CN102691791B - 搭载无级变速器的车辆的控制装置 - Google Patents

Abstract

一种搭载无级变速器的车辆的控制装置，在停车时，能够实现直到将带轮传动比设为最低速状态所需要的时间的缩短化，并且在停车时低速变速控制中具有再起步请求的情况下，使再起步加速性提高。搭载无级变速器的车辆的控制装置具备：发动机(1)、带式无级变速机构(4)、前进离合器(31)、停车判定装置(图2的步骤S1)、停车时低速变速控制装置(图2)。停车时低速变速控制装置(图2)在前进离合器(31)已联接的动力传递状态下，当通过停车判定装置(步骤S1)判定为停车状态，且带式无级变速机构(4)的带轮传动比不处于最低速区域时，开始进行向比判定为停车状态的时刻的带轮传动比低速侧变速的停车时低速变速控制。

Description

搭载无级变速器的车辆的控制装置

技术领域

本发明涉及搭载无级变速器的车辆的控制装置，其以脱离最低速区域的带轮传动比进行停车时，进行使带轮传动比向低速侧变速的停车时低速变速控制。

背景技术

以来，在搭载带式无级变速器的车辆的情况下，例如，在重复行驶→减速→停车→再起步时，通过驾驶员操作及路面状况等，往往导致带轮传动比恢复不到最低速状态而停车。这样，在以最低速状态以外的带轮传动比进行停车时，当要以保持不变的带轮传动比再起步时，起步转矩不足，导致起步加速性变差。

因此，目前公知的有如下的搭载无级变速器的车辆的控制装置，即，为了在来自停车的再起步之前得到最低速侧的带轮传动比并且实现防止带轮与带的滑动，当以脱离最低速区域的带轮传动比进行停车时，进行使带轮传动比强制地向低速侧变速的停车时低速变速控制(例如，参照专利文献1)。

该现有装置当如下的带轮传动比条件(a)、旋转元件停止条件(b)、空档条件(c)这三个条件全都成立时，开始进行使带式无级变速机构的带轮传动比强制地向低速侧变速的停车时低速变速控制。

(a)带式无级变速机构的带轮传动比不是最低速状态；

(b)带式无级变速机构的旋转元件为停止的状态；

(c)带式无级变速机构为不传递动力的状态。

专利文献1：(日本)特开2002－181180号公报

但是，在上述现有装置中，停车时低速变速控制的开始条件包含带式无级变速机构为不传递动力的状态这种空档条件(c)。

因此，在选择了D档位的状态下停车时，通过将联接的前进离合器释放，空档条件(c)成立。因此，现有的停车时低速变速控制存在下述的缺点。

(1)在以D档位的状态下停车的情况下，即使条件(a)、(b)成立，也为了开始进行停车时低速变速控制，开始进行前进离合器的释放控制，其后，需要等待直到空档条件(c)成立的时间，停车时低速变速控制的开始滞后。

(2)即使开始进行停车时低速变速控制，带式无级变速机构也为不传递动力的状态，在初级带轮与带之间也作用有静摩擦力(＞动摩擦力)。因此，为了使带向带轮径向移动(变速到最低速侧)，需要超过大的静摩擦力的强制力，向最低速的变速行进速度变慢。

(3)在停车时低速变速控制中具有再起步请求(例如，油门踩踏操作)的情况下，为了再起步而开始动力传递，需要等待所释放的前进离合器的联接，动力传递的恢复响应滞后。

这样，当停车时低速变速控制的开始条件包含空档条件时，在D档位的状态下停车时，直到来自停车的控制开始，需要等待时间，且控制开始之后直到变成最低速状态，都需要较长的变速时间。因此，存在直到将带轮传动比设为最低速状态所需要的时间变长之类的问题。

另外，当停车时低速变速控制的开始条件包含空档条件时，来自停车的控制开始响应滞后，且动力传递相对于再起步请求的恢复响应滞后。因此，存在如下问题，即，在以D档位的状态下停车之后，在停车时低速变速控制中具有再起步请求的情况下，直到从再起步请求得到起步驱动力，都发生时间滞后，导致再起步加速性变差。

发明内容

本发明是着眼于上述问题而开发的，其目的在于，提供一种搭载无级变速器的车辆的控制装置，其在停车时，能够实现直到将带轮传动比设为最低速状态所需要的时间的缩短化，并且在停车时低速变速控制中具有再起步请求的情况下，能够提高再起步加速性。

为了实现上述目的，本发明的搭载无级变速器的车辆的控制装置采用具备：驱动源；无级变速机构，其具有初级带轮、次级带轮、卷绕于所述初级带轮和所述次级带轮的动力传递部件；摩擦联接元件，其插装于从所述驱动源向所述带式无级变速机构的驱动力传递系统，通过联接力控制，来控制动力传递状态；停车判定装置，其判定车辆是否为停车状态；停车时低速变速控制装置，在所述摩擦联接元件已联接的动力传递状态下，当通过所述停车判定装置判定为停车状态且所述带式无级变速机构的带轮传动比不处于最低速区域时，所述停车时低速变速控制装置开始进行向比判定为停车状态的时刻的带轮传动比低速侧变速的停车时低速变速控制。

因而，在停车时低速变速控制装置中，在摩擦联接元件已联接的动力传递状态下，在判定为停车状态且无级变速机构的带轮传动比不是最低速区域时，开始进行向比判定为停车状态的时刻的带轮传动比低速侧变速的停车时低速变速控制。

即，在以行驶档位的状态停车的情况下，由于是动力传递状态，因此，来自停车的控制开始响应快，以使其通过停车条件和带轮传动比条件的成立，开始进行停车时低速变速控制。在停车时低速变速控制中，在通过来自驱动源的动力传递而微小地旋转的初级带轮和停止状态的动力传递部件之间作用有动摩擦力(＜静摩擦力)。因此，以仅施加超过较小的动摩擦力的力就使动力传递部件向带轮径向移动的方式，使向最低速侧的变速速度快。在停车时低速变速控制中具有再起步请求的情况下，维持动力传递状态，因此，动力传递的开始响应快。

这样，当停车时低速变速控制的开始条件包含动力传递条件时，在以行驶档位的状态停车时，从停车到控制开始的等待时间缩短，控制开始之后到变成最低速状态的变速时间缩短。

另外，当停车时低速变速控制的开始条件包含动力传递条件时，当在动力传递状态下停车时，低速变速控制开始响应良好，动力传递相对于再起步请求的开始响应快。

因此，在行驶档位的状态下停车之后，在停车时低速变速控制中具有再起步请求的情况下，从再起步请求到得到起步驱动力的时间滞后缩短。

该结果是，在停车时，能够实现直到将带轮传动比设为最低速状态所需要的时间的缩短化，并且在停车时低速变速控制中具有再起步请求的情况下，能够提高再起步加速性。

附图说明

图1是表示实施例1的搭载带式无级变速器的发动机车的驱动系统和控制系统的整体系统图；

图2是表示实施例1的CVT控制单元执行的停车时低速变速控制处理的构成及流程的流程图；

图3是表示对比较例的停车时低速变速控制和本发明的停车时低速变速控制的比较作用进行说明的档位位置、油门开度、制动器、车速、加减速度、目标带轮传动比、实际带轮传动比的各特性的时间图；

图4是表示实施例1的带式无级变速机构的停车时低速变速动作机理的说明图；

图5是表示在实施例1中对高速区域开始的停车时低速变速控制作用进行说明的档位位置、油门开度、制动器、油温、车速、加减速度、发动机旋转、初级旋转、目标带轮传动比、实际带轮传动比、目标次级压、实际次级压、目标初级压、实际初级压、离合器压的各特性的时间图；

图6是表示在实施例1中对低速区域开始的停车时低速变速控制作用进行说明的档位位置、油门开度、制动器、油温、车速、加减速度、发动机旋转、初级旋转、目标带轮传动比、实际带轮传动比、目标次级压、实际次级压、目标初级压、实际初级压、离合器压的各特性的时间图；

图7是表示实施例2的CVT控制单元执行的停车时低速变速控制处理的构成及流程的流程图；

图8是表示在实施例2中对高速区域开始的停车时低速变速控制作用进行说明的档位位置、油门开度、制动器、油温、车速、加减速度、发动机旋转、初级旋转、目标带轮传动比、实际带轮传动比、目标次级压、实际次级压、目标初级压、实际初级压、离合器压的各特性的时间图；

图9是表示实施例3的CVT控制单元执行的停车时低速变速控制处理的构成及流程的流程图；

图10是表示在实施例3中对高速区域开始的停车时低速变速控制作用进行说明的档位位置、油门开度、制动器、油温、车速、加减速度、发动机旋转、初级旋转、目标带轮传动比、实际带轮传动比、目标次级压、实际次级压、目标初级压、实际初级压、离合器压的各特性的时间图；

图11是表示实施例4的CVT控制单元执行的停车时低速变速控制处理的构成及流程的流程图；

图12是表示在实施例4中对高速区域开始的停车时低速变速控制作用进行说明的档位位置、油门开度、制动器、油温、车速、加减速度、发动机旋转、初级旋转、目标带轮传动比、实际带轮传动比、目标次级压、实际次级压、目标初级压、实际初级压、离合器压的各特性的时间图；

图13是表示实施例5的CVT控制单元执行的停车时低速变速控制处理的构成及流程的流程图；

图14是表示在实施例5中对高速区域开始的停车时低速变速控制作用进行说明的档位位置、油门开度、制动器、油温、车速、加减速度、发动机旋转、初级旋转、目标带轮传动比、实际带轮传动比、目标次级压、实际次级压、目标初级压、实际初级压、离合器压的各特性的时间图；

符号说明

1    发动机(驱动源)

3    前进后退切换机构

31   前进离合器(摩擦联接元件)

32   后退离合器

4    带式无级变速机构(无级变速机构)

42   初级带轮

43   次级带轮

44   带(动力传递部件)

45   初级压室

46   次级压室

7    变速油压控制单元

8    CVT控制单元

80   初级旋转传感器

81   次级旋转传感器

82   次级压传感器

83   油温传感器

84   禁止开关

85   制动开关

86   油门开度传感器

87   车速传感器

88   涡轮旋转传感器

90   发动机控制单元

91   发动机旋转传感器

具体实施方式

下面，基于附图所示的实施例1～实施例5对本发明搭载无级变速器的车辆的控制装置的最佳方式进行说明。

(实施例1)

首先，说明构成。

图1是表示实施例1的搭载带式无级变速器的发动机车(搭载无级变速器的车辆的一个例子)的驱动系统和控制系统的整体系统图。下面，基于图1对整体系统构成进行说明。

如图1所示，实施例1的搭载带式无级变速器发动机车的驱动系统具备发动机1(驱动源)、液力变矩器2、前进后退切换机构3、带式无级变速机构4(无级变速机构)、最终减速机构5、驱动轮6、6。

上述发动机1除可进行驾驶员的油门操作实现的输出转矩的控制以外，还可通过来自外部的发动机控制信号，来控制发动机转速及燃料喷射量，具有进行发动机转速控制(怠速旋转加速控制)的转速控制促动器10。

