KR101992073B1 - 차량의 세일링 스톱 제어 방법 및 제어 장치 - Google Patents

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다다시 이와모토
아키라 다카노
마사요시 나카사키
요시마사 니시히로
유키후미 오오츠카
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쟈트코 가부시키가이샤
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  • Hydraulic Clutches, Magnetic Clutches, Fluid Clutches, And Fluid Joints (AREA)

Abstract

스타터 모터(15)를 갖는 엔진(1)과 구동륜(7)과의 사이에 직렬로 배치되는 배리에이터(20) 및 포워드 클러치(Fwd/C)를 구비한다. 세일링 진입 조건의 성립에 기초하여, 포워드 클러치(Fwd/C)에 의한 동력 전달을 차단함과 함께 엔진(1)을 정지해서 타성 주행하는 세일링 스톱 제어를 행한다. 이 엔진 차에 있어서, 세일링 진입 조건이 성립하면, 엔진(1)의 회전 정지 타이밍보다도 배리에이터(20)의 회전 정지 타이밍의 쪽이 느려지는 상태로 해서 타성 주행을 개시한다. 타성 주행의 개시 후, 액셀러레이터 답입 조작이 개입하면, 스타터 모터(15)에 의한 엔진(1)의 재시동 후, 포워드 클러치(Fwd/C)의 입출력 회전수가 동기 회전수라고 판정되면, 포워드 클러치(Fwd/C)를 재체결한다. 이에 의해, 엔진의 자동 정지 도중에 세일링 빠짐 조건이 성립하는 체인지 오브 마인드 시, 타성 주행에서 통상 주행으로의 이행 리스펀스를 개선한다.

Description

차량의 세일링 스톱 제어 방법 및 제어 장치
본 발명은, 엔진으로부터 구동륜에의 동력 전달을 차단함과 함께 엔진을 정지해서 타성 주행하는 차량의 세일링 스톱 제어 방법 및 제어 장치에 관한 것이다.
종래, 차량 주행 중의 미소 토크밖에 요구되지 않는 감속 시, 엔진을 자동 정지함과 함께 발진 클러치를 단절 상태로 하고, 세일링 스톱 제어에 의해 타성 주행하는 엔진의 자동 시동 정지 장치가 알려져 있다(예를 들어, 특허문헌 1 참조).
그러나, 종래 장치에서는, 엔진의 자동 정지 도중에서의 액셀러레이터 재답입 조작이나 브레이크 조작 등에 의해 세일링 빠짐 조건이 성립할 때(이하, 「체인지 오브 마인드 시」라고 함), 엔진 자동 정지에 의해 저하되어 있는 엔진 회전수가 고회전수 영역일 동안에, 스타터 모터에 의한 엔진 재시동을 할 수 없다. 이 때문에, 엔진 회전수가 스타터 모터에 의한 엔진 재시동을 할 수 있는 회전수까지 저하되는 것을 기다려서 엔진을 재시동하게 되어, 체인지 오브 마인드 시에 있어서, 타성 주행에서 통상 주행으로의 이행 리스펀스가 느려진다는 문제가 있다.
일본 특허 공개 평7-266932호 공보
본 발명은 상기 문제에 착안해서 이루어진 것으로, 엔진의 자동 정지 도중에 세일링 빠짐 조건이 성립하는 체인지 오브 마인드 시, 타성 주행에서 통상 주행으로의 이행 리스펀스를 개선하는 차량의 세일링 스톱 제어 방법 및 제어 장치를 제공하는 것을 목적으로 한다.
상기 목적을 달성하기 위해서, 본 발명은, 엔진과 구동륜과의 사이에 직렬로 배치되는 변속기 및 마찰 체결 요소와, 엔진을 시동하는 스타터 모터를 구비하고, 세일링 진입 조건의 성립에 기초하여, 마찰 체결 요소에 의한 동력 전달을 차단함과 함께 엔진을 정지해서 타성 주행하는 세일링 스톱 제어를 행한다. 이 차량의 세일링 스톱 제어 방법에 있어서, 세일링 진입 조건이 성립하면, 엔진의 회전 정지 타이밍보다도 변속기의 회전 정지 타이밍의 쪽이 느려지는 상태로 해서 타성 주행을 개시한다. 타성 주행의 개시 후, 세일링 빠짐 조건이 성립하면, 스타터 모터에 의해 엔진을 재시동한다. 엔진의 재시동 후, 마찰 체결 요소의 입출력 회전수가 회전 동기라고 판정되면, 마찰 체결 요소를 재체결한다.
따라서, 세일링 진입 조건이 성립하면, 엔진의 회전 정지 타이밍보다도 변속기의 회전 정지 타이밍의 쪽이 느려지는 상태로 해서 타성 주행이 개시된다. 그리고, 타성 주행의 개시 후, 세일링 빠짐 조건이 성립하면, 스타터 모터에 의해 엔진이 재시동된다. 엔진의 재시동 후, 마찰 체결 요소의 입출력 회전수가 회전 동기라고 판정되면, 마찰 체결 요소가 재체결된다. 즉, 엔진의 자동 정지 도중에 액셀러레이터 재답입 조작이나 브레이크 조작 등이 개입하는 체인지 오브 마인드 시에는, 세일링 빠짐 조건의 성립에 기초하여, 엔진이 재시동됨과 함께, 마찰 체결 요소가 재체결된다. 이 체인지 오브 마인드 시, 엔진 회전수보다 변속기 회전수가 더 높기 때문에, 엔진 회전수를 상승시킬 때의 엔진에 걸리는 부하가 작아진다. 이에 의해, 엔진 회전의 상승 속도가 빨라진다. 따라서, 마찰 체결 요소의 재체결 시, 마찰 체결 요소의 입출력 회전수가 조기에 동기 판정 회전수로 되어, 마찰 체결 요소의 재체결을 완료한다. 그 결과, 엔진의 자동 정지 도중에 세일링 빠짐 조건이 성립하는 체인지 오브 마인드 시, 타성 주행에서 통상 주행으로의 이행 리스펀스를 개선할 수 있다.
도 1은 실시예 1의 세일링 스톱 제어 방법 및 제어 장치가 적용된 부변속기 구비 무단 변속기가 탑재된 엔진 차를 도시하는 전체 구성도이다.
도 2는 실시예 1의 세일링 스톱 제어 방법 및 제어 장치가 적용된 부변속기 구비 무단 변속기의 제어계 구성을 도시하는 블록도이다.
도 3은 실시예 1의 변속기 컨트롤러의 기억 장치에 저장되어 있는 변속 맵의 일례를 나타내는 변속 맵도이다.
도 4는 실시예 1의 통합 컨트롤러에서 실행되는 세일링 스톱 제어 처리의 흐름을 나타내는 흐름도이다.
도 5는 엔진의 자동 정지 도중에 액셀러레이터 재답입 조작이 개입하는 체인지 오브 마인드에 의한 주행 신에서의 세일링 진입 조건·로크업 클러치(L/UP)·연료 커트·포워드 클러치(F/W 클러치)·엔진 회전수·CVT 입력 회전수(Npri)·차속(VSP)의 각 특성을 나타내는 타임차트이다.
이하, 본 발명의 차량 세일링 스톱 제어 방법 및 제어 장치를 실현하는 최량의 형태를, 도면에 나타내는 실시예 1에 기초하여 설명한다.
