JP6598712B2 - 車両のセーリングストップ制御方法及び制御装置 - Google Patents

Description

本発明は、エンジンから駆動輪への動力伝達を遮断すると共にエンジンを停止して惰性走行する車両のセーリングストップ制御方法及び制御装置に関する。

従来、エンジンから駆動輪への動力伝達を遮断すると共にエンジンを停止するセーリングストップ制御を行うに際して、動力伝達経路に有するフォワードクラッチとロックアップクラッチを共に開放状態とする車両の制御装置が知られている（例えば、特許文献１参照）。

特開２０１３−１１７２７４号公報

しかしながら、従来装置にあっては、セーリングストップ制御からエンジンを再始動するには、スタータモータによるエンジン再始動と、開放状態のフォワードクラッチとロックアップクラッチを動力伝達状態として駆動輪の動力をエンジンに入力させる、所謂、押しがけによるエンジン再始動と、がある。この際、変速機としてバリエータを備えている場合は、駆動輪の動力がエンジンに入力されるよう、バリエータを動力伝達状態とする。スタータモータによるエンジン再始動では、スタータ始動に伴うスタータモータの耐久性低下によりエンジンが再始動されなくなる可能性があるため、押しがけを行うことが望ましい。

ここで押しがけを行うには、フォワードクラッチとロックアップクラッチを共に駆動輪から入力される動力を伝達可能な所定伝達容量とする必要がある（伝達容量が不足する場合はエンジンへ伝達される動力が低減して押しがけできない）。また、セーリングストップ制御中は、エンジンが停止しているため、例えば、電動オイルポンプを備え、電動オイルポンプによりフォワードクラッチとロックアップクラッチを締結し、バリエータとロックアップクラッチとフォワードクラッチを駆動輪から入力される動力を伝達可能な所定伝達容量とする必要がある。

従来技術においては、セーリングストップ制御中、フォワードクラッチとロックアップクラッチを共に開放状態としているため、セーリングストップ制御を終了して押しがけを行うに際して、電動オイルポンプにより、フォワードクラッチとロックアップクラッチとを所定伝達容量まで増大させる必要があり、小型の電動オイルポンプを用いた場合、両者の伝達容量を増大させるのに時間を要し、押しがけによりエンジンが再始動されるまでのタイムラグが長くなる。例えば、再加速要求に基づくエンジン再始動である場合、駆動力の発生までに時間を要し、再加速性が悪化する、という問題がある。この問題を解決すべく、吐出出力の大きな電動オイルポンプを用いることが考えられるが、電動オイルポンプの大型化に伴い、コスト増大や搭載性が悪化する、という問題がある。

本発明は、上記問題に着目してなされたもので、オイルポンプの吐出出力を低く抑えながら、セーリングストップ制御を抜ける際、押しがけによるエンジン再始動までのタイムラグを短くする車両のセーリングストップ制御方法及び制御装置を提供することを目的とする。

上記目的を達成するため、本発明は、エンジンと駆動輪との間に直列に配置され、油圧により動力伝達が制御される締結要素及び変速機と、エンジンの停止中に油圧を供給可能なオイルポンプと、を備える。そして、セーリングストップ入り条件の成立に基づき、締結要素による動力伝達を遮断すると共にエンジンを停止するセーリングストップ制御により惰性走行を行う。
この車両のセーリングストップ制御方法において、
セーリングストップ制御中に、オイルポンプから供給される油圧により変速機の伝達容量を、セーリングストップ抜け条件が成立となるまでエンジンを押しがけ再始動可能な所定伝達容量とした状態とする。
セーリングストップ抜け条件が成立すると、オイルポンプから供給される油圧により締結要素を動力伝達状態とすることで駆動輪の動力をエンジンに伝達して押しがけ再始動する。

よって、セーリングストップ制御中、セーリングストップ抜け条件が成立するまで、オイルポンプにより変速機の伝達容量が、エンジンを押しがけ再始動可能な所定伝達容量に維持される。そして、セーリングストップ抜け条件が成立すると、オイルポンプから供給される油圧により締結要素を動力伝達状態とすることで、駆動輪の動力をエンジンに伝達して押しがけ再始動される。
即ち、オイルポンプの吐出出力を増大して動力伝達が遮断されている動力伝達部材の伝達容量を増大させるには、非常に高い吐出出力が必要となるが、動力伝達状態の動力伝達部材における伝達容量の低下を防止するために必要な吐出出力は低い。
従って、２つの動力伝達部材である締結要素と変速機のうち変速機を惰性走行開始前にオイルポンプにより所定伝達容量として惰性走行を開始し、所定伝達容量をエンジンの再始動を開始するまで維持する。これにより、押しがけ再始動時にオイルポンプに対して必要とされる吐出出力は、締結要素を所定伝達容量まで上昇させるのみでよく（変速機を所定伝達容量まで上昇させる分の吐出出力は不要となり）、押しがけによりエンジンが再始動されるまでの時間を短くすることができる。これにより、例えば、再加速性の悪化を抑制することができる。また、オイルポンプとして電動オイルポンプを用いる場合、電動オイルポンプに求められる最大吐出出力を低くすることができるため、電動オイルポンプを大型化する必要がない。
この結果、オイルポンプの吐出出力を低く抑えながら、セーリングストップ制御を抜ける際、押しがけによるエンジン再始動までのタイムラグを短くすることができる。

実施例１のセーリングストップ制御方法及び制御装置が適用された副変速機付き無段変速機が搭載されたエンジン車を示す全体構成図である。 実施例１の変速機コントローラの内部構成を示すブロック図である。 実施例１の変速機コントローラの記憶装置に格納されている変速マップの一例を示す変速マップ図である。 実施例１の副変速機付き無段変速機における油圧制御系の回路構成を示すブロック回路図である。 実施例１の統合コントローラで実行されるセーリングストップ制御処理の流れを示すフローチャートである。 セーリングストップ制御が実行されるときのＡペダル・ST-SW・F/C・VSP・前後Ｇ・OUT回転・SEC回転・ENG回転・実Ratio・目標Ratio・H/C圧・Sec圧・Pri圧・L/U圧・ELOP起動・ELOP必要出力の各特性を示すタイムチャートである。

以下、本発明の車両のセーリングストップ制御方法及び制御装置を実現する最良の形態を、図面に示す実施例１に基づいて説明する。

まず、構成を説明する。
実施例１におけるセーリングストップ制御方法及び制御装置は、副変速機付き無段変速機を搭載したエンジン車に適用したものである。以下、実施例１におけるエンジン車のセーリングストップ制御装置の構成を、「全体システム構成」、「変速マップによる変速制御構成」、「油圧制御系の回路構成」、「セーリングストップ制御処理構成」に分けて説明する。

［全体システム構成］
図１は、実施例１のセーリングストップ制御装置が適用された副変速機付き無段変速機が搭載されたエンジン車の全体構成を示し、図２は、変速機コントローラの内部構成を示す。以下、図１及び図２に基づき、全体システム構成を説明する。
なお、以下の説明において、ある変速機構の「変速比」は、当該変速機構の入力回転速度を当該変速機構の出力回転速度で割って得られる値である。また、「最ロー変速比」は当該変速機構の最大変速比を意味し、「最ハイ変速比」は当該変速機構の最小変速比を意味する。