上述液力变矩器2为具有转矩增大功能的流体传动装置，具有在不需要转矩增大功能时可将发动机输出轴11(＝液力变矩器输入轴)和液力变矩器输出轴21直接连接的锁止离合器20。该液力变矩器2的构成元件包括：经由变矩器壳体22与发动机输出轴11连接的涡轮23、与液力变矩器输出轴21连接的泵叶轮24、经由单向离合器25而设置的定子26。

上述前进后退切换机构3是以前进行驶时的正转方向和后退行驶时的反转方向对向带式无级变速机构4的输入旋转方向进行切换的机构。该前进后退切换机构3具有双小齿轮式行星齿轮30、前进离合器31(摩擦联接元件)、后退制动器32。上述双小齿轮式行星齿轮30的太阳轮与液力变矩器输出轴21连接，行星齿轮架与变速器输入轴40连接。前进离合器31在选择D档位时通过离合器压来联接，双小齿轮式行星齿轮30的太阳轮和行星齿轮架直接连接。上述后退制动器32在选择R档位时通过制动油压来联接，将双小齿轮式行星齿轮30的齿圈固定于箱体。

上述带式无级变速机构4具有通过带接触直径的变化使变速器输入轴40的输入转速和变速器输出轴41的输出转速之比即带轮传动比无级地变化的无级变速功能。该带式无级变速机构4具有初级带轮42、次级带轮43、带44(动力传递部件)。

上述初级带轮42由初级固定滑轮42a和初级可动滑轮42b构成。在初级固定滑轮42a上一体地形成有固定滑轮轴42e，在初级可动滑轮42b上一体地形成有与固定滑轮轴42e同轴配置且中空圆筒状的可动滑轮轴42f。而且，通过导入初级压室45的初级压，可动滑轮轴42f及初级可动滑轮42b相对于固定滑轮轴42e沿轴向滑动。

上述次级带轮43由次级固定滑轮43a和次级可动滑轮43b构成，在次级固定滑轮43a上一体地形成有固定滑轮轴43e，在次级可动滑轮43b上一体地形成有与固定滑轮轴43e同轴配置且中空圆筒状的可动滑轮轴43f。而且，通过导入次级压室46的次级压，可动滑轮轴43f及次级可动滑轮43b相对于固定滑轮轴43e沿轴向滑动。

上述带44卷绕于初级带轮42的成V字形状的一对初级滑轮面42c、42d和次级带轮43的成V字形状的一对次级滑轮面43c、43d。该带44由从内向外将许多环状环重叠而成的两组层叠环、通过对两组层叠环的夹持来相互连接并设置为环状的许多元件构成。

上述最终减速机构5是将带式无级变速机构4的来自变速器输出轴41的变速器输出旋转进行减速，并且赋予差动功能而传递到左右驱动轮6、6的机构。该最终减速机构5具有：插装于变速器输出轴41与惰轮轴50和左右驱动轴51、51且具有减速功能的第一齿轮52、第二齿轮53、第三齿轮54、第四齿轮55、具有差动功能的差速齿轮56。

如图1所示，实施例1的搭载带式无级变速器的发动机车的控制系统具备双调压方式的油压控制单元即变速油压控制单元7、电子控制单元即CVT控制单元8。

上述变速油压控制单元7是制作导入初级压室45的初级压Ppri、导入次级压室46的次级压Psec的单元。该变速油压控制单元7具备油泵70、调压阀71、主压(ライン圧)电磁铁72、第一减压阀73、第一电磁铁74、第二减压阀75、第二电磁铁76。

上述调压阀71是以来自油泵70的喷出压作为初始压来调节主压PL的阀。该调压阀71具有主压电磁铁72，根据来自CVT控制单元8的指令，将从油泵70压送的油的压调节到规定的主压PL，且导入主压油路77。该油泵70接收来自液力变矩器输出轴21的发动机驱动转矩进行泵驱动。

上述第一减压阀73是以由调压阀71制作的主压PL为初始压且通过减压控制对导入初级压室45的初级压Ppri进行调压的常开滑阀。该第一减压阀73具备通过来自CVT控制单元8的指示电流而动作的第一电磁铁74。

上述第二减压阀75是以由调压阀71制作的主压PL为初始压且通过减压控制对导入次级压室46的次级压Psec进行调压的常开滑阀。该第二减压阀75具备通过来自CVT控制单元8的指示电流而动作的第二电磁铁76。

上述CVT控制单元8是进行带轮传动比变速控制、主压控制、前进后退切换控制、锁止控制、停车时低速变速控制等的单元。该CVT控制单元8对来自初级旋转传感器80、次级旋转传感器81、次级压传感器82、油温传感器83、断路开关84、制动开关85、油门开度传感器86、车速传感器87、涡轮旋转传感器88等的传感器、开关信息进行输入。另外，CVT控制单元8从发动机控制单元90输入由发动机旋转传感器91取得的发动机转速信息等必要信息，向发动机控制单元90输出发动机转速控制指令(怠速旋转加速控制指令)等。关于该CVT控制单元8进行的停车时低速变速控制，后面进行详细说明。下面，对带轮传动比变速控制、主压控制、前进后退切换控制、锁止控制的概要进行说明。

上述带轮传动比变速控制对向初级压室45的初级压Ppri和向次级压室46的次级压Psec进行设定，以使其实现根据变速器输入转速及油门开度等决定的目标带轮传动比。而且，该带轮传动比变速控制是将得到所设定的初级压Ppri和次级压Psec的指示电流输出到第一电磁铁74和第二电磁铁76的控制。

上述主压控制将带式无级变速单元的各油压元件(锁止离合器20、前进离合器31、后退制动器32、初级带轮42、次级带轮43)的必要油压中最大油压作为目标主压来设定。而且，该主压控制是将得到所设定的目标主压的指示电流输出到主压电磁铁72的控制。

上述前进后退切换控制是根据选择的档位位置对前进离合器31和后退制动器32进行联接/释放的控制。另外，上述锁止控制是根据行驶状况是否为锁止区域的判断对锁止离合器20进行联接/释放的控制。

图2表示实施例1的CVT控制单元8执行的停车时低速变速控制处理的构成及流程(停车时低速变速控制装置)。下面，对图2的各步骤进行说明。另外，该流程通过前进离合器31的联接而在动力传递状态即D档位的选择时进行处理。

下面，停车时低速变速控制使用的“离合器半联接控制”是指如下的控制，即，虽然将前进离合器31设为联接状态进行动力传递，但使离合器联接转矩与相对于输入转矩不滑动的完全联接状态相比更低，且规定经过前进离合器31的动力传递量。即，在向前进离合器31的输入转矩超过规定的动力传递量(＝离合器联接转矩)的情况下，动力传递量超过量通过离合器滑动来吸收。

在步骤S1中，进行在D档位行驶的车辆是否停止的停车判定。在YES(停车判定)的情况下，进入步骤S2，在NO(行驶判定)的情况下，进入步骤S4(停车判定装置)。

在此，停车判定通过车速VSP＜规定值(车速的停车判定阈值)且油门关闭(脚离开油门时)且制动器开启(制动器操作时)这三个条件成立来判定。

在步骤S2中，接着步骤S1的停车判定，进行停车判时间的带式无级变速机构4的带轮传动比是否为最低速区域以外的高速带轮传动比区域的带轮传动比高速停止判定。在YES(带轮传动比＜规定值：带轮传动比高速停止判定)的情况下，进入步骤S3，在NO(带轮传动比≥规定值：带轮传动比最低速区域判定)的情况下，进入步骤S4。

在此，步骤S2的规定值设定为不需要执行停车时低速变速控制的最低速带轮传动比或接近最低速带轮传动比的值。即，当停车判时间的带式无级变速机构4的带轮传动比为最低速区域以外(带轮传动比＜规定值)的全部的带轮传动比区域时，判定为高速带轮传动比区域。

在步骤S3中，接着步骤S2的带轮传动比高速停止判定，进行带轮传动比高速停止判定后的带式无级变速机构4的带轮传动比是否为规定值以上的带轮传动比低速区域判定。在YES(带轮传动比≥规定值：带轮传动比低速区域到达判定)的情况下，进入步骤S6，在NO(带轮传动比＜规定值：带轮传动比低速区域未达到判定)的情况下，进入步骤S5。

在此，步骤S3的规定值设定为在前进离合器31联接的动力传递状态下向带式无级变速机构4的输入转矩超过带夹紧力的带轮传动阈值的值。

在步骤S4中，接着步骤S1的行驶判定或步骤S2的带轮传动比最低速区域判定，在之前，在执行停车时低速变速控制(带轮低速变速控制、发动机怠速旋转加速控制、离合器半联接控制)时，执行停车时低速变速中止控制，然后进入返回。

在该停车时低速变速中止控制中具有下述的三个控制。

步骤S4－1是进行带轮低速变速停止控制的步骤，在执行带轮低速变速控制时，将带轮低速变速控制停止使其返回到通常的带轮传动比变速控制。

步骤S4－2是进行发动机怠速旋转通常恢复控制的步骤，在执行发动机怠速旋转加速控制时，通过使发动机怠速转速的加速量降低的控制，将发动机怠速转速恢复到通常转速。

步骤S4－3是进行离合器联接控制的步骤，在执行使前进离合器31的离合器联接油压降低的半联接控制时，将前进离合器31的离合器联接油压返回到相对于输入转矩不滑动的联接油压状态。

另外，之前，在不执行停车时低速变速控制时，维持通常的带轮传动比变速控制、发动机怠速转速控制、离合器联接控制。

在步骤S5中，接着步骤S3的带轮传动比低速区域未达到判定，执行停车时低速变速控制(发动机怠速旋转加速控制、带轮低速变速控制)，然后进入返回。

该带轮传动比到达低速区域之前的停车时低速变速控制通过与低速变速控制和发动机转速控制的协调控制来进行，具有下述的两个控制。

步骤S5－1是进行发动机怠速旋转加速控制的步骤，以促进带轮低速变速控制的变速行进速度的发动机转速和通常的发动机怠速转速之差为加速量，使发动机怠速转速仅上升加速量。

步骤S5－2是进行带轮低速变速控制的步骤，通过以次级压Psec为主压PL，且以初级压Ppri为排泄压，使带式无级变速机构4的带轮传动比向低速侧变速。

在步骤S6中，接着步骤S3的带轮传动比低速区域到达判定，执行停车时低速变速控制(离合器半联接控制、发动机怠速旋转加速控制、带轮低速变速控制)，然后进入返回。

该带轮传动比到达低速区域之后的停车时低速变速控制通过与低速变速控制、发动机转速控制、离合器控制的协调控制来进行，具有下述的三个控制。

步骤S6－1是进行离合器半联接控制的步骤，使前进离合器31的动力传递量阶跃地降低至在带轮传动比为最低速的情况下向带式无级变速机构4的输入转矩为带夹紧力以下的动力传递量。

