JP2013002521A - 無段変速機 - Google Patents

Abstract

【課題】Ｌｏｗ戻し制御を行う無段変速機を提供する。
【解決手段】セカンダリプーリ（１１）は、固定シーブ（１１ａ）と、油圧によって固定シーブ（１１ａ）に対して可動することでセカンダリプーリ（１１）の溝幅を変更する可動シーブ（１１ｂ）と、固定シーブ（１１ａ）と可動シーブ（１１ｂ）とによって形成される溝（１１ｃ）の底部分に設けられ、油圧を制御されることによってセカンダリプーリ（１１）の径方向外側に向かって伸出可能な押出し手段（４０）と、を備え、制御手段（６）は、セカンダリプーリ（１１）の回転が停止しているときに、押出し手段（４０）を伸出させてベルト（１２）をセカンダリプーリ（１１）の径方向外側に移動させた後、セカンダリプーリ（１１）の溝幅を縮小させる。
【選択図】図２

Description

本発明は、車両の変速を行う無段変速機に関する。

従来、ベルト式無段変速機において、断続装置を接続してニュートラル制御を終了する際に、ベルト式無段変速機の変速比が小さいと、所定の駆動力が得られなくて登坂路で車両が後退する可能性があるため、断続装置を解放して、プーリへの負荷を減らした上で、変速比をＬｏｗ側にダウンシフトさせる車両のニュートラル制御装置が知られている。

特開２００４−５２８７６号公報

前述の従来技術では、断続装置を切断して、プーリの溝幅を変更することによってベルトの巻掛け径を変更して、Ｌｏｗ側にダウンシフトさせている。このとき、断続装置が切断されていたとしても、断続装置における潤滑油の粘性引きずり等によりプライマリプーリが回転する可能性があり、特にセカンダリプーリ側でベルトとプーリに滑りが生じる可能性がある。

本発明はこのような問題点に鑑みてなされたものであり、車両停車時のＬｏｗ戻し制御において、ベルトとプーリとの滑りを防止できる無段変速機を提供することを目的とする。

本発明の一実施態様は、駆動力源から出力された動力が入力されるプライマリプーリと車両の駆動系の出力側に接続されるセカンダリプーリとにベルトを掛け回し、制御手段によってセカンダリプーリに供給する油圧を調整して、プライマリプーリ及びセカンダリプーリの溝幅を変更することで駆動力源の回転速度を無段階に変速して出力する無段変速機に適用される。

セカンダリプーリは、固定シーブと、油圧によって固定シーブに対して可動することでセカンダリプーリの溝幅を変更する可動シーブと、固定シーブと可動シーブとによって形成される溝の底部分に設けられ、油圧を制御されることによってセカンダリプーリの径方向外側に向かって伸出可能な押出し手段と、を備える。

制御手段は、セカンダリプーリの回転が停止しているときに、押出し手段を伸出させてベルトをセカンダリプーリの径方向外側に移動させた後、セカンダリプーリの溝幅を縮小させる。

本発明によると、セカンダリプーリ非回転状態で、押出し手段によりベルトを外側に移動させて、セカンダリプーリの変速比を変更するので、ベルトとセカンダリプーリのシーブ面とが接触して摩擦により滑ることなく、変速比を変更することができる。この制御により、例えば、急停車など変速比が最Ｌｏｗに戻りきらないまま車両が停車した場合にも、停車中に変速比を最Ｌｏｗに変更することができるので、車両の発進性が向上する。

本発明の実施形態の無段変速機を有する車両の概略構成図である。 本発明の実施形態のセカンダリプーリの構成を示す断面図である。 本発明の実施形態の支持材の構成を示す説明図である。 本発明の実施形態の支持材の構成を示す説明図である。 本発明の実施形態のＬｏｗ戻し制御のフローチャートである。 本発明の実施形態のＬｏｗ戻し制御の説明図である。 本発明の実施形態のＬｏｗ戻し制御の説明図である。

