JP6242835B2 - 自動変速機の制御装置 - Google Patents

Description

本発明は、走行中に走行駆動源を自動停止するコーストストップ制御を行う車両に適用される自動変速機の制御装置に関するものである。

従来、走行中にコーストストップ条件が成立したときに、走行駆動源を自動停止すると共に、自動変速機が有する複数の摩擦係合要素を解放状態にするコーストストップ制御を行う車両が知られている（例えば、特許文献１参照）。

特開２０１２−８２８４７号公報

ところで、コーストストップ制御を実行しての走行中、ブレーキペダルが解放される等のコーストストップ解除条件が成立したら、コーストストップ制御を終了する。そして、走行駆動源を再始動すると共に、この走行駆動源からの駆動力を駆動輪に伝達可能にするため、自動変速機が有する複数の摩擦係合要素のうちの何れかを締結させる。
ここで、走行中にコーストストップ制御が終了する運転シーンは、その後、運転手からの加速要求の発生が予測される運転シーンである。そのため、コーストストップ制御の終了後、この加速要求の発生に伴って、目標変速段が当初の変速段よりもロー側の変速段に変更するダウシフト要求の発生も予測される。これに対し、自動変速機において、コーストストップ制御の終了時点での車速に応じた所定の目標変速段を達成する摩擦係合要素を締結しただけでは、運転者からの加速要求に伴って生じうるダウンシフト要求に備えることができなかった。

本発明は、上記問題に着目してなされたもので、走行中のコーストストップ制御の終了後、発生が予測されるダウンシフト要求に対して備えることができる自動変速機の制御装置を提供することを目的とする。

上記目的を達成するため、本発明の自動変速機の制御装置は、車両の駆動系に設けられると共に複数の摩擦係合要素を有する自動変速機と、複数の摩擦係合要素を架け替えることで所定の変速段を達成する変速コントローラと、を備えている。
前記自動変速機は、締結することで第１変速段を達成する第１摩擦係合要素と、締結することで第１変速段よりもロー側の第２変速段を達成する第２摩擦係合要素と、を有している。
前記変速コントローラは、走行中に走行駆動源を自動停止するコーストストップ制御の走行中の終了時、車速に応じて設定された目標変速段が第１変速段のとき、第２摩擦係合要素の締結油圧のプリチャージを行った後、第１摩擦係合要素の締結油圧のプリチャージを行う。

本願発明の自動変速機の制御装置では、走行中のコーストストップ制御の終了時、車速に応じて設定された目標変速段が第１変速段のとき、第２摩擦係合要素の締結油圧のプリチャージ後、第１摩擦係合要素の締結油圧のプリチャージが行われる。
すなわち、目標変速段よりもロー側の第２変速段を達成する第２摩擦係合要素の締結油圧を、目標変速段である第１変速段より先にプリチャージする。
これにより、走行中のコーストストップ制御の終了後、加速要求に伴って生じ得るダウンシフト要求に速やかに応えるため、第２摩擦係合要素の締結に対して備えることができる。この結果、実際にダウンシフト要求が生じた際には、第２摩擦係合要素の締結油圧のプリチャージ時間が不要になり、速やかな変速を行うことができる。

実施例１の制御装置が適用された副変速機付き無段変速機（自動変速機の一例）が搭載された車両の概略構成を示す全体説明図である 実施例１の変速機コントローラを中心とする制御系構成を示す制御ブロック図である。 実施例１の変速機コントローラの記憶装置に格納されている変速マップの一例を示す変速マップ図である。 油圧制御回路のうちコーストストップ制御の終了後に締結される発進クラッチへの油圧回路構成を示す説明図である。 実施例１の変速機コントローラにて実行されるコーストストップ終了後変速制御処理の流れを示すフローチャートである。 実施例１の変速機コントローラにて実行されるコーストストップ終了後変速制御処理の流れを示すフローチャートである。 実施例１の車両において、コーストストップ制御終了から２→１変速の実行までの車速・ブレーキ状態・アクセル開度・エンジン回転数の各特性を示すタイムチャートである。 実施例１の車両において、コーストストップ制御終了から２→１変速の実行までのライン圧・目標変速段・ローブレーキ供給油圧・ハイクラッチ供給油圧の各特性を示すタイムチャートである。 比較例の車両において、コーストストップ制御終了から２→１変速の実行までのローブレーキ供給油圧・ハイクラッチ供給油圧の各特性を示すタイムチャートである。

以下、本発明の自動変速機の制御装置を実施するための形態を、図面に示す実施例１に基づいて説明する。

（実施例１）
まず、実施例１の自動変速機の制御装置の構成を、「全体システム構成」、「変速マップによる変速制御構成」、「コーストストップ制御構成」、「コーストストップ終了後変速制御処理構成」に分けて説明する。

［全体システム構成］
図１は、実施例１の制御装置が適用された副変速機付き無段変速機が搭載された車両の概略構成を示し、図２は、変速機コントローラの内部構成を示す。以下、図１及び図２に基づき、全体システム構成を説明する。
なお、以下の説明において、ある変速機構の「変速比」は、当該変速機構の入力回転速度を当該変速機構の出力回転速度で割って得られる値である。また、「最ロー変速比」は当該変速機構の最大変速比を意味し、「最ハイ変速比」は当該変速機構の最小変速比を意味する。

図１に示す車両は、走行駆動源として、エンジン始動用のスタータモータ１５を有するエンジン１を備える。エンジン１の出力回転は、ロックアップクラッチ９を有するトルクコンバータ２、リダクションギア対３、副変速機付き無段変速機（以下、単に「自動変速機４」という。）、ファイナルギア対５、終減速装置６を介して駆動輪７へと伝達される。ファイナルギア対５には、駐車時に自動変速機４の出力軸を機械的に回転不能にロックするパーキング機構８が設けられている。
また、この車両には、エンジン１の動力により駆動されるメカオイルポンプ１０と、メカオイルポンプ１０からの吐出圧を調圧して自動変速機４の各部位に供給する油圧制御回路１１と、油圧制御回路１１を制御する変速機コントローラ１２と、統合コントローラ１３と、エンジンコントローラ１４と、が設けられている。以下、各構成について説明する。

前記自動変速機４は、ベルト式無段変速機構（以下、「バリエータ２０」という。）と、バリエータ２０に対して直列に設けられる副変速機構３０とを備える。ここで、「直列に設けられる」とは、動力伝達経路においてバリエータ２０と副変速機構３０が直列に設けられるという意味である。副変速機構３０は、この例のようにバリエータ２０の出力軸に直接接続されていてもよいし、その他の変速ないし動力伝達機構（例えば、ギア列）を介して接続されていてもよい。