步骤S6－2是进行发动机怠速旋转加速控制的步骤，与步骤S5－1相同。

步骤S6－3是进行带轮低速变速控制的步骤，与步骤S5－2相同。

在此，在步骤S6中具有周向滑移预测部(周向滑移预测装置)，在向低速侧变速的停车时低速变速控制中，所述周向滑移预测部预测在初级带轮42与带44之间是否产生周向滑移。而且，在预测到产生周向滑移的情况下，进入步骤S4，中止向低速侧的变速。另外，是否产生周向滑移根据初级带轮42的转速的变化量进行预测。

接着，说明作用。

将实施例1的搭载无级变速器的车辆的控制装置的作用分为“停车时低速变速控制的比较作用”、“停车时低速变速动作机理的比较”、“停车时低速变速控制的开始条件”、“高速区域开始的停车时低速变速控制作用”、“低速区域开始的停车时低速变速控制作用”进行说明。

另外，关于下述的“带滑移”，区别使用“微小滑移”和“周向滑移”之类的术语。两者虽然都在带滑移的方向相对于带轮旋转为周方向这一点上共同，但作为滑移量，微小滑移远远小于周向滑移。即，“微小滑移”作为不给带及带轮带来损伤的滑移量来使用。与此相对，“周向滑移”作为给带及带轮带来损伤的滑移量来使用。

(停车时低速变速控制的比较作用)

以如下的例子为比较例，即，在选择了D档位的状态下的停车时，当带轮传动比条件(a)和停车条件(b)成立时，通过将联接的前进离合器释放，使空档条件(c)成立，当三个条件(a)、(b)、(c)全都成立时，开始进行使带式无级变速器机构的带轮传动比强制地向低速侧变速的停车时低速变速控制。

下面，基于表示行驶→减速→停车→再起步的模式的图3的时间图对比较例的停车时低速变速控制和本发明的停车时低速变速控制的比较作用进行说明。

另外，在图3中，时刻t0表示在行驶中将油门设为ON→OFF的时间。时刻t1表示将制动器设为OFF→ON而开始减速的时间。时刻t2表示实际停车的时间。时刻t3表示停车判定时间。时刻t5表示在选择了D档位的状态下的停车时低速变速控制中当将制动器制成ON→OFF时同时将油门设为OFF→ON而进行再起步的时间。

在比较例的情况下，停车时低速变速控制的开始条件包含带式无级变速机构为不传递动力的状态这种空档条件(c)。因此，存在下述的缺点。

(1)在时刻t3时，即使条件(a)、(b)成立，为了开始进行停车时低速变速控制，也开始进行前进离合器31的释放控制，其后，需要等待直到空档条件(c)成立的时间，从时刻t4开始进行停车时低速变速控制，控制开始时间滞后，。

(2)在时刻t4时，即使开始进行停车时低速变速控制，带式无级变速机构4也为不传递动力的状态，在初级带轮42和带44之间也作用有静摩擦力(＞动摩擦力)。因此，为了使带44沿带轮径向移动(变速到最低速侧)，需要超过较大的静摩擦力的强制力，实际带轮传动比变化的倾向小，向最低速的变速行进速度变慢。

(3)在停车时低速变速控制中的时刻t5时，在具有再起步请求的情况下，为了再起步而开始进行动力传递，需要等待所释放的前进离合器31的联接，并且，从时刻t6车速及加速度的上升，动力传递的恢复响应滞后。

因此，如比较例所述，当停车时低速变速控制的开始条件包含空档条件(c)时，在D档位的状态下停车时，直到来自停车的控制开始，都需要等待时间，且控制开始以后直到变成最低速状态，都需要较长的变速时间。因此，在具有再起步请求的时刻t5时，由于带轮传动比明显不是最低速状态，直到将带轮传动比设为最低速状态所需要的时间变长。

另外，如比较例所述，当停车时低速变速控制的开始条件包含空档条件(c)时，来自停车的控制开始响应滞后(时刻t4)，且，对再起步请求的动力传递的恢复响应滞后(时刻t6)。因此，在D档位的状态下停车以后，在停车时低速变速控制中具有再起步请求的情况下，从再起步请求到得到起步驱动力，发生时间滞后(t5～t6)，导致再起步加速性变差。

与此相对，在本发明的停车时低速变速控制中，在前进离合器31联接的动力传递状态下，在判定为停车状态且带式无级变速机构4的带轮传动比不是最低速区域时，开始进行向比判定为停车状态的时刻的带轮传动比低速侧变速的停车时低速变速控制。

即，在本发明的情况下，停车时低速变速控制的开始条件包含将前进离合器31设为联接状态而实现的带式无级变速机构4为动力传递状态这种动力传递条件。因此，具有下述的优点。

(1)在D档位的状态停车的情况下，当因是动力传递状态而停车条件和带轮传动比条件在时刻t3成立时，由于从时刻t3开始进行停车时低速变速控制，因此，来自停车的控制开始响应(t2～t3)与比较例的控制开始响应(t2～t4)相比更快。

(2)在停车时低速变速控制中，在通过来自驱动源的动力传递而微小旋转的初级带轮42和停止状态的带44之间作用有动摩擦力(＜静摩擦力)。因此，由于仅施加超过较小动摩擦力的力，就使带44向带轮径向移动，因此，实际带轮传动比发生变化的倾向大，且向最低速侧的变速速度变快。

(3)在停车时低速变速控制中具有再起步请求的情况下，如比较例所述，不需要等待完全释放的前进离合器31的联接，通过前进离合器31的联接维持，来维持动力传递状态，因此，从时刻t5车速及加速度的上升，动力传递的开始响应快。

因此，如本发明所述，当停车时低速变速控制的开始条件包含动力传递条件时，在D档位的状态下停车时，从停车到控制开始的等待时间缩短，控制开始以后直到变成最低速状态的变速时间缩短。因此，在停车时，将带轮传动比设为直到最低速状态所需要的时间的缩短化得到实现。

另外，如本发明所述，当停车时低速变速控制的开始条件包含动力传递条件，且在动力传递状态下停车时，会响应良好地开始进行低速变速控制，相对于再起步请求，动力传递的开始响应变快。因此，在D档位的状态下停车以后，在停车时低速变速控制中具有再起步请求的情况下，从再起步请求到得到起步驱动力的时间滞后缩短，确保良好的再起步加速性。

(停车时低速变速动作机理的比较)

如上所述，在比较例的情况下，向最低速的变速行进速度慢，与此相对，在本发明的情况下，向最低速侧的变速速度快，因此，向最低速的变速行进速度不同。下面，包含变速行进速度不同的原因而将停车时低速变速动作机理进行比较。

首先，在比较例的情况下，由于将前进离合器31设为完全释放状态而开始进行停车时低速变速，因此向初级带轮42的输入转矩为零。因此，初级带轮42、次级带轮43和带44都不旋转，都为停止状态，在初级带轮42和带44之间作用有静摩擦力。在这种状态下，通过提高向次级带轮43的次级压Psec，降低向初级带轮2的初级压Ppri，且使次级带轮43的带夹持力比初级带轮42的带夹持力大，来执行停车时低速变速。

但是，在比较例的停车时低速变速中，如上所述，在初级带轮42和带44之间作用有静摩擦力(＞动摩擦力)。因此，为了相对于初级带轮42使带44通过纵向滑动而向带轮内径方向移动(变速到最低速侧)，需要超过较大的静摩擦力的强制力。在这种情况下，当通过带44在次级带轮43侧向带轮外径方向纵向滑动而从带44对初级带轮42的滑轮面42c、42d作用超过静摩擦力的力时，带44就通过纵向滑动而向内径方向移动规定量。但是，当因带44的纵向滑动内径方向移动，而带44对滑轮面42c、42d的张力降低时，带44的内径方向移动就停止。即，显示如下的变速动作机理：在初级带轮42侧，在重复进行带44的向内径方向的移动和停止这样的动作的蠕动这样的状态下，带44向内径方向一点一点地纵向滑动。

因此，除向最低速的变速行进速度变慢以外，当不从带44对初级带轮42的滑轮面42c、42d作用超过静摩擦力的力时，导致低速变速停止。

与此相对，在本发明的情况下，通过在前进离合器31处于联接状态下开始进行停车时低速变速，来自发动机1的转矩经过液力变矩器2和前进离合器31被输入到初级带轮42。通过该输入转矩，初级带轮42微小地旋转(次级带轮43及带44不旋转，处于停止状态)。因此，在初级带轮42和带44之间产生微小滑移，在初级带轮42和带44之间作用有动摩擦力。在该状态下，如图4所示，通过主压PL来提高向次级带轮43的次级压Psec，通过排泄来降低向初级带轮42的初级压Ppri，且使次级带轮43的带夹持力比初级带轮42的带夹持力大，由此执行停车时低速变速。

因此，在本发明的停车时低速变速中，如上所述，在初级带轮42和带44之间作用有动摩擦力(＜静摩擦力)。因此，为了使带44相对于初级带轮42向带轮内径方向移动(使其变速到最低速侧)，通过仅施加超过较小的动摩擦力的力，带44边沿周向进行微小滑移边向带轮内径方向移动。即，如图4所示，通过施加次级压Psec(＝主压PL)，且通过次级带轮43的次级可动滑轮43b的移动，带44通过纵向滑动而向带轮外径向移动。通过该带44的带轮外径方向移动，从带44对初级带轮42的滑轮面42c、42d作用超过动摩擦力的力。随着该力而沿周向进行微小滑移的带44向带轮内径方向平稳地移动。即，显示如下的变速动作机理：当带44在次级带轮43侧向带轮外径方向纵向滑移移动而使卷绕半径Rs扩大时，与其相对应，在初级带轮42侧，处于微小滑移状态的带44向带轮内径方向平稳地纵向滑移移动而使卷绕半径Rp缩小。

因此，除向最低速的变速行进速度变快以外，还通过带44和初级带轮42之间的较低的动摩擦力实现的连续的向低速侧的变速动作，来确保达到最低速域的停止时低速变速。

(停车时低速变速控制的开始条件)

本发明的停车时低速变速控制以如下的动力传递状态条件(a)、停车条件(b)、带轮传动比条件(c)这三个条件全部成立为控制开始条件，

(a)带式无级变速机构4处于动力传递状态；

(b)判定为停车状态；

(c)带式无级变速机构4的带轮传动比不在最低速区域。

在该三个条件中，动力传递状态条件(a)为本发明的停车时低速变速控制特有的条件，带轮传动比条件(c)为与公知例及比较例共同的条件。因此，下面，对在本发明的停止时低速变速控制中作为控制开始条件而包含停车条件(b)的理由进行说明。

在车辆减速中，将锁止离合器20及前进离合器31设为联接状态来得到发动机制动。在这种车辆减速状态下，在从驱动源即发动机1或驱动轮6、6输入了急剧的转矩变化的情况下，不存在吸收急剧的转矩变化的成为保险丝的部位，在带44上有可能产生周向滑移。因此，在有可能产生带44的周向滑移的车辆减速中，不需要进行停车时低速变速控制实现的向最低速的变速。

因而，在图2的步骤S1中，当车速VSP＜规定值(车速的停车判定阈值)、且油门关闭(脚离开油门时)、且制动器开启(制动器操作时)这三个条件成立，判定为停车，执行停车时低速变速控制。但是，当三个条件中至少任一个条件不成立时，不执行停车时低速变速控制。