以下に、本発明の実施形態の無段変速機を説明する。

図１は、本発明の実施形態の無段変速機を有する車両の概略構成図である。

車両１は、エンジン２と、トルクコンバータ３と、前後進切換機構４と、無段変速機５と、コントローラ６とを備える。

トルクコンバータ３は、駆動源であるエンジン２と前後進切換機構４との間に設けられる。トルクコンバータ３はエンジン２で発生した回転を前後進切換機構４に伝達する。トルクコンバータ３は、エンジン２から回転が伝達されたポンプインペラが回転し、内部の油を介してタービンランナに回転が伝達される。トルクコンバータ３は、油を介さずにエンジン２の回転を前後進切換機構４に伝達するロックアップ機構を備える。

前後進切換機構４は、トルクコンバータ３と無段変速機５との間に設けられる。前後進切換機構４は、遊星歯車４ａと、前進クラッチ４ｂと、後進ブレーキ４ｃとを備える。

前進クラッチ４ｂは、前進クラッチピストン室（図示せず）に油が供給されると締結し、前進クラッチピストン室から油が排出されると解放する。後進ブレーキ４ｃは後進ブレーキピストン室（図示せず）に油が供給されると締結し、後進ブレーキピストン室から油が排出されると解放する。

車両１の前進時には前進クラッチ４ｂが締結され、後進ブレーキ４ｃが解放され、トルクコンバータ３から伝達された回転は、回転方向が変更されずに無段変速機５に伝達される。車両１の後進時には前進クラッチ４ｂが解放され、後進ブレーキ４ｃが締結され、トルクコンバータ３から伝達された回転は、回転方向が逆転して無段変速機５に伝達される。前進クラッチ４ｂおよび後進ブレーキ４ｃが解放されると、トルクコンバータ３と無段変速機５との連結が解除されるので、無段変速機５へ回転が伝達されなくなる。

無段変速機５は、プライマリプーリ１０と、セカンダリプーリ１１と、Ｖベルト１２とを備える。

プライマリプーリ１０は、固定シーブ１０ａと可動シーブ１０ｂとが対向配置され、固定シーブ１０ａのシーブ面と可動シーブ１０ｂのシーブ面との間でＶ字状のプーリ溝１０ｃを形成する。プライマリプーリ１０には前後進切換機構４から回転が伝達される。

可動シーブ１０ｂは、プライマリプーリ室（図示せず）に作動油が給排されることで軸方向へ前後進する。これによってプライマリプーリ１０のプーリ溝１０ｃの幅が変更される。

セカンダリプーリ１１は、固定シーブ１１ａと可動シーブ１１ｂとが対向配置され、固定シーブ１１ａのシーブ面と可動シーブ１１ｂのシーブ面との間でＶ字状のプーリ溝１１ｃを形成する。

可動シーブ１１ｂは、セカンダリプーリ油圧室１１ｄ（図２参照）に作動油が給排されることで軸方向へ前後進する。これによってセカンダリプーリ１１のプーリ溝１１ｃの幅が変更される。

Ｖベルト１２は、プライマリプーリ１０およびセカンダリプーリ１１に巻き掛けられ、プライマリプーリ１０に伝達された回転をセカンダリプーリ１１に伝達する。セカンダリプーリ１１に伝達された回転が減速機８及び差動装置９を介して駆動輪７に伝達されて車両１は走行する。

無段変速機５は、プライマリプーリ室およびセカンダリプーリ室に給排される作動油を調整することで、Ｖベルト１２と、プライマリプーリ１０およびセカンダリプーリ１１との接触半径を変更し、連続的に変速比を変更する。

コントローラ６は、プライマリプーリ回転速度センサ２０からの信号、セカンダリプーリ回転速度センサ２１からの信号、インヒビタスイッチ２２からの信号などに基づいて前進クラッチ４ｂ、後進ブレーキ４ｃ、プライマリプーリ室およびセカンダリプーリ油圧室１１ｄへの作動油の給排を制御する。コントローラ６は、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭなどによって構成され、ＣＰＵがＲＯＭに格納されたプログラムを読み出すことで、コントローラ６の各機能が発揮される。

本実施形態では発進用変速比は最Ｌｏｗ変速比である。しかし、車両１が急減速した後に停車した場合など、変速比が最Ｌｏｗ変速比となる前に車両１が停車することがある。この場合には、コントローラ６は、停車後に無段変速機５の変速比をＬｏｗに制御するＬｏｗ戻し制御を実行する。