前記バリエータ２０は、プライマリプーリ２１と、セカンダリプーリ２２と、プーリ２１,２２の間に掛け回されるＶベルト２３とを備えるベルト式無段変速機構である。プーリ２１,２２は、それぞれ固定円錐板と、この固定円錐板に対してシーブ面を対向させた状態で配置され、固定円錐板との間にＶ溝を形成する可動円錐板と、この可動円錐板の背面に設けられて可動円錐板を軸方向に変位させるプライマリ油圧シリンダ２３ａとセカンダリ油圧シリンダ２３ｂを備える。プライマリ油圧シリンダ２３ａとセカンダリ油圧シリンダ２３ｂに供給される油圧を調整すると、Ｖ溝の幅が変化してＶベルト２３と各プーリ２１,２２との接触半径が変化し、バリエータ２０の変速比vRatioが無段階に変化する。

前記副変速機構３０は、前進２段・後進１段の変速機構である。副変速機構３０は、２つの遊星歯車のキャリアを連結したラビニヨ型遊星歯車機構３１と、ラビニヨ型遊星歯車機構３１を構成する複数の回転要素に接続され、それらの連係状態を変更する複数の摩擦係合要素（ローブレーキ３２（第２摩擦係合要素）、ハイクラッチ３３（第１摩擦係合要素）、リバースブレーキ３４）とを備える。
各摩擦係合要素３２〜３４への供給油圧を調整し、各摩擦係合要素３２〜３４の締結・解放状態を変更すると、副変速機構３０の変速段が変更される。例えば、ローブレーキ３２を締結し、ハイクラッチ３３とリバースブレーキ３４を解放すれば副変速機構３０の変速段は１速（第２変速段）となる。ハイクラッチ３３を締結し、ローブレーキ３２とリバースブレーキ３４を解放すれば副変速機構３０の変速段は１速よりも変速比が小さな２速（第１変速段）となる。また、リバースブレーキ３４を締結し、ローブレーキ３２とハイクラッチ３３を解放すれば副変速機構３０の変速段は後進となる。なお、以下の説明では、副変速機構３０の変速段が１速であるとき「自動変速機４が低速モードである」と表現し、２速であるとき「自動変速機４が高速モードである」と表現する。

前記変速機コントローラ１２は、図２に示すように、ＣＰＵ１２１と、ＲＡＭ・ＲＯＭからなる記憶装置１２２と、入力インターフェース１２３と、出力インターフェース１２４と、これらを相互に接続するバス１２５とから構成される。この変速機コントローラ１２は、副変速機構３０の複数の摩擦係合要素（ローブレーキ３２、ハイクラッチ３３、リバースブレーキ３４）を架け替えることで所定の変速段を達成する変速コントローラに相当する。

前記入力インターフェース１２３には、アクセルペダルの踏み込み開度（以下、「アクセル開度APO」という。）を検出するアクセル開度センサ４１の出力信号、自動変速機４の入力回転速度（＝プライマリプーリ２１の回転速度、以下、「プライマリ回転速度Npri」という。）を検出する回転速度センサ４２の出力信号、車両の走行速度（以下、「車速VSP」という。）を検出する車速センサ４３の出力信号、自動変速機４のライン圧（以下、「ライン圧PL」という。）を検出するライン圧センサ４４の出力信号、セレクトレバーの位置を検出するインヒビタスイッチ４５の出力信号、ブレーキ状態を検出するブレーキスイッチ４６の出力信号、などが入力される。

前記記憶装置１２２には、自動変速機４の変速制御プログラム、この変速制御プログラムで用いる変速マップ（図３）が格納されている。ＣＰＵ１２１は、記憶装置１２２に格納されている変速制御プログラムを読み出して実行し、入力インターフェース１２３を介して入力される各種信号に対して各種演算処理を施して変速制御信号を生成し、生成した変速制御信号を、出力インターフェース１２４を介して油圧制御回路１１に出力する。ＣＰＵ１２１が演算処理で使用する各種値、その演算結果は記憶装置１２２に適宜格納される。

前記油圧制御回路１１は、複数の流路、複数の油圧制御弁で構成される。油圧制御回路１１は、変速機コントローラ１２からの変速制御信号に基づき、複数の油圧制御弁を制御して油圧の供給経路を切り換える。つまり、メカオイルポンプ１０で発生した吐出圧からライン圧PLを調圧し、さらに、ライン圧PLを元圧として調圧されたプーリ圧やクラッチ圧を自動変速機４の各部位に供給する。これにより、バリエータ２０の変速比vRatio、副変速機構３０の変速段が変更され、自動変速機４の変速が行われる。

前記統合コントローラ１３は、変速機コントローラ１２による変速機制御やエンジンコントローラ１４によるエンジン制御などが適切に担保されるように、複数の車載コントローラの統合管理を行う。この統合コントローラ１３は、変速機コントローラ１２やエンジンコントローラ１４などの車載コントローラとＣＡＮ通信線２５を介して情報交換が可能に接続されている。

前記エンジンコントローラ１４は、コースト減速時からエンジン１を停止するコーストストップ制御、停車時にエンジン１を停止するアイドルストップ制御、スタータモータ１５を用いたエンジン始動制御、などを行う。このエンジンコントローラ１４には、エンジン１の回転数（以下、「エンジン回転数Ne」という。）を検出するエンジン回転数センサ４７の出力信号、などが入力される。

［変速マップによる変速制御構成］
図３は、変速機コントローラの記憶装置に格納される変速マップの一例を示す。以下、図３に基づき、変速マップによる変速制御構成を説明する。

前記自動変速機４の動作点は、図３に示す変速マップ上で車速VSPとプライマリ回転速度Npriとに基づき決定される。自動変速機４の動作点と変速マップ左下隅の零点を結ぶ線の傾きが自動変速機４の変速比（バリエータ２０の変速比vRatioに、副変速機構３０の変速比subRatioを掛けて得られる全体の変速比、以下、「スルー変速比Ratio」という。）を表している。
この変速マップには、従来のベルト式無段変速機の変速マップと同様に、アクセル開度APO毎に変速線が設定されており、自動変速機４の変速はアクセル開度APOに応じて選択される変速線に従って行われる。なお、図３には簡単のため、全負荷線F/L（アクセル開度APO＝8/8のときの変速線）、パーシャル線P/L（アクセル開度APO＝4/8のときの変速線）、コースト線C/L（アクセル開度APO＝０のときの変速線）のみが示されている。