在此，车速VSP的信息从车速传感器87取得，所述车速传感器87设置于带式无级变速机构4的输出轴，将轴转速变换为脉冲信号，将在规时间内读入的脉冲数的统计数值为车速信息。因此，例如，在5km/h左右以上的车速区域，存在多个被统计的脉冲数，会精度良好地得到车速信息。但是，在极低速区域及停车区域，规时间内读入的脉冲数成为数个～零，车速检测精度变差。因此，在检测VSP＝0这种停车状态的情况下，例如，当从车速传感器87统计一个脉冲数时，对直到统计下一脉冲所需要的时间进行测量。而且，当两个脉冲间的所需时间超过停车判时间时，检测为VSP＝0的停车状态。当使用该检测方法时，能够边使用既存的车速传感器87(脉冲式)，边精度良好地进行利用车速传感器信息实现的停车判定。

(高速区域开始实现的停车时低速变速控制作用)

在带轮传动比为高速区域时开始进行停车时低速变速控制的情况下，需要边继续低速变速控制，边将带微小滑移维持到最低速区域。下面，对反映该情况的高速区域开始的停车时低速变速控制作用进行说明。

在带轮传动比为高速区域时，在停车时低速变速控制的开始条件成立的情况下，在图2的流程图中，重复进行步骤S1→步骤S2→步骤S3→步骤S5→返回的流程。即，在步骤S5中，作为停车时低速变速控制，执行发动机怠速旋转加速控制和带轮低速变速控制。

而且，如果通过停车时低速变速控制的行进而在步骤S3中判定为带轮传动比处于低速区域，则在图2的流程图中，重复进行步骤S1→步骤S2→步骤S3→步骤S6→返回的流程。即，在步骤S6中，作为停车时低速变速控制，执行离合器半联接控制和发动机怠速旋转加速控制和带轮低速变速控制。

而且，当通过停车时低速变速控制的执行而带轮传动比成为最低速区域时，在图2的流程图中，重复进行步骤S1→步骤S2→步骤S4→返回的流程。即，在步骤S4中，作为停车时低速变速中止控制，进行带轮低速变速停止和发动机怠速旋转通常恢复和离合器联接的各控制。

另外，当在停车时低速变速控制后驾驶员意图再起步且进行制动器解除操作时，当在图2的流程图中进入步骤S1→步骤S4→且步骤S4的停车时低速变速中止控制结束时，进行使实际带轮传动比追随目标带轮传动比的通常的带轮传动比变速控制。

下面，基于表示行驶→减速→停车→再起步的模式的图5的时间图对高速区域开始实现的停车时低速变速控制作用进行说明。

在时刻t0时，在行驶中将油门设为ON→OFF，在时刻t1时，将制动器设为OFF→ON，由此车辆从时刻t1开始减速。而且，当在时刻t2实际停车时，在时刻t3进行停车判定，同时，开始进行低速变速和怠速请求实现的停车时低速变速控制。通过该停车时低速变速控制，在时刻t3以后，如图5的实际带轮传动比特性所示，实际带轮传动比向目标带轮传动比(最低速带轮传动比)上升。

接着，当在时刻t4判定为带轮传动比处于低速区域时，开始进行对低速变速和怠速请求附加有离合器半联接的停车时低速变速控制，抑制给初级带轮42及带44带来损伤的周向滑移。而且，当在时刻t5实际带轮传动比达到目标带轮传动比时，开始进行停车时低速变速中止控制(带轮低速变速停止、发动机怠速旋转通常恢复、离合器联接)。

接着，当在时刻t6使制动器ON→OFF时，如图5的车速特性所示，通过液力变矩器2的爬行转矩，车辆开始起步。而且，当在时刻t7使油门OFF→ON时，在将实际带轮传动比维持在目标带轮传动比的状态下，车速随着发动机转速及初级转速的上升而上升，确保再起步加速性。

在以上的高速区域开始的停车时低速变速控制作用中，每当从时刻t3到时刻t5执行停车时低速变速控制时，都对初级压Ppri和次级压Psec的油压控制的低速变速附加发动机1的怠速请求，下面，对该理由进行说明。

当使发动机转速Ne上升时，向初级带轮42的输入转矩增加，因此，初级带轮42和带44之间的动摩擦力进一步减小。由此，初级带轮42和带44之间的微小滑移量增加(但是，不是周向滑移)。因此，与通过油压控制进行低速变速的情况相比，使停车时低速变速控制的开始后直到成为最低速的时间进一步缩短。即，附加发动机1的怠速请求的理由是，通过动摩擦力的进一步降低，能够促进低速变速的行进。

另外，在公知技术(特开2002－181180号公报)中，在低速变速控制的促进时，以提高带夹持压而极力使带移动为目的，为了带夹持压的增加，使发动机转速Ne上升，即，使油泵的旋转(排出压)增加。与这种公知技术相对，在实施例1中，在低速变速控制的促进时，以降低初级带轮42和带44之间的动摩擦力为目的，为了动摩擦力的降低，即，为了向初级带轮42的输入转矩的增加，使发动机Ne上升。在这一点上具有特征。

另外，在高速区域开始的停车时低速变速控制作用中，每当从时刻t4到时刻t5执行停车时低速变速控制，都对低速变速和怠速请求附加离合器半联接，下面对该理由进行说明。

在带轮传动比为高速区域时，初级带轮42和带44的接触半径大，由此确保初级带轮42的带夹紧力。但是，当带轮传动比从高速区域向低速侧逐渐变速时，初级带轮42和带44的接触半径变小，初级带轮42的带夹紧力降低。因此，当将向初级带轮42的输入转矩保持为一定时间，从与带夹紧力对应的转矩≥输入转矩这种关系过渡到与带夹紧力对应的转矩＜输入转矩这种关系，随之，初级带轮42和带44从微小滑移状态过渡到周向滑移状态。

因此，当通过带轮传动比的监视来判定要过渡到与带夹紧力对应的转矩＜输入转矩这种关系的时间且判定低速区域时，将前进离合器31制成半联接。通过该离合器半联接控制，能够由前进离合器31限制来自发动机1及液力变矩器2的动力传递量，使向初级带轮42的输入转矩降低。而且，通过向初级带轮42的输入转矩的降低，不会向与带夹紧力对应的转矩＜输入转矩这种关系过渡，能够返回到与带夹紧力对应的转矩≥输入转矩这种关系。

即，附加离合器半联接的理由是，第一，在初级带轮42中，通过保持与带夹紧力对应的转矩≥输入转矩这种关系状态，能够防止带44的周向滑移，防止带44及初级带轮42的损伤。第二，通过不使前进离合器31完全释放，能够提高停车时低速变速控制中的再起步加速性。

(低速区域开始实现的停车时低速变速控制作用)

在带轮传动比为低速区域时开始进行停车时低速变速控制的情况下，需要边进行低速变速控制边抑制带周向滑移。下面，对反映该情况的低速区域开始的停车时低速变速控制作用进行说明。

在带轮传动比为低速区域时且停车时低速变速控制的开始条件成立的情况下，在图2的流程图中，重复进行步骤S1→步骤S2→步骤S3→步骤S6→返回的流程。即，在步骤S6中，作为停车时低速变速控制，执行离合器半联接控制、发动机怠速旋转加速控制、带轮低速变速控制。

而且，当通过停车时低速变速控制的执行而带轮传动比处于最低速区域时，在图2的流程图中，重复进行步骤S1→步骤S2→步骤S4→返回的流程。即，在步骤S4中，作为停车时低速变速中止控制，进行带轮低速变速停止、发动机怠速旋转通常恢复、离合器联接的各控制。

另外，当停车时低速变速控制后驾驶员意图再起步且进行制动器解除操作时，当在图2的流程图中为步骤S1→步骤S4→且步骤S4的停车时低速变速中止控制结束时，进行使实际带轮传动比追随目标带轮传动比的通常的带轮传动比变速控制。

下面，基于表示行驶→减速→停车→再起步的模式的图6的时间图对低速区域开始的停车时低速变速控制作用进行说明。

在时刻t0时，在行驶中将油门设为ON→OFF，在时刻t1时，将制动器设为OFF→ON，由此车辆从时刻t1开始减速。而且，当在时刻t2实际停车时，在时刻t3进行停车判定，同时，开始进行低速变速和怠速请求和离合器半联接的停车时低速变速控制。通过该停车时低速变速控制，在时刻t3以后，如图6的实际带轮传动比特性所示，实际带轮传动比向目标带轮传动比(最低速带轮传动比)上升。

接着，当在时刻t5实际带轮传动比达到目标带轮传动比时，开始进行停车时低速变速中止控制(带轮低速变速停止、发动机怠速旋转通常恢复、离合器联接)。而且，当在时刻t6使制动器ON→OFF时，如图5的车速特性所示，通过液力变矩器2的爬行转矩，车辆开始起步。而且，当在时刻t7使油门OFF→ON时，在将实际带轮传动比维持在目标带轮传动比的状态下，车速随着发动机转速及初级转速的上升而上升，确保再起步加速性。

在以上的低速区域开始的停车时低速变速控制作用中，通过低速变速和怠速请求，在向低速侧的停车时低速变速控制的开始的同时，开始进行离合器半联接控制，下面，对该理由进行说明。

首先，如上所述，在低速区域，为了在初级带轮42侧抑制带44的周向滑移，需要使前进离合器31的动力传递量降低，且使向初级带轮42的输入转矩降低。

但是，相对于向前进离合器31的半联接指示，直到前进离合器31实际上成为半联接状态，都具有时间滞后。即，相对于图6的离合器压特性的指示压特性，实际压特性推迟下降，两者的响应性具有差。因此，通过向最低速的低速变速控制的开始的同时进行前进离合器31的半联接指示，在向最低速的变速开始以后的一段期间，前进离合器31维持为动力传递状态，其后，前进离合器31成为半联接状态。因此，在最低速变速开始初期，通过输入到初级带轮42的转矩，来促进向最低速的变速。其后，为了防止带44的周向滑移，前进离合器31推移到半联接状态。

即，在停车时低速变速控制的开始的同时进行离合器半联接控制开始的理由是，不对离合器控制的时间滞后使用复杂的控制，就能够进行最低速变速，并且能够抑制带44的周向滑移。

接着，说明效果。

在实施例1的搭载带式无级变速器的发动机车的控制装置中，能够得到下述列举的效果。

(1)具备：驱动源(发动机1)；

无级变速机构(带式无级变速机构4)，其具有初级带轮42、次级带轮43、卷绕于上述初级带轮42和上述次级带轮43的动力传递部件(带44)；

摩擦联接元件(前进离合器31)，其插装于从上述驱动源(发动机1)向上述带式无级变速机构4的驱动力传递系统，通过联接力控制，来控制动力传递状态；

停车判定装置(步骤S1)，其判定车辆是否为停车状态；

停车时低速变速控制装置(图2)，其在上述摩擦联接元件(前进离合器31)已联接的动力传递状态下，在通过上述停车判定装置(步骤S1)判定为停车状态，且上述带式无级变速机构4的带轮传动比不处于最低速区域时，开始进行向比判定为停车状态的时刻的带轮传动比低速侧变速的停车时低速变速控制。

