JP5948623B2 - 無段変速機の制御装置 - Google Patents
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Description
本発明は、変速比を無段階に変更するバリエータと発進クラッチを備え、コーストストップ制御を行う車両に適用される無段変速機の制御装置に関するものである。
従来、走行中にエンジンを停止するコーストストップ制御時、副変速機構の締結中の締結要素を解放し、その後、電動オイルポンプから供給される作動油によってバリエータの変速比を最大変速比に変更するとともに、発進クラッチを締結直前の状態に維持する無段変速機の制御装置が知られている（例えば、特許文献１参照）。
ここで、従来の無段変速機の制御装置にあっては、コーストストップ制御時のエンジン停止に伴うメカオイルポンプ（エンジンによって駆動されて油圧を発生させるオイルポンプ）の停止に対し、電動オイルポンプ（電動モータによって駆動されて油圧を発生させるオイルポンプ）を用いることで、コーストストップ制御中に発進クラッチやバリエータへ供給する作動油の油圧を確保していた。しかしながら、コスト抑制のために電動オイルポンプを廃した場合、エンジン停止によって作動油の油圧を確保することができず、コーストストップ制御を実行することで、発進クラッチ等に供給される作動油の油圧が低下する。
このため、コーストストップ制御終了後の再発進時に、発進クラッチに供給される作動油の油圧を速やかに上昇させなければ、発進クラッチの締結に時間がかかり、駆動輪にトルクが伝達されるまでに時間を要し、車両の発進性能が低下するという問題があった。
このため、コーストストップ制御終了後の再発進時に、発進クラッチに供給される作動油の油圧を速やかに上昇させなければ、発進クラッチの締結に時間がかかり、駆動輪にトルクが伝達されるまでに時間を要し、車両の発進性能が低下するという問題があった。
本発明は、上記問題に着目してなされたもので、再発進時に発進クラッチに供給される作動油の油圧を速やかに上昇させ、発進性能の低下を抑制することができる無段変速機の制御装置を提供することを目的とする。
上記目的を達成するため、本発明の無段変速機の制御装置は、エンジンと、前記エンジンと駆動輪の間に介装され、変速比を無段階に変更可能なバリエータと、前記バリエータが介装された駆動系に設けられ、複数の締結要素の締結及び解放によって複数の変速段を切り替え可能な有段の副変速機構と、前記バリエータが介装された駆動系に設けられた発進クラッチと、前記エンジンにより駆動され、前記バリエータと前記締結要素と前記発進クラッチへの油圧を供給するメカオイルポンプと、開始条件が成立するとコーストストップ制御を開始して前記エンジンを停止し、終了条件が成立するとコーストストップ制御を終了して前記エンジンを再始動するコーストストップ制御手段と、前記バリエータの目標変速比及び前記副変速機構の目標変速段を制御する変速機制御手段と、を備える。
この無段変速機の制御装置において、前記変速機制御手段は、前記コーストストップ制御の実行中、前記副変速機構の締結要素が解放されたら、前記バリエータの目標変速比を、前記締結要素を解放した時点の目標バリエータ変速比に固定する。
この無段変速機の制御装置において、前記変速機制御手段は、前記コーストストップ制御の実行中、前記副変速機構の締結要素が解放されたら、前記バリエータの目標変速比を、前記締結要素を解放した時点の目標バリエータ変速比に固定する。
よって、本願発明の無段変速機の制御装置では、変速機制御手段により、コーストストップ制御の実行中、副変速機構の締結要素が解放されたら、バリエータの目標変速比が、この締結要素を解放した時点の目標バリエータ変速比に固定される。
これにより、コーストストップ制御終了後の再発進時に、バリエータの変速比を変速するためにバリエータに作動油を供給する必要が生じず、締結される発進クラッチに供給される作動油量の低減を防止することができる。このため、再発進時に発進クラッチに供給される作動油の油圧を速やかに上昇させ、発進クラッチ締結完了までのタイムラグを小さく抑えて、車両の発進性能の低下を抑制することができる。
これにより、コーストストップ制御終了後の再発進時に、バリエータの変速比を変速するためにバリエータに作動油を供給する必要が生じず、締結される発進クラッチに供給される作動油量の低減を防止することができる。このため、再発進時に発進クラッチに供給される作動油の油圧を速やかに上昇させ、発進クラッチ締結完了までのタイムラグを小さく抑えて、車両の発進性能の低下を抑制することができる。
以下、本発明の無段変速機の制御装置を実施するための形態を、図面に示す実施例１に基づいて説明する。
（実施例１）
まず、構成を説明する。
実施例１の副変速機付き無段変速機（無段変速機の一例）の制御装置を、「全体システム構成」、「変速マップによる変速制御構成」、「コーストストップ制御構成」、「コーストストップ対応変速機制御構成」に分けて説明する。
まず、構成を説明する。
実施例１の副変速機付き無段変速機（無段変速機の一例）の制御装置を、「全体システム構成」、「変速マップによる変速制御構成」、「コーストストップ制御構成」、「コーストストップ対応変速機制御構成」に分けて説明する。
［全体システム構成］
図１は、実施例１の制御装置が適用された副変速機付き無段変速機が搭載された車両の概略構成を示し、図２は、変速機コントローラの内部構成を示す。以下、図１及び図２に基づき、全体システム構成を説明する。
なお、以下の説明において、ある変速機構の「変速比」は、当該変速機構の入力回転速度を当該変速機構の出力回転速度で割って得られる値である。また、「最ロー変速比」は当該変速機構の最大変速比を意味し、「最ハイ変速比」は当該変速機構の最小変速比を意味する。
図１は、実施例１の制御装置が適用された副変速機付き無段変速機が搭載された車両の概略構成を示し、図２は、変速機コントローラの内部構成を示す。以下、図１及び図２に基づき、全体システム構成を説明する。
なお、以下の説明において、ある変速機構の「変速比」は、当該変速機構の入力回転速度を当該変速機構の出力回転速度で割って得られる値である。また、「最ロー変速比」は当該変速機構の最大変速比を意味し、「最ハイ変速比」は当該変速機構の最小変速比を意味する。
前記副変速機付き無段変速機が搭載された車両は、動力源として、エンジン始動用のスタータモータ１５を有するエンジン１を備える。エンジン１の出力回転は、ロックアップクラッチ９を有するトルクコンバータ２、リダクションギア対３、無段変速機（以下、単に「変速機４」という。）、ファイナルギア対５、終減速装置６を介して駆動輪７へと伝達される。ファイナルギア対５には、駐車時に変速機４の出力軸を機械的に回転不能にロックするパーキング機構８が設けられている。
また、車両には、エンジン１の動力により駆動されるメカオイルポンプ１０と、メカオイルポンプ１０からの吐出圧を調圧して変速機４の各部位に供給する油圧制御回路１１と、油圧制御回路１１を制御する変速機コントローラ１２と、統合コントローラ１３と、エンジンコントローラ１４と、が設けられている。以下、各構成について説明する。
また、車両には、エンジン１の動力により駆動されるメカオイルポンプ１０と、メカオイルポンプ１０からの吐出圧を調圧して変速機４の各部位に供給する油圧制御回路１１と、油圧制御回路１１を制御する変速機コントローラ１２と、統合コントローラ１３と、エンジンコントローラ１４と、が設けられている。以下、各構成について説明する。
前記変速機４は、ベルト式無段変速機構（以下、「バリエータ２０」という。）と、バリエータ２０に対して直列に設けられる副変速機構３０とを備える。ここで、「直列に設けられる」とは、動力伝達経路においてバリエータ２０の下流側（セカンダリプーリ２２）に副変速機構３０の入力軸が直接接続されているという意味である。副変速機構３０は、この例のようにバリエータ２０の出力軸に直接接続されていてもよいし、その他の変速ないし動力伝達機構（例えば、ギア列）を介して接続されていてもよい。
前記バリエータ２０は、プライマリプーリ２１と、セカンダリプーリ２２と、プーリ２１，２２の間に掛け回されるＶベルト２３とを備えるベルト式無段変速機構である。プーリ２１，２２は、それぞれ固定円錐板と、この固定円錐板に対してシーブ面を対向させた状態で配置され、固定円錐板との間にＶ溝を形成する可動円錐板と、この可動円錐板の背面に設けられて可動円錐板を軸方向に変位させるプライマリ油圧室２３ａとセカンダリ油圧室２３ｂを備える。プライマリ油圧室２３ａとセカンダリ油圧室２３ｂに供給される作動油の油圧によってＶベルト２３をプーリ２１，２２により挟持することで、バリエータ２０でトルクを伝達する。また、プライマリ油圧室２３ａとセカンダリ油圧室２３ｂに供給される作動油の油圧を調整すると、Ｖ溝の幅が変化してＶベルト２３と各プーリ２１，２２との接触半径が変化し、バリエータ２０の変速比（以下、「バリエータ変速比vRatio」という）が無段階に変化する。
前記副変速機構３０は、前進２段・後進１段の変速機構である。副変速機構３０は、２つの遊星歯車のキャリアを連結したラビニヨ型遊星歯車機構３１と、ラビニヨ型遊星歯車機構３１を構成する複数の回転要素に接続され、それらの連係状態を変更する複数の摩擦締結要素（ローブレーキ３２、ハイクラッチ３３、リバースブレーキ３４）とを備える。各摩擦締結要素３２〜３４へ供給される作動油の油圧を調整し、各摩擦締結要素３２〜３４の締結・解放状態を変更すると、副変速機構３０の変速段が変更される。例えば、ローブレーキ３２を締結し、ハイクラッチ３３とリバースブレーキ３４を解放すれば副変速機構３０の変速段は１速となる。ハイクラッチ３３を締結し、ローブレーキ３２とリバースブレーキ３４を解放すれば副変速機構３０の変速段は１速よりも変速比が小さな２速となる。また、リバースブレーキ３４を締結し、ローブレーキ３２とハイクラッチ３３を解放すれば副変速機構３０の変速段は後進となる。なお、以下の説明では、副変速機構３０の変速段が１速であるとき「変速機４が低速モードである」と表現し、２速であるとき「変速機４が高速モードである」と表現する。
前記変速機コントローラ１２は、図２に示すように、ＣＰＵ１２１と、ＲＡＭ・ＲＯＭからなる記憶装置１２２と、入力インターフェース１２３と、出力インターフェース１２４と、これらを相互に接続するバス１２５とから構成される。