실시예 1
먼저, 구성을 설명한다.
실시예 1에서의 세일링 스톱 제어 방법 및 제어 장치는, 부변속기 구비 무단 변속기를 탑재한 엔진 차에 적용한 것이다. 이하, 실시예 1에서의 엔진 차의 세일링 스톱 제어 장치의 구성을, 「전체 시스템 구성」, 「변속 맵에 의한 변속 제어 구성」, 「세일링 스톱 제어 처리 구성」로 나누어서 설명한다.
[전체 시스템 구성]
도 1은, 실시예 1의 세일링 스톱 제어 장치가 적용된 부변속기 구비 무단 변속기가 탑재된 엔진 차의 전체 구성을 나타내고, 도 2는, 제어계 구성을 나타낸다. 이하, 도 1 및 도 2에 기초하여 전체 시스템 구성을 설명한다. 또한, 이하의 설명에서, 어떤 변속 기구의 「변속비」는, 당해 변속 기구의 입력 회전수를 당해 변속 기구의 출력 회전수로 나누어서 얻어지는 값이다. 또한, 「최 로우 변속비」는 당해 변속 기구의 최대 변속비를 의미하고, 「최 하이 변속비」는 당해 변속 기구의 최소 변속비를 의미한다.
도 1에 도시하는 엔진 차는, 주행 구동원으로서, 엔진 시동용의 스타터 모터(15)를 갖는 엔진(1)을 구비한다. 엔진(1)의 출력 회전은, 로크업 클러치(9)를 갖는 토크 컨버터(2), 리덕션 기어 쌍(3), 부변속기 구비 무단 변속기(4)(이하, 「자동 변속기(4)」라고 함), 파이널 기어 쌍(5), 종감속 장치(6)를 통해서 구동륜(7)에 전달된다. 파이널 기어 쌍(5)에는, 주차 시에 자동 변속기(4)의 출력축을 기계적으로 회전 불능으로 로크하는 파킹 기구(8)가 설치되어 있다. 유압원으로서, 엔진(1)의 동력에 의해 구동되는 메커니컬 오일 펌프(10)를 구비한다. 그리고, 메커니컬 오일 펌프(10)로부터의 토출압을 압력 조절해서 자동 변속기(4)의 각 부위에 공급하는 유압 제어 회로(11)와, 유압 제어 회로(11)를 제어하는 변속기 컨트롤러(12)와, 통합 컨트롤러(13)와, 엔진 컨트롤러(14)가 설치되어 있다. 이하, 각 구성에 대해서 설명한다.
상기 자동 변속기(4)는, 벨트식 무단 변속 기구(이하, 「배리에이터(20)」라고 함)와, 배리에이터(20)에 대하여 직렬로 설치되는 부변속 기구(30)를 구비한다. 여기서, 「직렬로 설치되는」이란, 동력 전달 경로에 있어서 배리에이터(20)와 부변속 기구(30)가 직렬로 설치된다는 의미이다. 부변속 기구(30)는, 이 예와 같이 배리에이터(20)의 출력축에 직접 접속되어 있어도 되고, 그 밖의 변속 내지 동력 전달 기구(예를 들어, 기어열)를 통해서 접속되어 있어도 된다.
상기 배리에이터(20)는, 프라이머리 풀리(21)와, 세컨더리 풀리(22)와, 풀리(21, 22)의 사이에 걸어 감아지는 V 벨트(23)를 구비하는 벨트식 무단 변속 기구이다. 풀리(21, 22)는, 각각 고정 원추판과, 이 고정 원추판에 대하여 시브면을 대향시킨 상태로 배치되고, 고정 원추판과의 사이에 V 홈을 형성하는 가동 원추판과, 이 가동 원추판의 배면에 설치되어 가동 원추판을 축방향으로 변위시키는 프라이머리 유압 실린더(23a)와 세컨더리 유압 실린더(23b)를 구비한다. 프라이머리 유압 실린더(23a)와 세컨더리 유압 실린더(23b)에 공급되는 유압을 조정하면, V 홈의 폭이 변화해서 V 벨트(23)와 각 풀리(21, 22)와의 접촉 반경이 변화하여, 배리에이터(20)의 변속비가 무단계로 변화된다.
상기 부변속 기구(30)는, 전진 2단·후진 1단의 변속 기구이다. 부변속 기구(30)는, 2개의 유성 기어의 캐리어를 연결한 라비뇨형 유성 기어 기구(31)와, 라비뇨형 유성 기어 기구(31)를 구성하는 복수의 회전 요소에 접속되어, 그것들의 연계 상태를 변경하는 복수의 마찰 체결 요소(32 내지 34)(로우 브레이크(32), 하이 클러치(33), 리버스 브레이크(34))를 구비한다.
상기 부변속 기구(30)의 변속단은, 각 마찰 체결 요소(32 내지 34)에의 공급 유압을 조정하여, 각 마찰 체결 요소(32 내지 34)의 체결·개방 상태를 변경하면 변경된다. 예를 들어, 로우 브레이크(32)를 체결하고, 하이 클러치(33)와 리버스 브레이크(34)를 개방하면, 부변속 기구(30)의 변속단은 전진 1속단(이하, 「저속 모드」라고 함)이 된다. 하이 클러치(33)를 체결하고, 로우 브레이크(32)와 리버스 브레이크(34)를 개방하면, 부변속 기구(30)의 변속단은 1속보다도 변속비가 작은 전진 2속단(이하, 「고속 모드」라고 함)이 된다. 또한, 리버스 브레이크(34)를 체결하고, 로우 브레이크(32)와 하이 클러치(33)를 개방하면, 부변속 기구(30)의 변속단은 후진단이 된다. 또한, 부변속 기구(30)의 로우 브레이크(32)와 하이 클러치(33)와 리버스 브레이크(34) 모두를 개방하면, 구동륜(7)에의 구동력 전달 경로가 차단된다. 또한, 로우 브레이크(32)와 하이 클러치(33)를, 이하, 「포워드 클러치(Fwd/C)」라고 한다.
상기 변속기 컨트롤러(12)는, 도 2에 도시한 바와 같이, CPU(121)와, RAM·ROM을 포함하는 기억 장치(122)와, 입력 인터페이스(123)와, 출력 인터페이스(124)와, 이들을 서로 접속하는 버스(125)로 구성된다. 이 변속기 컨트롤러(12)는, 배리에이터(20)의 변속비를 제어함과 함께, 부변속 기구(30)의 복수의 마찰 체결 요소(로우 브레이크(32), 하이 클러치(33), 리버스 브레이크(34))를 바꾸어 체결함으로써 소정의 변속단을 달성한다.