図１に示すエンジン車は、走行駆動源として、エンジン始動用のスタータモータ１５を有するエンジン１を備える。エンジン１の出力回転は、ロックアップクラッチ９を有するトルクコンバータ２、リダクションギア対３、副変速機付き無段変速機４（以下、「自動変速機４」という。）、ファイナルギア対５、終減速装置６を介して駆動輪７へと伝達される。ファイナルギア対５には、駐車時に自動変速機４の出力軸を機械的に回転不能にロックするパーキング機構８が設けられている。油圧源として、エンジン１の動力により駆動されるメカオイルポンプ１０と、モータ５１の動力により駆動される電動オイルポンプ５０と、を備える。そして、メカオイルポンプ１０又は電動オイルポンプ５０からの吐出圧を調圧して自動変速機４の各部位に供給する油圧制御回路１１と、油圧制御回路１１を制御する変速機コントローラ１２と、統合コントローラ１３と、エンジンコントローラ１４と、が設けられている。以下、各構成について説明する。

前記自動変速機４は、ベルト式無段変速機構（以下、「バリエータ２０」という。）と、バリエータ２０に対して直列に設けられる副変速機構３０とを備える。ここで、「直列に設けられる」とは、動力伝達経路においてバリエータ２０と副変速機構３０が直列に設けられるという意味である。副変速機構３０は、この例のようにバリエータ２０の出力軸に直接接続されていてもよいし、その他の変速ないし動力伝達機構（例えば、ギア列）を介して接続されていてもよい。ここで、「バリエータ２０」は、請求項における「変速機」に対応する。

前記バリエータ２０は、プライマリプーリ２１と、セカンダリプーリ２２と、プーリ２１,２２の間に掛け回されるＶベルト２３とを備えるベルト式無段変速機構である。プーリ２１,２２は、それぞれ固定円錐板と、この固定円錐板に対してシーブ面を対向させた状態で配置され、固定円錐板との間にＶ溝を形成する可動円錐板と、この可動円錐板の背面に設けられて可動円錐板を軸方向に変位させるプライマリ油圧シリンダ２３ａとセカンダリ油圧シリンダ２３ｂを備える。プライマリ油圧シリンダ２３ａとセカンダリ油圧シリンダ２３ｂに供給される油圧を調整すると、Ｖ溝の幅が変化してＶベルト２３と各プーリ２１,２２との接触半径が変化し、バリエータ２０の変速比が無段階に変化する。

前記副変速機構３０は、前進２段・後進１段の変速機構である。副変速機構３０は、２つの遊星歯車のキャリアを連結したラビニョウ型遊星歯車機構３１と、ラビニョウ型遊星歯車機構３１を構成する複数の回転要素に接続され、それらの連係状態を変更する複数の摩擦締結要素（ローブレーキ３２、ハイクラッチ３３、リバースブレーキ３４）とを備える。

前記副変速機構３０の変速段は、各摩擦締結要素３２〜３４への供給油圧を調整し、各摩擦締結要素３２〜３４の締結・開放状態を変更すると変更される。例えば、ローブレーキ３２を締結し、ハイクラッチ３３とリバースブレーキ３４を開放すれば副変速機構３０の変速段は前進１速段（以下、「低速モード」という。）となる。ハイクラッチ３３を締結し、ローブレーキ３２とリバースブレーキ３４を開放すれば副変速機構３０の変速段は１速よりも変速比が小さな前進２速段（以下、「高速モード」という。）となる。また、リバースブレーキ３４を締結し、ローブレーキ３２とハイクラッチ３３を開放すれば副変速機構３０の変速段は後進段となる。なお、副変速機構３０のローブレーキ３２とハイクラッチ３３とリバースブレーキ３４の全てを開放すれば、駆動輪７への駆動力伝達経路が遮断される。なお、ローブレーキ３２とハイクラッチ３３を、以下、「フォワードクラッチFwd/C」という。ここで、「ロックアップクラッチ９」と「フォワードクラッチFwd/C」は、請求項における「締結要素」に対応する。

前記変速機コントローラ１２は、図２に示すように、ＣＰＵ１２１と、ＲＡＭ・ＲＯＭからなる記憶装置１２２と、入力インターフェース１２３と、出力インターフェース１２４と、これらを相互に接続するバス１２５とから構成される。この変速機コントローラ１２は、バリエータ２０の変速比を制御すると共に、副変速機構３０の複数の摩擦締結要素（ローブレーキ３２、ハイクラッチ３３、リバースブレーキ３４）を架け替えることで所定の変速段を達成する。

前記入力インターフェース１２３には、アクセルペダルの踏み込み開度（以下、「アクセル開度APO」という。）を検出するアクセル開度センサ４１の出力信号、自動変速機４の入力回転速度（＝プライマリプーリ２１の回転速度、以下、「プライマリ回転速度Npri」という。）を検出する回転速度センサ４２の出力信号、車両の走行速度（以下、「車速VSP」という。）を検出する車速センサ４３の出力信号、自動変速機４のライン圧（以下、「ライン圧PL」という。）を検出するライン圧センサ４４の出力信号、セレクトレバーの位置を検出するインヒビタスイッチ４５の出力信号、ブレーキ状態を検出するブレーキスイッチ４６の出力信号、などが入力される。さらに、自動変速機４の作動油の油温を検出するＣＶＴ油温センサ４８の出力信号が入力される。

前記記憶装置１２２には、自動変速機４の変速制御プログラム、この変速制御プログラムで用いる変速マップ（図３）が格納されている。ＣＰＵ１２１は、記憶装置１２２に格納されている変速制御プログラムを読み出して実行し、入力インターフェース１２３を介して入力される各種信号に対して各種演算処理を施して変速制御信号を生成し、生成した変速制御信号を、出力インターフェース１２４を介して油圧制御回路１１に出力する。ＣＰＵ１２１が演算処理で使用する各種値、その演算結果は記憶装置１２２に適宜格納される。

前記油圧制御回路１１は、複数の流路、複数の油圧制御弁で構成される。油圧制御回路１１は、変速機コントローラ１２からの変速制御信号に基づき、複数の油圧制御弁を制御して油圧の供給経路を切り替える。詳しくは後述する。

前記統合コントローラ１３は、変速機コントローラ１２による変速機制御やエンジンコントローラ１４によるエンジン制御などが適切に担保されるように、複数の車載コントローラの統合管理を行う。この統合コントローラ１３は、変速機コントローラ１２やエンジンコントローラ１４などの車載コントローラとＣＡＮ通信線２５を介して情報交換が可能に接続される。そして、惰性走行中にエンジン１を停止するセーリングストップ制御、などを行う。

前記エンジンコントローラ１４は、エンジン１へのフューエルカットによるエンジン停止制御、スタータモータ１５を用いてエンジン１を始動するエンジン始動制御、などを行う。このエンジンコントローラ１４には、エンジン１の回転数（以下、「エンジン回転数Ne」という。）を検出するエンジン回転数センサ４７の出力信号、などが入力される。

［変速マップによる変速制御構成］
図３は、変速機コントローラの記憶装置に格納される変速マップの一例を示す。以下、図３に基づき、変速マップによる変速制御構成を説明する。

前記自動変速機４の動作点は、図３に示す変速マップ上で車速VSPとプライマリ回転速度Npriとに基づき決定される。自動変速機４の動作点と変速マップ左下隅の零点を結ぶ線の傾きが自動変速機４の変速比（バリエータ２０の変速比vRatioに、副変速機構３０の変速比subRatioを掛けて得られる全体の変速比、以下、「スルー変速比Ratio」という。）を表している。
この変速マップには、従来のベルト式無段変速機の変速マップと同様に、アクセル開度APO毎に変速線が設定されており、自動変速機４の変速はアクセル開度APOに応じて選択される変速線に従って行われる。なお、図３には簡単のため、全負荷線F/L（アクセル開度APO＝8/8のときの変速線）、パーシャル線P/L（アクセル開度APO＝4/8のときの変速線）、コースト線C/L（アクセル開度APO＝0/8のときの変速線）のみが示されている。