前記入力インターフェース１２３には、アクセルペダルの踏み込み開度（以下、「アクセル開度APO」という。）を検出するアクセル開度センサ４１の出力信号、変速機４の入力回転速度（＝プライマリプーリ２１の回転速度、以下、「プライマリ回転数Npri」という。）を検出する回転数センサ４２の出力信号、車両の走行速度（以下、「車速VSP」という。）を検出する車速センサ４３の出力信号、変速機４のライン圧（以下、「ライン圧PL」という。）を検出するライン圧センサ４４の出力信号、セレクトレバーの位置を検出するインヒビタスイッチ４５の出力信号、などが入力される。
前記記憶装置１２２には、変速機４の変速制御プログラム、この変速制御プログラムで用いる変速マップ（図３）が格納されている。ＣＰＵ１２１は、記憶装置１２２に格納されている変速制御プログラムを読み出して実行し、入力インターフェース１２３を介して入力される各種信号に対して各種演算処理を施して変速制御信号を生成し、生成した変速制御信号を、出力インターフェース１２４を介して油圧制御回路１１に出力する。ＣＰＵ１２１が演算処理で使用する各種値、その演算結果は記憶装置１２２に適宜格納される。
前記油圧制御回路１１は、複数の流路、複数の油圧制御弁で構成される。油圧制御回路１１は、変速機コントローラ１２からの変速制御信号に基づき、複数の油圧制御弁を制御して作動油の供給経路を切り換える。つまり、メカオイルポンプ１０で発生した吐出圧からライン圧PLを調圧し、さらに、ライン圧PLを元圧として調圧されたプーリ圧やクラッチ圧に調圧された作動油を変速機４の各部位に供給する。これにより、バリエータ変速比vRatio、副変速機構３０の変速段が変更され、変速機４の変速が行われる。
なお、この実施例１では、作動油の油圧を作り出すオイルポンプとしては、エンジン１により駆動されるメカオイルポンプ１０のみを有しており、電動モータによって駆動するいわゆる電動オイルポンプは搭載していない。
なお、この実施例１では、作動油の油圧を作り出すオイルポンプとしては、エンジン１により駆動されるメカオイルポンプ１０のみを有しており、電動モータによって駆動するいわゆる電動オイルポンプは搭載していない。
前記統合コントローラ１３は、変速機コントローラ１２による変速機制御やエンジンコントローラ１４によるエンジン制御などが適切に担保されるように、複数の車載コントローラの統合管理を行う。この統合コントローラ１３は、変速機コントローラ１２やエンジンコントローラ１４などの車載コントローラとＣＡＮ通信線２５を介して情報交換が可能に接続されている。
前記エンジンコントローラ１４は、コースト減速時からエンジン１を停止するコーストストップ制御、停車時にエンジン１を停止するアイドルストップ制御、スタータモータ１５を用いたエンジン始動制御、などを行う。つまり、このエンジンコントローラ１４は、所定の開始条件が成立するとエンジン１を停止し、所定の終了条件が成立するとコーストストップ制御を終了してエンジン１を再始動するコーストストップ制御手段に相当する。このエンジンコントローラ１４には、エンジン１の回転数（以下、「エンジン回転数Ne」という。）を検出するエンジン回転数センサ４６の出力信号、などが入力される。
［変速マップによる変速制御構成］
図３は、変速機コントローラの記憶装置に格納される変速マップの一例を示す。以下、図３に基づき、変速マップによる変速制御構成を説明する。
図３は、変速機コントローラの記憶装置に格納される変速マップの一例を示す。以下、図３に基づき、変速マップによる変速制御構成を説明する。
前記変速機４の動作点は、図３に示す変速マップ上で車速VSPとプライマリ回転数Npriに基づき決定される。変速機４の動作点と変速マップ左下隅の零点を結ぶ線の傾きが変速機４の変速比（以下、「スルー変速比Ratio」という。）を表している。ここで、スルー変速比Ratioとは、バリエータ変速比vRatioに、副変速機構３０の変速比（以下「副変速機構変速比subRatio」という。）を掛けて得られる変速機４全体の変速比である。
この変速マップには、従来のベルト式無段変速機の変速マップと同様に、アクセル開度APO毎に変速線が設定されており、変速機４の変速はアクセル開度APOに応じて選択される変速線に従って行われる。なお、図３には簡単のため、全負荷線F/L（アクセル開度APO＝8/8のときの変速線）、パーシャル線P/L（アクセル開度APO＝4/8のときの変速線）、コースト線C/L（アクセル開度APO＝０のときの変速線）のみが示されている。
この変速マップには、従来のベルト式無段変速機の変速マップと同様に、アクセル開度APO毎に変速線が設定されており、変速機４の変速はアクセル開度APOに応じて選択される変速線に従って行われる。なお、図３には簡単のため、全負荷線F/L（アクセル開度APO＝8/8のときの変速線）、パーシャル線P/L（アクセル開度APO＝4/8のときの変速線）、コースト線C/L（アクセル開度APO＝０のときの変速線）のみが示されている。
前記変速機４が低速モードのときには、変速機４はバリエータ変速比vRatioを最大にして得られる低速モード最ロー線LL/Lと、バリエータ変速比vRatioを最小にして得られる低速モード最ハイ線LH/Lと、の間で変速することができる。このとき、変速機４の動作点はＡ領域とＢ領域内を移動する。一方、変速機４が高速モードのときには、変速機４はバリエータ変速比vRatioを最大にして得られる高速モード最ロー線HL/Lと、バリエータ変速比vRatioを最小にして得られる高速モード最ハイ線HH/Lと、の間で変速することができる。このとき、変速機４の動作点はＢ領域とＣ領域内を移動する。
前記副変速機構変速比subRatioは、変速段ごとの固定値であるが、低速モード最ハイ線LH/Lに対応する変速比（低速モード最ハイ変速比）が高速モード最ロー線HL/Lに対応する変速比（高速モード最ロー変速比）よりも小さくなるように設定される。これにより、低速モードでとり得る変速機４のスルー変速比Ratioの範囲である低速モードレシオ範囲LREと、高速モードでとり得る変速機４のスルー変速比Ratioの範囲である高速モードレシオ範囲HREと、が部分的に重複する。変速機４の動作点が高速モード最ロー線HL/Lと低速モード最ハイ線LH/Lで挟まれるＢ領域（重複領域）にあるときは、変速機４は低速モード、高速モードのいずれのモードも選択可能になっている。
前記変速機コントローラ１２は、この変速マップを参照して、車速VSP及びアクセル開度APO（車両の運転状態）に対応するスルー変速比Ratioを到達スルー変速比ＤRatioとして設定する。この到達スルー変速比ＤRatioは、当該運転状態でスルー変速比Ratioが最終的に到達すべき目標値である。そして、変速機コントローラ１２は、スルー変速比Ratioを所望の応答特性で到達スルー変速比ＤRatioに追従させるための過渡的な目標値である目標スルー変速比ｔRatioを設定し、スルー変速比Ratioが目標スルー変速比ｔRatioに一致するようにバリエータ２０及び副変速機構３０を制御する。
前記変速マップ上には、副変速機構３０のアップ変速を行うモード切換アップ変速線MU/L（副変速機構３０の１→２アップ変速線）が、低速モード最ハイ線LH/L上に略重なるように設定されている。モード切換アップ変速線MU/Lに対応するスルー変速比Ratioは、低速モード最ハイ変速比に略等しい。また、変速マップ上には、副変速機構３０のダウン変速を行うモード切換ダウン変速線MD/L（副変速機構３０の２→１ダウン変速線）が、高速モード最ロー線HL/L上に略重なるように設定されている。モード切換ダウン変速線MD/Lに対応するスルー変速比Ratioは、高速モード最ロー変速比に略等しい。
そして、変速機４の動作点がモード切換アップ変速線MU/L又はモード切換ダウン変速線MD/Lを横切った場合、すなわち、変速機４の目標スルー変速比ｔRatioがモード切換変速比mRatioを跨いで変化した場合やモード切換変速比mRatioと一致した場合には、変速機コントローラ１２はモード切換変速制御を行う。このモード切換変速制御では、変速機コントローラ１２は、副変速機構３０の変速を行うとともに、バリエータ変速比vRatioを副変速機構変速比subRatioが変化する方向と逆の方向に変化させるというように２つの変速を協調させる「協調変速制御」を行う。
前記「協調変速制御」では、変速機４の目標スルー変速比ｔRatioがモード切換アップ変速線MU/LをＢ領域側からＣ領域側に向かって横切ったときや、Ｂ領域側からモード切換アップ変速線MU/Lと一致した場合に、変速機コントローラ１２は、１→２アップ変速判定を出し、副変速機構３０の変速段を１速から２速に変更するとともに、バリエータ変速比vRatioを最ハイ変速比からロー変速比側に変化させる。逆に、変速機４の目標スルー変速比ｔRatioがモード切換ダウン変速線MD/LをＢ領域側からＡ領域側に向かって横切ったときや、Ｂ領域側からモード切換ダウン変速線MD/Lと一致した場合、変速機コントローラ１２は、２→１ダウン変速判定を出し、副変速機構３０の変速段を２速から１速に変更するとともに、バリエータ変速比vRatioを最ロー変速比からハイ変速比側に変化させる。
前記モード切換アップ変速時又はモード切換ダウン変速時において、バリエータ変速比vRatioを変化させる「協調変速制御」を行う理由は、副変速機構変速比subRatioが段階的に変化することで発生する変速機４のスルー変速比Ratioの段差により生じる入力回転数の変化に伴う運転者の違和感を抑えることができるとともに、副変速機構３０の変速ショックを緩和することができるからである。
［コーストストップ制御構成］
実施例１のエンジンコントローラ１４は、燃料消費量をできる限り抑制するために、車両停止中にエンジン１を停止する「アイドルストップ制御」に加えて、車両のコースト走行（アクセルオフでの惰性走行中）からエンジン１を停止する「コーストストップ制御」を行う。なお、この「アイドルストップ制御」と「コーストストップ制御」は、いずれも所定の開始条件が成立するとエンジン１を停止し、所定の終了条件が成立するとエンジン停止制御を終了し、エンジン１を再始動するエンジン停止制御である。