前記自動変速機４が低速モードのときには、自動変速機４はバリエータ２０の変速比vRatioを最大にして得られる低速モード最ロー線LL/Lと、バリエータ２０の変速比vRatioを最小にして得られる低速モード最ハイ線LH/Lと、の間で変速することができる。このとき、自動変速機４の動作点はＡ領域とＢ領域内を移動する。一方、自動変速機４が高速モードのときには、自動変速機４はバリエータ２０の変速比vRatioを最大にして得られる高速モード最ロー線HL/Lと、バリエータ２０の変速比vRatioを最小にして得られる高速モード最ハイ線HH/Lと、の間で変速することができる。このとき、自動変速機４の動作点はＢ領域とＣ領域内を移動する。

前記副変速機構３０の各変速段の変速比は、低速モード最ハイ線LH/Lに対応する変速比（低速モード最ハイ変速比）が高速モード最ロー線HL/Lに対応する変速比（高速モード最ロー変速比）よりも小さくなるように設定される。これにより、低速モードでとり得る自動変速機４のスルー変速比Ratioの範囲である低速モードレシオ範囲LREと、高速モードでとり得る自動変速機４のスルー変速比Ratioの範囲である高速モードレシオ範囲HREと、が部分的に重複する。自動変速機４の動作点が高速モード最ロー線HL/Lと低速モード最ハイ線LH/Lで挟まれるＢ領域（重複領域）にあるときは、自動変速機４は低速モード、高速モードのいずれのモードも選択可能になっている。

前記変速機コントローラ１２は、この変速マップを参照して、車速VSP及びアクセル開度APO（車両の運転状態）に対応するスルー変速比Ratioを到達スルー変速比ＤRatioとして設定する。この到達スルー変速比ＤRatioは、当該運転状態でスルー変速比Ratioが最終的に到達すべき目標値である。そして、変速機コントローラ１２は、スルー変速比Ratioを所望の応答特性で到達スルー変速比ＤRatioに追従させるための過渡的な目標値である目標スルー変速比ｔRatioを設定し、スルー変速比Ratioが目標スルー変速比ｔRatioに一致するようにバリエータ２０及び副変速機構３０を制御する。

前記変速マップ上には、副変速機構３０のアップ変速を行うモード切換アップ変速線MU/L（副変速機構３０の１→２アップ変速線）が、低速モード最ハイ線LH/L上に略重なるように設定されている。モード切換アップ変速線MU/Lに対応するスルー変速比Ratioは、低速モード最ハイ線LH/L（低速モード最ハイ変速比）に略等しい。また、変速マップ上には、副変速機構３０のダウン変速を行うモード切換ダウン変速線MD/L（副変速機構３０の２→１ダウン変速線）が、高速モード最ロー線HL/L上に略重なるように設定されている。モード切換ダウン変速線MD/Lに対応するスルー変速比Ratioは、高速モード最ロー変速比（高速モード最ロー線HL/L ）に略等しい。

そして、自動変速機４の動作点がモード切換アップ変速線MU/L又はモード切換ダウン変速線MD/Lを横切った場合、すなわち、自動変速機４の目標スルー変速比ｔRatioがモード切換変速比mRatioを跨いで変化した場合やモード切換変速比mRatioと一致した場合には、変速機コントローラ１２はモード切換変速制御を行う。このモード切換変速制御では、変速機コントローラ１２は、副変速機構３０の変速を行うとともに、バリエータ２０の変速比vRatioを副変速機構３０の変速比subRatioが変化する方向と逆の方向に変化させるというように２つの変速を協調させる「協調制御」を行う。

前記「協調制御」では、自動変速機４の目標スルー変速比ｔRatioがモード切換アップ変速線MU/LをＢ領域側からＣ領域側に向かって横切ったときや、Ｂ領域側からモード切換アップ変速線MU/Lと一致した場合に、変速機コントローラ１２は、１→２アップ変速判定を出し、副変速機構３０の変速段を１速から２速に変更するとともに、バリエータ２０の変速比vRatioを最ハイ変速比からロー変速比に変化させる。逆に、自動変速機４の目標スルー変速比ｔRatioがモード切換ダウン変速線MD/LをＢ領域側からＡ領域側に向かって横切ったときや、Ｂ領域側からモード切換ダウン変速線MD/Lと一致した場合、変速機コントローラ１２は、２→１ダウン変速判定を出し、副変速機構３０の変速段を２速から１速に変更するとともに、バリエータ２０の変速比vRatioを最ロー変速比からハイ変速比側に変化させる。

前記モード切換アップ変速時又はモード切換ダウン変速時において、バリエータ２０の変速比vRatioを変化させる「協調制御」を行う理由は、自動変速機４のスルー変速比Ratioの段差により生じる入力回転数の変化に伴う運転者の違和感を抑えることができるとともに、副変速機構３０の変速ショックを緩和することができるからである。

［コーストストップ制御構成］
実施例１のエンジンコントローラ１４は、燃料消費量をできる限り抑制するために、車両停止中にエンジン１を停止する「アイドルストップ制御」に加えて、車両のコースト走行中（惰性走行中）からエンジン１を停止する「コーストストップ制御」を行う。

前記「コーストストップ制御」は、低車速域で車両がコースト走行している間、エンジン１を自動的に停止させて燃料消費量を抑制する制御である。なお、「コーストストップ制御」とアクセルオフ時に実行される「燃料カット制御」は、エンジン１への燃料供給を停止する点で共通する。しかしながら、通常の「燃料カット制御」は、比較的高速走行時において実行され、かつ、エンジンブレーキを確保するためにトルクコンバータ２のロックアップクラッチ９が係合されている。これに対し、「コーストストップ制御」は、車両停止直前の比較的低速でのコースト走行時に実行され、ロックアップクラッチ９を解放状態としてエンジン１の回転を停止させる点において相違する。

前記「コーストストップ制御」を実行するにあたって、エンジンコントローラ１４は、例えば、以下に示す条件(a)〜(e)を判断する。
(a)：アクセルペダルから足が離されている（アクセル開度APO＝０）
(b)：ブレーキペダルが踏み込まれている（ブレーキスイッチ４６がＯＮ）
(c)：車速VSPが所定の低車速（例えば、15km/h）以下
(d)：ロックアップクラッチ９が解放（例えば、車速13km/h以下になる）されている
(e)：ハイクラッチ３３の締結による高速モード（２速）が選択されている
なお、これらの条件(a)〜(e)は、言い換えると運転者に停車意図があることを判断する条件である。

前記エンジンコントローラ１４は、コーストストップ制御の開始条件(a)〜(e)の全てが成立すると、エンジン１への燃料の供給を停止して、エンジン１の回転を停止させるコーストストップ制御の実行を開始する。これと同時に、コーストストップ制御の実行をあらわすコーストストップ制御中フラグCS/FLGを立て（CS/FLG＝１）、統合コントローラ１３と変速機コントローラ１２へ出力する。