前記自動変速機４が低速モードのときには、自動変速機４はバリエータ２０の変速比vRatioを最大にして得られる低速モード最ロー線LL/Lと、バリエータ２０の変速比vRatioを最小にして得られる低速モード最ハイ線LH/Lと、の間で変速することができる。このとき、自動変速機４の動作点はＡ領域とＢ領域内を移動する。一方、自動変速機４が高速モードのときには、自動変速機４はバリエータ２０の変速比vRatioを最大にして得られる高速モード最ロー線HL/Lと、バリエータ２０の変速比vRatioを最小にして得られる高速モード最ハイ線HH/Lと、の間で変速することができる。このとき、自動変速機４の動作点はＢ領域とＣ領域内を移動する。

前記副変速機構３０の各変速段の変速比は、低速モード最ハイ線LH/Lに対応する変速比（低速モード最ハイ変速比）が高速モード最ロー線HL/Lに対応する変速比（高速モード最ロー変速比）よりも小さくなるように設定される。これにより、低速モードでとり得る自動変速機４のスルー変速比Ratioの範囲である低速モードレシオ範囲LREと、高速モードでとり得る自動変速機４のスルー変速比Ratioの範囲である高速モードレシオ範囲HREと、が部分的に重複する。自動変速機４の動作点が高速モード最ロー線HL/Lと低速モード最ハイ線LH/Lで挟まれるＢ領域（重複領域）にあるときは、自動変速機４は低速モード、高速モードのいずれのモードも選択可能になっている。

前記変速機コントローラ１２は、この変速マップを参照して、車速VSP及びアクセル開度APO（車両の運転状態）に対応するスルー変速比Ratioを到達スルー変速比ＤRatioとして設定する。この到達スルー変速比ＤRatioは、当該運転状態でスルー変速比Ratioが最終的に到達すべき目標値である。そして、変速機コントローラ１２は、スルー変速比Ratioを所望の応答特性で到達スルー変速比ＤRatioに追従させるための過渡的な目標値である目標スルー変速比ｔRatioを設定し、スルー変速比Ratioが目標スルー変速比ｔRatioに一致するようにバリエータ２０及び副変速機構３０を制御する。

前記変速マップ上には、副変速機構３０のアップ変速を行うモード切替アップ変速線MU/L（副変速機構３０の１→２アップ変速線）が、低速モード最ハイ線LH/L上に略重なるように設定されている。モード切替アップ変速線MU/Lに対応するスルー変速比Ratioは、低速モード最ハイ線LH/L（低速モード最ハイ変速比）に略等しい。また、変速マップ上には、副変速機構３０のダウン変速を行うモード切替ダウン変速線MD/L（副変速機構３０の２→１ダウン変速線）が、高速モード最ロー線HL/L上に略重なるように設定されている。モード切替ダウン変速線MD/Lに対応するスルー変速比Ratioは、高速モード最ロー変速比（高速モード最ロー線HL/L）に略等しい。

そして、自動変速機４の動作点がモード切替アップ変速線MU/L又はモード切替ダウン変速線MD/Lを横切った場合、すなわち、自動変速機４の目標スルー変速比ｔRatioがモード切替変速比mRatioを跨いで変化した場合やモード切替変速比mRatioと一致した場合には、変速機コントローラ１２はモード切替変速制御を行う。このモード切替変速制御では、変速機コントローラ１２は、副変速機構３０の変速を行うとともに、バリエータ２０の変速比vRatioを副変速機構３０の変速比subRatioが変化する方向と逆の方向に変化させるというように２つの変速を協調させる「協調制御」を行う。

前記「協調制御」では、自動変速機４の目標スルー変速比ｔRatioがモード切替アップ変速線MU/LをＢ領域側からＣ領域側に向かって横切ったときや、Ｂ領域側からモード切替アップ変速線MU/Lと一致した場合に、変速機コントローラ１２は、１→２アップ変速判定を出し、副変速機構３０の変速段を１速から２速に変更するとともに、バリエータ２０の変速比vRatioを最ハイ変速比からロー変速比に変化させる。逆に、自動変速機４の目標スルー変速比ｔRatioがモード切替ダウン変速線MD/LをＢ領域側からＡ領域側に向かって横切ったときや、Ｂ領域側からモード切替ダウン変速線MD/Lと一致した場合、変速機コントローラ１２は、２→１ダウン変速判定を出し、副変速機構３０の変速段を２速から１速に変更するとともに、バリエータ２０の変速比vRatioを最ロー変速比からハイ変速比側に変化させる。

前記モード切替アップ変速時又はモード切替ダウン変速時において、バリエータ２０の変速比vRatioを変化させる「協調制御」を行う理由は、自動変速機４のスルー変速比Ratioの段差により生じる入力回転数の変化に伴う運転者の違和感を抑えることができるとともに、副変速機構３０の変速ショックを緩和することができるからである。

［油圧制御系の回路構成］
図４は、実施例１の自動変速機４における油圧制御系の回路構成を示す。以下、図４に基づき、油圧制御回路１１を中心とする油圧制御系構成を説明する。

前記プライマリプーリ２１とセカンダリプーリ２２への油圧制御回路として、図４に示すように、ライン圧レギュレータ弁211と、プライマリプーリ圧制御弁212と、ソレノイド213と、パイロット弁214と、を備えている。
即ち、メカオイルポンプ１０又は電動オイルポンプ５０から吐出される作動油を油圧源とし、ライン圧レギュレータ弁211でライン圧PLが調圧される。プライマリプーリ２１のプライマリ油圧シリンダ２３ａへは、ライン圧PLを元圧とし、ソレノイド213からの作動信号圧に基づきプライマリプーリ圧制御弁212により調圧した油圧が供給される。セカンダリプーリ２２のセカンダリ油圧シリンダ２３ｂへは、ライン圧PLが供給される。なお、ソレノイド213からの作動信号圧は、パイロットA圧ベースになり、以下に述べるソレノイドからの作動信号圧も同様である。

前記副変速機構３０への油圧回路として、図４に示すように、ソレノイド215と、ローブレーキ圧制御弁216と、ソレノイド217と、ハイクラッチ圧制御弁218と、ソレノイド219と、リバースブレーキ圧制御弁220と、を備えている。
即ち、ローブレーキ３２へは、ライン圧PLを元圧とし、ソレノイド215からの作動信号圧に基づきローブレーキ圧制御弁216により調圧した油圧が供給される。ハイクラッチ３３へは、ライン圧PLを元圧とし、ソレノイド217からの作動信号圧に基づきハイクラッチ圧制御弁218により調圧した油圧が供給される。リバースブレーキ３４へは、ライン圧PLを元圧とし、ソレノイド219からの作動信号圧に基づきリバースブレーキ圧制御弁220により調圧した油圧が供給される。