実施例１のエンジンコントローラ１４は、燃料消費量をできる限り抑制するために、車両停止中にエンジン１を停止する「アイドルストップ制御」に加えて、車両のコースト走行（アクセルオフでの惰性走行中）からエンジン１を停止する「コーストストップ制御」を行う。なお、この「アイドルストップ制御」と「コーストストップ制御」は、いずれも所定の開始条件が成立するとエンジン１を停止し、所定の終了条件が成立するとエンジン停止制御を終了し、エンジン１を再始動するエンジン停止制御である。
前記「コーストストップ制御」では、低車速域で車両がコースト走行している間、エンジン１を自動的に停止させて燃料消費量を抑制する。なお、「コーストストップ制御」とアクセルオフ時に実行される「燃料カット制御」は、エンジン１への燃料供給を停止する点で共通する。しかしながら、通常の「燃料カット制御」は、比較的高速走行時において実行され、かつ、エンジンブレーキを確保するためにトルクコンバータ２のロックアップクラッチ９が係合されている。これに対し、「コーストストップ制御」は、車両停止直前の比較的低速でのコースト走行時に実行され、ロックアップクラッチ９を解放状態としてエンジン１の回転を停止させる点において相違する。
前記「コーストストップ制御」を実行するにあたって、エンジンコントローラ１４は、例えば、以下に示す条件(a)〜(e)（以下、「コーストストップ制御の開始条件」という）を判断する。
(a)：アクセルペダルから足が離されている（アクセル開度APO＝０）
(b)：ブレーキペダルが踏み込まれている（図示しないブレーキセンサがＯＮ）
(c)：車速VSPが所定の低車速（例えば、15km/h）以下
(d)：ロックアップクラッチ９が解放（例えば、車速13km/h）されている
(e)：ハイクラッチ３３の締結による高速モード（２速）が選択されている
なお、このコーストストップ制御の開始条件は、言い換えると運転者に停車意図があることを判断する条件である。
(a)：アクセルペダルから足が離されている（アクセル開度APO＝０）
(b)：ブレーキペダルが踏み込まれている（図示しないブレーキセンサがＯＮ）
(c)：車速VSPが所定の低車速（例えば、15km/h）以下
(d)：ロックアップクラッチ９が解放（例えば、車速13km/h）されている
(e)：ハイクラッチ３３の締結による高速モード（２速）が選択されている
なお、このコーストストップ制御の開始条件は、言い換えると運転者に停車意図があることを判断する条件である。
前記エンジンコントローラ１４は、コーストストップ制御の開始条件が成立、つまり上記(a)〜(e)の全てが成立すると、エンジン１への燃料の供給を停止して、エンジン１の回転を停止させるコーストストップ制御の実行を開始する。これと同時に、コーストストップ制御の実行をあらわすコーストストップ制御中フラグCS/FLGを立て（CS/FLG＝１）、統合コントローラ１３と変速機コントローラ１２へ出力する。なお、コーストストップ制御中、アクセル踏み込操作やブレーキ解除操作があり、(a)又は(b)の条件が不成立になると、これを終了条件（コーストストップ抜け条件）として、コーストストップ制御を終了し、コーストストップ制御中フラグCS/FLGを降ろす（CS/FLG＝０）。
このコーストストップ制御が開始されると、エンジン１の駆動力によって作動油の油圧を発生させるメカオイルポンプ１０もエンジン回転数の低下に伴って漸次停止し、メカオイルポンプ１０からの吐出圧が油圧制御回路１１に供給されなくなる。一方、エンジン１の停止中であっても、本来、バリエータ２０の各プーリによるベルトの挟持力及び副変速機構３０の摩擦締結要素の締結に油圧が必要である。このために、例えば、特開2013-204722号公報に記載されているように、オイルポンプとして、エンジン駆動のメカオイルポンプ以外に、エンジン停止中の油圧を補填する電動オイルポンプを搭載することがある。これに対し、実施例１では、主にシステムコストの低減を理由として電動オイルポンプを廃止し、メカオイルポンプ１０のみを搭載したシステムとしている。このため、作動油の油圧が確保されないエンジン低回転〜停止領域において、コーストストップ対応変速機制御を行う必要が生じる。そこで、コーストストップ制御中フラグCS/FLGやエンジン回転数Neなどの入力情報に基づき、変速機コントローラ１２側にてコーストストップ対応変速機制御を行うようにしている。つまり、この変速機コントローラ１２は、コーストストップ制御中に、目標バリエータ変速比ｔvRatioを固定する変速機制御手段に相当する。
前記コーストストップ制御の開始条件には、上記のように、高速モード選択条件(e)が含まれるため、コーストストップ制御開始時にはハイクラッチ３３が締結されており、コーストストップ制御を開始するときにこのハイクラッチ３３が解放される。一方、車両停止状態にてコーストストップ制御を終了し、再発進する場合では、低速モードでの最ロー変速比による発進になるため、ローブレーキ３２が発進クラッチとして締結される。
なお、このコーストストップ制御の開始条件には、高速モード選択条件(e)が含まれるため、走行中にローブレーキ３２が締結されていると、コーストストップ制御は開始されない。このような状態で停止すると、アイドルストップ制御が実施される。前記アイドルストップ制御の場合、車両停止を条件として制御が開始されるため、停車後に、低速モードの選択により締結されているローブレーキ３２が解放される。そして、アイドルストップ制御を終了し、再発進する場合では、コーストストップ制御の終了から再発進するときと同様に、低速モードでの最ロー変速比による発進になるため、ローブレーキ３２が発進クラッチとして締結される。
なお、このコーストストップ制御の開始条件には、高速モード選択条件(e)が含まれるため、走行中にローブレーキ３２が締結されていると、コーストストップ制御は開始されない。このような状態で停止すると、アイドルストップ制御が実施される。前記アイドルストップ制御の場合、車両停止を条件として制御が開始されるため、停車後に、低速モードの選択により締結されているローブレーキ３２が解放される。そして、アイドルストップ制御を終了し、再発進する場合では、コーストストップ制御の終了から再発進するときと同様に、低速モードでの最ロー変速比による発進になるため、ローブレーキ３２が発進クラッチとして締結される。
次に、プライマリ油圧室２３ａ及びセカンダリ油圧室２３ｂへの油圧回路構成と、エンジン停止制御（コーストストップ制御/アイドルストップ制御）の終了後、発進クラッチとして締結されるローブレーキ３２への油圧回路構成を、図４に基づき説明する。
前記ローブレーキ３２は、多板摩擦締結要素構成であり、ブレーキピストン３２ａにより画成されるピストン油室３２ｂを有する。そして、プライマリプーリ２１のプライマリ油圧室２３ａ及びセカンダリプーリ２２のセカンダリ油圧室２３ｂへ供給される作動油の変速油圧と、ローブレーキ３２へ供給される作動油のクラッチ油圧は、エンジン１により駆動されるメカオイルポンプ１０からの吐出圧に基づき油圧制御回路１１により作り出される。この油圧制御回路１１には、プレッシャレギュレータバルブ１１１と、パイロットバルブ１１２と、ローブレーキソレノイドバルブ１１３（ソレノイドバルブ）と、アキュムレータ１１４と、プライマリソレノイドバルブ１１８と、プライマリコントロールバルブ１１９と、を有する。
前記プレッシャレギュレータバルブ１１１は、ポンプ吐出圧からライン圧PLを調圧するバルブであり、ライン圧ポート１１１ａと、閉鎖ポート１１１ｂと、ドレーンポート１１１ｃと、を有する。そして、バルブスプール１１１ｄの一端側にバネ力と図外のライン圧ソレノイドにて作り出される作動信号圧が作用し、他端側にフィードバック圧が作用する。ライン圧ポート１１１ａには、ライン圧油路１１５が接続され、ライン圧油路１１５は、セカンダリ油圧室２３ｂにバルブを介することなく接続される。また、ライン圧油路１１５は、パイロットバルブ１１２のライン圧ポート１１２ａと、プライマリコントロールバルブ１１９のライン圧ポート１１９ａに接続される。
前記パイロットバルブ１１２は、ライン圧PLの油圧上限が規制されたパイロット圧Ppを作り出すバルブであり、ライン圧ポート１１２ａと、パイロット圧ポート１１２ｂと、ドレーンポート１１２ｃと、を有する。そして、バルブスプール１１２ｄの一端側にバネ力が作用し、他端側にフィードバック圧が作用する。パイロット圧ポート１１２ｂには、パイロット圧油路１１６が接続される。なお、パイロット圧油路１１６には、オリフィス１１６ａと一方向弁１１６ｂが並列に設けられる。
前記ローブレーキソレノイドバルブ１１３は、パイロット圧Ppを元圧とし、ローブレーキ３２へ供給される作動油の油圧（以下、「ローブレーキ油圧ＰL/B」という）を調圧するバルブであり、パイロット圧ポート１１３ａと、ローブレーキ圧ポート１１３ｂと、ドレーンポート１１３ｃと、を有する。そして、バルブスプール１１３ｄの一端側にバネ力とフィードバック圧が作用し、他端側にソレノイド力が作用する。ソレノイド力の作用が無いと、ローブレーキ圧ポート１１３ｂとドレーンポート１１３ｃが連通状態になる。一方、ソレノイド力を変速機コントローラ１２からのクラッチ油圧指示値ＰL/B＊により作用させると、パイロット圧ポート１１３ａとローブレーキ圧ポート１１３ｂが連通状態になる。ローブレーキ圧ポート１１３ｂには、ローブレーキ圧油路１１７が接続される。なお、ローブレーキ圧油路１１７には、オリフィス１１７ａが設けられる。
前記アキュムレータ１１４は、ローブレーキ圧油路１１７の途中位置に設けられ、ローブレーキ３２のピストン油室３２ｂへの油圧供給と油圧排出に遅れを持たせ、ローブレーキ３２への油圧が急上昇するのを抑える。
前記プライマリソレノイドバルブ１１８は、パイロット圧Ppを元圧とし、プライマリコントロールバルブ１１９の作動信号圧を調圧するバルブであり、パイロット圧ポート１１８ａと、作動信号圧ポート１１８ｂと、ドレーンポート１１８ｃと、を有する。そして、バルブスプール１１８ｄの一端側にバネ力が作用し、他端側にソレノイド力とフィードバック圧が作用する。ソレノイド力の作用が無いと、バネ力によりパイロット圧ポート１１８ａと作動信号圧ポート１１８ｂが連通状態になる。一方、バネ力に打ち勝つソレノイド力を変速機コントローラ１２からのプライマリ電流指示値PriSOL/I＊により作用させると、作動信号圧ポート１１８ｂとドレーンポート１１８ｃが連通し、パイロット圧ポート１１８ａは閉じられる。