さらに、このコーストストップ制御中、アクセル踏み込操作やブレーキ解除操作があり、(a)又は(b)の条件が不成立になると、これを終了条件として、コーストストップ制御を終了し、コーストストップ制御中フラグCS/FLGを降ろす（CS/FLG＝０）。

コーストストップ制御が開始されると、エンジン１の駆動力によって油圧を発生させるメカオイルポンプ１０もエンジン回転数の低下に伴って漸次停止し、メカオイルポンプ１０からの吐出圧が油圧制御回路１１に供給されなくなる。ここで、コーストストップ制御の開始条件には、上記のように、高速モード選択条件(e)が含まれるため、コーストストップ制御を開始するとき、締結されているハイクラッチ３３が解放される。
また、メカオイルポンプ１０からプライマリ油圧シリンダ２３ａ及びセカンダリ油圧シリンダ２３ｂへの供給油圧がゼロになり、且つハイクラッチ３３が解放されてバリエータ２０が回転方向にフリーになると、バリエータ２０の変速比vRatioは、両油圧シリンダ２３ａ,２３ｂ内に配置されるリターンスプリングによって最ロー変速比に向けて変化する。

そして、車両停止状態にてコーストストップ制御を終了すると、低速モードでの最ロー変速比により発進するため、ローブレーキ３２が発進クラッチとして締結される。一方、走行中にコーストストップ制御を終了すると、このコーストストップ制御終了時点の車速に応じて目標スルー変速比ｔRatioが変化し、副変速機構３０の変速比subRatioもこの目標スルー変速比ｔRatioに応じて決まる。

次に、コーストストップ制御の終了後、発進クラッチとして締結される摩擦係合要素（ローブレーキ３２又はハイクラッチ３３）への油圧回路構成を、図４に基づき説明する。なお、ローブレーキ３２及びハイクラッチ３３は、いずれも多板摩擦係合要素構成であり、同様の構成である。また、油圧制御回路１１においてローブレーキ３２への油圧を作り出す構成と、ハイクラッチ３３への油圧を作り出す構成についても同様である。そのため、この図４では発進クラッチがローブレーキ３２である場合に基づいて説明する。

前記ローブレーキ３２は、ブレーキピストン３２ａにより画成されるピストン油室３２ｂへの油圧は、エンジン１により駆動されるメカオイルポンプ１０からの吐出圧に基づき油圧制御回路１１により作り出される。この油圧制御回路１１には、プレッシャレギュレータバルブ１１１と、パイロットバルブ１１２と、ローブレーキソレノイドバルブ１１３（ソレノイドバルブ）と、アキュムレータ１１４と、を有する。

前記プレッシャレギュレータバルブ１１１は、ポンプ吐出圧からライン圧PLを調圧するバルブで、ライン圧ポート１１１ａと、閉鎖ポート１１１ｂと、ドレーンポート１１１ｃと、を有する。そして、バルブスプール１１１ｄの一端側にバネ力と図外のライン圧ソレノイドにて作り出される作動信号圧が作用し、他端側にフィードバック圧が作用する。ライン圧ポート１１１ａには、ライン圧油路１１５が接続される。

前記パイロットバルブ１１２は、ライン圧PLの油圧上限が規制されたパイロット圧Ppを作り出すバルブで、ライン圧ポート１１２ａと、パイロット圧ポート１１２ｂと、ドレーンポート１１２ｃと、を有する。そして、バルブスプール１１２ｄの一端側にバネ力が作用し、他端側にフィードバック圧が作用する。パイロット圧ポート１１２ｂには、パイロット圧油路１１６が接続される。なお、パイロット圧油路１１６には、オリフィス１１６ａと一方向弁１１６ｂが並列に設けられる。

前記ローブレーキソレノイドバルブ１１３は、パイロット圧Ppを元圧とし、ローブレーキ油圧ＰL/Bを調圧するバルブで、パイロット圧ポート１１３ａと、ローブレーキ圧ポート１１３ｂと、ドレーンポート１１３ｃと、を有する。そして、バルブスプール１１３ｄの一端側にバネ力とフィードバック圧が作用し、他端側にソレノイド力が作用する。ソレノイド力の作用が無いと、ローブレーキ圧ポート１１３ｂとドレーンポート１１３ｃが連通状態になる。一方、ソレノイド力を変速機コントローラ１２からのクラッチ油圧指示値ＰL/B*により作用させると、パイロット圧ポート１１３ａとローブレーキ圧ポート１１３ｂが連通状態になる。ローブレーキ圧ポート１１３ｂには、ローブレーキ圧油路１１７が接続される。なお、ローブレーキ圧油路１１７には、オリフィス１１７ａが設けられる。

前記アキュムレータ１１４は、ローブレーキ圧油路１１７の途中位置に設けられ、ローブレーキ３２のピストン油室３２ｂへの油圧供給と油圧排出に遅れを持たせ、ローブレーキ３２への油圧が急上昇するのを抑える。

［コーストストップ終了後変速制御処理構成］
図５Ａ及び図５Ｂは、実施例１の変速機コントローラにて実行されるコーストストップ終了後変速制御処理の流れを示すフローチャートである。以下、実施例１のコーストストップ終了後変速制御処理構成を表す図５Ａ及び図５Ｂの各ステップについて説明する。なお、このコーストストップ終了後変速制御処理は、コーストストップ制御を実行して走行しているときに実施される。

図５Ａに示すステップＳ１では、コーストストップ制御（ＣＳ）が終了したか否かを判断する。YES（コーストストップ制御終了）の場合にはステップＳ２へ進む。NO（コーストストップ制御継続）の場合にはステップＳ１を繰り返す。
ここで、コーストストップ制御は、コーストストップ実施条件（上記条件(a)〜(e)）のいずれかが不成立になったら終了する。つまり、コーストストップ制御の終了は、上記(a)又は(b)の条件が不成立になったことで判断する。

ステップＳ２では、ステップＳ１でのコーストストップ制御終了との判断に続き、エンジン１を始動し、ステップＳ３へ進む。
ここで、エンジン１は、スタータモータ１５を用いて始動される。また、エンジン１が始動することで、メカオイルポンプ１０が駆動されて油圧制御回路１１への油圧供給が開始される。

ステップＳ３では、ステップＳ２でのエンジン始動に続き、エンジン回転数が予め設定した所定回転数に達し、且つ、ライン圧PLが所定油圧に達したか否かを判断する。YES（エンジン回転数≧所定回転数ANDライン圧≧所定油圧）の場合には、エンジン１の駆動状態が安定し、メカオイルポンプ１０からの供給油圧が安定したとしてステップＳ４へ進む。NO（エンジン回転数＜所定回転数ORライン圧＜所定油圧）の場合には、エンジン１の駆動状態が不安定で、メカオイルポンプ１０からの供給油圧がばらつくとしてステップＳ２へ戻る。
ここで「所定回転数」とは、エンジン１が完爆し、エンジン１の自立運転が開始したことを判断する回転数である。また、「所定油圧」とは、油圧制御回路１１でのプリチャージが完了したことを判断する油圧である。この「所定回転数」及び「所定油圧」は、実験等により予め求めておく。