상기 입력 인터페이스(123)에는, 액셀러레이터 페달의 답입 개방도(이하, 「액셀러레이터 개방도(APO)」라고 함)를 검출하는 액셀러레이터 개방도 센서(41)의 출력 신호, 배리에이터(20)의 입력 회전수(=프라이머리 풀리(21)의 회전수, 이하, 「프라이머리 회전수(Npri)」라고 함)를 검출하는 프라이머리 회전수 센서(42)의 출력 신호, 차량의 주행 속도(이하, 「차속(VSP)」이라고 함)를 검출하는 차속 센서(43)의 출력 신호, 자동 변속기(4)의 라인 압(이하, 「라인 압(PL)」이라고 함)을 검출하는 라인 압 센서(44)의 출력 신호, 셀렉트 레버의 위치를 검출하는 인히비터 스위치(45)의 출력 신호, 브레이크 상태를 검출하는 브레이크 스위치(46)의 출력 신호 등이 입력된다. 또한, CVT 유온을 검출하는 CVT 유온 센서(48)의 출력 신호, 배리에이터(20)의 출력 회전수(=세컨더리 풀리(22)의 회전수, 이하, 「세컨더리 회전수(Nsec)」라고 함)를 검출하는 세컨더리 회전수 센서(49)의 출력 신호가 입력된다.
상기 기억 장치(122)에는, 자동 변속기(4)의 변속 제어 프로그램, 이 변속 제어 프로그램에서 사용하는 변속 맵(도 3)이 저장되어 있다. CPU(121)는, 기억 장치(122)에 저장되어 있는 변속 제어 프로그램을 판독해서 실행하고, 입력 인터페이스(123)를 통해서 입력되는 각종 신호에 대하여 각종 연산 처리를 실시해서 변속 제어 신호를 생성하고, 생성한 변속 제어 신호를, 출력 인터페이스(124)를 통해서 유압 제어 회로(11)에 출력한다. CPU(121)가 연산 처리에서 사용하는 각종 값, 그 연산 결과는 기억 장치(122)에 적절히 저장된다.
상기 유압 제어 회로(11)는, 복수의 유로, 복수의 유압 제어 밸브로 구성된다. 유압 제어 회로(11)는, 변속기 컨트롤러(12)로부터의 변속 제어 신호에 기초하여, 복수의 유압 제어 밸브를 제어해서 유압의 공급 경로를 전환한다. 상세하게는 후술한다.
상기 통합 컨트롤러(13)는, 변속기 컨트롤러(12)에 의한 변속기 제어나 엔진 컨트롤러(14)에 의한 엔진 제어 등이 적절하게 담보되도록, 복수의 차량 탑재 컨트롤러의 통합 관리를 행한다. 이 통합 컨트롤러(13)는, 변속기 컨트롤러(12)나 엔진 컨트롤러(14) 등의 차량 탑재 컨트롤러와 CAN 통신선(25)을 통해서 정보 교환이 가능하게 접속된다. 그리고, 타성 주행 중에 엔진(1)을 정지하는 세일링 스톱 제어 등을 행한다.
상기 엔진 컨트롤러(14)는, 엔진(1)에의 퓨엘 컷에 의한 엔진 정지 제어, 스타터 모터(15)를 사용해서 엔진(1)을 시동하는 엔진 시동 제어 등을 행한다. 이 엔진 컨트롤러(14)에는, 엔진(1)의 회전수(이하, 「엔진 회전수(Ne)」라고 함)를 검출하는 엔진 회전수 센서(47)의 출력 신호 등이 입력된다.
[변속 맵에 의한 변속 제어 구성]
도 3은, 변속기 컨트롤러의 기억 장치에 저장되는 변속 맵의 일례를 나타낸다. 이하, 도 3에 기초하여, 변속 맵에 의한 변속 제어 구성을 설명한다.
상기 자동 변속기(4)의 동작점은, 도 3에 도시하는 변속 맵 상에서 차속(VSP)과 프라이머리 회전수(Npri)에 기초하여 결정된다. 자동 변속기(4)의 동작점과 변속 맵 좌측 하단 구석의 0점을 연결하는 선의 기울기가 자동 변속기(4)의 변속비(배리에이터(20)의 변속비(vRatio)에, 부변속 기구(30)의 변속비(subRatio)를 곱해서 얻어지는 전체의 변속비, 이하, 「스루 변속비(Ratio)」라고 함)를 나타내고 있다. 이 변속 맵에는, 종래의 벨트식 무단 변속기의 변속 맵과 마찬가지로, 액셀러레이터 개방도(APO)마다 변속 선이 설정되어 있고, 자동 변속기(4)의 변속은 액셀러레이터 개방도(APO)에 따라서 선택되는 변속 선에 따라서 행하여진다. 또한, 도 3에는 간단화를 위하여, 전체 부하 선(F/L)(액셀러레이터 개방도(APO)=8/8일 때의 변속 선), 파셜 선(P/L)(액셀러레이터 개방도(APO)=4/8일 때의 변속 선), 코스트 선(C/L)(액셀러레이터 개방도(APO)=0일 때 변속 선)만이 도시되어 있다.
상기 자동 변속기(4)가 저속 모드일 때는, 자동 변속기(4)는, 배리에이터(20)의 변속비(vRatio)를 최대로 해서 얻어지는 저속 모드 최 로우 선(LL/L)과, 배리에이터(20)의 변속비(vRatio)를 최소로 해서 얻어지는 저속 모드 최 하이 선(LH/L)과의 사이에서 변속할 수 있다. 이때, 자동 변속기(4)의 동작점은 A 영역과 B 영역 내를 이동한다. 한편, 자동 변속기(4)가 고속 모드일 때는, 자동 변속기(4)는, 배리에이터(20)의 변속비(vRatio)를 최대로 해서 얻어지는 고속 모드 최 로우 선(HL/L)과, 배리에이터(20)의 변속비(vRatio)를 최소로 해서 얻어지는 고속 모드 최 하이 선(HH/L)과의 사이에서 변속할 수 있다. 이때, 자동 변속기(4)의 동작점은 B 영역과 C 영역 내를 이동한다.
상기 부변속 기구(30)의 각 변속단의 변속비는, 저속 모드 최 하이 선(LH/L)에 대응하는 변속비(저속 모드 최 하이 변속비)가 고속 모드 최 로우 선(HL/L)에 대응하는 변속비(고속 모드 최 로우 변속비)보다도 작아지도록 설정된다. 이에 의해, 저속 모드에서 취할 수 있는 자동 변속기(4)의 스루 변속비(Ratio)의 범위인 저속 모드 비율 범위(LRE)와, 고속 모드에서 취할 수 있는 자동 변속기(4)의 스루 변속비(Ratio)의 범위인 고속 모드 비율 범위(HRE)가 부분적으로 중복된다. 자동 변속기(4)의 동작점이 고속 모드 최 로우 선(HL/L)과 저속 모드 최 하이 선(LH/L) 사이에 끼워지는 B 영역(중복 영역)에 있을 때는, 자동 변속기(4)는 저속 모드, 고속 모드의 어느 모드든 선택 가능하게 되어 있다.
상기 변속기 컨트롤러(12)는, 이 변속 맵을 참조하여, 차속(VSP) 및 액셀러레이터 개방도(APO)(차량의 운전 상태)에 대응하는 스루 변속비(Ratio)를 도달 스루 변속비(DRatio)로서 설정한다. 이 도달 스루 변속비(DRatio)는, 당해 운전 상태에서 스루 변속비(Ratio)가 최종적으로 도달해야 할 목표값이다. 그리고, 변속기 컨트롤러(12)는, 스루 변속비(Ratio)를 원하는 응답 특성으로 도달 스루 변속비(DRatio)에 추종시키기 위한 과도적인 목표값인 목표 스루 변속비(tRatio)를 설정하고, 스루 변속비(Ratio)가 목표 스루 변속비(tRatio)에 일치하도록 배리에이터(20) 및 부변속 기구(30)를 제어한다.