因此，在停车时，能够实现直到将带轮传动比设为最低速状态所需要的时间的缩短化，并且在停车时低速变速控制中具有再起步请求的情况下，能够提高再起步加速性。

(2)上述停车时低速变速控制装置(图2)将在上述摩擦联接元件(前进离合器31)联接的动力传递状态下向上述带式无级变速机构4的输入转矩超过带夹紧力(动力传递部件的夹紧力)的带轮传动比阈值作为规定值来设定，在向低速侧变速的停车时低速变速控制的执行中，当上述带式无级变速机构4的带轮传动比为上述规定值以上时(在步骤S3中，YES)，开始进行使上述摩擦联接元件(前进离合器31)的动力传递量降低的半联接控制(步骤S6)。

因此，除(1)的效果以外，还能够降低带夹紧力相对于向初级带轮42的输入转矩而不足造成的周向滑移的发生，能够降低初级带轮42及带44的损伤。

(3)上述停车时低速变速控制装置(图2)使上述摩擦联接元件(前进离合器31)的动力传递量降低至在带轮传动比为最低速的情况下向上述带式无级变速机构4的输入转矩为带夹紧力以下的动力传递量(步骤S6－1)。

因此，除(2)的效果以外，还能够防止因带夹紧力相对于向初级带轮42的输入转矩而不足所发生的周向滑移的发生，能够防止初级带轮42及带44的损伤。另外，通过不使摩擦联接元件(前进离合器31)完全释放，能够提高停车时低速变速控制中的再起步加速性。

(4)上述停车时低速变速控制装置(图2)将在上述摩擦联接元件(前进离合器31)联接的动力传递状态下向上述带式无级变速机构4的输入转矩超过带夹紧力的带轮传动比阈值作为规定值来设定，在停车时低速变速控制开始条件成立时，当上述带式无级变速机构4的带轮传动比为上述规定值以上时，向低速侧开始进行变速控制，与此同时，开始进行使上述摩擦联接元件(前进离合器31)的动力传递量降低的半联接控制。

因此，除(1)的效果以外，考虑到摩擦联接元件(前进离合器31)从指示时间到实际上变成半联接状态的时间滞后，不使用复杂的控制，就能够促进停车时低速变速控制，并且能够抑制带44的周向滑移。

(5)上述停车时低速变速控制装置(图2)通过使上述次级带轮43的带夹持力比上述初级带轮42的带夹持力大，来使带轮传动比向低速侧变速。

因此，除(1)～(4)的效果以外，还能够使带式无级变速机构4的带轮传动比向低速侧变速。

(6)上述停车时低速变速控制装置(图2)通过以向上述次级带轮43的次级压Psec为油压中最高压的主压PL，且以向上述初级带轮42的初级压Ppri为排泄压，来使带轮传动比向低速侧变速。

因此，除(5)的效果以外，还能够加快带式无级变速机构4的带轮传动比的低速侧变速的行进速度。

(7)上述停车时低速变速控制装置(图2)在进行使带轮传动比向低速侧变速的低速变速控制时，进行使通过上述停车判定装置(步骤S1)而判定为停车状态时的上述驱动源(发动机1)的转速进一步上升的驱动源转速上升控制。

因此，除(1)～(6)的效果以外，还通过将初级带轮42与带44的动摩擦力减小，能够使开始进行停车时低速变速控制之后直到变成最低速区域的带轮传动比的所需时间与不进行转速上升控制的情况相比缩短。

(8)上述停车时低速变速控制装置(图2)当通过停车时低速变速控制开始条件的成立而开始进行低速变速控制时，与低速变速控制的开始同时，开始进行上述驱动源转速上升控制。

因此，除(7)的效果以外，与低速变速控制的开始以后再开始进行驱动源转速上升控制的情况相比，能够缩短从停车到变成最低速区域的带轮传动比的所需时间。

(9)上述停车时低速变速控制装置(图2)具备在向低速侧变速的停车时低速变速控制中预测在上述初级带轮42与上述带44之间是否产生周向滑移的周向滑移预测装置，在由该周向滑移预测装置预测到产生上述周向滑移的情况下，中止向低速侧的变速(步骤S6)。

因此，除(1)～(8)的效果以外，还能够将带式无级变速机构4的初级带轮42和带44的损伤抑制到最小限度，实现初级带轮42和带44的保护和耐久可靠性的确保。

(10)上述周向滑移预测装置根据上述初级带轮42的转速的变化量预测是否产生周向滑移。

因此，除(9)的效果以外，当初级带轮42的转速的变化量超过规定量时就会预测产生周向滑移的情况，因此，能够精度良好地进行是否发生周向滑移的预测。

(实施例2)

实施例2是在停车时低速变速控制中省略了发动机怠速旋转加速控制的例子。

首先，说明构成。

图7表示实施例2的CVT控制单元8执行的停车时低速变速控制处理的构成及流程(停车时低速变速控制装置)。下面，对图7的各步骤进行说明。另外，步骤S21、步骤S22、步骤S23是与图2的步骤S1、步骤S2、步骤S3相同的处理步骤，因此省略其说明。

在步骤S24中，接着步骤S21的行驶判定或步骤S22的带轮传动比最低速区域判定，之前，在执行停车时低速变速控制(带轮低速变速控制、离合器半联接控制)时，执行停车时低速变速中止控制，进入返回。

在该停车时低速变速中止控制中具有下述的两个控制。

步骤S24－1是进行带轮低速变速停止控制的步骤，在执行带轮低速变速控制时，停止带轮低速变速控制，返回到通常的带轮传动比变速控制。

步骤S24－3是进行离合器联接控制的步骤，在执行使前进离合器31的离合器联接油压降低的半联接控制时，将前进离合器31的离合器联接油压恢复到相对于输入转矩不滑动的联接油压状态。

另外，之前，在不执行停车时低速变速控制时，维持通常的带轮传动比变速控制和离合器联接控制。

在步骤S25中，接着步骤S23的带轮传动比低速区域未达到判定，执行停车时低速变速控制(带轮低速变速控制)，进入返回。

该带轮传动比达到低速区域之前的停车时低速变速控制通过带轮低速变速控制的单独控制来进行。即，步骤S5－2是进行带轮低速变速控制的步骤，通过以次级压Psec作为主压PL，且以初级压Ppri为排泄压，使带式无级变速机构4的带轮传动比向低速侧变速。

在步骤S26中，接着步骤S23的带轮传动比低速区域到达到判定，执行停车时低速变速控制(离合器半联接控制、带轮低速变速控制)，进入返回。

该带轮传动比达到低速区域之后的停车时低速变速控制通过低速变速控制和离合器控制的协调控制来进行，具有下述的两个控制。

步骤S26－1是进行离合器半联接控制的步骤，使前进离合器31的动力传递量降低至在带轮传动比为最低速的情况下向带式无级变速机构4的输入转矩成为带夹紧力以下的动力传递量。

步骤S26－3是进行带轮低速变速控制的步骤，与步骤S25－2相同。

另外，图1的整体系统构成与实施例1相同，因此省略图示以及说明。

接着，对实施例2的高速区域开始的停车时低速变速控制作用进行说明。在带轮传动比处于高速区域时，在停车时低速变速控制的开始条件成立的情况下，在图7的流程图中，重复进行步骤S21→步骤S22→步骤S23→步骤S25→返回的流程。即，在步骤S25中，作为停车时低速变速控制，执行带轮低速变速控制。

而且，在通过停车时低速变速控制的行进的步骤S23中，如果判定为带轮传动比处于低速区域，则在图7的流程图中，重复进行步骤S21→步骤S22→步骤S23→步骤S26→返回的流程。即，在步骤S26中，作为停车时低速变速控制，执行离合器半联接控制和带轮低速变速控制。

而且，当通过停车时低速变速控制的执行而带轮传动比达到最低速区域时，在图7的流程图中，重复进行步骤S21→步骤S22→步骤S24→返回的流程。即，在步骤S24中，作为停车时低速变速中止控制，进行带轮低速变速停止和离合器联接的各控制。

另外，当在停车时低速变速控制后驾驶员意图再起步且进行制动器解除操作时，当在图7的流程图中进入步骤S21→步骤S24→且步骤S24的停车时低速变速中止控制结束时，进行使实际带轮传动比追随目标带轮传动比的通常的带轮传动比变速控制。

下面，基于表示行驶→减速→停车→再起步的模式的图8的时间图对高速区域开始的停车时低速变速控制作用进行说明。

在时刻t0时，在行驶中将油门设为ON→OFF，在时刻t1时，将制动器设为OFF→ON，由此车辆从时刻t1开始减速。而且，当在时刻t2实际上停止时，在时刻t3进行停车判定，同时，开始进行低速变速的停车时低速变速控制。通过该停车时低速变速控制，在时刻t3以后，如图8的实际带轮传动比特性所示，实际带轮传动比向目标带轮传动比(最低速带轮传动比)上升。

接着，当在时刻t4判定为带轮传动比处于低速区域时，开始进行对低速变速附加有离合器半联接的停车时低速变速控制，抑制给初级带轮42及带44带来损伤的周向滑移。而且，当在时刻t5实际带轮传动比达到目标带轮传动比时，开始进行停车时低速变速中止控制(带轮低速变速停止、离合器联接)。

接着，当在时刻t6使制动器ON→OFF时，如图8的车速特性所示，通过液力变矩器2的爬行转矩，车辆开始起步。而且，当在时刻t7使油门OFF→ON时，在维持实际带轮传动比的状态下，车速随着发动机转速及初级转速的上升而上升，确保再起步加速性。

在以上的高速区域开始的停车时低速变速控制作用中，每当从时刻t3到时刻t5执行停车时低速变速控制时，都不对初级压Ppri和次级压Psec的油压控制的低速变速附加发动机1的怠速请求。对不附加该怠速请求的情况的与实施例1的差异进行说明。

在进行发动机怠速旋转加速控制的情况和不进行发动机怠速旋转加速控制的情况下，如图8的发动机转速特性所示，产生发动机转速差△Ne。因此，来自发动机1旋转驱动的油泵的排出油量减少，主压PL降低。因此，如图8的实际次级压特性所示，向次级带轮43的次级压Psec(＝主压PL)降低次级压差△Psec，如图8的实际带轮传动比特性所示，低速变速的行进速度下降带轮传动比斜度差△k。

另外，其他作用与实施例1相同，因此省略说明。

因而，在实施例2的搭载带式无级变速器的发动机车的控制装置中，能够得到实施例1的(1)～(6)及(9)、(10)的效果。能够防止因带夹紧力相对于向初级带轮42的输入转矩而不足所发生的周向滑移的发生，且防止初级带轮42及带44的损伤。另外，通过不使摩擦联接元件(前进离合器31)完全释放，能够提高停车时低速变速控制中的再起步加速性。

(实施例3)

实施例3是在离合器半联接控制中使其向前进离合器31的作为目标的动力传递量逐渐降低的例子。

首先，说明构成。

图9表示实施例3的CVT控制单元8执行的停车时低速变速控制处理的构成及流程(停车时低速变速控制装置)。下面，对图9的各步骤进行说明。另外，步骤S31～步骤S35的各步骤是与图2的步骤S1～步骤S5相同的处理步骤，因此省略说明。