Ｌｏｗ戻しとは、プライマリプーリ１０およびセカンダリプーリ１１が回転していない状態で、プライマリプーリ１０およびセカンダリプーリ１１を軸方向それぞれ移動させて、プライマリプーリ１０とＶベルト１２との接触半径と、セカンダリプーリ１１とＶベルト１２との接触半径との比を最Ｌｏｗ変速比に対応する値にすることを言う。

図２は、本実施形態のセカンダリプーリ１１の構成を示す断面図である。

図２に示すように、セカンダリプーリ１１は、固定シーブ１１ａ、可動シーブ１１ｂを備える。固定シーブ１１ａは、固定シーブ面３１と軸３２とを備える。可動シーブ１１ｂは、可動シーブ面３３とセカンダリプーリ油圧室１１ｄとを備える。可動シーブ１１ｂは、固定シーブ１１ａの軸３２に摺動可能に嵌挿されている。

可動シーブ１１ｂは、セカンダリプーリ油圧室１１ｄに作動油が給排されることにより、固定シーブ１１ａの軸３２を摺動する。これにより、固定シーブ１１ａの固定シーブ面３１と可動シーブ１１ｂの可動シーブ面３３との間隔が変更し、溝１１ｃの幅が変更されることで、Ｖベルト１２の巻掛け径が変更されて、変速が行われる。

セカンダリプーリ油圧室１１ｄには、油路３４が連通している。油路３４は図示しない油圧源に接続され、コントローラ６の指示によってセカンダリプーリ油圧室１１ｄの油圧が制御される。この油圧により、可動シーブ１１ｂが固定シーブ１１ａに対して摺動する。

また、溝１１ｃの底部に位置する軸３２には、押出し手段としての支持材４０が設けられている。支持材４０は、後述するＬｏｗ戻し制御において、Ｖベルト１２をＬｏｗ側に移動させる。軸３２には油路３５が貫通しており、支持材４０に設けられる油圧室４３に油路３５が連通する。油路３５は図示しない油圧源に接続され、コントローラ６の指示によって油圧室４３の油圧が制御される。この油圧により、支持材４０がＶベルト１２に向かって伸出する。

図３は、本実施形態の支持材４０の構成を示す説明図である。

支持材４０は、セカンダリプーリ１１において固定シーブ面３１と可動シーブ面３３とで挟まれる軸３２の溝１１ｃ部分に設けられている。なお、以下の説明では、一つの支持材４０についてのみ説明するが。本実施形態では、軸３２の溝１１ｃ部分に周方向に複数の支持材４０を備えることができる。

支持材４０は、第１押出し部材４１と、第２押出し部材４２とを備える。また、支持材４０が設けられる軸３２には、油圧室４３が設けられている。油圧室４３には油路３５が連通しており、油路３５には油圧弁３６が設けられている。

油圧室４３は、軸３２に穿設された空室であり、第２押出し部材４２は、この油圧室４３に嵌装され、油圧室４３に対して軸３２の周方向に摺動可能に備えられる。第２押出し部材４２には内周部に空径が形成されており、この空径に、第１押出し部材４１が嵌装される。

これら第１押出し部材４１及び第２押出し部材４２は、油圧室４３に供給される作動油の油圧に応じて軸３２の周方向に伸出する。後述するように、作動油が第１制御油圧に制御された場合は、第１押出し部材４１のみが、軸３２から伸出する。作動油が第１制御油圧よりも大きい第２制御油圧に制御された場合は、第１押出し部材４１と第２押出し部材４２との双方が、軸３２から伸出する。

第２押出し部材４２は、作動油が第１制御油圧のときは油圧室４３内壁に対して摺動しないように、図示しないバネ等の弾性体やピン等によって係止されている。

図４は、本実施形態の支持材４０の説明図であり、図４（Ａ）は油圧を第１制御油圧に制御した状態を、図４（Ｂ）油圧を第２制御油圧に制御した状態を、それぞれ示す。

軸３２に内装されている油路３５には油圧弁３６が設けられている。油圧弁３６は、油路３５を介して供給される作動油の油圧に応じてその開度が変更され、油圧室４３に供給される作動油の供給量を制御する。

