 S55에서는, 정차시 로우 변속 제어로서, 엔진 아이들 회전 업 제어와 풀리 로우 변속 제어가 실행된다.

그리고 정차시 로우 변속 제어의 진행에 의해 스텝 S53에 있어서, 풀리비가 소정 풀리비 N1 이상으로 판정되고, 또한 전진 클러치(31)의 소정 클러치압 P1까지의 반체결 제어가 미완일 때에는, 도 13의 흐름도에 있어서, 스텝 S51→스텝 S52→스텝 S53→스텝 S56→스텝 S57→스텝 S58→"복귀"로 진행하는 흐름이 반복된다. 즉, 스텝 S57에서는, 풀리 로우 변속 제어가 정지되고, 스텝 S58에서는, 전진 클러치(31)에의 유압을 소정 클러치압 P1까지 저하시키는 클러치 반체결 제어가 실행된다.

그리고 클러치 반체결 제어의 실행에 의해 전진 클러치(31)에의 유압이 소정 클러치압 P1에 도달하면, 도 13의 흐름도에 있어서, 스텝 S51→스텝 S52→스텝 S53→스텝 S56→스텝 S60→스텝 S55→"복귀"로 진행하는 흐름이 반복된다. 즉, 스텝 S55에서는, 클러치 반체결 상태에서 엔진 아이들 회전 업 제어와 풀리 로우 변속 제어가 실행된다. 이때, 스텝 S60에서 i＝i＋1로 재기입되어, 상기한 소정 풀리비 N1과 소정 클러치압 P1에 기초하는 처리가, 소정 풀리비 N2와 소정 클러치압 P2에 기초하여 행해진다. 그 후, 순차, 소정 풀리비 Ni와 소정 클러치압 Pi가 +1씩 재기입되어 반복된다.

그리고 정차시 로우 변속 제어의 실행에 의해 풀리비가 최로우 영역으로 되면, 도 13의 흐름도에 있어서, 스텝 S51→스텝 S52→스텝 S54→"복귀"로 진행하는 흐름이 반복된다. 즉, 스텝 S54에서는, 정차시 로우 변속 중지 제어로서, 풀리 로우 변속 정지와 엔진 아이들 회전 통상 복귀와 클러치 체결의 각 제어가 행해진다.

또한, 정차시 로우 변속 제어 후에 드라이버가 재발진을 의도하여, 브레이크 해제 조작을 행하면, 도 13의 흐름도에 있어서, 스텝 S51→스텝 S54→로 진행하여, 스텝 S54에서의 정차시 로우 변속 중지 제어가 종료되어 있으면, 목표 풀리비에 실제 풀리비를 추종시키는 통상의 풀리비 변속 제어가 행해진다.

이하, 하이 영역 개시에 의한 정차시 로우 변속 제어 작용을, 주행→감속→정차→재발진의 패턴을 나타내는 도 14의 타임차트에 기초하여 설명한다.

시각 t0에 있어서 주행 중에 액셀러레이터를 ON→OFF로 하고, 시각 t1에 있어서 브레이크를 OFF→ON으로 함으로써, 차량은 시각 t1로부터 감속을 개시한다. 그리고 시각 t2에 있어서 실제로 정차하면, 시각 t3에 있어서 정차 판정되고, 동시에 로우 변속과 아이들 업 요구에 의한 정차시 로우 변속 제어가 개시된다. 이 정차시 로우 변속 제어에 의해 시각 t3 이후는, 도 13의 실제 풀리비 특성으로 나타내는 바와 같이, 실제 풀리비가 목표 풀리비(최로우 풀리비)를 향해 단계적으로 상승한다.