前記トルクコンバータ２への油圧回路として、図４に示すように、トルクコンバータ圧レギュレータ弁221と、ソレノイド222と、ロックアップ制御弁223と、を備えている。
即ち、トルクコンバータ圧レギュレータ弁221では、ライン圧レギュレータ弁211及びパイロット弁214からバイパス回路を介して導かれるドレーン作動油を元圧とし、トルクコンバータ圧を調圧する。ロックアップ制御弁223では、トルクコンバータ圧レギュレータ弁221からのトルクコンバータ圧を元圧とし、ソレノイド222からの作動信号圧に基づいてトルクコンバータ２のアプライ室とリリース室の油圧を制御する。ここで、アプライ室とリリース室とは、ロックアップクラッチ９を介して画成されるトルクコンバータ２の内部室である。そして、ロックアップクラッチ９を締結するときは、アプライ室に油圧を供給し、リリース室の作動油をドレーンする流れで差圧締結する。締結状態のロックアップクラッチ９を開放するときは、油の流れの方向を切り替え、リリース室に油圧を供給し、アプライ室を介して戻す作動油の流れで開放する。なお、ロックアップクラッチ９のロックアップ圧（L/U圧）は、L/U圧＝（アプライ圧−リリース圧）の式であらわされる。

［セーリングストップ制御処理構成］
図５は、実施例１の統合コントローラ１３で実行されるセーリングストップ制御処理構成の流れを示す（セーリングストップ制御部）。以下、セーリングストップ制御処理構成をあらわす図５の各ステップについて説明する。なお、ブレーキペダルは、ペダル足放し状態であるとする。

ステップＳ１では、エンジン１を走行駆動源とし、フォワードクラッチFwd/C（ローブレーキ３２又はハイクラッチ３３）を締結しての走行中、セーリングストップ入り条件が成立したか否かを判断する。YES（セーリングストップ入り条件成立）の場合はステップＳ２へ進み、NO（セーリングストップ入り条件不成立）の場合はステップＳ１の判断を繰り返す。
ここで、「セーリングストップ入り条件」とは、
(a)エンジン駆動による前進走行中（レンジ位置信号や車速信号などにより判断）
(b)ブレーキOFF（ブレーキスイッチ信号により判断）
(c)アクセルOFF（開度＝０のアクセル開度信号により判断）
をいい、上記(a)〜(c)の条件を全て満足する状態が所定時間（ディレー時間：例えば、１秒〜２秒）経過すると、セーリングストップ入り条件成立とする。即ち、運転者が加速や停止を意図しておらず、惰性走行を行うことを検知する条件に設定している。

ステップＳ２では、ステップＳ１でのセーリングストップ入り条件成立であるとの判断に続き、ＣＶＴ油温が閾値を超えているか否かを判断する。YES（ＣＶＴ油温＞閾値）の場合はステップＳ３へ進み、NO（ＣＶＴ油温≦閾値）の場合はステップＳ８へ進む。
ここで、「ＣＶＴ油温」の情報は、ＣＶＴ油温センサ４８からの出力信号に基づき取得する。「閾値」は、変速機作動油のリーク量が増える油温判定値（固定値）として設定される。つまり、ＣＶＴ油温＞閾値では、油のリーク量が増えるため、摩擦締結要素の締結に時間を要し、動力伝達状態とするまでのタイムラグがあることによる。

ステップＳ３では、ステップＳ２でのＣＶＴ油温＞閾値であるとの判断に続き、エンジン１の押しがけ再始動ができない押しがけ不可判定を出し、セーリング制御中の待機油圧を上昇させる油圧アップ制御を実施せず、ステップＳ４へ進む。

ステップＳ４では、ステップＳ３での押しがけ不可判定及び油圧アップを実施しない処理に続き、電動オイルポンプ５０のモータ５１を起動し、締結状態であるフォワードクラッチFwd/C（ローブレーキ３２又はハイクラッチ３３）を開放し、エンジン１を停止することで、油圧通常制御によるセーリングストップ制御を実施し、ステップＳ５へ進む。
ここで、電動オイルポンプ５０のモータ起動により、エンジン１が停止しているセーリングストップ制御中、油圧源が確保される。

ステップＳ５では、ステップＳ４での油圧通常制御によるセーリングストップ制御の実施に続き、セーリング制御による惰性走行中、セーリングストップ抜け条件が成立したか否かを判断する。YES（セーリングストップ抜け条件成立）の場合はステップＳ６へ進み、NO（セーリングストップ抜け条件不成立）の場合はステップＳ４へ戻る。
ここで、「セーリングストップ抜け条件」とは、アクセルON（開度＞０のアクセル開度信号により判断）、又は、ブレーキON（ブレーキスイッチ信号により判断）をいう。つまり、アクセル足放しからアクセル踏み込みに移行すると、セーリングストップ抜け条件成立とする。又、ブレーキ足放しからブレーキ踏み込みに移行すると、セーリングストップ抜け条件成立とする。

ステップＳ６では、ステップＳ５でのセーリングストップ抜け条件成立との判断、或いは、ステップＳ１２での押しがけ不可判定に続き、スタータモータ１５によるエンジン始動制御を行い、ステップＳ７へ進む。

ステップＳ７では、ステップＳ６でのエンジン１のスタータ始動、或いは、ステップＳ１３での押しがけ可判定に続き、ステップＳ４にて開放したフォワードクラッチFwd/Cを締結し、終了へ進む。
ここで、フォワードクラッチFwd/Cの締結では、滑り締結状態で締結容量を増大させ、クラッチ入出力回転数が同期回転状態になったとき完全締結させる。

ステップＳ８では、ステップＳ２でのＣＶＴ油温≦閾値であるとの判断に続き、エンジン１の押しがけ再始動ができる押しがけ可判定を出し、セーリング制御中の待機油圧を上昇させる油圧アップ制御を実施し、ステップＳ９へ進む。

ステップＳ９では、ステップＳ８での押しがけ可判定及び油圧アップの実施処理に続き、電動オイルポンプ５０のモータ５１を起動し、締結状態であるフォワードクラッチFwd/C（ローブレーキ３２又はハイクラッチ３３）を開放し、エンジン１を停止することで、油圧アップ制御によるセーリングストップ制御を実施し、ステップＳ１０へ進む。
ここで、電動オイルポンプ５０のモータ起動により、エンジン１が停止しているセーリングストップ制御中、油圧源が確保される。そして、油圧アップ制御により、バリエータ２０のプライマリ圧（Pri圧）とセカンダリ圧（Sec圧）が確保されると共に、ロックアップクラッチ９の締結圧が確保される。つまり、エンジン１を押しがけ再始動する際、駆動輪７からバリエータ２０に入力される動力を伝達可能な所定伝達容量（エンジン１の押しがけ再始動可能な伝達容量のうち、最小の伝達容量値）とした状態でセーリングストップ制御による惰性走行が行われる。なお、フォワードクラッチFwd/Cを開放しているセーリングストップ制御中は、油圧アップ制御の実害はない。

ステップＳ１０では、ステップＳ９での油圧アップ制御によるセーリングストップ制御の実施に続き、セーリング制御による惰性走行中、セーリングストップ抜け条件が成立したか否かを判断する。YES（セーリングストップ抜け条件成立）の場合はステップＳ１１へ進み、NO（セーリングストップ抜け条件不成立）の場合はステップＳ９へ戻る。
ここで、「セーリングストップ抜け条件」は、ステップＳ５と同様である。