前記プライマリコントロールバルブ１１９は、ライン圧PLを元圧とし、プライマリ油圧室２３ａへのプライマリ圧Ｐpriを調圧するバルブであり、ライン圧ポート１１９ａと、プライマリ圧ポート１１９ｂと、ドレーンポート１１９ｃと、を有する。そして、バルブスプール１１９ｄの一端側にバネ力とフィードバック圧が作用し、他端側にプライマリソレノイドバルブ１１８からの作動信号圧が作用する。作動信号圧の作用が無いと、バネ力によりプライマリ圧ポート１１９ｂとドレーンポート１１９ｃが連通し、ライン圧ポート１１９ａは閉じられる。一方、作動信号圧の作用があると、ライン圧ポート１１９ａとプライマリ圧ポート１１９ｂが連通状態になる。プライマリ圧ポート１１９ｂには、プライマリ圧油路１２０が接続される。
［コーストストップ対応変速機制御構成］
図５〜図７は、実施例１の変速機コントローラにて実行されるコーストストップ対応変速機制御処理流れを示す（変速機制御手段）。以下、コーストストップ対応変速機制御処理構成をあらわす図５〜図７の各ステップについて説明する。なお、コーストストップ制御の略称を「CS」といい、アイドルストップ制御の略称を「IS」という。
図５〜図７は、実施例１の変速機コントローラにて実行されるコーストストップ対応変速機制御処理流れを示す（変速機制御手段）。以下、コーストストップ対応変速機制御処理構成をあらわす図５〜図７の各ステップについて説明する。なお、コーストストップ制御の略称を「CS」といい、アイドルストップ制御の略称を「IS」という。
ステップＳ１では、コーストストップ制御への入りが許可であるか否かを判断する。YES（CS入り許可）の場合はステップＳ２へ進み、NO（CS入り不許可）の場合はエンドへ進む。
ここで、CS入り許可の判断は、コーストストップ制御中フラグCS/FLGが、CS/FLG＝０（CS非制御：コーストストップ制御の開始条件が未成立）からCS/FLG＝１（CS制御中：コーストストップ制御の開始条件が成立）に切り替わったことで行う。なお、CS入り許可のとき、エンジン制御側では、コーストストップ制御の開始条件が成立すると、燃料噴射をカットし、エンジン１の回転数を低下させた後、エンジン停止状態とするコーストストップ制御の実行が開始される。
ここで、CS入り許可の判断は、コーストストップ制御中フラグCS/FLGが、CS/FLG＝０（CS非制御：コーストストップ制御の開始条件が未成立）からCS/FLG＝１（CS制御中：コーストストップ制御の開始条件が成立）に切り替わったことで行う。なお、CS入り許可のとき、エンジン制御側では、コーストストップ制御の開始条件が成立すると、燃料噴射をカットし、エンジン１の回転数を低下させた後、エンジン停止状態とするコーストストップ制御の実行が開始される。
ステップＳ２では、ステップＳ１でのCS入り許可であるとの判断、或いは、ステップＳ３でのエンジン回転数＞所定値であるとの判断に続き、コーストストップ制御からの抜け判定が有りか否かを判定する。YES（CS抜け判定有り）の場合はステップＳ９へ進み、NO（CS抜け判定無し）の場合はステップＳ３へ進む。
ここで、CS抜け判定有りの判断は、コーストストップ制御中フラグCS/FLGが、CS/FLG＝１（CS制御中：コーストストップ制御の終了条件が未成立）からCS/FLG＝０（CS非制御：コーストストップ制御の終了条件が成立）に切り替わったことで行う。なお、CS抜け判定有りのとき、エンジン制御側では、コーストストップ制御の終了条件が成立した場合、エンジン回転数Neが所定回転数（例えば、1000rpm）以上であれば、スタータモータ１５を用いることなく、燃料噴射と点火によりエンジン１を再始動（リカバ復帰）させる。エンジン回転数Neが所定回転数（例えば、1000rpm）より低く、リカバ復帰できない場合、エンジン回転数Neが十分に低下してから、スタータモータ１５を用いてエンジンクランキングを行い、燃料噴射を再開してエンジン１を始動させるスタータ始動が行われる。
ここで、CS抜け判定有りの判断は、コーストストップ制御中フラグCS/FLGが、CS/FLG＝１（CS制御中：コーストストップ制御の終了条件が未成立）からCS/FLG＝０（CS非制御：コーストストップ制御の終了条件が成立）に切り替わったことで行う。なお、CS抜け判定有りのとき、エンジン制御側では、コーストストップ制御の終了条件が成立した場合、エンジン回転数Neが所定回転数（例えば、1000rpm）以上であれば、スタータモータ１５を用いることなく、燃料噴射と点火によりエンジン１を再始動（リカバ復帰）させる。エンジン回転数Neが所定回転数（例えば、1000rpm）より低く、リカバ復帰できない場合、エンジン回転数Neが十分に低下してから、スタータモータ１５を用いてエンジンクランキングを行い、燃料噴射を再開してエンジン１を始動させるスタータ始動が行われる。
ステップＳ３では、ステップＳ２でのCS抜け判定無しであるとの判断に続き、エンジン回転数Neが、所定値（例えば、800rpm）以下であるか否かを判断する。YES（Ne≦所定値）の場合はステップＳ４へ進み、NO（Ne＞所定値）の場合はステップＳ２へ戻る。
ここで、エンジン回転数Neの所定値（所定回転数）は、コーストストップ制御の開始時点で締結しているハイクラッチ３３を解放したときのショックの発生を抑えつつ、アクセル踏み込み操作介入によるエンジン再始動に備えることができる回転数に設定される。また、このエンジン回転数Neの所定値（例えば、800rpm）は、エンジン１がリカバ復帰を開始するギリギリの回転数（例えば、1000rpm）でリカバ復帰して、リカバ復帰後に、エンジン回転数Neがアンダーシュートして、この回転数（1000rpm）を下回っても、エンジン１がリカバ復帰したにもかかわらず、ハイクラッチ３３を解放しないようにする回転数（800rpm）でもある。
ここで、エンジン回転数Neの所定値（所定回転数）は、コーストストップ制御の開始時点で締結しているハイクラッチ３３を解放したときのショックの発生を抑えつつ、アクセル踏み込み操作介入によるエンジン再始動に備えることができる回転数に設定される。また、このエンジン回転数Neの所定値（例えば、800rpm）は、エンジン１がリカバ復帰を開始するギリギリの回転数（例えば、1000rpm）でリカバ復帰して、リカバ復帰後に、エンジン回転数Neがアンダーシュートして、この回転数（1000rpm）を下回っても、エンジン１がリカバ復帰したにもかかわらず、ハイクラッチ３３を解放しないようにする回転数（800rpm）でもある。
ステップＳ４では、ステップＳ３でのNe≦所定値であるとの判断に続き、締結されているハイクラッチ３３の解放を開始し、ステップＳ５へ進む。
ステップＳ５では、ステップＳ４でのハイクラッチ解放、或いは、ステップＳ６でのハイクラッチ完全解放未完了であるとの判断に続き、ステップＳ２と同様に、コーストストップ制御からの抜け判定が有りか否かを判定する。YES（CS抜け判定有り）の場合はステップＳ９へ進み、NO（CS抜け判定無し）の場合はステップＳ６へ進む。
ステップＳ６では、ステップＳ５でのCS抜け判定無しであるとの判断に続き、ハイクラッチ３３の完全解放が完了したか否かを判断する。YES（ハイクラッチ完全解放完了）の場合はステップＳ７へ進み、NO（ハイクラッチ完全解放未完了）の場合はステップＳ５へ戻る。
ステップＳ７では、ステップＳ６でのハイクラッチ完全解放完了であるとの判断に続き、CS/IS時変速制御を実行し、ステップＳ８へ進む。
ここで、CS/IS時変速制御では、
(a) 目標バリエータレシオ固定
(b) 目標スルーレシオ変化量制限無効化
(c) 副変速ギア位置２速→１速
(d) プライマリ電流指示値＝CS/IS中指示電流値
の各制御が行われる。
ここで、CS/IS時変速制御では、
(a) 目標バリエータレシオ固定
(b) 目標スルーレシオ変化量制限無効化
(c) 副変速ギア位置２速→１速
(d) プライマリ電流指示値＝CS/IS中指示電流値
の各制御が行われる。
なお、「(a)目標バリエータレシオ固定」とは、バリエータ２０の目標変速比（以下、「目標バリエータ変速比ｔvRatio」という）を、副変速機構３０における締結中の摩擦要素であるハイクラッチ３３が完全解放した時点でのバリエータ変速比vRatioの目標値に固定することである。
また、「(b)目標スルーレシオ変化量制限無効化」とは、スルー変速比Ratioの目標値（目標スルーレシオ；以下、「目標スルー変速比ｔRatio」という）の単位時間当たりの変化量（変化速度）を制限せず、この目標スルー変速比ｔRatioを速やかに変更可能にすることである。さらにここでは、目標スルー変速比ｔRatioを、副変速機構３０の目標変速段（以下、「目標ギア位置ｔsubRatio」という）を変更したときの車速VSPに応じた変速比に設定する。
また、「(c) 副変速ギア位置２速→１速」とは、目標ギア位置ｔsubRatioを２速から１速に変更する、つまり副変速機構３０における目標変速比を大きくなる方向に変更することである。
また、「(d) プライマリ電流指示値＝CS/IS中指示電流値」とは、プライマリ電流指示値PriSOL/I＊を、あらかじめ設定されたCS/IS中指示電流値に設定することである。
また、「(b)目標スルーレシオ変化量制限無効化」とは、スルー変速比Ratioの目標値（目標スルーレシオ；以下、「目標スルー変速比ｔRatio」という）の単位時間当たりの変化量（変化速度）を制限せず、この目標スルー変速比ｔRatioを速やかに変更可能にすることである。さらにここでは、目標スルー変速比ｔRatioを、副変速機構３０の目標変速段（以下、「目標ギア位置ｔsubRatio」という）を変更したときの車速VSPに応じた変速比に設定する。
また、「(c) 副変速ギア位置２速→１速」とは、目標ギア位置ｔsubRatioを２速から１速に変更する、つまり副変速機構３０における目標変速比を大きくなる方向に変更することである。
また、「(d) プライマリ電流指示値＝CS/IS中指示電流値」とは、プライマリ電流指示値PriSOL/I＊を、あらかじめ設定されたCS/IS中指示電流値に設定することである。