コントローラ６の制御によって油圧室４３に第１制御油圧が供給された場合は、油圧弁３６が第１開度に制御される。このときに供給される作動油によって、支持材４０のうち、第１押出し部材４１が伸出する。このとき第２押出し部材４２は、油圧室４３に係止され、伸出しない。従って、支持材４０が第１制御油圧に制御されたときは、第１押出し部材４１の長さしか伸出しない。従って、支持材４０が第１制御油圧に制御されたときは、第１押出し部材４１の長さによって溝１１ｃの底部から伸出する。

また、コントローラ６の制御によって油圧室４３に第２制御油圧が供給された場合は、油圧弁３６が第２開度に制御される。このときに供給される作動油によって、第２押出し部材４２がさらに伸出する。従って、支持材４０が第２制御油圧に制御されたときは、第１押出し部材４１と第２押出し部材４２とを合わせた長さによって溝１１ｃの底部から伸出する。

このように、支持材４０は、供給される油圧に応じて、伸出長が段階的に制御される。

次に、本実施形態のＬｏｗ戻し制御について説明する。

前述のように、急停車など、車両１が停止したときに無段変速機５が最Ｌｏｗとならないまま停車する場合がある。停車時に無段変速機５が最Ｌｏｗでない場合は、再度の発進時には、エンジン２が発生するトルクが十分に増幅されず、発進性が悪化してしまう場合がある。このような場合、車両１が停車した状態において無段変速機５の変速比をＬｏｗに戻すＬｏｗ戻し制御を実行する。

図５は、本実施形態のＬｏｗ戻し制御のフローチャートである。

図５に示すＬｏｗ戻し制御は、コントローラ６が、車両が停車したと判断し、前後進切換機構４を切断状態に制御した後に実行される。

まず、コントローラ６は、セカンダリプーリ回転速度センサ２１からの信号に基づいて、セカンダリプーリ１１の回転速度を検出する（Ｓ１０１）。

コントローラ６は、検出した回転速度が第１回転速度以下であるか否かを判定する（Ｓ１０２）。第１回転速度は、セカンダリプーリ１１の回転速度が停止状態であると判定できる回転速度（例えば０又は数ｒｐｍ）に設定する。

検出した回転速度が第１回転速度以下であると判定した場合は、セカンダリプーリ１１が停止状態であると判定して、ステップＳ１０３に移行する。第１回転速度よりも大きいと判定した場合は、セカンダリプーリ１１は回転状態であり、Ｌｏｗ戻し制御を実行できないため、ステップＳ１２０に移行して、本フローチャートによる制御を非作動とする。

ステップＳ１０３では、コントローラ６は、セカンダリプーリ１１の回転速度を検出した時点の変速比、すなわち、セカンダリプーリ１１の回転速度が第１回転速度以下であると判定されて、車両１が停止する直前の変速比を検出する。

変速比の検出は、セカンダリプーリ回転速度センサ２１とプライマリプーリ回転速度センサ２０との検出信号から算出する。または、エンジン２の回転速度とセカンダリプーリ回転速度センサ２１との検出信号や、プライマリプーリ１０とセカンダリプーリ１１との制御油圧に基づいて算出してもよい。

コントローラ６は、検出した変速比が、第１変速比未満であるか否かを判定する（Ｓ１０４）。なお、第１変速比は、車両が再発進するときに必要な駆動力を得るために十分な変速比であるＬｏｗ側の変速比に設定する。例えば最Ｌｏｗから余裕幅を持った変速比に予め設定しておく。

検出した変速比が第１変速比未満であると判定した場合は、現在の変速比が、車両が再発進するときに必要な駆動力を得るために十分でなく、Ｌｏｗ戻し制御が必要であるため、ステップＳ１０５に移行する。変速比が第１変速比以上であると判定した場合は、最Ｌｏｗ付近の変速比であるため、Ｌｏｗ戻し制御を実行する必要はなく、ステップＳ１２０に移行して、本フローチャートによる制御を非作動とする。