ステップＳ１１では、ステップＳ１０でのセーリングストップ抜け条件成立との判断に続き、バリエータ２０の変速比（Ratio）が閾値を超えているか否かを判断する。YES（バリエータ変速比＞閾値：閾値よりロー変速比側）の場合はステップＳ１２へ進み、NO（バリエータ変速比≦閾値：閾値以下のハイ変速比側）の場合はステップＳ１３へ進む。
ここで、「バリエータ変速比の閾値」は、電動オイルポンプ５０の最大吐出出力に基づき決まる値である。即ち、エンジン１を再始動するために駆動輪７からエンジン１に入力すべき最低動力は固定値として決まる。このとき、フォワードクラッチFwd/Cにて伝達すべき動力はバリエータ２０の変速比によって異なる。エンジン１に最低動力を伝達するためにフォワードクラッチFwd/Cに必要な動力伝達量は、バリエータ２０の変速比がLow変速比であるほど大きくなる。このフォワードクラッチFwd/Cに必要な動力伝達量を、現在の電動オイルポンプ５０で達成可能なバリエータ変速比を閾値（所定変速比）とする。

ステップＳ１２では、ステップＳ１１でのバリエータ変速比＞閾値（閾値よりロー変速比側）であるとの判断に続き、エンジン１の押しがけ再始動ができない押しがけ不可判定をし、ステップＳ６（スタータ再始動）へ進む。

ステップＳ１３では、ステップＳ１１でのバリエータ変速比≦閾値（閾値以下のハイ変速比側）であるとの判断に続き、エンジン１の押しがけ再始動ができる押しがけ可判定をし、ステップＳ７（クラッチ締結）へ進む。

次に、作用を説明する。
実施例１のエンジン車のセーリングストップ制御装置における作用を、「比較例でのセーリングストップ制御作用」、「セーリングストップ制御処理作用」、「セーリングストップ制御動作」、「セーリングストップ制御方法の特徴作用」、「他の特徴作用」に分けて説明する。

［比較例でのセーリングストップ制御作用］
セーリングストップ制御中、フォワードクラッチFwd/CとロックアップクラッチLU/Cとを共に開放状態にし、油圧通常制御によるセーリングストップ制御を実施し、エンジンの押しがけ再始動を行うものを比較例とする。

上記比較例のように、セーリングストップ制御中、フォワードクラッチFwd/CとロックアップクラッチLU/Cとを共に開放状態とする理由として、次のような点が考えられる。セーリングストップ制御に際して、ロックアップクラッチLU/Cを開放するのみでは、トルクコンバータ内の流体により駆動輪からのトルクがエンジンに入力され、エンジンが引きずり負荷となりセーリングストップ走行距離が低下する。これを防ぐべく、ロックアップクラッチLU/CではなくフォワードクラッチFwd/Cを開放する。
ここで、セーリングストップ制御を終了する際は、エンジンから駆動輪へ動力伝達すべく、フォワードクラッチFwd/Cを締結する必要があり、差回転状態にあるフォワードクラッチFwd/Cを締結する際、締結ショックが発生する。なお、締結ショック防ぐべく、ゆっくり締結すると駆動力応答性ラグがある。この締結ショックを緩和すべく、セーリングストップ制御中、ロックアップクラッチLU/Cを開放状態とする。
このような点から、セーリングストップ制御中、フォワードクラッチFwd/C及びロックアップクラッチLU/Cを開放状態とすることが考えられる。

しかしながら、比較例において、アクセル踏み込み操作がなされ、セーリングストップ制御から復帰する場合、プーリ圧の上昇やフォワードクラッチFwd/Cの締結が遅れ、前後Ｇ発生までのラグが生じ、運転性が悪化してしまう。

その理由は、
・セーリングストップ制御中、エンジンが完全停止するため、CVTのオイルポンプ(エンジン駆動)からの油の供給がされない。
・エンジン始動からフォワードクラッチFwd/Cを締結するまでの時間が短いため、オイルポンプ供給流量が限られる。
・電動オイルポンプを搭載しているが、プーリ圧を上昇させながら、フォワードクラッチFwd/Cを締結するだけの必要な吐出出力を備えていない。
などによる。
ここで、“吐出出力”とは、吐出圧と吐出流量の積であって、吐出出力を低くすることは、吐出圧又は/及び吐出流量を低下させることを意味する。

この比較例では、セーリングストップ制御中、フォワードクラッチFwd/CとロックアップクラッチLU/Cを共に開放状態としている。このため、セーリングストップ制御を終了して押しがけを行うに際して、電動オイルポンプにより、フォワードクラッチFwd/CとロックアップクラッチLU/Cとを所定伝達容量まで増大させる必要がある。よって、小型の電動オイルポンプを用いた場合、両者の伝達容量を増大させるのに時間を要し、押しがけによりエンジンが再始動されるまでにタイムラグが長くなる。例えば、アクセル踏み込み操作による再加速要求に基づくエンジン再始動である場合、駆動力の発生までに時間を要し、再加速性が悪化する。この問題を解決すべく、吐出出力の大きな電動オイルポンプを用いることが考えられるが、電動オイルポンプの大型化に伴い、コスト増大や搭載性が悪化する。

［セーリングストップ制御処理作用］
実施例１のセーリングストップ制御処理作用を、図５に示すフローチャートに基づき説明する。
まず、エンジン１を走行駆動源とし、フォワードクラッチFwd/Cを締結しての走行中、セーリングストップ入り条件が成立すると、図５のフローチャートにおいて、ステップＳ１→ステップＳ２へと進む。ステップＳ２では、ＣＶＴ油温が閾値を超えているか否かが判断され、
ＣＶＴ油温＞閾値であると判断されると、ステップＳ２からステップＳ３→ステップＳ４→ステップＳ５へと進む。ステップＳ３では、エンジン１の押しがけ再始動ができない押しがけ不可判定が出され、セーリング制御中の待機油圧を上昇させる油圧アップ制御が実施されない。ステップＳ４では、電動オイルポンプ５０のモータ５１が起動され、締結状態であるフォワードクラッチFwd/Cが開放され、エンジン１を停止させることで、油圧通常制御によるセーリングストップ制御が実施される。この油圧通常制御によるセーリングストップ制御の実施は、ステップＳ５において、セーリングストップ抜け条件不成立であると判断されている限り継続される。ステップＳ５において、セーリングストップ抜け条件成立であると判断されると、ステップＳ６へ進み、ステップＳ６では、スタータモータ１５によるエンジン始動制御が行われる。次のステップＳ７では、ステップＳ４にて開放したフォワードクラッチFwd/Cが締結され、終了へ進む。
このように、ＣＶＴ油温＞閾値であると判断されると、油圧通常制御によるセーリングストップ制御が実施され、セーリングストップ制御を抜けた後は、スタータモータ１５によるエンジン始動制御が行われる。