ステップＳ４では、ステップＳ３でのエンジン回転数≧所定回転数ANDライン圧≧所定油圧との判断に続き、車速VSP、プライマリ回転速度Npri 、アクセル開度APO及び図３に示す変速マップに基づき、目標スルー変速比ｔRatioを設定する。そして、設定された目標スルー変速比ｔRatioに基づいて副変速機構３０の変速比subRatioである目標変速段を設定し、この設定された目標変速段が２速（高速モード）であるか否かを判断する。YES（目標変速段＝２速）の場合にはステップＳ５へ進む。NO（目標変速段＝１速）の場合にはステップＳ18（図５Ｂ参照）へ進む。

ステップＳ５では、ステップＳ４での目標変速段＝２速との判断に続き、目標変速段よりもロー側の変速段（１速）を達成するローブレーキ３２の締結油圧のプリチャージを行い、ステップＳ６へ進む。
ここで、「プリチャージ」とは、ピストン油室３２ｂに作用させる油圧を増大させてブレーキピストン３２ａをストロークさせ、入力側摩擦締結板と出力側摩擦締結板との隙間を詰めることである。このとき、入力側摩擦締結板と出力側摩擦締結板は摩擦接触し、動力伝達直前状態になるものの駆動力伝達は行われない。

ステップＳ６では、ステップＳ５でのローブレーキプリチャージ実行に続き、このプリチャージが完了したか否かを判断する。YES（プリチャージ完了）の場合にはステップＳ７へ進む。NO（プリチャージ未完了）の場合にはステップＳ５へ戻る。
ここで、ローブレーキ３２の締結油圧のプリチャージの完了は、ピストン油室３２ｂへの油圧（ローブレーキ油圧ＰL/B）が、予め設定した「プリチャージ圧」に達すると共に、所定時間が経過したことで判断する。なお、ここでは、図示しない圧力センサによってピストン油室３２ｂへの油圧を検出する。
また、ローブレーキ３２の締結油圧のプリチャージが完了したら、この供給油圧は「プリチャージ圧」を維持する。

ステップＳ７では、ステップＳ６でのローブレーキプリチャージ完了との判断に続き、目標変速段（２速）を達成するハイクラッチ３３の締結油圧のプリチャージを行い、ステップＳ８へ進む。

ステップＳ８では、ステップＳ７でのハイクラッチプリチャージ実行に続き、このプリチャージが完了したか否かを判断する。YES（プリチャージ完了）の場合にはステップＳ９へ進む。NO（プリチャージ未完了）の場合にはステップＳ７へ戻る。
ここで、ハイクラッチ３３の締結油圧のプリチャージの完了は、ハイクラッチ３３のピストン油室（不図示）への油圧が、予め設定した「プリチャージ圧」に達すると共に、所定時間が経過したことで判断する。なお、ここでは、図示しない圧力センサによってピストン油室への油圧を検出する。

ステップＳ９では、ステップＳ８でのハイクラッチプリチャージ完了との判断に続き、ハイクラッチ３３への供給油圧を上昇させて、このハイクラッチ３３の締結を実行し、ステップＳ10へ進む。

ステップＳ10では、ステップＳ９でのハイクラッチ締結実行に続き、この締結動作が完了したか否かを判断する。YES（ハイクラッチ締結完了）の場合にはステップＳ11（図５Ｂ参照）へ進む。NO（ハイクラッチ締結未完了）の場合にはステップＳ９へ戻る。
ここで、ハイクラッチ３３の締結動作の完了は、ハイクラッチ３３のピストン油室（不図示）への油圧が、予め設定した「締結圧」に達したことで判断する。

図５Ｂに示すステップＳ11では、ステップＳ10でのハイクラッチ締結完了との判断に続き、このハイクラッチ３３の締結状態を維持し、副変速機構３０の変速比subRatioを２速（高速モード）に維持し、ステップＳ12へ進む。

ステップＳ12では、ステップＳ11でのハイクラッチ締結維持に続き、副変速機構３０の変速比subRatioである目標変速段が１速（低速モード）に変更したか否かを判断する。YES（目標変速段＝１速）の場合にはステップＳ13へ進む。NO（目標変速段＝２速）の場合には、ステップＳ11へ戻り、ハイクラッチ３３の締結状態を維持する。
ここで、目標変速段の変更は、車速VSPや変速マップ（図３）等に基づいて目標スルー変速比ｔRatioを再度設定し、この結果に基づいて判断する。

ステップＳ13では、ステップＳ12での目標変速段＝１速との判断に続き、イナーシャフェーズを実行し、ステップＳ14へ進む。
ここで、「イナーシャフェーズ」とは、締結中のハイクラッチ３３への供給油圧を低下させてスリップ締結状態にし、エンジン回転数を上昇させることである。

ステップＳ14では、ステップＳ13でのイナーシャフェーズの実行に続き、このイナーシャフェーズが完了したか否かを判断する。YES（イナーシャフェーズ完了）の場合にはステップＳ15へ進む。NO（イナーシャフェーズ未完了）の場合にはステップＳ13へ戻る。
ここで、イナーシャフェーズの完了は、エンジン回転数が変速後目標回転数に達したことで判断する。

ステップＳ15では、ステップＳ14でのイナーシャフェーズ完了との判断に続き、副変速機構３０の変速比subRatioを２速から１速へと変更するため、ハイクラッチ３３とローブレーキ３２の架け替えを実行し、ステップＳ16へ進む。
ここで、ハイクラッチ３３とローブレーキ３２の架け替えは、ハイクラッチ３３への供給油圧を低減する一方、ローブレーキ３２への供給油圧を上昇させていき、ハイクラッチ３３にて行っていた駆動力伝達をローブレーキ３２へと次第に受け渡していくことである。

ステップＳ16では、ステップＳ15での架け替え実行に続き、ローブレーキ３２の締結動作が完了したか否か、すなわち架け替えが完了したか否かを判断する。YES（ローブレーキ締結完了）の場合にはステップＳ17へ進む。NO（ローブレーキ締結未完了）の場合にはステップＳ15へ戻る。
ここで、ローブレーキ３２の締結動作の完了は、ローブレーキ３２のピストン油室３２ｂへの油圧が、予め設定した「締結圧」に達したことで判断する。なお、このときハイクラッチ３３は解放状態になる。