상기 변속 맵 상에는, 부변속 기구(30)의 업 변속을 행하는 모드 전환 업 변속 선(MU/L)(부변속 기구(30)의 1→2 업 변속 선)이, 저속 모드 최 하이 선(LH/L) 상에 대략 겹치도록 설정되어 있다. 모드 전환 업 변속 선(MU/L)에 대응하는 스루 변속비(Ratio)는, 저속 모드 최 하이 선(LH/L)(저속 모드 최 하이 변속비)과 대략 동등하다. 또한, 변속 맵 상에는, 부변속 기구(30)의 다운 변속을 행하는 모드 전환 다운 변속 선(MD/L)(부변속 기구(30)의 2→1 다운 변속 선)이, 고속 모드 최 로우 선(HL/L) 상에 대략 겹치도록 설정되어 있다. 모드 전환 다운 변속 선(MD/L)에 대응하는 스루 변속비(Ratio)는, 고속 모드 최 로우 변속비(고속 모드 최 로우 선(HL/L))와 대략 동등하다.
그리고, 자동 변속기(4)의 동작점이 모드 전환 업 변속 선(MU/L) 또는 모드 전환 다운 변속 선(MD/L)을 가로질렀을 경우, 즉, 자동 변속기(4)의 목표 스루 변속비(tRatio)가 모드 전환 변속비(mRatio)를 걸쳐서 변화한 경우나 모드 전환 변속비(mRatio)와 일치한 경우에는, 변속기 컨트롤러(12)는 모드 전환 변속 제어를 행한다. 이 모드 전환 변속 제어에서는, 변속기 컨트롤러(12)는, 부변속 기구(30)의 변속을 행함과 함께, 배리에이터(20)의 변속비(vRatio)를 부변속 기구(30)의 변속비(subRatio)가 변화하는 방향과 역의 방향으로 변화시키는 것과 같은 2개의 변속을 협조시키는 「협조 제어」를 행한다.
상기 「협조 제어」에서는, 자동 변속기(4)의 목표 스루 변속비(tRatio)가 모드 전환 업 변속 선(MU/L)을 B 영역측으로부터 C 영역측을 향해서 가로질렀을 때나, B 영역측에서부터 모드 전환 업 변속 선(MU/L)과 일치한 경우에, 변속기 컨트롤러(12)는, 1→2 업 변속 판정을 내리고, 부변속 기구(30)의 변속단을 1속에서 2속으로 변경함과 함께, 배리에이터(20)의 변속비(vRatio)를 최 하이 변속비에서 로우 변속비로 변화시킨다. 반대로, 자동 변속기(4)의 목표 스루 변속비(tRatio)가 모드 전환 다운 변속 선(MD/L)을 B 영역측으로부터 A 영역측을 향해서 가로질렀을 때나, B 영역측에서부터 모드 전환 다운 변속 선(MD/L)과 일치한 경우, 변속기 컨트롤러(12)는, 2→1 다운 변속 판정을 내리고, 부변속 기구(30)의 변속단을 2속에서 1속으로 변경함과 함께, 배리에이터(20)의 변속비(vRatio)를 최 로우 변속비에서 하이 변속비측으로 변화시킨다.
상기 모드 전환 업 변속 시 또는 모드 전환 다운 변속 시에 있어서, 배리에이터(20)의 변속비(vRatio)를 변화시키는 「협조 제어」를 행하는 이유는, 자동 변속기(4)의 스루 변속비(Ratio)의 단차에 의해 발생하는 입력 회전수의 변화에 수반하는 운전자의 위화감을 억제할 수 있음과 함께, 부변속 기구(30)의 변속 쇼크를 완화할 수 있기 때문이다.
[세일링 스톱 제어 처리 구성]
도 4는, 실시예 1의 통합 컨트롤러(13)에서 실행되는 세일링 스톱 제어 처리 구성의 흐름을 나타낸다(세일링 스톱 제어부). 이하, 세일링 스톱 제어 처리 구성을 나타내는 도 4의 각 스텝에 대해서 설명한다.
스텝 S1에서는, 엔진(1)을 주행 구동원으로 하고, 포워드 클러치(Fwd/C)(로우 브레이크(32) 또는 하이 클러치(33))를 체결한 상태에서의 주행 중에, 세일링 진입 조건의 하나인 액셀러레이터 OFF 조건이 성립했는지 여부를 판단한다. "예"(액셀러레이터 OFF 조건 성립)인 경우에는 스텝 S2로 진행하고, "아니오"(액셀러레이터 OFF 조건 불성립)인 경우에는 스텝 S1의 판단을 반복한다.
스텝 S2에서는, 스텝 S1에서의 액셀러레이터 OFF 조건 성립이라는 판단에 이어서, 세일링 진입 조건의 다른 하나인 브레이크 OFF 조건이 성립했는지 여부를 판단한다. "예"(브레이크 OFF 조건 성립)인 경우에는 스텝 S3으로 진행하고, "아니오"(브레이크 OFF 조건 불성립)인 경우에는 스텝 S1로 돌아간다.
여기서, 「세일링 진입 조건」이란,
(a) 엔진 구동에 의한 전진 주행 중(레인지 위치 신호나 차속 신호 등에 의해 판단)
(b) 액셀러레이터 OFF(아이들 스위치 신호에 의해 판단)
(c) 브레이크 OFF(브레이크 스위치 신호에 의해 판단)
를 말하며, 상기 (a) 내지 (c)의 조건을 모두 만족시키는 상태가 소정 시간(딜레이 시간: 예를 들어, 1초 내지 2초) 경과하면, 세일링 진입 조건 성립으로 한다. 즉, 운전자가 가속이나 정지를 의도하고 있지 않고, 타성 주행을 행하는 것을 검지하는 조건으로 설정하고 있다.
스텝 S3에서는, 스텝 S2에서의 브레이크 OFF 조건 성립이라는 판단에 이어서, 체결되어 있는 로크업 클러치(9)를 개방하는 로크업 개방 지령을 출력하고, 스텝 S4로 진행한다. 여기서, 로크업 클러치(9)를 개방하는 것은, 구동 연결 상태인 엔진(1)과 자동 변속기(4)를 분리하여, 독립된 제어성을 확보하기 위해서이다.
스텝 S4에서는, 스텝 S3에서의 로크업 클러치(9)의 개방에 이어서, 로크업 클러치(9)의 개방이 완료되면, 엔진(1)에의 연료 분사를 정지하고(연료 커트), 스텝 S5로 진행한다. 여기서, 로크업 클러치(9)는, 엔진 회전수(Ne)(입력 회전수)와 프라이머리 회전수(Npri)(출력 회전수)가 소정 회전수 이상의 차 회전이 되면 개방 완료라고 판단한다.