一方、ステップＳ２において、ＣＶＴ油温≦閾値であると判断されると、ステップＳ２からステップＳ８→ステップＳ９→ステップＳ１０へと進む。ステップＳ８では、エンジン１の押しがけ再始動ができる押しがけ可判定が出され、セーリング制御中の待機油圧を上昇させる油圧アップ制御が実施される。ステップＳ９では、電動オイルポンプ５０のモータ５１が起動され、締結状態であるフォワードクラッチFwd/Cが開放され、エンジン１を停止させることで、油圧アップ制御によるセーリングストップ制御が実施される。この油圧アップ制御によるセーリングストップ制御の実施は、ステップＳ１０において、セーリングストップ抜け条件不成立であると判断されている限り継続される。ステップＳ１０において、セーリングストップ抜け条件成立であると判断されると、ステップＳ１１へ進み、ステップＳ１１では、バリエータ２０の変速比（Ratio）が閾値を超えているか否かが判断される。そして、ステップＳ１１でバリエータ変速比＞閾値（閾値よりロー変速比側）であると判断されると、ステップＳ１２へ進み、エンジン１の押しがけ再始動ができない押しがけ不可判定がなされ、ステップＳ６（スタータ再始動）→ステップＳ７（クラッチ締結）→終了へ進む。また、ステップＳ１１でバリエータ変速比≦閾値（閾値以下のハイ変速比側）であると判断されると、エンジン１の押しがけ再始動ができる押しがけ可判定がなされ、ステップＳ７（クラッチ締結）→終了へ進む。
このように、ＣＶＴ油温≦閾値であると判断されると、油圧アップ制御によるセーリングストップ制御が実施される。そして、セーリングストップ制御を抜けた後は、そのときのバリエータ変速比により分かれ、バリエータ変速比＞閾値の場合は、スタータモータ１５によりエンジン１を始動するスタータ再始動が行われる。一方、バリエータ変速比≦閾値の場合は、フォワードクラッチFwd/Cの締結容量を上昇しながら駆動輪７からの駆動力を伝達することにより、エンジン１をクランキングする押しがけ再始動が行われる。

［セーリングストップ制御動作」
セーリングストップ制御の狙いは、走行中車速域にかかわらず、アクセル足放し操作時にCVT(動力伝達機構)のエンジン１からの動力を伝達するフォワードクラッチFwd/Cを開放する。これによりエンジン１と駆動輪７が切り離され、エンジンブレーキによる減速を防止することで、アクセル足放し操作時の空走距離が伸び、その結果、燃費が向上する。さらに、エンジン１を停止させアイドリング維持のための燃料も節約することにある。

上記セーリングストップ制御の狙いを実現する実施例１でのセーリングストップ制御動作を、図６に示すタイムチャートに基づき説明する。
図６において、時刻t1はアクセルOff/ブレーキOffの条件成立時刻、時刻t2はセーリングストップ入り条件成立時刻、時刻t3はセーリングストップ中判定開始時刻、時刻t4はセーリングストップ抜け条件成立時刻である。時刻t5は押しがけフェーズ開始時刻、時刻t6は押しがけフェーズ終了時刻、時刻t7は変速フェーズ終了時刻である。また、時刻t1〜t2はディレー区間、時刻t2〜t3はセーリングストップ入りフェーズ区間、時刻t3〜t4はセーリングストップ中区間である。時刻t4〜t5は押しがけフェーズ準備区間、時刻t5〜t6は押しがけフェーズ区間、時刻t6〜t7は変速フェーズ区間である。

時刻t1にてアクセルOff/ブレーキOffの条件が成立すると、時刻t1〜t2のディレー区間において、前後Ｇは加速から減速に移行し、エンジン回転数は低下を開始し、目標変速比は低下する。このディレー区間での「セーリング判定」は、スタンバイ判定であり、電動オイルポンプ５０の作動準備が行われる。

時刻t2にてセーリングストップ入り条件が成立すると、時刻t2にて電動オイルポンプ５０が実作動を開始し、ハイクラッチ圧（H/C圧）の低下を開始してハイクラッチ３３を開放して惰性走行に入る準備をする。これと同時に、バリエータ２０のプライマリ圧（Pri圧）とセカンダリ圧（Sec圧）を保つ制御を開始すると共に、ロックアップクラッチ９のロックアップ圧（L/U圧）を保つ制御を開始する。そして、時刻t2〜t3のセーリングストップ入りフェーズ区間において、ハイクラッチ３３の開放が確認されるとエンジン１のフューエルカットを開始する。この時刻t2〜t3のセーリングストップ入りフェーズ区間での「セーリング判定」は、実行判定であり、電動オイルポンプ５０の実作動を維持する。

時刻t3にてセーリングストップ中判定が開始されると、エンジン回転数及びセカンダリプーリ回転数は停止状態で推移し、ハイクラッチ３３は開放を維持し、プライマリ圧（Pri圧）とセカンダリ圧（Sec圧）とロックアップ圧（L/U圧）は一定圧に保たれる。この時刻t3〜t4のセーリングストップ中区間での「セーリング判定」は、セーリングストップ中判定であり、電動オイルポンプ５０の実作動を維持する。

時刻t4にてセーリングストップ抜け条件が成立すると、エンジン１のフューエルカットを停止し、ハイクラッチ圧（H/C圧）の初期圧指令の出力を開始する。この時刻t4〜t5の押しがけフェーズ準備区間での「セーリング判定」は、セーリングストップ抜け判定であり、電動オイルポンプ５０の実作動を維持する。

時刻t5にて押しがけフェーズ準備区間が終了すると、電動オイルポンプ５０の必要出力を上昇しながらハイクラッチ圧（H/C圧）を上昇させ、トルク伝達容量を高めるハイクラッチ３３の締結制御を行う。そして、エンジン回転数（ENG回転）を上昇させ、エンジン１を押しがけ再始動する。この時刻t5〜t6の押しがけフェーズ区間での「セーリング判定」は、セーリングストップ抜け判定であり、電動オイルポンプ５０の実作動を時刻t6まで維持する。

時刻t6にて押しがけフェーズが終了すると、油圧源を、電動オイルポンプ５０からメカオイルポンプ１０へ切り替え、バリエータ２０の実変速比を目標変速比に一致させる制御を行う変速フェーズに入り、時刻t7にて変速フェーズを終了する。この時刻t6〜t7の変速フェーズ区間での「セーリング判定」は、ノーマル制御であり、プライマリ圧とセカンダリ圧を上昇させると共に、ロックアップ圧（L/U圧）を徐々に上昇させる。なお、セーリングストップ制御からの抜け時、ロックアップクラッチ９の締結ショック等が問題となる場合は、スリップ締結状態を経過させて完全締結状態に移行させる。

［セーリングストップ制御方法の特徴作用］
実施例１では、セーリングストップ制御中、セーリングストップ抜け条件が成立するまで、電動オイルポンプ５０によりバリエータ２０の伝達容量が、エンジン１を押しがけ再始動可能な所定伝達容量に維持する。そして、セーリングストップ抜け条件が成立すると、ロックアップクラッチ９とフォワードクラッチFwd/Cを動力伝達状態とすることで、駆動輪７の動力をエンジン１に伝達して押しがけ再始動する。

即ち、オイルポンプの吐出出力を増大して動力伝達が遮断されている動力伝達部材の伝達容量を増大させるには、非常に高い吐出出力が必要となるが、動力伝達状態の動力伝達部材における伝達容量の低下を防止するために必要な吐出出力は低い。

従って、２つの動力伝達部材であるバリエータ２０とフォワードクラッチFwd/Cのうち、バリエータ２０を惰性走行開始前に電動オイルポンプ５０により所定伝達容量として惰性走行を開始し、所定伝達容量をエンジン１の再始動を開始するまで維持する。これにより、押しがけ再始動時に電動オイルポンプ５０に対して必要とされる吐出出力は、フォワードクラッチFwd/Cを所定伝達容量まで上昇させるのみでよく、バリエータ２０を所定伝達容量まで上昇させる分の吐出出力は不要となる。よって、セーリングストップ入り条件が不成立となってから押しがけによりエンジン１が再始動されるまでの時間（時刻t4〜時刻t6）を短くすることができる。これにより、アクセル踏み込み操作によりセーリングストップ入り条件が不成立となったとき、再加速性の悪化を抑制することができる。