ステップＳ17では、ステップＳ16でのローブレーキ締結完了との判断に続き、このローブレーキ３２の締結状態を維持し、副変速機構３０の変速比subRatioを１速（低速モード）に維持し、エンドへ進む。

ステップＳ18では、ステップＳ４での目標変速段＝１速との判断に続き、目標変速段（１速）を達成するローブレーキ３２の締結油圧のプリチャージを行い、ステップＳ19へ進む。

ステップＳ19では、ステップＳ18でのローブレーキプリチャージ実行に続き、このプリチャージが完了したか否かを判断する。YES（プリチャージ完了）の場合にはステップＳ20へ進む。NO（プリチャージ未完了）の場合にはステップＳ18へ戻る。

ステップＳ20では、ステップＳ19でのローブレーキプリチャージ完了との判断に続き、ローブレーキ３２への供給油圧を上昇させて、このローブレーキ３２の締結を実行し、ステップＳ21へ進む。

ステップＳ21では、ステップＳ20でのローブレーキ締結実行に続き、この締結動作が完了したか否かを判断する。YES（ローブレーキ締結完了）の場合にはステップＳ22へ進む。NO（ローブレーキ締結未完了）の場合にはステップＳ20へ戻る。

ステップＳ22では、ステップＳ21でのローブレーキ締結完了との判断に続き、このローブレーキ３２の締結状態を維持し、副変速機構３０の変速比subRatioを１速（低速モード）に維持し、エンドへ進む。

次に、実施例１の制御装置における作用を「コーストストップ終了後２→１変速作用」と、「その他の特徴的作用」と、に分けて説明する。

［コーストストップ終了後２→１変速作用］
図６Ａ及び図６Ｂは、実施例１の車両において、コーストストップ制御終了から２→１変速の実行までの車速・ブレーキ状態・アクセル開度・エンジン回転数・ライン圧・目標変速段・ローブレーキ供給油圧・ハイクラッチ供給油圧の各特性を示すタイムチャートである。以下、図６Ａ及び図６Ｂに基づいて、実施例１のコーストストップ終了後２→１変速作用を説明する。

実施例１の車両において、コーストストップ制御条件（条件(a)〜(e)）が成立すると、エンジン１への燃料の供給を停止して、エンジン１の回転を停止させるコーストストップ制御を実行しながら走行する。そして、車両停車前に、図６Ａに示す時刻t_１時点においてブレーキペダルが解放されると、コーストストップ制御が終了する。
すなわち、図５Ａに示すフローチャートにおいて、ステップＳ１→ステップＳ２へと進み、スタータモータ１５を用いてエンジン１の始動が行われる。

エンジン始動後、エンジン１が完爆すると共に、このエンジン１によって駆動されるメカオイルポンプ１０から作動油が吐出されてライン圧PLが立ち上がると、時刻t_２時点において、エンジン回転数がエンジン自立運転の開始を判断する所定回転数に達し（図６Ａ参照）、時刻t_３時点において、ライン圧PLが油圧制御回路１１でのプリチャージの完了を判断する所定油圧に達する（図６Ｂ参照）。これにより、ステップＳ２→ステップＳ３へと進み、車速VSP等から、副変速機構３０の変速比subRatioである目標変速段が２速であるか否かを判断する。

この時刻t_３時点では車速VSPが比較的高く、またアクセル開度APOがゼロ（アクセル足離し状態）であるため、目標変速段は２速である。これにより、ステップＳ５へと進み、締結により目標変速段（２速）よりもロー側の変速段（１速）を達成するローブレーキ３２の締結油圧のプリチャージが行われる。

そして、時刻t_４時点において、ローブレーキ３２の締結油圧のプリチャージが完了したら、ステップＳ６→ステップＳ７へと進み、締結により目標変速段（２速）を達成するハイクラッチ３３のへ供給油圧のプリチャージが行われる。

時刻t_５時点において、ハイクラッチ３３の締結油圧のプリチャージが完了したら、ステップＳ９へと進み、そのまま目標変速段（２速）を達成すべくハイクラッチ３３の締結が実行される。すなわち、ハイクラッチ供給油圧が締結圧に向けて上昇していく。一方、ローブレーキ供給油圧は、プリチャージ完了後「プリチャージ圧」に維持されており、ローブレーキ３２は、ハイクラッチ３３の状態に拘らずプリチャージ状態を継続する。

時刻t_６時点において、ハイクラッチ供給油圧が締結圧に達したら、ハイクラッチ３３が締結したとして、ステップＳ10→ステップＳ11へと進み、ハイクラッチ供給油圧は「締結圧」に維持される。

その後、時刻t_７時点において、アクセルペダルが踏み込まれたことで、アクセル開度APOが立ち上がり、副変速機構３０の変速比subRatioである目標変速段が１速に変化する。つまり、ダウンシフト要求が発生する。このため、ステップＳ12においてYESと判断されてステップＳ13へと進み、変速のイナーシャフェーズが実行される。これにより、ハイクラッチ供給油圧が低下して、締結状態のハイクラッチ３３がスリップ締結状態になる。この結果、エンジン１に作用している負荷が軽くなり、エンジン回転数が上昇していく（図６Ａ参照）。

時刻t_８時点において、エンジン回転数が「変速後目標回転数」まで上昇したら、イナーシャフェーズが完了し、ステップＳ14→ステップＳ15へと進んで、副変速機構３０の変速比subRatioを２速から１速へと変更するため、ハイクラッチ３３とローブレーキ３２の架け替えを実行する。
すなわち、時刻t_８以降、ハイクラッチ３３への供給油圧を徐々に低減する一方、ローブレーキ３２への供給油圧を徐々に上昇させていき、ハイクラッチ３３にて行っていた駆動力伝達をローブレーキ３２へと次第に受け渡していく。

そして、時刻t_９時点において、ローブレーキ供給油圧が「締結圧」に達してローブレーキ３２の締結が完了する一方、ハイクラッチ供給油圧がゼロになってハイクラッチ３３が解放状態になると、ハイクラッチ３３とローブレーキ３２の架け替えが完了したとして、ステップＳ16→ステップＳ17へと進む。このため、時刻t_９以降、ローブレーキ供給油圧は「締結圧」に維持され、副変速機構３０の変速比subRatioは目標変速段である１速に維持される。

このように、実施例１の制御装置では、走行中にエンジン１を自動停止するコーストストップ制御の終了時、車速VSP等に応じて設定された副変速機構３０の変速比subRatioである目標変速段が２速である場合、目標変速段（２速）よりもロー側の変速段（１速）を達成するローブレーキ３２の締結油圧のプリチャージを先に行う。