스텝 S5에서는, 스텝 S4에서의 연료 분사 정지에 이어서, 로크업 클러치(9)의 개방에 의해 배리에이터(20)로부터 분리되어 회전수가 저하되는 엔진(1)의 회전수가 규정 회전수 이하까지 저하된 것인지 여부를 판단한다. "예"(엔진 회전수≤규정 회전수)인 경우에는 스텝 S6으로 진행하고, "아니오"(엔진 회전수>규정 회전수)인 경우에는 스텝 S5의 판단을 반복한다. 여기서, 「규정 회전수」는, 포워드 클러치(Fwd/C)(로우 브레이크(32) 또는 하이 클러치(33))의 개방 타이밍, 즉, 배리에이터(20)를 구동륜(7)으로부터 분리하여, 배리에이터(20)의 회전수 저하를 정하는 회전수이며, 예를 들어 500rpm 정도로 설정된다. 이 규정 회전수의 설정에 의해, 엔진(1)의 회전 정지 타이밍보다도 배리에이터(20)의 회전 정지 타이밍이 더 느려지도록 하고 있다.
스텝 S6에서는, 스텝 S5에서의 엔진 회전수≤규정 회전수라는 판단에 이어서, 세일링 진입 조건 성립 후, 체결 상태를 유지하고 있던 포워드 클러치(Fwd/C)(로우 브레이크(32) 또는 하이 클러치(33))를 개방하고, 스텝 S7로 진행한다.
스텝 S7에서는, 스텝 S6에서의 포워드 클러치(Fwd/C)의 개방에 이어서, 엔진(1)에의 연료 분사 정지 상태로 하고, 포워드 클러치(Fwd/C)를 개방한 세일링 스톱 제어에 의한 타성 주행을 개시하고, 스텝 S8로 진행한다.
스텝 S8에서는, 스텝 S7에서의 타성 주행 개시, 또는, 스텝 S8에서의 액셀러레이터 OFF라는 판단에 이어서, 타성 주행 개시 후, 세일링 빠짐 조건의 하나인 액셀러레이터 답입 조작 조건(액셀러레이터 ON 조건)이 성립했는지 여부를 판단한다. "예"(액셀러레이터 ON)인 경우에는 스텝 S9로 진행하고, "아니오"(액셀러레이터 OFF)인 경우에는 스텝 S8의 판단을 반복한다. 여기서, 「세일링 빠짐 조건」이란, 가속 요구에 의한 빠짐 조건인 액셀러레이터 ON, 또는 감속 요구에 의한 빠짐 조건인 브레이크 ON, 또는 차속 조건, 또는 에어컨 조건, 또는 전원 조건 등을 말한다.
스텝 S9에서는, 스텝 S8에서의 액셀러레이터 ON이라는 판단에 이어서, 스타터 모터(15)에 의한 엔진(1)의 재시동 제어를 개시하고, 스텝 S10으로 진행한다.
스텝 S10에서는, 스텝 S9에서의 엔진 재시동에 이어서, 스텝 S6에서 개방한 포워드 클러치(Fwd/C)의 입출력 회전수의 회전 동기 제어를 실시하고, 스텝 S11로 진행한다. 여기서, 회전 동기 제어란, 포워드 클러치(Fwd/C)의 입력 회전수(배리에이터(20)의 세컨더리 회전수(Nsec))와 출력 회전수(자동 변속기(4)의 출력 회전수(Nout))를 동기시키는 제어를 말한다. 배리에이터(20)의 세컨더리 회전수(Nsec)의 정보는, 세컨더리 회전수 센서(49)에 의해 취득하고, 자동 변속기(4)의 출력 회전수(Nout)의 정보는, 차속 센서(43)에 의해 취득한다. 그리고, 회전 동기 제어에서는, 재시동한 엔진(1)의 회전수를 상승시키는 제어를 행하는 것으로, 엔진 회전수 상승에 의해 세컨더리 회전수(Nsec)를 상승시켜, 출력 회전수(Nout)에 근접시킨다.
스텝 S11에서는, 스텝 S10에서의 회전 동기 제어 실시에 이어서, 배리에이터(20)의 세컨더리 회전수(Nsec)와 자동 변속기(4)의 출력 회전수(Nout)의 차가 동기 판정 역치 이하인지 여부를 판단한다. "예"(Nsec-Nout≤동기 판정 역치)인 경우에는 스텝 S12로 진행하고, "아니오"(Nsec-Nout>동기 판정 역치)인 경우에는 스텝 S10으로 돌아간다. 여기서, 「동기 판정 역치」는, 포워드 클러치(Fwd/C)의 체결 쇼크가 억제되는 회전차로 설정된다.
스텝 S12에서는, 스텝 S11에서의 Nsec-Nout≤동기 판정 역치라는 판단에 이어서, 개방 상태인 포워드 클러치(Fwd/C)(로우 브레이크(32) 또는 하이 클러치(33))를 재체결하고, 리턴으로 진행한다.
이어서, 작용을 설명한다.
실시예 1의 엔진 차의 세일링 스톱 제어 장치에서의 작용을, 「세일링 스톱 제어 처리 작용」, 「세일링 스톱 제어 작용」, 「세일링 스톱 제어 방법의 특징 작용」으로 나누어서 설명한다.
[세일링 스톱 제어 처리 작용]
실시예 1의 세일링 스톱 제어 처리 작용을, 도 4에 도시하는 흐름도에 기초하여 설명한다. 먼저, 엔진(1)을 주행 구동원으로 하고, 포워드 클러치(Fwd/C)를 체결한 상태에서의 주행 중에, 세일링 진입 조건이 성립하면, 도 4의 흐름도에서, 스텝 S1→스텝 S2→스텝 S3→스텝 S4→스텝 S5로 진행한다. 스텝 S3에서는, 스텝 S1, 2에서의 세일링 진입 조건이라는 판단에 이어서, 체결되어 있는 로크업 클러치(9)를 개방하는 로크업 개방 지령이 출력된다. 다음 스텝 S4에서는, 로크업 클러치(9)의 개방이 완료되면, 엔진(1)에의 연료 분사가 정지된다. 스텝 S5에서는, 로크업 클러치(9)의 개방에 의해 배리에이터(20)로부터 분리되어 회전수가 저하되는 엔진(1)의 회전수가 규정 회전수 이하까지 저하된 것인지 여부가 판단된다.
그리고, 엔진 회전수가 규정 회전수 이하까지 저하되었다고 판단되면, 스텝 S5에서 스텝 S6→스텝 S7→스텝 S8로 진행한다. 스텝 S6에서는, 세일링 진입 조건 성립 후, 체결 상태를 유지하고 있던 포워드 클러치(Fwd/C)(로우 브레이크(32) 또는 하이 클러치(33))가 개방된다. 스텝 S7에서는, 엔진(1)에의 연료 분사 정지 상태로 하고, 포워드 클러치(Fwd/C)를 개방한 세일링 스톱 제어에 의한 타성 주행이 개시된다. 그리고, 스텝 S8에서의 타성 주행 개시 후, 세일링 빠짐 조건(액셀러레이터 ON 또는 브레이크 ON)이 성립하지 않을 경우에는, 세일링 스톱 제어에서의 타성 주행이 유지된다.
한편, 스텝 S8에서의 타성 주행 개시 직후, 세일링 빠짐 조건의 하나인 액셀러레이터 답입 조작 조건(액셀러레이터 ON 조건)이 성립하면, 스텝 S8에서 스텝 S9→스텝 S10→스텝 S11로 진행한다. 스텝 S9에서는, 스타터 모터(15)에 의한 엔진(1)의 재시동 제어가 개시되고, 스텝 S10에서는, 스텝 S11에서의 회전 동기 판정이 불성립인 동안에, 스텝 S6에서 개방한 포워드 클러치(Fwd/C)의 입출력 회전수의 회전 동기 제어가 실시된다. 그리고, 스텝 S11에서 회전 동기 판정이 성립이라고 판단되면, 스텝 S11에서 스텝 S12로 진행하고, 스텝 S12에서는, 개방 상태인 포워드 클러치(Fwd/C)(로우 브레이크(32) 또는 하이 클러치(33))가 재체결된다.