また、電動オイルポンプ５０に求められる最大吐出出力を低くすることができるため、電動オイルポンプ５０を大型化する必要がなく、コスト増大や搭載性の悪化となることを防止することができる。

さらに、実施例１では、フォワードクラッチFwd/Cの動力伝達を遮断すると共にエンジン１を停止するセーリングストップ制御での惰性走行中、ロックアップクラッチ９は締結状態を維持するようにした。
即ち、ロックアップクラッチ９の締結状態とした場合には、ロックアップクラッチ９を開放状態とする場合に比べ、トルクコンバータ２への必要流量が低減する（図４参照）。
従って、セーリングストップ制御中は、電動オイルポンプ５０の必要出力を低減し、セーリングストップ制御を抜ける場合、ロックアップクラッチ９に食われる流量を低減し、フォワードクラッチFwd/Cを締結するための流量を増大させることができる。このため、セーリングストップ制御による惰性走行の終了に際して、フォワードクラッチFwd/Cが早期に動力伝達され、エンジン１が押しがけ再始動されるまでの時間を短くすることができる理由の一つになる。

なお、電動オイルポンプ５０に求められる最大吐出出力を低くすることができるのは、エンジン１の押しがけ再始動域における電動オイルポンプ５０の最大流量を低減できることによる。即ち、図６の矢印Ｄで示す一点鎖線で囲まれた破線特性（比較例）と実線特性（実施例１）に示すように、セーリングストップ制御中は待機油圧をアップすることで、セーリングストップ制御中における電動オイルポンプ５０の必要出力はアップする。しかし、図６の矢印Ｅで示す一点鎖線で囲まれた破線特性（比較例）と実線特性（実施例１）に示すように、押しがけフェーズでは、セーリングストップ制御中に待機油圧アップしたことで、電動オイルポンプ５０の最大必要流量がダウンすることによる（図６の矢印Ｆ）。

［他の特徴作用］
実施例１では、エンジン１を押しがけ再始動可能な所定伝達容量を、エンジン１の押しがけ再始動可能な伝達容量のうち、最小の伝達容量値に設定する。
即ち、セーリングストップ制御中の伝達容量を、闇雲に高くすると、フォワードクラッチFwd/Cにおいて押しがけのために必要な伝達容量に対して伝達容量が大きくなる。よって、電動オイルポンプに要求される吐出出力を増大させることとなり、小型化された電動オイルポンプ５０では対応不可となる。
従って、エンジン１の押しがけ再始動を行うことができると共に、不要に伝達容量を増大させることがなく、電動オイルポンプ５０の大型化を抑制する。

実施例１では、第２動力伝達部材がバリエータ２０であり、第１動力伝達部材がバリエータ２０と直列に配置されるフォワードクラッチFwd/Cであって、バリエータ２０の変速比が、閾値よりロー側である場合、エンジン１の押しがけ再始動を禁止する。
即ち、バリエータ変速比が閾値よりロー側である場合、押しがけのためにフォワードクラッチFwd/Cに必要とされる伝達容量が大きくなる。よって、小型化された電動オイルポンプ５０では対応不可となる。
従って、バリエータ変速比が閾値よりロー側である場合、押しがけ再始動を禁止することで、電動オイルポンプ５０が大型化することが防止される。

実施例１では、セーリングストップ入り条件が成立したとき、ＣＶＴ油温が閾値を超えていると、エンジン１の押しがけ再始動を禁止し、スタータモータ１５によるエンジン１のスタータ再始動を行う。
即ち、ＣＶＴ油温＞閾値のときは、油圧制御回路１１での油のリーク量が増えるため、フォワードクラッチFwd/Cの締結に時間を要し、動力伝達状態とするまでのタイムラグが生じる。このため、ＣＶＴ油温を監視し、エンジン１の押しがけ再始動するとタイムラグが生じる場合は、押しがけ再始動に代え、スタータ再始動を行う。
従って、ＣＶＴ油温にかかわらず、エンジン再始動のタイムラグが短くされる。

次に、効果を説明する。
実施例１のエンジン車のセーリングストップ制御方法及び制御装置にあっては、下記に列挙する効果が得られる。

(1) エンジン１と駆動輪７との間に直列に配置され、油圧により動力伝達が制御される締結要素（ロックアップクラッチ９とフォワードクラッチFwd/C）及び変速機（バリエータ２０）と、
エンジン１の停止中に油圧を供給可能なオイルポンプ（電動オイルポンプ５０）と、を備え、
セーリングストップ入り条件の成立に基づき、締結要素（ロックアップクラッチ９とフォワードクラッチFwd/C）による動力伝達を遮断すると共にエンジン１を停止するセーリングストップ制御による惰性走行を行う車両（エンジン車）において、
セーリングストップ制御中に、オイルポンプ（電動オイルポンプ５０）から供給される油圧により変速機（バリエータ２０）の伝達容量を、セーリングストップ抜け条件が成立となるまでエンジン１を押しがけ再始動可能な所定伝達容量とした状態とし、
セーリングストップ抜け条件が成立すると、締結要素（ロックアップクラッチ９とフォワードクラッチFwd/C）を動力伝達状態とすることで駆動輪７の動力をエンジン１に伝達して押しがけ再始動する。
このため、オイルポンプ（電動オイルポンプ５０）の吐出出力を低く抑えながら、セーリングストップ制御を抜ける際、押しがけによるエンジン再始動までのタイムラグを短くする車両（エンジン車）のセーリングストップ制御方法を提供することができる。

(2) 所定伝達容量を、エンジン１の押しがけ再始動可能な伝達容量のうち、最小の伝達容量値に設定する。
このため、(1)の効果に加え、エンジン１の押しがけ再始動を行うことができると共に、不要に伝達容量を増大させることがなく、オイルポンプ（電動オイルポンプ５０）の大型化を抑制することができる。

(3) 変速機がバリエータ２０であり、締結要素がバリエータ２０と直列に配置されるロックアップクラッチ９とフォワードクラッチFwd/Cであって、
バリエータ２０の変速比が、所定変速比（閾値）よりロー側である場合、エンジン１の押しがけ再始動を禁止する（図４のＳ１１→Ｓ１２）。
このため、(1)又は(2)の効果に加え、バリエータ２０の変速比が所定変速比（閾値）よりロー側である場合、押しがけ再始動を禁止することで、オイルポンプ（電動オイルポンプ５０）が大型化することを防止することができる。

(4) セーリングストップ入り条件が成立したとき、油温（ＣＶＴ油温）が所定値（閾値）を超えていると、エンジン１の押しがけ再始動を禁止し、スタータモータ１５によるエンジン１のスタータ再始動を行う。
このため、(1)〜(3)の効果に加え、油温（ＣＶＴ油温）にかかわらず、エンジン再始動のタイムラグを短くすることができる。

(5) エンジン１と駆動輪７との間に直列に配置され、油圧により動力伝達が制御される締結要素（ロックアップクラッチ９とフォワードクラッチFwd/C）及び変速機（バリエータ２０）と、
エンジン１の停止中に油圧を供給可能なオイルポンプ（電動オイルポンプ５０）と、
セーリングストップ入り条件の成立に基づき、締結要素（ロックアップクラッチ９とフォワードクラッチFwd/C）による動力伝達を遮断すると共にエンジン１を停止して惰性走行を行うセーリングストップ制御部（統合コントローラ１３）と、を備える車両（エンジン車）において、
セーリングストップ制御部（統合コントローラ１３）は、セーリングストップ制御中に、オイルポンプ（電動オイルポンプ５０）から供給される油圧により変速機（バリエータ２０）の伝達容量を、セーリングストップ抜け条件が成立となるまでエンジン１を押しがけ再始動可能な所定伝達容量とした状態とし、
セーリングストップ抜け条件が成立すると、締結要素（ロックアップクラッチ９とフォワードクラッチFwd/C）を動力伝達状態とすることで駆動輪７の動力をエンジン１に伝達して押しがけ再始動する処理を行う。
このため、オイルポンプ（電動オイルポンプ５０）の吐出出力を低く抑えながら、セーリングストップ制御を抜ける際、押しがけによるエンジン再始動までのタイムラグを短くする車両（エンジン車）のセーリングストップ制御装置を提供することができる。