在步骤S36中，接着步骤S33的带轮传动比低速区域到达判定，执行停车时低速变速控制(离合器半联接控制、发动机怠速旋转加速控制、带轮低速变速控制)，进入返回。

该带轮传动比达到低速区域之后的停车时低速变速控制通过低速变速控制和发动机转速控制和离合器控制的协调控制来进行，具有下述的三个控制。

步骤S36－1是进行离合器半联接控制的步骤，使前进离合器31的动力传递量逐渐降低到在带轮传动比为最低速的情况下向带式无级变速器机构4的输入转矩成为带夹紧力以下的动力传递量(坡度控制)。

步骤S36－2是进行发动机怠速旋转加速控制的步骤，与步骤S35－1相同。

步骤S36－3是进行带轮低速变速控制的步骤，与步骤S35－2相同。

另外，图1的整体系统构成与实施例1相同，因此省略图示以及说明。

接着，对实施例3的高速区域开始的停车时低速变速控制作用进行说明。在带轮传动比为高速区域时，在停车时低速变速控制的开始条件成立的情况下，在图9的流程图中，重复进行步骤S31→步骤S32→步骤S33→步骤S35→返回的流程。即，在步骤S35中，作为停车时低速变速控制，执行发动机怠速旋转加速控制和带轮低速变速控制。

而且，通过停车时低速变速控制的行进的步骤S33中，如果判定为带轮传动比处于低速区域，则在图9的流程图中，重复进行步骤S31→步骤S32→步骤S33→步骤S36→返回的流程。即，在步骤S36中，作为停车时低速变速控制，执行离合器半联接控制、发动机怠速旋转加速控制、带轮低速变速控制。

而且，当通过停车时低速变速控制的执行而带轮传动比处于最低速区域时，在图9的流程图中，重复进行步骤S31→步骤S32→步骤S34→返回的流程。即，在步骤S34中，作为停车时低速变速中止控制，进行带轮低速变速停止、发动机怠速旋转通常恢复以及离合器联接的各控制。

另外，当在停车时低速变速控制后驾驶员意图再起步且进行制动器解除操作时，当在图9的流程图中进入步骤S31→步骤S34→且步骤S34的停车时低速变速中止控制结束时，进行使实际带轮传动比追随目标带轮传动比的通常的带轮传动比变速控制。

下面，基于表示行驶→减速→停车→再起步的模式的图10的时间图对高速区域开始的停车时低速变速控制作用进行说明。

在时刻t0时，在行驶中将油门设为ON→OFF，在时刻t1时，将制动器设为OFF→ON，由此车辆从时刻t1开始减速。而且，当在时刻t2实际上停止时，在时刻t3进行停车判定，同时，开始进行低速变速和怠速请求的停车时低速变速控制。通过该停车时低速变速控制，在时刻t3以后，如图10的实际带轮传动比特性所示，实际带轮传动比向目标带轮传动比(最低速带轮传动比)上升。

接着，当在时刻t4判定为带轮传动比处于低速区域时，开始进行对低速变速和怠速请求附加有离合器半联接的停车时低速变速控制，抑制给初级带轮42及带44带来损伤的周向滑移。而且，当在时刻t5实际带轮传动比达到目标带轮传动比时，开始进行停车时低速变速中止控制(带轮低速变速停止、发动机怠速旋转通常恢复、离合器联接)。

接着，当在时刻t6使制动器ON→OFF时，如图10的车速特性所示，通过液力变矩器2的爬行转矩，车辆开始起步。而且，当在时刻t7使油门OFF→ON时，在维持实际带轮传动比的状态下，车速随着发动机转速及初级转速的上升而上升，确保再起步加速性。

在以上的高速区域开始的停车时低速变速控制作用中，每当从时刻t4到时刻t5执行停车时低速变速控制时，作为离合器半联接控制，都采用通过平缓的下降梯度而逐渐降低的控制。因此，对在带轮传动比为最低速的情况下使其一下子地降低到向带式无级变速机构4的输入转矩为带夹紧力以下的动力传递量的与实施例1的差异进行说明。

首先，当通过带轮传动比的监视来判定要过渡到与带夹紧力对应的转矩＜输入转矩这种关系的时间且判定为低速区域时，开始进行前进离合器31的离合器半联接控制。在该离合器半联接控制的开始区域，通过仅使动力传递量降低，即，仅使向初级带轮42的输入转矩降低，不会使其过渡到与带夹紧力对应的转矩＜输入转矩这种关系，能够保持与带夹紧力对应的转矩≥输入转矩这种关系。换言之，在带轮传动比达到最低速时，只要带轮传动比降低到最低速的动力传递量即可，不需要使带轮传动比一下子地降低到最低速的动力传递量。

因此，通过使动力传递量通过平缓的下降梯度而逐渐降低且在初级带轮42中保持与带夹紧力对应的转矩≥输入转矩这种关系状态，能够防止带44的周向滑移，且防止带44及初级带轮42的损伤。另外，如图10的离合器压特性所示，通过保留离合器压差△Pc，与实施例1相比，更能够保持前进离合器31的联接状态，例如，在时刻t4之后具有再起步请求时，能够提高再起步加速性。另外，其他作用与实施例1相同，因此省略说明。

接着，说明效果。

在实施例3的带式无级变速器搭载发动机车的控制装置中，能够得到下述的效果。

(11)上述停车时低速变速控制装置(图9)使上述摩擦联接元件(前进离合器31)的动力传递量随着向低速侧的变速行进状况向上述带式无级变速机构4的输入转矩成为带夹紧力以下的动力传递量逐渐降低。

因此，除实施例1的(1)、(2)及(4)～(10)的效果以外，能够防止因带夹紧力相对于向初级带轮42的输入转矩而不足所发生的周向滑移的发生，且防止初级带轮42及带44的损伤。另外，通过将摩擦联接元件(前进离合器31)的联接状态保持到最大限度，即使在停车时低速变速控制的开始之后具有再起步请求，也能够提高再起步加速性。

(实施例4)

实施例4是当开始进行离合器半联接控制时使停车时低速变速控制暂时停止到达到作为目标的动力传递量的例子。

首先，说明构成。

图11表示实施例4的CVT控制单元8执行的停车时低速变速控制处理的构成及流程(停车时低速变速控制装置)。下面，对图11的各步骤进行说明。另外，步骤S41～步骤S45的各步骤是与图2的步骤S1～步骤S5相同的处理步骤，因此省略说明。

在步骤S46中，接着步骤S43的带轮传动比低速区域到达判定，判断在前进离合器31的离合器半联接控制中是否达到作为目标的动力传递量。在YES(离合器半联接未完成)的情况下，进入步骤S47，在NO(离合器半联接实现)的情况下，进入步骤S45。

在步骤S47中，接着步骤S46的离合器半联接未完成的判断，停止带轮低速变速控制，进入步骤S48。

在步骤S48中，接着步骤S47的带轮低速变速控制的停止，执行离合器半联接控制，进入返回。

该步骤S48的离合器半联接控制与实施例1相同，是使前进离合器31的动力传递量阶跃性地降低到在带轮传动比为最低速的情况下向带式无级变速机构4的输入转矩成为带夹紧力以下的动力传递量的控制。

另外，图1的整体系统构成与实施例1相同，因此省略图示以及说明。

接着，对实施例4的高速区域开始的停车时低速变速控制作用进行说明。在带轮传动比为高速区域时，在停车时低速变速控制的开始条件成立的情况下，在图11的流程图中，重复进行步骤S41→步骤S42→步骤S43→步骤S45→返回的流程。即，在步骤S45中，作为停车时低速变速控制，执行发动机怠速旋转加速控制和带轮低速变速控制。

而且，在通过停车时低速变速控制的行进而在步骤S43中，当判定为带轮传动比处于低速区域且前进离合器31的半联接控制未完成时，在图11的流程图中，重复进行步骤S41→步骤S42→步骤S43→步骤S46→步骤S47→步骤S48→返回的流程。即，在步骤S47中，停止带轮低速变速控制，在步骤S48中，执行离合器半联接控制。

而且，当通过离合器半联接控制的执行而达到作为目标的动力传递量时，在图11的流程图中，重复进行步骤S41→步骤S42→步骤S43→步骤S46→步骤S45→返回的流程。即，在步骤S45中，在离合器半联接状态下，执行发动机怠速旋转加速控制和带轮低速变速控制。

而且，当通过停车时低速变速控制的执行而带轮传动比达到最低速区域时，在图11的流程图中，重复进行步骤S41→步骤S42→步骤S44→返回的流程。即，在步骤S44中，作为停车时低速变速中止控制，进行带轮低速变速停止、发动机怠速旋转通常恢复、离合器联接的各控制。

另外，当在停车时低速变速控制后驾驶员意图再起步且进行制动器解除操作时，当在图11的流程图中进入步骤S41→步骤S44→且步骤S44的停车时低速变速中止控制结束时，进行使实际带轮传动比追随目标带轮传动比的通常的带轮传动比变速控制。

下面，基于表示行驶→减速→停车→再起步的模式的图12的时间图对高速区域开始的停车时低速变速控制作用进行说明。

在时刻t0时，在行驶中将油门设为ON→OFF，在时刻t1时，将制动器设为OFF→ON，由此车辆从时刻t1开始减速。而且，当在时刻t2实际上停止时，在时刻t3进行停车判定，同时，开始进行低速变速和怠速请求实现的停车时低速变速控制。通过该停车时低速变速控制，在时刻t3以后，如图11的实际带轮传动比特性所示，实际带轮传动比向目标带轮传动比(最低速带轮传动比)上升。

接着，当在时刻t4判定为带轮传动比处于低速区域时，停止低速变速控制，开始进行离合器半联接控制(另外，持续具有怠速请求)。而且，当通过离合器半联接控制的执行而在时刻t4′达到作为目标的动力传递量时，解除低速变速的停止，再次开始低速变速，开始进行对低速变速和怠速请求附加有离合器半联接的停车时低速变速控制，抑制给初级带轮42及带44带来损伤的周向滑移。而且，当在时刻t5实际带轮传动比达到目标带轮传动比时，开始进行停车时低速变速中止控制(带轮低速变速停止、发动机怠速旋转通常恢复、离合器联接)。

接着，当在时刻t6使制动器ON→OFF时，如图12的车速特性所示，通过液力变矩器2的爬行转矩，车辆开始起步。而且，当在时刻t7使油门OFF→ON时，在维持实际带轮传动比的状态下，车速随着发动机转速及初级转速的上升而上升，确保再起步加速性。

在以上的高速区域开始的停车时低速变速控制作用中，每当从时刻t4到时刻t5执行停车时低速变速控制时，在离合器半联接控制达到作为目标的动力传递量期间(时刻t4～t4′)，都采用暂时停止低速变速控制的控制。因此，对不暂时停止低速变速控制的情况的与实施例1的差异进行说明。

实施例4的停车时低速变速控制隔着低速变速停止区域(时刻t4～t4′)被分割为不发生带44的周向滑移的带轮传动比区域控制(时刻t3～t4)和发生带44的周向滑移的带轮传动比区域控制(时刻t4′～t5)这两个控制。