ステップＳ１０５では、コントローラ６は、セカンダリプーリ１１のセカンダリプーリ油圧室１１ｄの油圧を、第３制御油圧に制御する。この第３制御油圧は、セカンダリプーリ１１を、ステップＳ１０３で検出した変速比よりもＨｉ側に制御する油圧である。

このステップＳ１０５の処理は、セカンダリプーリ１１に挟持されているＶベルト１２の締結を緩めると共に、Ｈｉ側、すなわちより内周側にＶベルト１２を移動させて、Ｌｏｗ戻し制御が容易な状態にする制御である。

次に、コントローラ６は、支持材４０の油圧室４３への制御油圧を、第１制御油圧に制御する（Ｓ１０６）。この第１制御油圧は、支持材４０の第１押出し部材４１を伸出させるために必要な油圧である。

このステップＳ１０６の処理によって、支持材４０の第１押出し部材４１のみが溝１１ｃの底部から伸出し、変速比Ｈｉ側に制御されたＶベルト１２に当接する。

次に、コントローラ６は、支持材４０の油圧室４３への制御油圧を、第２制御油圧に制御する（Ｓ１０７）。この第２制御油圧は、支持材４０の第１押出し部材４１及び第２押出し部材４２を伸出させるために必要な油圧である。

このステップＳ１０７の処理によって、支持材４０の第１押出し部材４１に加え第２押出し部材４２が伸出する。この結果、Ｖベルト１２が最Ｌｏｗ側まで押し出される。

このステップＳ１０７の制御の後、又は同時に、コントローラ６は、セカンダリプーリ１１のセカンダリプーリ油圧室１１ｄの油圧を、第４制御油圧に制御する（Ｓ１０８）。この第４制御油圧は、セカンダリプーリ１１を、Ｌｏｗ側に制御する油圧である。

これらステップＳ１０７及びＳ１０８の制御によって、Ｖベルト１２が外側、すなわちＬｏｗ側に押し出され、セカンダリプーリ１１の固定シーブ面３１と可動シーブ面３３との間隔がＬｏｗ側に制御される。なお、油圧室４３の容量はセカンダリプーリ油圧室１１ｄの容量よりも小さいので、ステップＳ１０７とステップＳ１０８との制御を同時に開始したとしても、支持材４０の伸出が先に完了し、遅れてセカンダリプーリ１１の溝幅が最Ｌｏｗとなる。

コントローラ６は、ステップＳ１０７で実行した支持材４０の油圧室４３の実油圧が第２制御油圧以上となったか否かを判定する（Ｓ１０９）。支持材４０の油圧室４３の実油圧が第２制御油圧以上となっていると判定した場合は、支持材４０の第１押出し部材及び第２押出し部材が十分に伸出して、Ｖベルト１２をＬｏｗ側に十分に押し出したと判定して、ステップＳ１００に移行する。

支持材４０の油圧室４３の実油圧が、未だ第２制御油圧に満たないと判定した場合は、コントローラ６は、ステップＳ１０７からの処理を繰り返し、油圧室４３の制御油圧と、セカンダリプーリ油圧室１１ｄの油圧とを制御する。

ステップＳ１０９において、支持材４０の油圧室４３の実油圧が第２制御油圧となったと判定した場合は、支持材４０の第１押出し部材及び第２押出し部材によってＶベルト１２がＬｏｗ側に十分に押し出され、かつセカンダリプーリ１１の溝幅が最Ｌｏｗとなった状態である。この時点でＬｏｗ戻し制御は完了しているので、コントローラ６は、支持材４０の油圧室４３への制御油圧を０、すなわち油圧をドレンして、支持材４０を軸３２へと格納させる。

以上の処理によって、Ｌｏｗ戻し制御が完了する。

図６及び図７は、本実施形態のＬｏｗ戻し制御の説明図である。

図６（Ａ）は、図４に示すフローチャートの制御開始前の状態であり、セカンダリプーリ１１の回転速度が第１回転速度未満であり、変速比が第１変速未満である状態を示す。

このように、停車時に無段変速機５が最Ｌｏｗでない場合は、再度の発進時には、エンジン２が発生するトルクが十分に増幅されず、発進性が悪化してしまう場合があるため、Ｌｏｗ戻し制御を実行する。