ここで、走行中にコーストストップ制御が終了する運転シーンは、その後アクセルペダルが踏み込まれる等して再加速要求の発生が予測される運転シーンである。つまり、コーストストップ制御終了時点の車速に基づく目標変速段は２速であっても、その後に生じる再加速要求によって目標変速段がロー側（１速）へと変更する可能性が高い。

これに対し、目標変速段（２速）よりもロー側の変速段（１速）を達成するローブレーキ３２の締結油圧のプリチャージを先に行うことで、その後発生すると予測される再加速要求に伴う目標変速段の変更に対し、締結予定のローブレーキ３２の締結準備を完了し、目標変速段の変更（ダウンシフト要求）に予め備えておくことができる。
これにより、実際にアクセルペダルが踏み込まれ、副変速機構３０の目標変速段が２速から１速に変更したとき（ダウンシフト要求が生じたとき）には、ローブレーキ３２の締結油圧のプリチャージ不要になり、直ちに変速のイナーシャフェーズを実行し、変速時間が冗長になることを防止できる。つまり、速やかな変速を行うことができる。

一方、図７に示すように、走行中にコーストストップ制御が終了した際、副変速機構３０の目標変速段の設定通りに変速を行う場合を考える。

走行中にコーストストップ制御が終了し、その後図示しないエンジン回転数が所定回転数に達すると共に、ライン圧PLが所定油圧に達したら、副変速機構３０の目標変速段が２速であるか否か判断される。
図７に示す時刻t_１１時点において、目標変速段が２速であると判断されると、まず、目標変速段（２速）を達成するためにハイクラッチ３３が締結される。つまり、ハイクラッチ３３の締結油圧のプリチャージが実行され、時刻t_１２時点でプリチャージが完了したら、ハイクラッチ３３の締結が行われる。そして、時刻t_１３時点において、ハイクラッチ３３の締結が完了し、副変速機構３０の変速比subRatioは、２速（高速モード）となる。

その後、時刻t_１４時点で、アクセルペダルが踏み込まれ、図示しないアクセル開度APOが立ち上がることで目標変速段が２速から１速へ変化する。これにより、ハイクラッチ３３からローブレーキ３２へ架け替える必要が生じる。

しかしながら、この時刻t_１４以前では、ローブレーキ３２は解放状態である。そのため、まずローブレーキ３２の締結油圧のプリチャージを実行する。そして、時刻t_１５時点において、ローブレーキ３２のプリチャージが完了したら、変速のイナーシャフェーズが実行されて、ハイクラッチ３３の供給油圧が低下する。そして、時刻t_１６時点において、図示しないエンジン回転数が変速後目標回転数に達してイナーシャフェーズが完了したら、ローブレーキ３２とハイクラッチ３３との架け替えを行い、時刻t_１７時点において、ローブレーキ３２の締結が完了し、副変速機構３０の変速比subRatioは、２速となる。

このように、コーストストップ終了時点の目標変速段が２速であり、その後、アクセルペダルの踏み込みによって目標変速段が１速に変化するときに、目標変速段の設定通りに副変速機構３０の変速を行う場合では、２速から１速への変速時に、ローブレーキ３２の締結油圧のプリチャージが必要になる。
このため、副変速機構３０の目標変速段が２速から１速に変更したとき（ダウンシフト要求が生じたとき）、ローブレーキ３２の締結が完了して副変速機構３０の変速比subRatioが２速になるまでの時間（変速時間）が冗長になり、速やかな変速を行うことができない。この結果、運転者の駆動力要求に対する応答性が悪くなり、違和感を与えてしまう。

なお、この図７において、ローブレーキ３２の締結油圧のプリチャージの実行と同時に、変速のイナーシャフェーズを実施することが考えられる。
しかしながら、この場合では、ローブレーキ３２に対して油圧を供給しつつ、ハイクラッチ３３に対する供給油圧を低下させる必要がある。そのため、ライン圧PLが不安定になる等して、ローブレーキ３２のプリチャージ時間が長くなってしまうことがある。この結果、２速から１速への変速時間が長くなるだけでなく、イナーシャフェーズ時間が長くなることでハイクラッチ３３のスリップ時間が増大し、ハイクラッチ３３のクラッチ負担が増加してしまう。

さらに、この実施例１では、ハイクラッチ３３の締結動作の前にローブレーキ３２のプリチャージを行っている。そのため、このローブレーキ３２のプリチャージを行う分、当初の目標変速段である２速を達成するハイクラッチ３３の締結までの時間が冗長になる。しかしながら、目標変速段を２速に設定する要因は、車速VSPやプライマリ回転速度Npriであり、運転者からの駆動力要求は生じていない。これにより、ハイクラッチ３３の締結、すなわち目標変速段（２速）の達成までの時間が長くても運転者に違和感を与えにくい。

しかしながら、目標変速段が２速から１速に変化する要因（ダウンシフト要求の発生要因）は、アクセルペダルの踏み込み（アクセル開度APOの上昇）であり、運転者からの駆動力要求が生じていることを意味している。そのため、２速から１速への変速（ダウン変速）の変速時間が冗長になると、運転者に違和感を与えてしまう。つまり、当初の目標変速段である２速の達成までの時間は、冗長であっても問題はないが、ダウンシフト要求に対しては、速やかに応答する必要があるといえる。

［その他の特徴的作用］
実施例１では、エンジン回転数が所定回転数に達し、且つ、ライン圧PLが所定油圧に達したタイミングにおいて、副変速機構３０の目標変速段が１速の場合では、図５Ａに示すステップＳ４から、図５Ｂに示すステップＳ18へと進む。
そして、目標変速段である１速を達成するために、ローブレーキ３２のプリチャージが実行され、このローブレーキプリチャージが完了すれば、ステップＳ19→ステップＳ20へと進んでそのままローブレーキ３２が締結される。そして、ローブレーキ３２への供給油圧が締結圧に達したら、ステップＳ21→ステップＳ22へと進み、副変速機構３０の変速比subRatioは、１速（低速モード）に維持される。

また、この実施例１では、図５Ａに示すように、コーストストップ制御の終了後、エンジン回転数が所定回転数に達すると共に、ライン圧PLが所定油圧に達してから、副変速機構３０の目標変速段が２速であるか否かを判断している。
つまり、コーストストップ制御の終了後、エンジン回転数が所定回転数に達すると共に、ライン圧PLが所定油圧に達した後、ローブレーキ３２の締結油圧のプリチャージを開始する。

そのため、エンジン１の動作状態やメカオイルポンプ１０の吐出圧が、いずれも安定してからローブレーキ３２の締結油圧のプリチャージを行うことができ、ローブレーキ３２のプリチャージを安定して行うことができる。この結果、プリチャージ時間がいたずらに増大することがなく、ハイクラッチ３３の締結動作を速やかに開始することができる。