ステップＳ８では、ステップＳ７でのCS/IS時変速制御、或いは、ステップＳ８でのCS抜け判定無しであるとの判断に続き、ステップＳ２やステップＳ５と同様に、コーストストップ制御からの抜け判定が有りか否かを判定する。YES（CS抜け判定有り）の場合はステップＳ９へ進み、NO（CS抜け判定無し）の場合はステップＳ８の判断を繰り返す。
ステップＳ９では、ステップＳ２又はステップＳ５又はステップＳ８でのCS抜け判定有りであるとの判断に続き、エンジン１の再始動がスタータエンジン始動であるか否かを判断する。YES（スタータエンジン始動）の場合はステップＳ１１へ進み、NO（リカバ復帰）の場合はステップＳ１０へ進む。
ここで、スタータエンジン始動であるかリカバ復帰であるかは、CS抜け判定有りの判断タイミングでのエンジン回転数で決まる。例えば、CS抜け判定があった時に、所定回転数（1000rpm）以上のエンジン回転数Neが保たれている場合は、燃料噴射と点火によりリカバ復帰できるが、エンジン回転数Neが所定回転数（1000rpm）未満まで低下すると、スタータモータ１５を用いたスタータ始動となる。
ここで、スタータエンジン始動であるかリカバ復帰であるかは、CS抜け判定有りの判断タイミングでのエンジン回転数で決まる。例えば、CS抜け判定があった時に、所定回転数（1000rpm）以上のエンジン回転数Neが保たれている場合は、燃料噴射と点火によりリカバ復帰できるが、エンジン回転数Neが所定回転数（1000rpm）未満まで低下すると、スタータモータ１５を用いたスタータ始動となる。
ステップＳ１０では、ステップＳ９でのリカバ復帰であるとの判断に続き、ハイクラッチ３３の締結中以外か否かが判断される。YES（クラッチ締結中以外）の場合はステップＳ１１へ進み、NO（クラッチ締結中）の場合はステップＳ２６へ進む。
ここで、クラッチ締結中以外とは、ハイクラッチ３３の状態が完全締結状態（ハイクラッチ３３が滑っていない状態）をいう。
ここで、クラッチ締結中以外とは、ハイクラッチ３３の状態が完全締結状態（ハイクラッチ３３が滑っていない状態）をいう。
ステップＳ１１では、ステップＳ９でのスタータエンジン始動であるとの判断、或いは、ステップＳ１０でのクラッチ締結中以外であるとの判断に続き、解放されるハイクラッチ３３へのクラッチ油圧指示値が０MPaであるか否かを判断する。YES（クラッチ油圧指示値＝０MPa）の場合はステップＳ１３へ進み、NO（クラッチ油圧指示値≠０MPa）の場合はステップＳ１２へ進む。
ステップＳ１２では、ステップＳ１１でのクラッチ油圧指示値≠０MPaであるとの判断に続き、解放されるハイクラッチ３３へのクラッチ油圧指示値を０MPaに切り替え（クラッチ油圧指示値＝０MPa）、ステップＳ１３へ進む。
ステップＳ１３では、ステップＳ１１でのクラッチ油圧指示値＝０MPaであるとの判断、或いは、ステップＳ１２でのクラッチ油圧指示値＝０MPaへの切り替えに続き、プライマリ電流指示値PriSOL/I＊を、１Ａ（１アンペア）にするとともに、クラッチ油圧指示値ＰL/B＊を、０MPaからストローク開始圧程度指示値に変更し、ステップＳ１４へ進む。
ここで、１Ａというプライマリ電流指示値PriSOL/I＊は、プライマリソレノイドへ供給される基圧がない状態において、プライマリソレノイドのバネ付勢力に抗してプライマリ油圧室２３ａへの油圧回路を閉じることができる電流指示値である。
ここで、１Ａというプライマリ電流指示値PriSOL/I＊は、プライマリソレノイドへ供給される基圧がない状態において、プライマリソレノイドのバネ付勢力に抗してプライマリ油圧室２３ａへの油圧回路を閉じることができる電流指示値である。
ステップＳ１４では、ステップＳ１３でのプライマリ電流指示値PriSOL/I＊の設定とクラッチ油圧指示値ＰL/B＊の変更に続き、エンジン回転数Neが所定値（例えば、500rpm）以上であるか否かを判断する。YES（Ne≧500rpm）の場合はステップＳ１５へ進み、NO（Ne＜500rpm）の場合はステップＳ１４の判断を繰り返す。
ここで、エンジン回転数Neの所定値は、エンジン駆動のメカオイルポンプ１０が、ローブレーキ３２を締結する油圧制御が可能なライン圧PLを発生することができる回転数に設定される。
ここで、エンジン回転数Neの所定値は、エンジン駆動のメカオイルポンプ１０が、ローブレーキ３２を締結する油圧制御が可能なライン圧PLを発生することができる回転数に設定される。
ステップＳ１５では、ステップＳ１４でのNe≧500rpmであるとの判断、或いは、ステップＳ１６でのタイマ値＜所定値であるとの判断に続き、ライン圧センサ４４により検出される実際のライン圧（実ライン圧ｒPL）が所定値（例えば、0.5MPa）以上であるか否かを判断する。YES（ｒPL≧所定値）の場合はステップＳ１７へ進み、NO（ｒPL＜所定値）の場合はステップＳ１６へ進む。
ステップＳ１６では、ステップＳ１５でのｒPL＜所定値であるとの判断に続き、Ne≧500rpmと判断された時点から起動され、時間の経過とともに加算されるタイマ値が、所定値以上であるか否かを判断する。YES（タイマ値≧所定値）の場合はステップＳ１７へ進み、NO（タイマ値＜所定値）の場合はステップＳ１５へ戻る。
ステップＳ１７では、ステップＳ１５でのｒPL≧所定値であるとの判断、或いは、ステップＳ１６でのタイマ値≧所定値であるとの判断に続き、プライマリ電流指示値PriSOL/I＊として出力していた１Ａ（１アンペア）を解除するとともに、クラッチ油圧指示値ＰL/B＊を、ストローク開始圧程度指示値から油圧充填指示値に変更し、ステップＳ１８へ進む。このプライマリ電流指示値PriSOL/I＊の１Ａ（１アンペア）の解除により、プライマリプーリ２１のプライマリ油圧シリンダ２３ａには、目標油圧に基づいた油圧が供給されるようになる。
ステップＳ１８では、ステップＳ１７でのプライマリ電流指示値PriSOL/I＊の解除とクラッチ油圧指示値ＰL/B＊の変更に続き、再発進時に締結されるローブレーキ３２への油圧充填が完了したか否かを判断する。YES（油圧充填完了）の場合はステップＳ１９へ進み、NO（油圧充填未完了）の場合はステップＳ１８の判断を繰り返す。
ステップＳ１９では、ステップＳ１８での油圧充填完了であるとの判断に続き、ステップＳ７にて固定された目標バリエータレシオ（目標バリエータ変速比ｔvRatio）の固定をクリア（解除）し、ステップＳ２０へ進む。
これにより、目標バリエータ変速比ｔvRatioは、図３に示す変速マップ上の車速VSP、プライマリ回転数Npriにて決まる動作点に基づいて変更される。
これにより、目標バリエータ変速比ｔvRatioは、図３に示す変速マップ上の車速VSP、プライマリ回転数Npriにて決まる動作点に基づいて変更される。
ステップＳ２０では、ステップＳ１９での目標バリエータレシオ固定クリアに続き、ライン圧センサ４４により検出される実ライン圧ｒPLに基づき、ローブレーキ３２へのクラッチ油圧指示値ＰL/B＊の上限値を規制するクラッチ油圧上限規制値ＰL/B＊maxを演算し、ステップＳ２１へ進む。
ここで、クラッチ油圧上限規制値ＰL/B＊maxは、下記式（１）により演算される。
ＰL/B＊max＝Ｔ(PL)−α …（１）
ここで、“Ｔ(PL)”は、実ライン圧ｒPLに基づき算出されたバリエータ２０のベルト容量算出値（バリエータ２０のトルク伝達容量）であり、“α”は所定のマージンである。
つまり、クラッチ油圧上限規制値ＰL/B＊maxは、バリエータ２０のベルト容量Ｔを実ライン圧ｒPLに基づき算出し、このベルト容量算出値Ｔ(PL)から所定のマージンα分を差し引いた値となる。
ここで、クラッチ油圧上限規制値ＰL/B＊maxは、下記式（１）により演算される。
ＰL/B＊max＝Ｔ(PL)−α …（１）
ここで、“Ｔ(PL)”は、実ライン圧ｒPLに基づき算出されたバリエータ２０のベルト容量算出値（バリエータ２０のトルク伝達容量）であり、“α”は所定のマージンである。
つまり、クラッチ油圧上限規制値ＰL/B＊maxは、バリエータ２０のベルト容量Ｔを実ライン圧ｒPLに基づき算出し、このベルト容量算出値Ｔ(PL)から所定のマージンα分を差し引いた値となる。
ステップＳ２１では、ステップＳ２０でのクラッチ油圧上限規制値ＰL/B＊maxの演算に続き、発進クラッチであるローブレーキ３２の後述するクラッチ締結指示油圧による締結を開始し、ステップＳ２２へ進む。
ステップＳ２２では、ステップＳ２１でのクラッチ締結開始、或いは、ステップＳ２５でのクラッチ締結未完了であるとの判断に続き、発進クラッチであるローブレーキ３２へのローブレーキ油圧ＰL/Bを制御するクラッチ油圧指示値ＰL/B＊が、クラッチ油圧上限規制値ＰL/B＊max未満であるか否かを判断する。YES（クラッチ油圧指示値＜クラッチ油圧上限規制値）の場合はステップＳ２３へ進み、NO（クラッチ油圧指示値≧クラッチ油圧上限規制値）の場合はステップＳ２４へ進む。
ステップＳ２３では、ステップＳ２２でのクラッチ油圧指示値＜クラッチ油圧上限規制値であるとの判断に続き、クラッチ油圧指示値ＰL/B＊を、クラッチ締結指示油圧とし、ステップＳ２５へ進む。
ここで、クラッチ締結指示油圧は、下記式（２）にて求められる。
クラッチ締結指示油圧＝τNe2×ｔ×ギア比＋(回転低下に必要なトルク) …（２）
ここで、“τ”はトルク容量係数であり、“ｔ”はトルク比であり、“τNe2×ｔ”はタービントルクをあらわす。“ギア比”はリダクションギア比であり、“回転低下に必要なトルク”は、バリエータ２０のイナーシャトルクに相当する。
ここで、クラッチ締結指示油圧は、下記式（２）にて求められる。
クラッチ締結指示油圧＝τNe2×ｔ×ギア比＋(回転低下に必要なトルク) …（２）
ここで、“τ”はトルク容量係数であり、“ｔ”はトルク比であり、“τNe2×ｔ”はタービントルクをあらわす。“ギア比”はリダクションギア比であり、“回転低下に必要なトルク”は、バリエータ２０のイナーシャトルクに相当する。
ステップＳ２４では、ステップＳ２２でのクラッチ油圧指示値≧クラッチ油圧上限規制値であるとの判断に続き、クラッチ油圧指示値ＰL/B＊を、クラッチ油圧上限規制値ＰL/B＊maxとし、ステップＳ２５へ進む。