図７（Ｂ）は、コントローラ６が、セカンダリプーリ１１の回転速度が第１回転速度未満であり、変速比が第１変速未満であると判断し、図５のステップＳ１０５及びＳ１０６の制御を実行した状態を示す。

まず、コントローラ６は、セカンダリプーリ１１を第３制御油圧に制御する。第３制御油圧は、セカンダリプーリ１１をＨｉ側の変速比に、すなわち、セカンダリプーリ１１の溝幅を拡大する方向に、可動シーブ１１ｂを移動させる。これによりＶベルト１２は、変速比Ｈｉ側、すなわち、巻掛け径が小側に移動する。

次に、コントローラ６は、支持材４０の油圧室４３を第１制御油圧に制御する。第１制御油圧は、支持材４０の第１押出し部材４１のみを伸出させる。

この図６（Ｂ）に示す状態では、Ｖベルト１２の巻掛け径が縮小すると共に支持材４０が伸出して、これらが互いに当接している。

図７（Ｂ）は、コントローラ６が、支持材４０を第２制御油圧に制御した状態を示し、図５のステップＳ１０７の制御を実行した状態を示す。

コントローラ６は、支持材４０の油圧室４３を第２制御油圧に制御する。第２制御油圧は、支持材４０の第１押出し部材４１及び第２押出し部材を伸出させる。

この図７（Ａ）に示す状態では、支持材４０によって、Ｖベルト１２がセカンダリプーリ１１の径方向外側、すなわち最Ｌｏｗ側へと押し出されている。

図７（Ｂ）は、コントローラ６が、セカンダリプーリ１１を第４制御油圧に制御し、さらに、支持材４０の油圧を排出した状態を示し、図５のステップＳ１０８からステップＳ１１０の制御を実行した状態を示す。

この図７（Ｂ）に示す状態では、Ｖベルト１２が支持材４０によって最Ｌｏｗ側に十分に押し出され、セカンダリプーリ１１の溝幅を縮小してＶベルト１２の巻掛け径を最Ｌｏｗとしている。

このように、Ｖベルト１２が、セカンダリプーリ１１のシーブ面（固定シーブ面３１及び可動シーブ面３３）に接触することなく、Ｖベルト１２がシーブ面を滑ることなく、Ｌｏｗ戻し制御を実行することができる。また、一旦第１押出し部材４１をＶベルト１２に接触させた後、第１押出し部材４１及び第２押出し部材４２によりＶベルト１２を押し出すので、Ｖベルト１２に衝撃を与えることがない。

以上のように、本発明の実施形態の無段変速機５は、セカンダリプーリ１１に、固定シーブ１１ａと可動シーブ１１ｂとによって形成される溝の底部分に設けられ、供給油圧を制御されることによってセカンダリプーリ１１の径方向外側に向かって伸出可能な押出し手段としての支持材４０を備えた。具体的には、セカンダリプーリ１１の回転が停止しているとき、すなわち、車両が停止し、かつ、変速比が略最Ｌｏｗでないない場合は、一旦セカンダリプーリ１１をＨｉ側に変速してＶベルト１２をフリーにした後に、支持材４０を伸出させてＶベルト１２を外側に移動させる。その後、セカンダリプーリ１１の溝幅を最Ｌｏｗ側に縮小させるように構成した。

このように構成することによって、停車時Ｌｏｗ戻し制御において、ベルトとプーリのシーブ面（固定シーブ面３１及び可動シーブ面３３）とが接触して摩擦により滑ることなく、変速比をＬｏｗに変更することができる。これにより、急停車など変速比が最Ｌｏｗに戻りきらないまま車両１が停車した場合にも、停車中に変速比を略最Ｌｏｗに変更することができるので、車両の発進性が向上する。