다음에, 시각 t4에 있어서 풀리비가 소정 풀리비 N1로 되었다고 판정되면, 로우 변속 제어를 정지하고, 클러치 반체결 제어를 개시한다(또한, 아이들 업 요구는 계속됨). 그리고 클러치 반체결 제어의 실행에 의해 시각 t4-1에서 소정 클러치압 P1에 도달하면, 로우 변속의 정지가 해제되어 로우 변속이 재개된다. 마찬가지로, 시각 t4-2에 있어서 풀리비가 소정 풀리비 N2로 되었다고 판정되면, 로우 변속 제어를 정지하고, 다시 클러치 반체결 제어를 개시한다. 그리고 클러치 반체결 제어의 실행에 의해 시각 t4-3에서 소정 클러치압 P2에 도달하면, 로우 변속의 정지가 해제되어 로우 변속이 재개된다. 그리고 시각 t5에 있어서 실제 풀리비가 목표 풀리비에 도달하면, 정차시 로우 변속 중지 제어(풀리 로우 변속 정지, 엔진 아이들 회전 통상 복귀, 클러치 체결)가 개시된다.

다음에, 시각 t6에 있어서 브레이크 ON→OFF로 하면, 도 14의 차속 특성으로 나타내는 바와 같이, 토크 컨버터(2)의 크리프 토크에 의해 차량이 발진을 개시한다. 그리고 시각 t7에 있어서 액셀러레이터 OFF→ON으로 하면, 실제 풀리비를 유지한 상태에서, 엔진 회전수 및 프라이머리 회전수의 상승에 따라서 차속이 상승하여, 재발진 가속성이 확보된다.

이상의 하이 영역 개시에 의한 정차시 로우 변속 제어 작용에 있어서, 시각 t4로부터 시각 t5까지 정차시 로우 변속 제어를 실행하는 데 있어서, 클러치 반체결 제어를 단계적으로 행하여, 클러치 반체결 제어에 의해 동력 전달량을 저하시키고 있는 동안은 로우 변속 제어를 일시적으로 정지하는 제어를 채용하였다. 따라서, 단계적인 클러치 반체결 제어나 로우 변속 제어를 일시적으로 정지하는 일이 없는 제1 실시예와의 차이를 설명한다.

제5 실시예에 있어서의 정차시 로우 변속 제어는, 로우 변속 정지 영역(시각 t4 내지 t4-1, 시각 t4-2 내지 t4-3)을 사이에 두고, 벨트(44)의 주위 방향 슬립이 발생하는 풀리비 영역 제어(시각 t4-1 내지 t4-2, 시각 t4-3 내지 t5)가 2단계적으로 행해진다.

따라서, 벨트(44)의 주위 방향 슬립이 발생하지 않는 풀리비 영역 제어(시각 t3 내지 t4)에 있어서는, 재발진 가속성의 향상 및 풀리비를 최로우로 할 때까지 필요로 하는 시간을 단축할 수 있다. 그리고 벨트(44)의 주위 방향 슬립이 발생하는 풀리비 영역 제어(시각 t4 내지 t5)에 있어서는, 전진 클러치(31)의 동력 전달량을 목표 동력 전달량까지 저하시킨 후, 정지하고 있었던 로우 변속을 재개한다고 하는 동작을 반복함으로써 벨트(44)의 주위 방향 슬립을 확실하게 방지할 수 있다.

또한, 다른 작용은, 제1 실시예와 마찬가지이므로, 설명을 생략한다.

다음에, 효과를 설명한다.

제5 실시예의 벨트식 무단 변속기 탑재 엔진 차량의 제어 장치에 있어서는, 하기하는 효과를 얻을 수 있다.

(13) 상기 정차시 로우 변속 제어 수단(도 13)은, 상기 마찰 체결 요소[전진 클러치(31)]가 체결되어 있는 동력 전달 상태에 있어서 상기 벨트식 무단 변속 기구(4)에의 입력 토크가 벨트 클램프력을 초과하는 풀리비 임계값으로서 복수의 소정값 N1, N2 …를 설정해 두고, 상기 벨트식 무단 변속 기구(4)의 풀리비가 제1 소정값 N1 이상으로 되면 최로우를 향한 변속을 정지하고, 풀리비가 다음 제2 소정값 N2인 경우에 상기 벨트식 무단 변속 기구(4)에의 입력 토크가 벨트 클램프력 이하로 되는 동력 전달량(소정 클러치압 P1)까지 저하시킨 후, 최로우를 향한 변속을 재개한다고 하는 것과 같이, 설정된 복수의 소정값 N1, N2 …에 대응하여 변속 정지와 동력 전달량 저하를 반복한다.