이와 같이, 세일링 진입 조건이 성립하면, 엔진(1)의 회전 정지 타이밍보다도 배리에이터(20)의 회전 정지 타이밍의 쪽이 느려지는 상태로 해서 타성 주행을 개시하도록 하고 있다. 그리고, 타성 주행을 개시한 후, 타성 주행의 개시 직후에 액셀러레이터 답입 조작이 개입했을 경우에도, 엔진 재시동 후의 엔진 회전 상승 시간을 단축하고, 포워드 클러치(Fwd/C)의 재체결까지의 응답 시간을 단축 가능한 제어로 하고 있다. 또한, 타성 주행을 개시한 후, 장시간 경과해서 액셀러레이터 답입 조작이 행하여지는 경우에도 동일한 제어 처리를 행함으로써, 타성 주행에서 통상 주행으로 이행할 수 있다.
[세일링 스톱 제어 작용」
세일링 스톱 제어의 목적은, 주행 중 차속 영역에 관계없이, 액셀러레이터 발떼기 조작 시에 CVT(동력 전달 기구)의 엔진(1)으로부터의 동력을 전달하는 포워드 클러치(Fwd/C)를 개방한다. 이에 의해 엔진(1)과 구동륜(7)이 분리되어, 엔진 브레이크에 의한 감속을 방지함으로써, 액셀러레이터 발떼기 조작 시의 공주 거리가 늘어나고, 그 결과, 연비가 향상된다. 또한, 엔진(1)을 정지시켜 아이들링 유지를 위한 연료도 절약하게 된다.
그러나, 엔진(1)의 자동 정지 도중에서의 액셀러레이터 재답입 조작이 이루어지는 체인지 오브 마인드 시에 있어서, 타성 주행에서 통상 주행으로의 이행 리스펀스가 느려지면, 드라이버에 대하여 운전성 위화감을 부여하게 된다.
상기 세일링 스톱 제어의 목적을 실현함과 함께, 체인지 오브 마인드 시에 있어서, 타성 주행에서 통상 주행으로의 이행 리스펀스를 개선하는 실시예 1에서의 세일링 스톱 제어 작용을, 도 5에 도시하는 타임차트에 기초하여 비교예와 대비해서 설명한다. 또한, 도 5에서, 시각 t1은 액셀러레이터 OFF/브레이크 OFF의 조건 성립 시각, 시각 t2는 세일링 진입 조건 성립 시각, 시각 t3은 연료 커트 개시 시각, 시각 t4는 포워드 클러치 개방 개시 시각이다. 시각 t5는 액셀러레이터 ON/엔진 재시동 개시 시각, 시각 t6은 포워드 클러치 재체결 개시 시각, 시각 t7은 로크업 클러치 재체결 개시 시각이다. 시각 t8은 비교예의 포워드 클러치 재체결 개시 시각, 시각 t9는 비교예의 로크업 클러치 재체결 개시 시각이다. 또한, 설명을 간단하게 하기 위해서 배리에이터(20)의 변속비는 1(Npri≒Nsec)로 한다.
비교예의 경우에는, 도 5의 파선 특성에 나타낸 바와 같이, 세일링 진입 조건의 성립 시각 t2가 되면, 로크업 클러치(9)와 포워드 클러치(Fwd/C)의 개방을 동시에 개시하고, 로크업 클러치(9)의 개방이 완료되는 시각 t3이 되면, 연료 커트를 개시한다. 즉, 비교예에서는, 배리에이터(20)는 상류측에서 토크 컨버터(2)를 통해서 엔진(1)과 연결되고, 하류측에서 포워드 클러치(Fwd/C)에 의해 분리된 상태이다. 이 때문에, 세일링 진입 조건의 성립 시각 t2 이후에는, 도 5의 비교예의 Npri 특성(파선)에 나타낸 바와 같이, 엔진 회전수(Ne)의 저하에 따라 프라이머리 회전수(Npri)가 저하된다. 따라서, 시각 t5에서 체인지 오브 마인드에 의해 액셀러레이터 ON 조작이 되면, 배리에이터(20)의 프라이머리 회전수(Npri)가 이미 낮은 회전수로 되어 있다. 이 때문에, 스타터 모터(15)에 의해 엔진(1)의 재시동을 할 수 있지만, 엔진 회전수(Ne)를 상승시키려고 해도, 도 5의 비교예의 Ne 특성(파선)에 나타낸 바와 같이, 엔진 회전수(Ne)의 상승 구배가 완만해진다. 따라서, 포워드 클러치(Fwd/C)의 입출력 회전수인 세컨더리 회전수(Nsec)와 차속(VSP)이 가까워지고, 포워드 클러치(Fwd/C)가 재체결되는 회전 동기 타이밍이 시각 t8로 된다. 또한, 엔진 회전수(Ne)와 프라이머리 회전수(Npri)가 가까워지고, 로크업 클러치(9)가 재체결되는 회전 동기 타이밍이 시각 t9로 된다.
이에 반해, 실시예 1의 경우, 시각 t2에서 세일링 진입 조건이 성립하면, 로크업 클러치(9)의 개방을 개시하고, 로크업 클러치(9)의 개방이 완료되는 시각 t3이 되면, 연료 커트를 개시한다. 그리고, 시각 t4에서 엔진 회전수(Ne)가 규정 회전수 이하로 되면, 포워드 클러치(Fwd/C)의 개방이 개시된다. 즉, 실시예 1의 시각 t2 내지 시각 t4에서는, 배리에이터(20)는 상류측에서 토크 컨버터(2)를 통해서 엔진(1)과 연결되고, 하류측에서 체결 상태의 포워드 클러치(Fwd/C)에 의해 구동륜(7)에 구동 연결된 상태이다. 이 중, 로크업 클러치(9)의 개방에 의해, 저하되는 엔진 회전수(Ne)와 프라이머리 회전수(Npri)의 차 회전수 발생을 허용하고, 포워드 클러치(Fwd/C)의 체결에 의해, 구동륜(7)으로부터의 회전 구동력이 포워드 클러치(Fwd/C)를 통해서 배리에이터(20)에 입력된다. 즉, 배리에이터(20)가 구동륜(7)에 의해 회전함으로써, 도 5의 시각 t2 내지 시각 t4의 Npri 특성(실선)에 나타낸 바와 같이, 시각 t2 이후의 프라이머리 회전수(Npri)는, 감속 주행에 의한 약간의 저하가 있을 뿐이며 거의 유지된다. 따라서, 시각 t5에서 체인지 오브 마인드에 의해 액셀러레이터 ON 조작이 되면, 배리에이터(20)의 프라이머리 회전수(Npri)가 높은 회전수로 유지되어 있다. 이 때문에, 프라이머리 회전수(Npri)가 높음으로써, 엔진 회전을 상승시킬 때의 엔진(1)에 걸리는 부하가 작아져, 도 5의 실시예 1의 Ne 특성(실선)에 나타낸 바와 같이, 엔진 회전수(Ne)의 상승 구배가 급해진다. 따라서, 포워드 클러치(Fwd/C)의 입출력 회전수인 세컨더리 회전수(Nsec)와 차속(VSP)이 가까워지고, 포워드 클러치(Fwd/C)가 재체결되는 회전 동기 타이밍이 시각 t6으로 된다. 또한, 엔진 회전수(Ne)와 프라이머리 회전수(Npri)가 가까워지고, 로크업 클러치(9)가 재체결되는 회전 동기 타이밍이 시각 t8로 된다.