ステップＳ２５では、ステップＳ２３又はステップＳ２４でのクラッチ油圧指示値ＰL/B＊の設定に続き、発進クラッチであるローブレーキ３２の締結が完了したか否かを判断する。YES（クラッチ締結完了）の場合はステップＳ２６へ進み、NO（クラッチ締結未完了）の場合はステップＳ２２へ戻る。
ステップＳ２６では、ステップＳ２５でのクラッチ締結完了であるとの判断、或いは、ステップＳ１０でのクラッチ締結中であるとの判断に続き、クラッチ油圧指示値ＰL/B＊を、クラッチ締結維持指示油圧とし、エンドへ進む。
次に、作用を説明する。
実施例１の副変速機付き無段変速機の制御装置における作用を、「コーストストップ対応変速機制御の全体作用」、「再発進時における目標変速比制御作用」に分けて説明する。
実施例１の副変速機付き無段変速機の制御装置における作用を、「コーストストップ対応変速機制御の全体作用」、「再発進時における目標変速比制御作用」に分けて説明する。
［コーストストップ対応変速機制御の全体作用］
図８は、コーストストップ対応変速機制御によるタイムチャートを示す。以下、図５〜図８に基づき、コーストストップ対応変速機制御の全体作用を説明する。
図８は、コーストストップ対応変速機制御によるタイムチャートを示す。以下、図５〜図８に基づき、コーストストップ対応変速機制御の全体作用を説明する。
コーストストップ制御条件の成立後、アクセル操作などの介入により車両停止前にCS抜けをすることなく、コーストストップ制御からアイドルストップへ移行し、その後、車両が発進する場合には、図５〜図７に示すフローチャートにおいて、下記のように進む。
コーストストップ制御への入り許可であり、かつ、コーストストップ制御からの抜け判定が無しのとき、図５のフローチャートにおいて、ステップＳ１→ステップＳ２→ステップＳ３へと進む。そして、エンジン回転数Neが所定値（例えば、800rpm）を超えている間、ステップＳ２→ステップＳ３へと進む流れが繰り返される。
エンジン回転数Neが所定値以下になったと判断されると、ステップＳ３からステップＳ４へと進み、コーストストップ制御への入り許可が出力された時点で締結されているハイクラッチ３３の解放が開始される。ハイクラッチ３３の解放中、コーストストップ制御からの抜け判定が無いと、ステップＳ４からステップＳ５→ステップＳ６へと進み、ハイクラッチ３３が完全解放を完了するまでの間、ステップＳ５→ステップＳ６へと進む流れが繰り返される。
ハイクラッチ３３の完全解放が完了したと判断されると、ステップＳ６からステップＳ７へと進み、CS/IS時変速制御が実行される。すなわち、下記(a)〜(d)の各制御が行われる。
(a) 目標バリエータレシオ固定
(b) 目標スルーレシオ変化量制限無効化
(c) 副変速ギア位置２速→１速
(d) プライマリ電流指示値＝CS/IS中指示電流値
これにより、目標バリエータ変速比ｔvRatioは、ハイクラッチ３３の完全解放が完了したと判断された時点における目標バリエータ変速比ｔvRatioに固定される。また、目標スルー変速比ｔRatioは、目標ギア位置ｔsubRatioを２速から１速に変更したときの車速VSPに応じた変速比となるように、速やかに変更される。
(a) 目標バリエータレシオ固定
(b) 目標スルーレシオ変化量制限無効化
(c) 副変速ギア位置２速→１速
(d) プライマリ電流指示値＝CS/IS中指示電流値
これにより、目標バリエータ変速比ｔvRatioは、ハイクラッチ３３の完全解放が完了したと判断された時点における目標バリエータ変速比ｔvRatioに固定される。また、目標スルー変速比ｔRatioは、目標ギア位置ｔsubRatioを２速から１速に変更したときの車速VSPに応じた変速比となるように、速やかに変更される。
そして、エンジン停止で停車している状況、つまり、リカバ復帰ではなくスタータ始動が行われる状況においてステップＳ８にてCS抜け判定有りと判断されると、ステップＳ９→ステップＳ１１→ステップＳ１３へと進む。ステップＳ１３では、プライマリ電流指示値PriSOL/I＊が、１Ａ（１アンペア）にされるとともに、クラッチ油圧指示値ＰL/B＊が、０MPaからストローク開始圧程度指示値に変更される。続いて、ステップＳ１４へと進み、エンジン回転数Neが所定値（例えば、500rpm）以上であるか否かが判断される。そして、スタータ始動によりエンジン回転数Neが所定値以上になると、ステップＳ１４からステップＳ１５→ステップＳ１７、或いは、ステップＳ１４からステップＳ１５→ステップＳ１６→ステップＳ１７へと進む。ステップＳ１７では、プライマリ電流指示値PriSOL/I＊として出力していた１Ａ（１アンペア）が解除されるとともに、クラッチ油圧指示値ＰL/B＊が、ストローク開始圧程度指示値から油圧充填指示値に変更される。そして、ステップＳ１８において、再発進時に締結されるローブレーキ３２への油圧充填が完了したか否かが判断される。ローブレーキ３２への油圧充填が完了し、ローブレーキ３２が締結動作可能となる直前の状態になったら、ステップＳ１９へ進み、ステップＳ１９では、ステップＳ７にて目標バリエータレシオの固定がクリアされ、目標バリエータ変速比ｔvRatioは、図３に示す変速マップ上の車速VSP、プライマリ回転数Npriにて決まる動作点に基づいて変更される。
ローブレーキ３２への油圧充填が完了し、目標バリエータレシオの固定がクリアされると、ステップＳ２０へと進み、ライン圧センサ４４により検出される実ライン圧ｒPLに基づいてローブレーキ３２へのクラッチ油圧指示値ＰL/B＊の上限値を規制するクラッチ油圧上限規制値ＰL/B＊maxが演算される。そして、次のステップＳ２１では、発進クラッチであるローブレーキ３２の締結が開始される。ローブレーキ３２の締結開始後、クラッチ油圧指示値＜クラッチ油圧上限規制値である間は、ステップＳ２２→ステップＳ２３→ステップＳ２５へと進む流れが繰り返され、ステップＳ２３では、クラッチ油圧指示値ＰL/B＊が、クラッチ締結指示油圧とされる。一方、ローブレーキ３２の締結開始後、クラッチ油圧指示値≧クラッチ油圧上限規制値になると、ステップＳ２２→ステップＳ２４→ステップＳ２５へと進む流れが繰り返され、ステップＳ２４では、クラッチ油圧指示値ＰL/B＊が、クラッチ油圧上限規制値ＰL/B＊maxとされる。そして、ステップＳ２５にて、発進クラッチであるローブレーキ３２の締結が完了したと判断されると、ステップＳ２５からステップＳ２６へ進み、ステップＳ２６では、クラッチ油圧指示値ＰL/B＊が、クラッチ締結維持指示油圧とされ、エンドへ進んでコーストストップ対応変速機制御を終了する。
図８に示すタイムチャートにおいて、時刻t0はCS入り許可判定時刻、時刻t1はクラッチ解放開始時刻、時刻t2はクラッチ完全解放完了時刻、時刻t3は車両停止時刻である。そして、時刻t4はCS抜け判定時刻、時刻t5はストローク開始圧指示終了時刻、時刻t6は充填油圧指示終了時刻である。そして、時間T1はクラッチ解放時間、時間T2はクラッチ解放維持時間、時間T3はクラッチ元圧立ち上がり待ち時間、時間T4はクラッチ油圧充填時間、時刻T5はクラッチ締結時間である。
すなわち、時刻t0にてCS入り許可判定がなされると、エンジン回転数Neの低下を監視し、ハイクラッチ油圧ＰH/Cの特性に示すように、エンジン回転数Neが所定値以下となる時刻t1（矢印Ｄ点）からハイクラッチ３３の解放を開始する。そして、時刻t2になるとハイクラッチ３３の完全解放を完了する。このように、時刻t1から時刻t2までの時間がクラッチ解放時間T1となる。なお、ロックアップクラッチ９は、ロックアップクラッチ油圧L/Uの特性に示すように、ハイクラッチ３３の解放開始とほぼ同時に解放が完了する。
クラッチ完全解放完了時刻t2になると、車両停止時刻t3を経過し、CS抜け判定時刻t4になるまでをクラッチ解放維持時間T2とし、CS/IS時変速制御が実行される。CS/IS時変速制御が実行されると、図９に示すように、目標ギア位置ｔsubRatioを２速から１速へと変更すると同時に目標バリエータ変速比ｔvRatioを固定すべく、バリエータ目標変速比固定中フラグを立てる（VRa/FRG＝１）。これにより、目標バリエータ変速比ｔvRatioは、目標ギア位置ｔsubRatioを２速から１速へと変更した時点（時刻t2時点）の目標変速比に固定される。
また、このとき、目標スルー変速比ｔRatioの単位時間当たりの変化量（変化速度）の制限を無効にする。これにより、目標スルー変速比ｔRatioが車速VSPに応じて決まる値に追従して変化する。この目標スルー変速比ｔRatioは、車速VSPの低下に伴って最ロー変速比側に変化し、所定車速以下になった時点t2´以降最ロー変速比が維持される。
さらに、このクラッチ解放維持時間T2の間、図８に示すように、プライマリ電流指示値PriSOL/I＊が、IS/CS中油圧指示値（＝０Ａ）とされる。また、目標スルー変速比ｔRatioの変化量制限が無効化される時間T6は、クラッチ解放維持時間T2に、クラッチ元圧立ち上がり待ち時間T3とクラッチ油圧充填時間T4を加えた時間とされる。
また、このとき、目標スルー変速比ｔRatioの単位時間当たりの変化量（変化速度）の制限を無効にする。これにより、目標スルー変速比ｔRatioが車速VSPに応じて決まる値に追従して変化する。この目標スルー変速比ｔRatioは、車速VSPの低下に伴って最ロー変速比側に変化し、所定車速以下になった時点t2´以降最ロー変速比が維持される。
さらに、このクラッチ解放維持時間T2の間、図８に示すように、プライマリ電流指示値PriSOL/I＊が、IS/CS中油圧指示値（＝０Ａ）とされる。また、目標スルー変速比ｔRatioの変化量制限が無効化される時間T6は、クラッチ解放維持時間T2に、クラッチ元圧立ち上がり待ち時間T3とクラッチ油圧充填時間T4を加えた時間とされる。
時刻t4にてCS抜け判定がなされると、エンジン１のスタータ始動が開始されることで、時刻t4より少し遅れた時刻t4’にてエンジン回転数Neが上昇を開始し、さらに、エンジン１により駆動されるメカオイルポンプ１０からの吐出圧に基づきライン圧PLが立ち上がる。そして、CS抜け判定時刻t4からストローク開始圧指示終了時刻t5までをクラッチ元圧立ち上がり待ち時間T3とし、クラッチ油圧指示値ＰL/B＊が、ストローク開始圧程度指示値とされ、プライマリ電流指示値PriSOL/I＊が、電流飛ばし指示値（１Ａ）とされる。