이로 인해, 제1 실시예의 (1), (2) 및 (4) 내지 (10)의 효과에 더하여, 프라이머리 풀리(42)에의 입력 토크에 대해 벨트 클램프력이 부족함으로써 발생하는 주위 방향 슬립의 발생을 확실하게 방지하여, 프라이머리 풀리(42) 및 벨트(44)의 손상을 방지할 수 있다. 또한, 마찰 체결 요소[전진 클러치(31)]의 체결 상태를 단계적으로 유지함으로써, 정차시 로우 변속 제어의 개시 직후에 재발진 요구가 있어도 재발진 가속성을 향상시킬 수 있다.

이상, 본 발명의 무단 변속기 탑재 차량의 제어 장치를 제1 실시예 내지 제5 실시예에 기초하여 설명해 왔지만, 구체적인 구성에 대해서는, 이들 실시예에 한정되는 것은 아니며, 특허청구범위의 각 청구항에 관한 발명의 요지를 일탈하지 않는 한, 설계의 변경이나 추가 등은 허용된다.

제1 내지 제5 실시예에서는, 프라이머리 풀리(42)의 회전 속도의 변화량으로부터 주위 방향 슬립이 발생하는지 여부를 예측하는 예를 나타냈다. 그러나 주위 방향 슬립이 발생하는지 여부를 풀리비의 변화로부터 예측하도록 해도 좋다.

제1 내지 제5 실시예에서는, 무단 변속 기구로서, 벨트(44)를 동력 전달 부재로 하는 벨트식 무단 변속 기구(4)의 예를 나타냈다. 그러나 무단 변속 기구로서, 체인을 동력 전달 부재로 하는 체인식 무단 변속 기구라도 좋다. 또한, 벨트식 무단 변속 기구(4)는, 유압 제어에 의해 풀리비를 변경하는 예를 나타냈다. 그러나 유압 이외에 전기적으로 얻어지는 끼움 지지력 제어에 의해 풀리비를 변경하는 예라도 좋다.

제1 내지 제5 실시예에서는, 마찰 체결 요소로서, 전진 주행 레인지인 D 레인지의 선택시에 체결되는 전진 클러치(31)를 사용하는 예를 나타냈다. 그러나 마찰 체결 요소로서, 후퇴 주행 레인지인 R 레인지의 선택시에 체결되는 후퇴 브레이크(32)를 사용하는 예로 해도 좋다. 또한, 전진 클러치(31)와 후퇴 브레이크(32)를 마찰 체결 요소로 하여, 전진 주행시에도 후퇴 주행시에도 정차시 로우 변속 제어를 행하도록 하는 예라도 좋다.

제1 내지 제5 실시예에서는, 본 발명의 제어 장치를 구동원에 엔진을 탑재한 엔진 차량에 적용하는 예를 나타냈다. 그러나 본 발명의 제어 장치는, 벨트식 무단 변속 기구나 체인식 무단 변속 기구가 탑재되어 있는 차량이면, 하이브리드 차량이나 전기 자동차나 연료 전지차 등의 구동원이 엔진 차량과는 상이한 다른 차량에도 적용할 수 있다.