이와 같이, 실시예 1의 경우, 체인지 오브 마인드에 의해 액셀러레이터 ON 조작이 이루어진 후, 포워드 클러치(Fwd/C)가 체결될 때까지 시각 t5 내지 시각 t6까지의 소요 시간 T1이 된다. 이에 반해, 비교예의 경우, 체인지 오브 마인드에 의해 액셀러레이터 ON 조작이 이루어진 후, 포워드 클러치(Fwd/C)가 체결될 때까지 시각 t5 내지 시각 t8까지의 소요 시간 T2가 된다. 즉, T2-T1=△T의 소요 시간이 단축된다.
[세일링 스톱 제어 방법의 특징 작용]
실시예 1에서는, 세일링 진입 조건이 성립하면, 엔진(1)의 회전 정지 타이밍보다도 배리에이터(20)의 회전 정지 타이밍이 더 느려지도록 해서 타성 주행을 개시한다. 그리고, 타성 주행의 개시 후, 액셀러레이터 ON 조작이 개입하면, 엔진(1)이 재시동됨과 함께, 포워드 클러치(Fwd/C)의 입출력 회전수의 동기 제어가 실시되고, 동기라고 판정되면, 포워드 클러치(Fwd/C)를 재체결하도록 하였다. 즉, 엔진(1)의 자동 정지 도중에 액셀러레이터 재답입 조작이 개입하는 체인지 오브 마인드 시에는, 세일링 빠짐 조건의 성립에 기초하여, 엔진(1)이 재시동됨과 함께, 포워드 클러치(Fwd/C)가 재체결된다. 이 체인지 오브 마인드 시, 변속기 회전수가 엔진 회전수(Ne)보다 높기 때문에, 엔진 회전수(Ne)를 상승시킬 때의 엔진(1)에 걸리는 부하가 작아져, 엔진 회전의 상승 속도가 빨라진다. 따라서, 포워드 클러치(Fwd/C)의 재체결 시, 포워드 클러치(Fwd/C)의 입출력 회전수가 조기에 동기 판정 회전수로 되어, 포워드 클러치(Fwd/C)의 재체결을 완료한다. 그 결과, 엔진(1)의 자동 정지 도중에 액셀러레이터 재답입 조작이 개입하는 체인지 오브 마인드 시, 타성 주행에서 통상 주행으로의 이행 리스펀스가 개선된다. 즉, 세일링 스톱 제어에 의한 장시간의 타성 주행 후, 엔진(1)이 완전히 정지하고 난 후의 액셀러레이터 재답입 조작 시와 동등한 리스펀스가 확보됨으로써, 드라이버에 부여하는 운전성의 위화감이 해소되게 된다.
실시예 1에서는, 엔진(1)과 배리에이터(20) 사이에, 로크업 클러치(9)를 갖는 토크 컨버터(2)를 구비한다. 그리고, 세일링 진입 조건이 성립하면, 로크업 클러치(9)를 개방하고, 그 후, 엔진(1)의 연료 분사를 정지하도록 하였다. 즉, 로크업 클러치(9)를 개방하고, 엔진(1)과 배리에이터(20)의 사이에서의 차 회전의 발생을 허용하는 상태로 함으로써, 엔진(1)의 회전 정지 타이밍보다도 배리에이터(20)의 회전 정지 타이밍이 느려지는 상태를 확실하게 만들어 낼 수 있다. 따라서, 체인지 오브 마인드 시, 변속기 회전수가 엔진 회전수(Ne)보다 높은 상태를 확실하게 만들어 낼 수 있다. 또한, 포워드 클러치(Fwd/C)는, 소정 조건에서의 개방 제어를 행하지 않는 경우에는, 엔진(1)의 회전수 저하에 수반하여, 메커니컬 오일 펌프(10)로부터의 토출 유압이 저하됨으로써, 자연히 클러치 개방 상태로 이행한다.
실시예 1에서는, 세일링 진입 조건이 성립하면, 로크업 클러치(9)를 개방하고, 그 후, 엔진(1)의 연료 분사를 정지하여, 엔진 회전수(Ne)가 규정 회전수 이하로 되면 포워드 클러치(Fwd/C)를 개방하고, 타성 주행을 개시하도록 하였다. 즉, 엔진 회전수(Ne)가 규정 회전수를 초과하는 영역까지 포워드 클러치(Fwd/C)의 체결을 유지함으로써, 배리에이터(20)의 프라이머리 회전수(Npri)가 높은 회전수로 유지되고, 엔진 재시동 후의 엔진 회전수(Ne)의 상승 구배를 크게 할 수 있다. 그리고, 포워드 클러치(Fwd/C)가 자연히 클러치 개방 상태로 이행하는 것을 기다릴 경우에는, 스타터 모터(15)에 의한 엔진(1)의 재시동을 개시하는 리스펀스 성능에 변동이 생기는 경우가 있지만, 엔진 회전수(Ne)가 규정 회전수 이하로 되면 포워드 클러치(Fwd/C)를 개방함으로써 변동이 억제된다. 따라서, 체인지 오브 마인드 시, 포워드 클러치(Fwd/C)의 체결까지의 리스펀스 성능이 보다 안정됨과 함께, 타성 주행에서 통상 주행으로의 이행 리스펀스의 향상이 달성된다.
이어서, 효과를 설명한다.
실시예 1의 엔진 차의 세일링 스톱 제어 방법 및 제어 장치에서는, 하기에 열거하는 효과를 얻을 수 있다.
(1) 엔진(1)과 구동륜(7)과의 사이에 직렬로 배치되는 변속기(배리에이터(20)) 및 마찰 체결 요소(포워드 클러치(Fwd/C))와,
엔진(1)을 시동하는 스타터 모터(15)를 구비하고,
세일링 진입 조건의 성립에 기초하여, 마찰 체결 요소(포워드 클러치(Fwd/C))에 의한 동력 전달을 차단함과 함께 엔진(1)을 정지해서 타성 주행하는 세일링 스톱 제어를 행하는 차량(엔진 차)에 있어서,
세일링 진입 조건이 성립하면, 엔진(1)의 회전 정지 타이밍보다도 변속기(배리에이터(20))의 회전 정지 타이밍의 쪽이 느려지는 상태로 해서 타성 주행을 개시하고,
타성 주행의 개시 후, 세일링 빠짐 조건이 성립하면, 스타터 모터(15)에 의해 엔진(1)을 재시동하고,
엔진(1)의 재시동 후, 마찰 체결 요소(포워드 클러치(Fwd/C))의 입출력 회전수가 동기 회전수라고 판정되면, 마찰 체결 요소(포워드 클러치(Fwd/C))를 재체결한다.