ストローク開始圧指示終了時刻t5になると、エンジン回転数Neがさらに上昇し、ライン圧PLも目標圧まで立ち上がる。そして、ストローク開始圧指示終了時刻t5から充填油圧指示終了時刻t6までをクラッチ油圧充填時間T4とし、クラッチ油圧指示値ＰL/B＊が、油圧充填指示値とされ、プライマリ電流指示値PriSOL/I＊が、電流飛ばし指示値（１Ａ）から目標プライマリ圧を得る指示値へと斜め下げされる。
充填油圧指示終了時刻t6になり、ローブレーキ３２への油圧充填が完了すると、ローブレーキ３２が実際に締結し始め、実ライン圧ｒPLからクラッチ油圧上限規制値ＰL/B＊maxが演算され、クラッチ油圧上限規制値ＰL/B＊maxを超えることがないクラッチ油圧指示値ＰL/B＊を出力する。これにより、充填油圧指示終了時刻t6以降、ローブレーキ３２の締結が進行し、ローブレーキ３２の伝達トルク容量ＴL/Bが大きくなり、これに伴ってエンジン１の駆動力が駆動輪７へと伝達されて車速VSPも立ち上がる。つまり、ほぼ充填油圧指示終了時刻t6になるタイミングから車両の再発進が開始される。
また、この充填油圧指示終了時刻t6になったら、目標バリエータ変速比ｔvRatioの固定をクリア（解除）し、バリエータ目標変速比固定中フラグを降ろす（VRa/FRG＝０）。
これにより、目標バリエータ変速比ｔvRatioは、図３に示す変速マップ上の車速VSP、プライマリ回転数Npriにて決まる動作点に基づいて設定される。なお、実際のバリエータ変速比vRatioと、車速VSP及びプライマリ回転数Npriから設定された目標バリエータ変速比ｔvRatioとの中間値を暫定目標値とし、車速VSP及びプライマリ回転数Npriから設定する値に次第に近づけていってもよい。
これにより、目標バリエータ変速比ｔvRatioは、図３に示す変速マップ上の車速VSP、プライマリ回転数Npriにて決まる動作点に基づいて設定される。なお、実際のバリエータ変速比vRatioと、車速VSP及びプライマリ回転数Npriから設定された目標バリエータ変速比ｔvRatioとの中間値を暫定目標値とし、車速VSP及びプライマリ回転数Npriから設定する値に次第に近づけていってもよい。
［再発進時における目標変速比制御作用］
コーストストップ制御を行う車両であって、バリエータと副変速機構と発進クラッチを備えたものにおいて、電動オイルポンプを廃止し、オイルポンプとして、エンジン駆動のメカオイルポンプのみを備えた車両を比較例とする。
この比較例の場合、電動オイルポンプの廃止により、コーストストップ制御中の油圧を確保することができない。そのため、コーストストップ制御終了後に再発進するには、完全解放状態の発進クラッチを締結して再発進する必要がある。
コーストストップ制御を行う車両であって、バリエータと副変速機構と発進クラッチを備えたものにおいて、電動オイルポンプを廃止し、オイルポンプとして、エンジン駆動のメカオイルポンプのみを備えた車両を比較例とする。
この比較例の場合、電動オイルポンプの廃止により、コーストストップ制御中の油圧を確保することができない。そのため、コーストストップ制御終了後に再発進するには、完全解放状態の発進クラッチを締結して再発進する必要がある。
また、コーストストップ制御中の油圧を確保できないことから、バリエータは変速途中で変速比が固定する。つまり、目標バリエータ変速比に追従するように制御している途中で、エンジン停止に伴う作動油の油圧低下により変速制御ができない状態になり、バリエータ変速比は固定する。このような状態でコーストストップ制御が終了し、再びエンジンが駆動して作動油の油圧が上昇すると、目標バリエータ変速比に追従すべくバリエータの変速のために作動油が供給される。
しかしながら、バリエータの変速のために作動油が供給されてしまうと、発進クラッチに供給される作動油量が少なくなってしまい、発進クラッチのトルク伝達容量の上昇に時間がかかってしまい、発進クラッチの締結完了までのタイムラグが大きくなる。
このため、駆動源（エンジン）が発生した駆動力を駆動輪７に伝達することができず、車両の発進性能が低下することがあった。
このため、駆動源（エンジン）が発生した駆動力を駆動輪７に伝達することができず、車両の発進性能が低下することがあった。
また、副変速機構の目標変速比を変更したとき、この副変速機構の変速によって変速器全体の変速比（スルー変速比）が変化してしまうことを防止するために、副変速機構の実変速比の変化を相殺するようにバリエータを変速する協調変速制御を行う場合を考える。
ここで、コーストストップ制御に入ると、直ちに副変速機構の締結中の締結要素（ハイクラッチ）が解放され、変速機をニュートラル状態にして車両停車状態にする。このとき、ハイクラッチを解放することで、副変速機構における目標変速段（目標ギア位置）が２速から１速（低速モード）になる。これに対し、ハイクラッチを解放した時点（コーストストップ制御に入った時点）で、スルー変速比の急激な変化を防止するために、図９において破線で示すように目標バリエータ変速比特性は最ハイ変速比に変化し、その後、ロー変速比側へと次第に変化する。
ここで、コーストストップ制御に入ると、直ちに副変速機構の締結中の締結要素（ハイクラッチ）が解放され、変速機をニュートラル状態にして車両停車状態にする。このとき、ハイクラッチを解放することで、副変速機構における目標変速段（目標ギア位置）が２速から１速（低速モード）になる。これに対し、ハイクラッチを解放した時点（コーストストップ制御に入った時点）で、スルー変速比の急激な変化を防止するために、図９において破線で示すように目標バリエータ変速比特性は最ハイ変速比に変化し、その後、ロー変速比側へと次第に変化する。
しかし、このロー変速比側への変速途中でライン圧PL不足によりバリエータの変速が不能状態になり、実際のバリエータ変速比が固定してしまう。しかしながら、目標バリエータ変速比は変化し続け、車両停止時刻t3時点で最ロー変速比に達し、その後この最ロー変速比が維持される。
そして、コーストストップ制御が終了し、再発進するときには、目標バリエータ変速比最ロー変速比であるため、変速途中であったバリエータが最ロー変速比になるように制御されてしまう。
そして、コーストストップ制御が終了し、再発進するときには、目標バリエータ変速比最ロー変速比であるため、変速途中であったバリエータが最ロー変速比になるように制御されてしまう。
つまり、協調変速制御を行う場合では、コーストストップ制御の開始時点でバリエータが最ハイ変速比に変速され、その後車速の低下に伴って最ロー変速比になるように制御されるものの、変速途中で実際のバリエータ変速比が固定するので、再発進時にバリエータを変速しなければならず、このバリエータに供給される作動油量が多くなり、発進クラッチの締結タイムラグが大きくなってしまうことが考えられる。
また、「協調変速制御」を行う場合では、副変速機構の目標変速段の変化に伴って目標バリエータ変速比を変化させる際、この目標バリエータ変速比の急変を抑制するため、目標スルー変速比の単位時間当たりの変化量を制限している。つまり、図９において破線で示すように、変速スルーレシオ特性は、ハイクラッチが解放された時点から徐々に最ロー変速比に向かうように変化する。
しかしながら、この場合、目標スルー変速比が最ロー変速比に達するまでに時間がかかるので、目標スルー変速比が最ロー変速比に達する前にCS抜け判定が生じて再発進することが考えられる。このときには、当然ながら実際のバリエータ変速比も最ロー変速比に達しておらず、バリエータの変速比を最ロー変速比に変速することが必要となり、発進クラッチの締結タイムラグが大きくなってしまう。
しかしながら、この場合、目標スルー変速比が最ロー変速比に達するまでに時間がかかるので、目標スルー変速比が最ロー変速比に達する前にCS抜け判定が生じて再発進することが考えられる。このときには、当然ながら実際のバリエータ変速比も最ロー変速比に達しておらず、バリエータの変速比を最ロー変速比に変速することが必要となり、発進クラッチの締結タイムラグが大きくなってしまう。
このように、電動オイルポンプを廃止したシステムとした場合、発進クラッチの締結タイムラグによる発進性能の低下が懸念される。以下、これを反映する再発進時における目標変速比制御作用を図９に示すタイムチャートに基づき説明する。
実施例１では、コーストストップ制御を実行する際、副変速機構３０のハイクラッチ３３が解放されたら、目標バリエータ変速比ｔvRatioが、ハイクラッチ３３を解放した時点の目標値に固定される。
そのため、コーストストップ制御が終了し、エンジン１を再始動するとともに、発進クラッチであるローブレーキ３２を締結する際、バリエータ２０の変速する必要がなく、バリエータ２０に作動油が供給されることがない。この結果、発進クラッチであるローブレーキ３２の締結のためにこのローブレーキ３２に供給される作動油量の低下が抑制でき、ローブレーキ３２の締結タイムラグを小さくすることができる。そして、ローブレーキ３２を速やかに締結することで、発進性能の低下を防止することができる。
そのため、コーストストップ制御が終了し、エンジン１を再始動するとともに、発進クラッチであるローブレーキ３２を締結する際、バリエータ２０の変速する必要がなく、バリエータ２０に作動油が供給されることがない。この結果、発進クラッチであるローブレーキ３２の締結のためにこのローブレーキ３２に供給される作動油量の低下が抑制でき、ローブレーキ３２の締結タイムラグを小さくすることができる。そして、ローブレーキ３２を速やかに締結することで、発進性能の低下を防止することができる。
また、コーストストップ制御の実行に伴ってハイクラッチ３３を解放した時点では、車速VSPが低下している。そのため、このときの目標バリエータ変速比ｔvRatioは最ロー変速比に近い値になっている。そして、この最ロー変速比に近い値のまま目標バリエータ変速比ｔvRatioを固定することで、再発進時には、変速しなくてもすでにバリエータ変速比Ratioが最ロー変速比に近い値になっており、再発進に必要な駆動力を確保することができる。
また、この実施例１では、コーストストップ制御を実行しない場合には、目標ギア位置ｔsubRatioを変更したら、実際の副変速機構３０の変速比subRatioの変化を相殺するように目標バリエータ変速比ｔvRatioを設定する「協調変速制御」を行う。そして、コーストストップ制御を実行した場合に限り、ハイクラッチ３３が解放したら目標ギア位置ｔsubRatioを１速から２速に変更するものの、目標バリエータ変速比ｔvRatioは固定する。