1 : 엔진(구동원)
3 : 전후진 전환 기구
31 : 전진 클러치(마찰 체결 요소)
32 : 후퇴 클러치
4 : 벨트식 무단 변속 기구(무단 변속 기구)
42 : 프라이머리 풀리
43 : 세컨더리 풀리
44 : 벨트(동력 전달 부재)
45 : 프라이머리압실
46 : 세컨더리압실
7 : 변속 유압 컨트롤 유닛
8 : CVT 컨트롤 유닛
80 : 프라이머리 회전 센서
81 : 세컨더리 회전 센서
82 : 세컨더리압 센서
83 : 유온 센서
84 : 인히비터 스위치
85 : 브레이크 스위치
86 : 액셀러레이터 개방도 센서
87 : 차속 센서
88 : 터빈 회전 센서
90 : 엔진 컨트롤 유닛
91 : 엔진 회전 센서

Claims (33)

1. 구동원과,
   프라이머리 풀리와, 세컨더리 풀리와, 상기 프라이머리 풀리와 상기 세컨더리 풀리에 권취된 동력 전달 부재를 갖는 무단 변속 기구와,
   상기 구동원으로부터 상기 무단 변속 기구로의 구동력 전달계에 개재 장착되고, 체결력 제어에 의해 동력 전달 상태가 제어되는 마찰 체결 요소와,
   차량이 정차 상태인지 여부를 판정하는 정차 판정 수단과,
   상기 마찰 체결 요소가 체결되어 있는 동력 전달 상태에 있어서, 상기 정차 판정 수단에 의해 정차 상태라고 판정되고, 또한 상기 무단 변속 기구의 풀리비가 최로우 영역이 아닐 때, 정차 상태라고 판정된 시점의 풀리비보다도 로우측을 향해 변속하는 정차시 로우 변속 제어를 개시하는 정차시 로우 변속 제어 수단을 구비하고,
   상기 정차시 로우 변속 제어 수단은, 상기 마찰 체결 요소가 체결되어 있는 동력 전달 상태에 있어서 상기 무단 변속 기구로의 입력 토크가 상기 동력 전달 부재의 클램프력을 초과하는 풀리비 임계값을 소정값으로서 설정해 두고, 상기 무단 변속 기구의 풀리비가 상기 소정값 이상으로 되면 상기 마찰 체결 요소의 동력 전달량을 저하시키는 반체결 제어를 개시하는 것을 특징으로 하는, 무단 변속기 탑재 차량의 제어 장치.
2. 제1항에 있어서, 상기 정차시 로우 변속 제어 수단은, 정차시 로우 변속 제어 개시 조건이 성립되었을 때에 상기 무단 변속 기구의 풀리비가 상기 소정값 이상이면, 상기 정차시 로우 변속 제어와 상기 반체결 제어를 동시에 개시하는 것을 특징으로 하는, 무단 변속기 탑재 차량의 제어 장치.
3. 제1항에 있어서, 상기 정차시 로우 변속 제어 수단은, 상기 마찰 체결 요소의 동력 전달량을, 로우측을 향한 변속 진행 상황에 따라서, 상기 무단 변속 기구로의 입력 토크가 상기 동력 전달 부재의 클램프력 이하로 되는 동력 전달량으로 서서히 저하시키는 것을 특징으로 하는, 무단 변속기 탑재 차량의 제어 장치.
4. 제1항에 있어서, 상기 정차시 로우 변속 제어 수단은, 상기 마찰 체결 요소의 동력 전달량을, 풀리비가 최로우인 경우에, 상기 무단 변속 기구로의 입력 토크가 상기 동력 전달 부재의 클램프력 이하로 되는 동력 전달량까지 저하시키는 것을 특징으로 하는, 무단 변속기 탑재 차량의 제어 장치.
5. 제1항에 있어서, 상기 정차시 로우 변속 제어 수단은, 상기 무단 변속 기구의 풀리비가 상기 소정값 이상으로 되면 상기 정차시 로우 변속 제어를 일시 정지하고, 풀리비가 최로우인 경우에 상기 무단 변속 기구로의 입력 토크가 상기 동력 전달 부재의 클램프력 이하로 되는 동력 전달량까지 저하시키는 상기 반체결 제어를 실행한 후, 상기 정차시 로우 변속 제어를 재개하는 것을 특징으로 하는, 무단 변속기 탑재 차량의 제어 장치.