이 때문에, 엔진(1)의 자동 정지 도중에 세일링 빠짐 조건이 성립하는 체인지 오브 마인드 시, 타성 주행에서 통상 주행으로의 이행 리스펀스를 개선하는 차량(엔진 차)의 세일링 스톱 제어 방법을 제공할 수 있다.
(2) 엔진(1)과 변속기(배리에이터(20))의 사이에, 로크업 클러치(9)를 갖는 토크 컨버터(2)를 구비하고,
세일링 진입 조건이 성립하면, 로크업 클러치(9)를 개방하고, 그 후, 엔진(1)의 연료 분사를 정지한다(도 4의 S1→S2→S3→S4).
이 때문에, (1)의 효과 외에도, 체인지 오브 마인드 시, 확실하게 리스펀스 성능을 개선시킬 수 있다.
(3) 세일링 진입 조건이 성립하면, 로크업 클러치(9)를 개방하고, 그 후, 엔진(1)의 연료 분사를 정지하여, 엔진 회전수(Ne)가 규정 회전수 이하로 되면 마찰 체결 요소(포워드 클러치(Fwd/C))를 개방하고, 타성 주행을 개시한다(도 4의 S3→S4→S5→S6→S7).
이 때문에, (2)의 효과 외에도, 체인지 오브 마인드 시, 포워드 클러치(Fwd/C)의 체결까지의 리스펀스 성능을 안정시킬 수 있음과 함께, 타성 주행에서 통상 주행으로의 이행 리스펀스의 향상을 달성할 수 있다.
(4) 엔진(1)과 구동륜(7)과의 사이에 직렬로 배치되는 변속기(배리에이터(20)) 및 마찰 체결 요소(포워드 클러치(Fwd/C))와,
엔진(1)을 시동하는 스타터 모터(15)와,
세일링 진입 조건의 성립에 기초하여, 마찰 체결 요소(포워드 클러치(Fwd/C))에 의한 동력 전달을 차단함과 함께 엔진(1)을 정지해서 타성 주행하는 세일링 스톱 제어부(통합 컨트롤러(13))를 구비하는 차량(엔진 차)에 있어서,
세일링 스톱 제어부(통합 컨트롤러(13))는, 세일링 진입 조건이 성립하면, 엔진(1)의 회전 정지 타이밍보다도 변속기(배리에이터(20))의 회전 정지 타이밍의 쪽이 느려지는 상태로 해서 타성 주행을 개시하고,
타성 주행의 개시 후, 세일링 빠짐 조건이 성립하면, 스타터 모터(15)에 의해 엔진(1)을 재시동하고,
엔진(1)의 재시동 후, 마찰 체결 요소(포워드 클러치(Fwd/C))의 입출력 회전수가 동기 회전수라고 판정되면, 마찰 체결 요소(포워드 클러치(Fwd/C))를 재체결하는 처리를 행한다.
이 때문에, 엔진(1)의 자동 정지 도중에 세일링 빠짐 조건이 성립하는 체인지 오브 마인드 시, 타성 주행에서 통상 주행으로의 이행 리스펀스를 개선하는 차량(엔진 차)의 세일링 스톱 제어 장치를 제공할 수 있다.
이상, 본 발명의 차량 세일링 스톱 제어 방법 및 제어 장치를 실시예 1에 기초하여 설명해 왔지만, 구체적인 구성에 대해서는, 이 실시예 1에 한정되는 것은 아니며, 특허 청구 범위의 각 청구항에 관한 발명의 요지를 일탈하지 않는 한, 설계의 변경이나 추가 등은 허용된다.
실시예 1에서는, 마찰 체결 요소로서, 변속기로서의 배리에이터(20)의 하류측에 배치되는 포워드 클러치(Fwd/C)를 사용하는 예를 나타냈다. 그러나, 마찰 체결 요소로서는, 변속기로서의 배리에이터의 상류측에 배치되는 포워드 클러치를 사용하는 예이어도 된다. 또한, 변속기의 내부에 배치되어 있는 변속 요소를, 마찰 체결 요소로서 사용하는 예이어도 된다.
실시예 1에서는, 본 발명의 차량 세일링 스톱 제어 방법 및 제어 장치를, 부변속기 구비 무단 변속기를 탑재한 엔진 차에 적용하는 예를 나타냈다. 그러나, 본 발명의 세일링 스톱 제어 방법 및 제어 장치는, 무단 변속기를 탑재한 엔진 차나 유단 변속기를 탑재한 엔진 차 등에 적용해도 된다. 요컨대, 스타터 모터를 구비하는 엔진과, 구동륜과, 변속기를 구비하고, 세일링 스톱 제어를 행하는 차량이라면 적용할 수 있다.

Claims (4)

  1. 엔진과 구동륜과의 사이에 직렬로 배치되는 변속기 및 마찰 체결 요소와,
    상기 엔진을 시동하는 스타터 모터를 구비하고,
    상기 엔진과 상기 변속기의 사이에, 로크업 클러치를 갖는 토크 컨버터를 구비하고,
    세일링 진입 조건의 성립에 기초하여, 상기 마찰 체결 요소에 의한 동력 전달을 차단함과 함께 상기 엔진을 정지해서 타성 주행하는 세일링 스톱 제어를 행하는 차량에 있어서,
    브레이크 OFF 조건을 포함하는 상기 세일링 진입 조건이 성립하면, 상기 로크업 클러치의 해방을 개시하고, 상기 로크업 클러치의 해방이 완료된 후에 상기 엔진의 연료 분사를 정지하고, 상기 엔진의 연료 분사를 정지한 후에 상기 마찰 체결 요소를 해방하고,
    상기 타성 주행의 개시 후, 세일링 빠짐 조건이 성립하면, 상기 스타터 모터에 의해 상기 엔진을 재시동하고,
    상기 엔진의 재시동 후, 상기 마찰 체결 요소의 입출력 회전수가 동기 회전수라고 판정되면, 상기 마찰 체결 요소를 재체결하는,
    차량의 세일링 스톱 제어 방법.
  2. 삭제
  3. 삭제
  4. 엔진과 구동륜과의 사이에 직렬로 배치되는 변속기 및 마찰 체결 요소와,
    상기 엔진을 시동하는 스타터 모터와,
    상기 엔진과 상기 변속기의 사이에, 로크업 클러치를 갖는 토크 컨버터와,
    세일링 진입 조건의 성립에 기초하여, 상기 마찰 체결 요소에 의한 동력 전달을 차단함과 함께 상기 엔진을 정지해서 타성 주행하는 세일링 스톱 제어부를 구비하는 차량에 있어서,
    상기 세일링 스톱 제어부는, 브레이크 OFF 조건을 포함하는 상기 세일링 진입 조건이 성립하면, 상기 로크업 클러치의 해방을 개시하고, 상기 로크업 클러치의 해방이 완료된 후에 상기 엔진의 연료 분사를 정지하고, 상기 엔진의 연료 분사를 정지한 후에 상기 마찰 체결 요소를 해방하고,
    상기 타성 주행의 개시 후, 세일링 빠짐 조건이 성립하면, 상기 스타터 모터에 의해 상기 엔진을 재시동하고,
    상기 엔진의 재시동 후, 상기 마찰 체결 요소의 입출력 회전수가 동기 회전수라고 판정되면, 상기 마찰 체결 요소를 재체결하는 처리를 행하는,
    차량의 세일링 스톱 제어 장치.
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