因此，在不发生带44的周向滑移的带轮传动比区域控制(时刻t3～t4)中，能够提高再起步加速性及缩短直到将带轮传动比设为最低速所需要的时间。而且，在发生带44的周向滑移的带轮传动比区域控制(时刻t4′～t5)中，通过使前进离合器31的动力传递量降低到目标动力传递量之后再进行向最低速的变速，能够可靠地防止带44的周向滑移。

另外，其他作用与实施例1相同，因此省略说明。

接着，说明效果。

在实施例4的带式无级变速器搭载发动机车的控制装置中，能够得到下述的效果。

(12)上述停车时低速变速控制装置(图11)当上述带式无级变速机构4的带轮传动比达到上述规定值以上时，停止向最低速的变速(步骤S47)，使动力传递量降低到在带轮传动比为最低速的情况下向上述带式无级变速机构4的输入转矩为带夹紧力以下的动力传递量之后，再开始向最低速的变速。

因此，除实施例1的(1)、(2)及(4)～(10)的效果以外，还能够可靠地防止因带夹紧力相对于向初级带轮42的输入转矩而不足所发生的周向滑移的发生，且防止初级带轮42及带44的损伤。另外，通过不使摩擦联接元件(前进离合器31)完全释放，能够提高停车时低速变速控制中的再起步加速性。

(实施例5)

实施例5为如下的例子，即，准备许多带轮传动比低速区域判定值和目标动力传递量，当开始进行离合器半联接控制时，阶跃性地进行使停车时低速变速控制暂时停止直至达到目标动力传递量的控制。

首先，说明构成。

图13表示实施例5的CVT控制单元8执行的停车时低速变速控制处理的构成及流程(停车时低速变速控制装置)。下面，对图13的各步骤进行说明。另外，步骤S51、步骤S52、步骤S54、步骤S55的各步骤是与图2的步骤S1、步骤S2、步骤S4、步骤S5相同的处理步骤，因此省略说明。

在步骤S53中，接着步骤S52的带轮传动比高速停止判定，进行带轮传动比高速停止判定后的带式无级变速机构4的带轮传动比是否为规定值以上的带轮传动比低速区域判定。在YES(带轮传动比≥规定值：带轮传动比Ni到达判定)的情况下，进入步骤S56，在NO(带轮传动比＜规定值：带轮传动比Ni未达到判定)的情况下，进入步骤S55。

在此，步骤S53的规定值以在前进离合器31已联接的动力传递状态下向带式无级变速机构4的输入转矩超过带夹紧力的带轮传动比阈值作为低速区域开始的规定带轮传动比N1而设定。而且，将规定带轮传动比N1和最低速带轮传动比之间分割为许多传动比，设定为Ni＝N1、N2、N3……。

在步骤S56中，接着步骤S53的带轮传动比Ni到达判定，判断在前进离合器31的离合器半联接控制中是否达到作为目标的动力传递量。在YES(离合器半联接未完成)的情况下，进入步骤S57，在NO(离合器半联接实现)的情况下，进入步骤S60。

在步骤S57中，接着步骤S56的离合器半联接未完成的判断，停止带轮低速变速控制，进入步骤S58。

在步骤S58中，接着步骤S57的带轮低速变速控制的停止，执行离合器半联接控制，进入返回。

该步骤S58的离合器半联接控制将对应于规定带轮传动比Ni的离合器压作为P1来设定。而且，将规定离合器压P1和最低速的离合器压之间分割为多个，设定为Pi＝P1、P2、P3……。

在步骤S59中，作为处理开始之后的初始化处理，将阶跃号i设为i＝1，进入步骤S51。

在步骤S60中，接着步骤S56的离合器半联接实现，将阶跃号i设定为i＝i+1，进入步骤S55。

另外，图1的整体系统构成与实施例1相同，因此省略图示以及说明。

接着，对实施例5的高速区域开始的停车时低速变速控制作用进行说明。在带轮传动比处于高速区域时，在停车时低速变速控制的开始条件成立的情况下，在图13的流程图中，重复进行步骤S51→步骤S52→步骤S53→步骤S55→返回的流程。即，在步骤S55中，作为停车时低速变速控制，执行发动机怠速旋转加速控制和带轮低速变速控制。

而且，在通过停车时低速变速控制的行进而在步骤S53中，当判定为带轮传动比为规定带轮传动比N1以上且前进离合器31的到规定离合器压P1的半联接控制未完成时，在图13的流程图中，重复进行步骤S51→步骤S52→步骤S53→步骤S56→步骤S57→步骤S58→返回的流程。即，在步骤S57中，停止带轮低速变速控制，在步骤S58中，执行使向前进离合器31的油压降低到规定离合器压P1的离合器半联接控制。

而且，当通过离合器半联接控制的执行而向前进离合器31的油压达到规定离合器压P1时，在图13的流程图中，重复进行步骤S51→步骤S52→步骤S53→步骤S56→步骤S60→步骤S55→返回的流程。即，在步骤S55中，在离合器半联接状态下，执行发动机怠速旋转加速控制和带轮低速变速控制。此时，在步骤S60中，改写为i＝i+1，基于上述的规定带轮传动比N1和规定离合器压P1的处理是基于规定带轮传动比N2和规定离合器压P2来进行的。其后，规定带轮传动比Ni和规定离合器压Pi依次一个一个重复改写。

而且，当通过停车时低速变速控制的执行而带轮传动比达到最低速区域时，在图13的流程图中，重复进行步骤S51→步骤S52→步骤S54→返回的流程。即，在步骤S54中，作为停车时低速变速中止控制，进行带轮低速变速停止、发动机怠速旋转通常恢复、离合器联接的各控制。

另外，当在停车时低速变速控制后驾驶员意图再起步且进行制动器解除操作时，当在图13的流程图中进入步骤S51→步骤S54→且步骤S54的停车时低速变速中止控制结束时，进行使实际带轮传动比追随目标带轮传动比的通常的带轮传动比变速控制。

下面，基于表示行驶→减速→停车→再起步的模式的图14的时间图对高速区域开始实现的停车时低速变速控制作用进行说明。

在时刻t0时，在行驶中将油门设为ON→OFF，在时刻t1时，将制动器设为OFF→ON，由此车辆从时刻t1开始减速。而且，当在时刻t2实际上停止时，在时刻t3进行停车判定，同时，开始进行低速变速和怠速请求实现的停车时低速变速控制。通过该停车时低速变速控制，在时刻t3以后，如图13的实际带轮传动比特性所示，实际带轮传动比向目标带轮传动比(最低速带轮传动比)阶跃地上升。

接着，当在时刻t4判定为带轮传动比达到规定带轮传动比N1时，停止低速变速控制，开始进行离合器半联接控制(另外，持续具有怠速请求)。而且，当通过离合器半联接控制的执行而在时刻t4－1达到规定离合器压P1时，解除低速变速的停止，再次开始低速变速。相同，当在时刻t4－2判定为带轮传动比达到规定带轮传动比N2时，停止低速变速控制，再次开始进行离合器半联接控制。而且，当通过离合器半联接控制的执行而在时刻t4－3达到规定离合器压P2时，解除低速变速的停止，再次开始低速变速。而且，当在时刻t5实际带轮传动比达到目标带轮传动比时，开始进行停车时低速变速中止控制(带轮低速变速停止、发动机怠速旋转通常恢复、离合器联接)。

接着，当在时刻t6使制动器ON→OFF时，如图14的车速特性所示，通过液力变矩器2的爬行转矩，车辆开始起步。而且，当在时刻t7使油门OFF→ON时，在维持实际带轮传动比的状态下，车速随着发动机转速及初级转速的上升而上升，确保再起步加速性。

在以上的高速区域开始的停车时低速变速控制作用中，每当从时刻t4到时刻t5执行停车时低速变速控制时，都阶跃地进行离合器半联接控制，在通过离合器半联接控制来降低动力传递量期间，采用暂时停止低速变速控制的控制。因此，对与不暂时停止阶跃式的离合器半联接控制及低速变速控制的实施例1的差异进行说明。

实施例5的停车时低速变速控制隔着低速变速停止区域(时刻t4～t4－1、时刻t4－2～t4－3)，分两级地进行发生带44的周向滑移的带轮传动比区域控制(时刻t4－1～t4－2、时刻t4－3～t5)。

因此，在不发生带44的周向滑移的带轮传动比区域控制(时刻t3～t4)中，能够提高再起步加速性的提高及缩短直到将带轮传动比设为最低速所需要的时间。而且，在发生带44的周向滑移的带轮传动比区域控制(时刻t4～t5)中，通过重复进行使前进离合器31的动力传递量降低到目标动力传递量之后再开始进行已停止的低速变速这种动作，能够可靠地防止带44的周向滑移。

另外，其他作用与实施例1相同，因此省略说明。

接着，说明效果。

在实施例5的搭载带式无级变速器的发动机车的控制装置中，能够得到下述的效果。

(13)上述停车时低速变速控制装置(图13)在上述摩擦联接元件(前进离合器31)已联接的动力传递状态下，作为向上述带式无级变速机构4的输入转矩超过带夹紧力的带轮传动比阈值，设定为多个规定值N1、N2……，以当上述带式无级变速机构4的带轮传动比达到第一规定值N1以上时，停止面向最低速的变速，使动力传递量降低到在带轮传动比为接着的第二规定值N2的情况下向上述带式无级变速机构4的输入转矩成为带夹紧力以下的动力传递量(规定离合器庄P1)之后，再次开始向最低速的变速的方式，对应于所设定的多个规定值N1、N2……而重复进行变速停止和动力传递量的降低。

因此，除实施例1的(1)、(2)及(4)～(10)的效果以外，还能够可靠地防止因带夹紧力相对于向初级带轮42的输入转矩而不足所发生的周向滑移的发生，且防止初级带轮42及带44的损伤。另外，通过阶跃地保持摩擦联接元件(前进离合器31)的联接状态，即使在停车时低速变速控制的开始之后具有再起步请求，也能够提高再起步加速性。

以上基于实施例1～实施例5对本发明的搭载无级变速器的车辆的控制装置进行了说明，但具体构成不局限于这些实施例，只要不脱离本发明保护范围的要旨下，允许进行设计的变更及追加等。

在实施例1～5中，表示了从初级带轮42的转速的变化量来预测是否发生周向滑移的例子。但是，也可以根据带轮传动比的变化来预测是否发生周向滑移。

在实施例1～5中，作为无级变速机构，表示了以带44为动力传递部件的带式无级变速机构4的例子。但是，作为无级变速机构，也可以为以链条为动力传递部件的链条式无级变速机构。另外，带式无级变速机构4表示了通过油压控制来变更带轮传动比的例子。但是，也可以为通过油压以外的方式电气地得到的夹持力控制来变更带轮传动比的例子。

在实施例1～5中，作为摩擦联接元件，表示了使用在前进行驶档位即D档位的选择时所联接的前进离合器31的例子。但是，作为摩擦联接元件，也可以采用使用在后退行驶档位即R档位被选择时所联接的后退制动器32的例子。另外，也可以为如下的例子，即，以前进离合器31和后退制动器32为摩擦联接元件，不管在前进行驶时，还是在后退行驶时，都进行停车时低速变速控制。