6. 제1항에 있어서, 상기 정차시 로우 변속 제어 수단은, 상기 마찰 체결 요소가 체결되어 있는 동력 전달 상태에 있어서 상기 무단 변속 기구로의 입력 토크가 상기 동력 전달 부재의 클램프력을 초과하는 풀리비 임계값으로서 복수의 소정값을 설정해 두고, 풀리비가 각 소정값 이상으로 될 때마다, 상기 정차시 로우 변속 제어를 일시 정지하고 상기 반체결 제어를 실행하고, 그 후 상기 정차시 로우 변속 제어를 재개하는 것을 특징으로 하는, 무단 변속기 탑재 차량의 제어 장치.
7. 제1항 내지 제6항 중 어느 한 항에 있어서, 상기 정차시 로우 변속 제어 수단은, 상기 정차시 로우 변속 제어를 실행할 때, 상기 정차 판정 수단에 의해 정차 상태라고 판정되었을 때의 상기 구동원의 회전수보다 상승시키는 구동원 회전수 상승 제어를 행하는 것을 특징으로 하는, 무단 변속기 탑재 차량의 제어 장치.
8. 제7항에 있어서, 상기 정차시 로우 변속 제어 수단은, 상기 정차시 로우 변속 제어의 개시와 동시에 상기 구동원 회전수 상승 제어를 개시하는 것을 특징으로 하는, 무단 변속기 탑재 차량의 제어 장치.
9. 제2항에 있어서, 상기 정차시 로우 변속 제어 수단은, 상기 마찰 체결 요소의 동력 전달량을, 로우측을 향한 변속 진행 상황에 따라서, 상기 무단 변속 기구로의 입력 토크가 상기 동력 전달 부재의 클램프력 이하로 되는 동력 전달량으로 서서히 저하시키는 것을 특징으로 하는, 무단 변속기 탑재 차량의 제어 장치.
10. 제2항에 있어서, 상기 정차시 로우 변속 제어 수단은, 상기 마찰 체결 요소의 동력 전달량을, 풀리비가 최로우인 경우에, 상기 무단 변속 기구로의 입력 토크가 상기 동력 전달 부재의 클램프력 이하로 되는 동력 전달량까지 저하시키는 것을 특징으로 하는, 무단 변속기 탑재 차량의 제어 장치.
11. 제9항 또는 제10항에 있어서, 상기 정차시 로우 변속 제어 수단은, 상기 정차시 로우 변속 제어를 실행할 때, 상기 정차 판정 수단에 의해 정차 상태라고 판정되었을 때의 상기 구동원의 회전수보다 상승시키는 구동원 회전수 상승 제어를 행하는 것을 특징으로 하는, 무단 변속기 탑재 차량의 제어 장치.
12. 제11항에 있어서, 상기 정차시 로우 변속 제어 수단은, 상기 정차시 로우 변속 제어의 개시와 동시에 상기 구동원 회전수 상승 제어를 개시하는 것을 특징으로 하는, 무단 변속기 탑재 차량의 제어 장치.
13. 제3항에 있어서, 상기 정차시 로우 변속 제어 수단은, 상기 마찰 체결 요소의 동력 전달량을, 풀리비가 최로우인 경우에, 상기 무단 변속 기구로의 입력 토크가 상기 동력 전달 부재의 클램프력 이하로 되는 동력 전달량까지 저하시키는 것을 특징으로 하는, 무단 변속기 탑재 차량의 제어 장치.
14. 제13항에 있어서, 상기 정차시 로우 변속 제어 수단은, 상기 정차시 로우 변속 제어를 실행할 때, 상기 정차 판정 수단에 의해 정차 상태라고 판정되었을 때의 상기 구동원의 회전수보다 상승시키는 구동원 회전수 상승 제어를 행하는 것을 특징으로 하는, 무단 변속기 탑재 차량의 제어 장치.
15. 제14항에 있어서, 상기 정차시 로우 변속 제어 수단은, 상기 정차시 로우 변속 제어의 개시와 동시에 상기 구동원 회전수 상승 제어를 개시하는 것을 특징으로 하는, 무단 변속기 탑재 차량의 제어 장치.
    
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