次に、効果を説明する。
実施例１の自動変速機の制御装置にあっては、下記に列挙する効果を得ることができる。

(1) 車両の駆動系に設けられると共に複数の摩擦係合要素（ローブレーキ３２、ハイクラッチ３３）を有する自動変速機４と、前記複数の摩擦係合要素（ローブレーキ３２、ハイクラッチ３３）を架け替えることで所定の変速段を達成する変速コントローラ（変速機コントローラ１２）と、を備えた自動変速機の制御装置において、
前記自動変速機４は、締結することで第１変速段（２速/高速モード）を達成する第１摩擦係合要素（ハイクラッチ３３）と、締結することで前記第１変速段（２速/高速モード）よりもロー側の第２変速段（１速/低速モード）を達成する第２摩擦係合要素（ローブレーキ３２）と、を有し、
前記変速コントローラ（変速機コントローラ１２）は、走行中に走行駆動源（エンジン１）を自動停止するコーストストップ制御の終了時、車速VSPに応じて設定された目標変速段が前記第１変速段（２速）のとき、前記第２摩擦係合要素（ローブレーキ３２）の締結油圧のプリチャージを行った後、前記第１摩擦係合要素（ハイクラッチ３３）の締結油圧のプリチャージを行う構成とした。
これにより、コーストストップ制御の終了後、発生が予測されるダウンシフト要求に対して備えることができる。

(2) 前記変速コントローラ（変速機コントローラ１２）は、前記第１摩擦係合要素（ハイクラッチ３３）の締結油圧のプリチャージ後、前記目標変速段を前記第２変速段（１速）に変更する変速要求が生じたとき、直ちにイナーシャフェーズを実行し、前記第１摩擦係合要素（ハイクラッチ３３）と前記第２摩擦係合要素（ローブレーキ３２）との架け替えを行う構成とした。
これにより、(1)の効果に加え、実際に目標変速段が１速に変更した際、ローブレーキ３２の締結油圧のプリチャージを行うことなくローブレーキ３２とハイクラッチ３３の架け替えを行うことができ、運転者の加速要求に対して、車両の加速が遅れずに運転者の違和感を低減することができる。

(3) 走行駆動源（エンジン１）により駆動され、前記複数の摩擦係合要素（ローブレーキ３２、ハイクラッチ３３）へ油圧を供給するメカオイルポンプ１０を備え、
前記変速コントローラ（変速機コントローラ１２）は、前記コーストストップ制御の終了後、前記走行駆動源（エンジン１）の回転数（エンジン回転数）が所定回転数に達すると共に、ライン圧PLが所定油圧に達したとき、前記第２摩擦係合要素（ローブレーキ３２）の締結油圧のプリチャージを開始する構成とした。
これにより、(1)又は(2)の効果に加え、ローブレーキ３２のプリチャージを安定して行うことができ、ローブレーキプリチャージ時間の冗長を抑制して、ハイクラッチ３３の締結動作を速やかに開始することができる。

以上、本発明の自動変速機の制御装置を実施例１に基づき説明してきたが、具体的な構成については、この実施例に限られるものではなく、特許請求の範囲の各請求項に係る発明の要旨を逸脱しない限り、設計の変更や追加等は許容される。

実施例１では、本発明を前進２速の変速段を有する副変速機構３０に適用した例を示したが、これに限らない。３速以上の変速段を有する有段の自動変速機に対して適用してもよい。なお、この場合では、第１変速段を２速以上の変速段に設定する。一方、第２変速段は、第１変速段よりもロー側の変速段であればよいので、第１変速段に対して直近のロー側変速段でなくてもよい。

また、実施例１では、自動変速機４として、変速比を無段階に変更可能なバリエータ２０と、変速比を前進２段に変更可能な副変速機構３０と、を備えた副変速機付き無段変速機とする例を示した。しかしながら、複数の摩擦係合要素を架け替えることで複数の変速段を達成する有段変速の自動変速機であれば、本発明を適用することができる。

さらに、実施例１では、走行駆動源としてエンジン１を搭載した車両に本発明を適用した例を示したが、これに限らない。走行駆動源として、エンジンとモータ（モータ/ジェネレータ）を搭載したハイブリッド車や、モータ（モータ/ジェネレータ）のみを搭載した電気自動車、さらに燃料電池車やプラグインハイブリッド車であっても適用することができる。また、エンジン以外の走行駆動源を有する車両では、このエンジン以外の走行駆動源によってメカオイルポンプ１０を駆動してもよい。

１ エンジン
４ 自動変速機（副変速機付き無段変速機）
１０ メカオイルポンプ
１１ 油圧制御回路
１２ 変速機コントローラ（変速コントローラ）
２０ バリエータ
３０ 副変速機構
３２ ローブレーキ（第２摩擦係合要素）
３３ ハイクラッチ（第１摩擦係合要素）

Claims (3)

1. 車両の駆動系に設けられると共に複数の摩擦係合要素を有する自動変速機と、前記複数の摩擦係合要素を架け替えることで所定の変速段を達成する変速コントローラと、を備えた自動変速機の制御装置において、
   前記自動変速機は、締結することで第１変速段を達成する第１摩擦係合要素と、締結することで前記第１変速段よりもロー側の第２変速段を達成する第２摩擦係合要素と、を有し、
   前記変速コントローラは、走行中に走行駆動源を自動停止するコーストストップ制御の走行中の終了時、車速に応じて設定された目標変速段が前記第１変速段のとき、前記第２摩擦係合要素の締結油圧のプリチャージを行った後、前記第１摩擦係合要素の締結油圧のプリチャージを行う
   ことを特徴とする自動変速機の制御装置。
2. 請求項１に記載された自動変速機の制御装置において、
   前記変速コントローラは、前記第１摩擦係合要素の締結油圧のプリチャージ後、前記目標変速段を前記第２変速段に変更する変速要求が生じたとき、直ちにイナーシャフェーズを実行し、前記第１摩擦係合要素と前記第２摩擦係合要素との架け替えを行う
   ことを特徴とする自動変速機の制御装置。
3. 請求項１又は請求項２に記載された自動変速機の制御装置において、
   走行駆動源により駆動され、前記複数の摩擦係合要素へ油圧を供給するメカオイルポンプを備え、
   前記変速コントローラは、前記コーストストップ制御の終了後、前記走行駆動源の回転数が所定回転数に達すると共に、ライン圧が所定油圧に達したとき、前記第２摩擦係合要素の締結油圧のプリチャージを開始する
   ことを特徴とする自動変速機の制御装置。