在实施例1～5中，表示了将本发明的控制装置应用于在驱动源上搭载有发动机的发动机车的例子。但是，本发明的控制装置只要是搭载有带式无级变速机构及链条式无级变速机构的车辆，则也可应用于混合动力车、电动车、燃料电池车等驱动源与发动机车不同的其他车辆。

Claims (32)

1.一种搭载无级变速器的车辆的控制装置，其特征在于，具备：

驱动源；

无级变速机构，其具有初级带轮、次级带轮、卷绕于所述初级带轮和所述次级带轮的动力传递部件；

摩擦联接元件，其插装于从所述驱动源向所述无级变速机构的驱动力传递系统，通过联接力控制，来控制动力传递状态；

停车判定装置，其判定车辆是否为停车状态；

停车时低速变速控制装置，在所述摩擦联接元件已联接的动力传递状态下，当通过所述停车判定装置判定为停车状态且所述无级变速机构的带轮传动比不处于最低速区域时，所述停车时低速变速控制装置开始进行向比判定为停车状态的时刻的带轮传动比低速侧变速的停车时低速变速控制，

所述停车时低速变速控制装置将在所述摩擦联接元件已联接的动力传递状态下向所述无级变速机构的输入转矩超过与所述动力传递部件的夹紧力对应的转矩级的带轮传动比阈值作为规定值来设定，当所述无级变速机构的带轮传动比为所述规定值以上时，开始进行使所述摩擦联接元件的动力传递量降低的半联接控制。

2.如权利要求1所述的搭载无级变速器的车辆的控制装置，其特征在于，

在停车时低速变速控制开始条件成立时所述无级变速机构的带轮传动比为所述规定值以上时，所述停车时低速变速控制装置向低速侧开始变速控制。

3.如权利要求1或2所述的搭载无级变速器的车辆的控制装置，其特征在于，

所述停车时低速变速控制装置使所述摩擦联接元件的动力传递量降低至在带轮传动比为最低速的情况下向所述无级变速机构的输入转矩为与所述动力传递部件的夹紧力对应的转矩级以下的动力传递量。

4.如权利要求1或2所述的搭载无级变速器的车辆的控制装置，其特征在于，

所述停车时低速变速控制装置使所述摩擦联接元件的动力传递量随着向低速侧的变速行进状况向所述无级变速机构的输入转矩为与所述动力传递部件的夹紧力对应的转矩级以下的动力传递量逐渐降低。

5.如权利要求1所述的搭载无级变速器的车辆的控制装置，其特征在于，

所述停车时低速变速控制装置进行如下的控制，即、当所述无级变速机构的带轮传动比为所述规定值以上时，停止向最低速的变速，在使所述摩擦联接元件的动力传递量降低至在带轮传动比为最低速的情况下向所述无级变速机构的输入转矩为与所述动力传递部件的夹紧力对应的转矩程度以下的动力传递量之后，再开始进行向最低速的变速。

6.如权利要求1所述的搭载无级变速器的车辆的控制装置，其特征在于，

所述停车时低速变速控制装置将作为在所述摩擦联接元件已联接的动力传递状态下向所述无级变速机构的输入转矩超过与所述动力传递部件的夹紧力对应的转矩程度的带轮传动比阈值设定为多个规定值，以当所述无级变速机构的带轮传动比为第一规定值以上时，停止向最低速的变速，使所述摩擦联接元件的动力传递量降低至在带轮传动比为接着的第二规定值的情况下向所述无级变速机构的输入转矩为与所述动力传递部件的夹紧力对应的转矩程度以下的动力传递量之后，再开始进行向最低速的变速的方式，对应于设定的多个规定值重复进行变速停止和动力传递量的降低。

7.如权利要求1或2所述的搭载无级变速器的车辆的控制装置，其特征在于，

所述停车时低速变速控制装置通过使所述次级带轮的动力传递部件夹持力比所述初级带轮的动力传递部件夹持力大，将带轮传动比向低速侧变速。

8.如权利要求7所述的搭载无级变速器的车辆的控制装置，其特征在于，

所述停车时低速变速控制装置通过以向所述次级带轮的次级压作为组件油压中最高压的主压且以向所述初级带轮的初级压为排泄压，将带轮传动比向低速侧变速。

9.如权利要求1或2所述的搭载无级变速器的车辆的控制装置，其特征在于，

所述停车时低速变速控制装置在进行将带轮传动比向低速侧变速的低速变速控制时，进行从通过所述停车判定装置判定为停车状态时的所述驱动源的转速起开始上升的驱动源转速上升控制。

10.如权利要求9所述的搭载无级变速器的车辆的控制装置，其特征在于，

所述停车时低速变速控制装置在通过停车时低速变速控制开始条件的成立而开始进行低速变速控制时，在低速变速控制的开始的同时，开始进行所述驱动源转速上升控制。

11.如权利要求1或2所述的搭载无级变速器的车辆的控制装置，其特征在于，

所述停车时低速变速控制装置具备在向低速侧变速的停车时低速变速控制中预测是否在所述初级带轮与所述动力传递部件之间发生周向滑移的周向滑移预测装置，在由该周向滑移预测装置预测到发生所述周向滑移的情况下，中止向低速侧的变速。

12.如权利要求11所述的搭载无级变速器的车辆的控制装置，其特征在于，

所述周向滑移预测装置根据所述初级带轮的转速变化量预测是否发生周向滑移。

13.如权利要求7所述的搭载无级变速器的车辆的控制装置，其特征在于，

所述停车时低速变速控制装置在进行将带轮传动比向低速侧变速的低速变速控制时，进行从通过所述停车判定装置判定为停车状态时的所述驱动源的转速起开始上升的驱动源转速上升控制。

14.如权利要求8所述的搭载无级变速器的车辆的控制装置，其特征在于，

所述停车时低速变速控制装置在进行将带轮传动比向低速侧变速的低速变速控制时，进行从通过所述停车判定装置判定为停车状态时的所述驱动源的转速起开始上升的驱动源转速上升控制。

15.如权利要求13所述的搭载无级变速器的车辆的控制装置，其特征在于，

所述停车时低速变速控制装置在通过停车时低速变速控制开始条件的成立而开始进行低速变速控制时，在低速变速控制的开始的同时，开始进行所述驱动源转速上升控制。

16.如权利要求14所述的搭载无级变速器的车辆的控制装置，其特征在于，

所述停车时低速变速控制装置在通过停车时低速变速控制开始条件的成立而开始进行低速变速控制时，在低速变速控制的开始的同时，开始进行所述驱动源转速上升控制。

17.如权利要求7所述的搭载无级变速器的车辆的控制装置，其特征在于，

所述停车时低速变速控制装置具备在向低速侧变速的停车时低速变速控制中预测是否在所述初级带轮与所述动力传递部件之间发生周向滑移的周向滑移预测装置，在由该周向滑移预测装置预测到发生所述周向滑移的情况下，中止向低速侧的变速。

18.如权利要求8所述的搭载无级变速器的车辆的控制装置，其特征在于，

所述停车时低速变速控制装置具备在向低速侧变速的停车时低速变速控制中预测是否在所述初级带轮与所述动力传递部件之间发生周向滑移的周向滑移预测装置，在由该周向滑移预测装置预测到发生所述周向滑移的情况下，中止向低速侧的变速。

19.如权利要求9所述的搭载无级变速器的车辆的控制装置，其特征在于，

所述停车时低速变速控制装置具备在向低速侧变速的停车时低速变速控制中预测是否在所述初级带轮与所述动力传递部件之间发生周向滑移的周向滑移预测装置，在由该周向滑移预测装置预测到发生所述周向滑移的情况下，中止向低速侧的变速。

20.如权利要求13所述的搭载无级变速器的车辆的控制装置，其特征在于，

所述停车时低速变速控制装置具备在向低速侧变速的停车时低速变速控制中预测是否在所述初级带轮与所述动力传递部件之间发生周向滑移的周向滑移预测装置，在由该周向滑移预测装置预测到发生所述周向滑移的情况下，中止向低速侧的变速。

21.如权利要求14所述的搭载无级变速器的车辆的控制装置，其特征在于，

所述停车时低速变速控制装置具备在向低速侧变速的停车时低速变速控制中预测是否在所述初级带轮与所述动力传递部件之间发生周向滑移的周向滑移预测装置，在由该周向滑移预测装置预测到发生所述周向滑移的情况下，中止向低速侧的变速。

22.如权利要求10所述的搭载无级变速器的车辆的控制装置，其特征在于，

所述停车时低速变速控制装置具备在向低速侧变速的停车时低速变速控制中预测是否在所述初级带轮与所述动力传递部件之间发生周向滑移的周向滑移预测装置，在由该周向滑移预测装置预测到发生所述周向滑移的情况下，中止向低速侧的变速。

23.如权利要求15所述的搭载无级变速器的车辆的控制装置，其特征在于，

所述停车时低速变速控制装置具备在向低速侧变速的停车时低速变速控制中预测是否在所述初级带轮与所述动力传递部件之间发生周向滑移的周向滑移预测装置，在由该周向滑移预测装置预测到发生所述周向滑移的情况下，中止向低速侧的变速。

24.如权利要求16所述的搭载无级变速器的车辆的控制装置，其特征在于，

所述停车时低速变速控制装置具备在向低速侧变速的停车时低速变速控制中预测是否在所述初级带轮与所述动力传递部件之间发生周向滑移的周向滑移预测装置，在由该周向滑移预测装置预测到发生所述周向滑移的情况下，中止向低速侧的变速。

25.如权利要求17所述的搭载无级变速器的车辆的控制装置，其特征在于，

所述周向滑移预测装置根据所述初级带轮的转速变化量预测是否发生周向滑移。

26.如权利要求18所述的搭载无级变速器的车辆的控制装置，其特征在于，

所述周向滑移预测装置根据所述初级带轮的转速变化量预测是否发生周向滑移。

27.如权利要求19所述的搭载无级变速器的车辆的控制装置，其特征在于，

所述周向滑移预测装置根据所述初级带轮的转速变化量预测是否发生周向滑移。

28.如权利要求20所述的搭载无级变速器的车辆的控制装置，其特征在于，

所述周向滑移预测装置根据所述初级带轮的转速变化量预测是否发生周向滑移。

29.如权利要求21所述的搭载无级变速器的车辆的控制装置，其特征在于，

所述周向滑移预测装置根据所述初级带轮的转速变化量预测是否发生周向滑移。

30.如权利要求22所述的搭载无级变速器的车辆的控制装置，其特征在于，

所述周向滑移预测装置根据所述初级带轮的转速变化量预测是否发生周向滑移。

31.如权利要求23所述的搭载无级变速器的车辆的控制装置，其特征在于，

所述周向滑移预测装置根据所述初级带轮的转速变化量预测是否发生周向滑移。

32.如权利要求24所述的搭载无级变速器的车辆的控制装置，其特征在于，

所述周向滑移预测装置根据所述初级带轮的转速变化量预测是否发生周向滑移。