以上、本発明の車両のセーリングストップ制御方法及び制御装置を実施例１に基づき説明してきたが、具体的な構成については、この実施例1に限られるものではなく、特許請求の範囲の各請求項に係る発明の要旨を逸脱しない限り、設計の変更や追加等は許容される。

実施例１では、図５のステップＳ２でＣＶＴ油温＞閾値であるか否かを判断するとき、閾値として、変速機作動油のリーク量が増える油温判定値として固定値で与える例を示した。しかし、図５のステップＳ２でＣＶＴ油温＞閾値であるか否かを判断するとき、閾値として、ＧＰＳを用いた地図情報等を活用し、セーリングストップ制御を抜けた後の要求が加速要求か減速要求かを予測し、要求予測に基づき、閾値を可変値により与える例としても良い。つまり、加速要求に基づくエンジン再始動では、駆動力を早く駆動輪に伝達する必要があり、タイムラグは違和感となる。一方、減速要求に基づくエンジン再始動では、加速要求時に比べてエンジン再始動のタイムラグによる違和感は少ない。従って、セーリングストップ入り判定成立時に加速要求（アクセルON）に基づくエンジン再始動が予測されるときは、閾値を減速要求（ブレーキON）に基づくエンジン再始動が予測されるときに比べ、小さくする。この場合、加速要求時の違和感を低減することができる。

実施例１では、変速機がバリエータ２０であり、締結要素がバリエータ２０の上流に配置されるロックアップクラッチ９とバリエータ２０の下流に配置されるフォワードクラッチFwd/Cであって、バリエータ２０の変速比が閾値よりロー側である場合、エンジン１の押しがけ再始動を禁止する例を示した。しかしながら、締結要素がバリエータ２０の上流に配置されるフォワードクラッチFwd/Cの場合、バリエータ変速比にかかわらず、エンジンの押しがけ再始動を許可する例としても良い。

実施例１では、セーリングストップ制御を抜けた後、バリエータ２０の変速比が閾値よりロー側である場合、エンジン１の押しがけ再始動を禁止する例を示した。しかしながら、セーリングストップ制御を抜けた後、アクセルペダルが大きく踏み込まれる（例えば、アクセル開度APO＞7/8）場合、押しがけ再始動をやめて、スタータモータによるエンジン再始動とする例としても良い。即ち、スタータモータによるエンジン再始動のほうが再始動までの時間が短いため、駆動力要求が大きい場合は、時間の短いスタータ再始動を行うことで、駆動力要求に対する応答性を満足させることができることによる。

実施例１では、本発明の車両のセーリングストップ制御方法及び制御装置を、副変速機付き無段変速機を搭載したエンジン車に適用する例を示した。しかし、本発明のセーリングストップ制御方法及び制御装置は、無段変速機を搭載したエンジン車や有段変速機を搭載したエンジン車や変速機を搭載していないエンジン車に適用しても良い。要するに、エンジンと、駆動輪と、２つの動力伝達要素と、オイルポンプと、を備え、セーリングストップ制御を行う車両であれば適用できる。

１ エンジン
２ トルクコンバータ
３ リダクションギア対
４ 自動変速機
５ ファイナルギア対
６ 終減速装置
７ 駆動輪
９ ロックアップクラッチ（締結要素）
１０ メカオイルポンプ
１１ 油圧制御回路
１２ 変速機コントローラ
１３ 統合コントローラ（セーリングストップ制御部）
２０ バリエータ（変速機）
２１ プライマリプーリ
２２ セカンダリプーリ
２３ Ｖベルト
３０ 副変速機構
３１ ラビニョウ型遊星歯車機構
３２ ローブレーキ（締結要素、フォワードクラッチFwd/C）
３３ ハイクラッチ（締結要素、フォワードクラッチFwd/C）
３４ リバースブレーキ
５０ 電動オイルポンプ（オイルポンプ）
５１ モータ

Claims (5)

1. エンジンと駆動輪との間に直列に配置され、油圧により動力伝達が制御される締結要素及び変速機と、
   前記エンジンの停止中に油圧を供給可能なオイルポンプと、を備え、
   セーリングストップ入り条件の成立に基づき、前記締結要素による動力伝達を遮断すると共にエンジンを停止するセーリングストップ制御による惰性走行を行う車両において、
   前記セーリングストップ制御中に、前記オイルポンプから供給される油圧により前記変速機の伝達容量を、セーリングストップ抜け条件が成立となるまで前記エンジンを押しがけ再始動可能な所定伝達容量とした状態とし、
   前記セーリングストップ抜け条件が成立すると、前記オイルポンプから供給される油圧により前記締結要素を動力伝達状態とすることで前記駆動輪の動力を前記エンジンに伝達して押しがけ再始動する
   ことを特徴とする車両のセーリングストップ制御方法。
2. 請求項１に記載された車両のセーリングストップ制御方法において、
   前記所定伝達容量を、前記エンジンの押しがけ再始動可能な伝達容量のうち、最小の伝達容量値に設定する
   ことを特徴とする車両のセーリングストップ制御方法。
3. 請求項１又は請求項２記載された車両のセーリングストップ制御方法において、
   前記変速機がバリエータであり、前記締結要素が前記バリエータと直列に配置されるロックアップクラッチとフォワードクラッチであって、
   前記バリエータの変速比が、所定変速比よりロー側である場合、前記エンジンの押しがけ再始動を禁止する
   ことを特徴とする車両のセーリングストップ制御方法。
4. 請求項１から請求項３までの何れか一項に記載された車両のセーリングストップ制御方法において、
   前記セーリングストップ入り条件が成立したとき、前記変速機の変速機作動油温が所定値を超えていると、前記エンジンの押しがけ再始動を禁止し、スタータモータによる前記エンジンのスタータ再始動を行う
   ことを特徴とする車両のセーリングストップ制御方法。
5. エンジンと駆動輪との間に直列に配置され、油圧により動力伝達が制御される締結要素及び変速機と、
   前記エンジンの停止中に油圧を供給可能なオイルポンプと、
   セーリングストップ入り条件の成立に基づき、前記締結要素による動力伝達を遮断すると共にエンジンを停止して惰性走行を行うセーリングストップ制御部と、を備える車両において、
   前記セーリングストップ制御部は、セーリングストップ制御中に、前記オイルポンプから供給される油圧により前記変速機の伝達容量を、セーリングストップ抜け条件が成立となるまで前記エンジンを押しがけ再始動可能な所定伝達容量とした状態とし、
   前記セーリングストップ抜け条件が成立すると、前記オイルポンプから供給される油圧により前記締結要素を動力伝達状態とすることで前記駆動輪の動力を前記エンジンに伝達して押しがけ再始動する処理を行う
   ことを特徴とする車両のセーリングストップ制御装置。