特に、前後進切換機構４の前進クラッチ４ｂおよび後進ブレーキ４ｃを解放し場合に、トルクコンバータ３と無段変速機５との連結が解除されるが、前進クラッチ４ｂおよび後進ブレーキ４ｃの周囲の油の流れに引きずられて無段変速機５に回転の一部が伝達するおそれがある。本発明の実施形態では、Ｖベルト１２を一旦Ｈｉ側に変速させてセカンダリプーリ１１との締結を解いた状態で、支持材４０によってベルトを最Ｌｏｗ側に押し出すので、セカンダリプーリ１１とＶベルト１２とに滑りが発生することを防止することができる。

なお、本発明の実施形態では、ベルト式無段変速機を例に説明したが、これに限られない。例えば、チェーンをプーリで挟持するチェーン式の無段変速機においても、本発明を同様に適用することができる。

１ 車両
２ エンジン
３ トルクコンバータ
４ 前後進機構
５ 無段変速機
６ コントローラ
７ 駆動輪
８ 減速機
９ 差動装置
１０ プライマリプーリ
１１ セカンダリプーリ
１１ａ 固定シーブ
１１ｂ 可動シーブ
１１ｃ 溝
１１ｄ セカンダリプーリ油圧室
４０ 支持材
４１ 第１押出し部材
４２ 第２押出し部材
４３ 油圧室

Claims (4)

1. 駆動力源から出力された動力が入力されるプライマリプーリと車両の駆動系の出力側に接続されるセカンダリプーリとにベルトを掛け回し、制御手段によって前記セカンダリプーリに供給する油圧を調整して、前記プライマリプーリ及び前記セカンダリプーリの溝幅を変更することで前記駆動力源の回転速度を無段階に変速して出力する無段変速機において、
   前記セカンダリプーリは、
   固定シーブと、
   前記油圧によって前記固定シーブに対して可動することで前記セカンダリプーリの溝幅を変更する可動シーブと、
   前記固定シーブと前記可動シーブとによって形成される溝の底部分に設けられ、油圧を制御されることによって前記セカンダリプーリの径方向外側に向かって伸出可能な押出し手段と、を備え、
   前記制御手段は、前記セカンダリプーリの回転が停止しているときに、前記押出し手段を伸出させて前記ベルトを前記セカンダリプーリの径方向外側に移動させた後、前記セカンダリプーリの溝幅を縮小させることを特徴とする無段変速機。
2. 前記押出し手段は、
   前記油圧が第１の制御油圧に制御されることで、第１の押出し状態に変位し、
   前記油圧が前記第１の制御油圧よりも大きい第２の制御油圧に制御されることで、前記第１の押出し状態よりも前記セカンダリプーリの径方向外側に伸出する第２の押出し状態に変位し、
   前記油圧を排出することで、前記押出し手段が前記溝に格納されることを特徴とする請求項１に記載の無段変速機。
3. 前記押出し手段は、
   第１の押出し部材と、前記第１の押出し部材に格納される第２の押出し部材とを備え、
   前記油圧が前記第１の制御油圧に制御されることで、前記第１の押出し部材のみが伸出する前記第１の押出し状態に変位し、
   前記油圧が前記第２の制御油圧に制御されることで、前記第１の押出し部材及び前記第２の押出し部材が共に伸出する前記第２の押出し状態に変位し、
   前記油圧が排出されることで、前記第１及び第２の押出し部材が，前記溝に格納されることを特徴とする請求項２に記載の無段変速機。
4. 前記制御手段は、
   前記セカンダリプーリの回転が停止し、かつ、前記変速比が再発進可能な大側の変速比でない場合に、
   前記セカンダリプーリの油圧を第４制御油圧に制御して、前記セカンダリプーリの溝幅を拡大し、
   前記押出し手段の油圧を前記第１の制御油圧に制御して、前記押出し手段を前記第１の押出し状態として、前記押出し手段を前記ベルトに接触させ、
   前記押出し手段の油圧を前記第２の制御油圧に制御して、前記押出し手段を前記第２の押出し状態として、前記ベルトを前記セカンダリプーリの径方向外側に移動させ、
   前記セカンダリプーリの油圧を第３制御油圧に制御して、前記セカンダリプーリの溝幅を変速比が最Ｌｏｗとなるまで縮小させ、
   前記押出し手段の油圧を排出して、前記押出し手段を前記溝内部に格納させることを特徴とする請求項２又は３に記載の無段変速機。

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