これにより、バリエータ２０の変速や発進クラッチ（ローブレーキ３２）の締結に必要な作動油の油圧を確保できる状況下では、「協調変速制御」を行ことができ、スルー変速比Ratioの段差により生じる運転者の違和感を抑え、副変速機構３０の変速ショックを緩和することができる。また、コーストストップ制御を実行した後の再発進時には、発進性能の低下を防止することができる。
これにより、バリエータ２０の変速や発進クラッチ（ローブレーキ３２）の締結に必要な作動油の油圧を確保できる状況下では、「協調変速制御」を行ことができ、スルー変速比Ratioの段差により生じる運転者の違和感を抑え、副変速機構３０の変速ショックを緩和することができる。また、コーストストップ制御を実行した後の再発進時には、発進性能の低下を防止することができる。
そして、実施例１では、コーストストップ制御の実行中、目標スルー変速比ｔRatioの単位時間当たりの変化量（変化速度）の制限を無効にし、この目標スルー変速比ｔRatioを車速VSPに応じて決まる値に追従して変化させる。
これにより、目標スルー変速比ｔRatioが速やかに最ロー変速比へと変化するため、目標スルー変速比ｔRatioが最ロー変速比に達する前にCS抜け判定がなされることが少なくなり、再発進時にバリエータ２０を最ロー変速比に変速する可能性を低くすることができる。これにより、発進性能の低下をさらに防止することができる。
これにより、目標スルー変速比ｔRatioが速やかに最ロー変速比へと変化するため、目標スルー変速比ｔRatioが最ロー変速比に達する前にCS抜け判定がなされることが少なくなり、再発進時にバリエータ２０を最ロー変速比に変速する可能性を低くすることができる。これにより、発進性能の低下をさらに防止することができる。
さらに、この実施例１では、コーストストップ制御の終了条件が成立して、CS抜け判定がなされたら、まず発進クラッチであるローブレーキ３２に供給する作動油をピストン油室３２ｂに充填し、このローブレーキ３２を締結作動可能となる直前の状態にする。そして、ローブレーキ３２への油圧充填が完了してから目標バリエータ変速比ｔvRatioの固定をクリア（解除）する。
ここで、発進クラッチであるローブレーキ３２への油圧充填中に目標バリエータ変速比ｔvRatioの固定をクリアしてしまうと、バリエータ２０の変速が発生し、バリエータ２０の変速のために作動油が供給されてしまう。このため、同時進行で実行されているローブレーキ３２を締結する油圧制御に影響を与える。
これに対し、ローブレーキ３２への油圧充填後に目標バリエータ変速比ｔvRatioの固定をクリアすることで、ローブレーキ３２の締結油圧制御に影響が出ることを防止し、油圧充填時間がばらつくことを防止することができる。
ここで、発進クラッチであるローブレーキ３２への油圧充填中に目標バリエータ変速比ｔvRatioの固定をクリアしてしまうと、バリエータ２０の変速が発生し、バリエータ２０の変速のために作動油が供給されてしまう。このため、同時進行で実行されているローブレーキ３２を締結する油圧制御に影響を与える。
これに対し、ローブレーキ３２への油圧充填後に目標バリエータ変速比ｔvRatioの固定をクリアすることで、ローブレーキ３２の締結油圧制御に影響が出ることを防止し、油圧充填時間がばらつくことを防止することができる。
次に、効果を説明する。
実施例１の無段変速機の制御装置にあっては、下記に列挙する効果を得ることができる。
実施例１の無段変速機の制御装置にあっては、下記に列挙する効果を得ることができる。
(1) エンジン１と、
前記エンジン１と駆動輪７の間に介装され、変速比を無段階に変更可能なバリエータ２０と、
前記バリエータ２０が介装された駆動系に設けられ、複数の締結要素（ローブレーキ３２、ハイクラッチ３３）の締結及び解放によって複数の変速段を切り替え可能な有段の副変速機構３０と、
前記バリエータ２０が介装された駆動系に設けられた発進クラッチ（ローブレーキ３２）と、
前記エンジン１により駆動され、前記バリエータ２０と前記締結要素（ローブレーキ３２、ハイクラッチ３３）と前記発進クラッチ（ローブレーキ３２）への油圧を供給するメカオイルポンプ１０と、
開始条件が成立するとコーストストップ制御を開始して前記エンジン１を停止し、終了条件が成立するとコーストストップ制御を終了して前記エンジン１を再始動するコーストストップ制御手段（エンジンコントローラ１４）と、
前記バリエータ２０の目標変速比（目標バリエータ変速比ｔvRatio）及び前記副変速機構３０の目標変速段（目標ギア段subRatio）を制御する変速機制御手段（変速機コントローラ１２）と、を備えた無段変速機の制御装置において、
前記変速機制御手段（変速機コントローラ１２）は、前記コーストストップ制御の実行中、前記副変速機構３０の締結要素（ハイクラッチ３３）が解放されたら、前記バリエータ２０の目標変速比（目標バリエータ変速比ｔvRatio）を、前記締結要素（ハイクラッチ３３）を解放した時点の目標バリエータ変速比に固定する構成とした。
このため、再発進時に発進クラッチ（ローブレーキ３２）に供給される作動油の油圧を速やかに上昇させ、発進性能の低下を抑制することができる。
前記エンジン１と駆動輪７の間に介装され、変速比を無段階に変更可能なバリエータ２０と、
前記バリエータ２０が介装された駆動系に設けられ、複数の締結要素（ローブレーキ３２、ハイクラッチ３３）の締結及び解放によって複数の変速段を切り替え可能な有段の副変速機構３０と、
前記バリエータ２０が介装された駆動系に設けられた発進クラッチ（ローブレーキ３２）と、
前記エンジン１により駆動され、前記バリエータ２０と前記締結要素（ローブレーキ３２、ハイクラッチ３３）と前記発進クラッチ（ローブレーキ３２）への油圧を供給するメカオイルポンプ１０と、
開始条件が成立するとコーストストップ制御を開始して前記エンジン１を停止し、終了条件が成立するとコーストストップ制御を終了して前記エンジン１を再始動するコーストストップ制御手段（エンジンコントローラ１４）と、
前記バリエータ２０の目標変速比（目標バリエータ変速比ｔvRatio）及び前記副変速機構３０の目標変速段（目標ギア段subRatio）を制御する変速機制御手段（変速機コントローラ１２）と、を備えた無段変速機の制御装置において、
前記変速機制御手段（変速機コントローラ１２）は、前記コーストストップ制御の実行中、前記副変速機構３０の締結要素（ハイクラッチ３３）が解放されたら、前記バリエータ２０の目標変速比（目標バリエータ変速比ｔvRatio）を、前記締結要素（ハイクラッチ３３）を解放した時点の目標バリエータ変速比に固定する構成とした。
このため、再発進時に発進クラッチ（ローブレーキ３２）に供給される作動油の油圧を速やかに上昇させ、発進性能の低下を抑制することができる。
(2) 前記変速機制御手段（変速機コントローラ１２）は、前記コーストストップ制御の非実行中、前記副変速機構３０の目標変速段（目標ギア段subRatio）を変更したら、前記副変速機構３０の実変速比の変化を相殺するように前記バリエータの目標変速比（目標バリエータ変速比ｔvRatio）を設定する協調変速制御を行い、
前記コーストストップ制御の実行中、前記副変速機構３０の締結要素（ハイクラッチ３３）が解放されたら、前記副変速機構３０の目標変速段（目標ギア段subRatio）を変速比が大きくなる方向に変更すると共に、前記バリエータ２０の目標変速比（目標バリエータ変速比ｔvRatio）を、前記締結要素（ハイクラッチ３３）を解放した時点の目標バリエータ変速比に固定する構成とした。
このため、(1)の効果に加え、スルー変速比Ratioの段差により生じる運転者の違和感を抑えて副変速機構３０の変速ショックを緩和しつつ、コーストストップ制御を実行した後の再発進時の発進性能の低下を防止することができる。
前記コーストストップ制御の実行中、前記副変速機構３０の締結要素（ハイクラッチ３３）が解放されたら、前記副変速機構３０の目標変速段（目標ギア段subRatio）を変速比が大きくなる方向に変更すると共に、前記バリエータ２０の目標変速比（目標バリエータ変速比ｔvRatio）を、前記締結要素（ハイクラッチ３３）を解放した時点の目標バリエータ変速比に固定する構成とした。
このため、(1)の効果に加え、スルー変速比Ratioの段差により生じる運転者の違和感を抑えて副変速機構３０の変速ショックを緩和しつつ、コーストストップ制御を実行した後の再発進時の発進性能の低下を防止することができる。
(3) 前記変速機制御手段（変速機コントローラ１２）は、前記コーストストップ制御の実行中、前記バリエータ２９及び前記副変速機構３０の全体の変速比であるスルー変速比Ratioの目標変化量の制限を無効化し、前記スルー変速比Ratioの目標値（目標スルー変速比ｔRatio）を前記副変速機構３０の目標変速段（目標ギア段subRatio）を変速比が大きくなる方向にしたときの車速VSPに応じた変速比に設定する構成とした。
このため、(2)の効果に加え、コーストストップ制御を実行した後の再発進時における発進性能の低下をさらに防止することができる。
このため、(2)の効果に加え、コーストストップ制御を実行した後の再発進時における発進性能の低下をさらに防止することができる。
(4) 前記変速機制御手段（変速機コントローラ１２）は、前記コーストストップ制御終了条件が成立し、前記発進クラッチ（ローブレーキ３２）への油圧充填が完了したら、前記バリエータ２０の目標変速比（目標バリエータ変速比ｔvRatio）の固定を解除する構成とした。
このため、(1)〜(3)のいずれかの効果に加え、発進クラッチ（ローブレーキ３２）への締結充填中の油圧制御に影響が出ることを防止し、油圧充填時間がばらつくことを防止できる。
このため、(1)〜(3)のいずれかの効果に加え、発進クラッチ（ローブレーキ３２）への締結充填中の油圧制御に影響が出ることを防止し、油圧充填時間がばらつくことを防止できる。
以上、本発明の無段変速機の制御装置を実施例１に基づき説明してきたが、具体的な構成については、この実施例１に限られるものではなく、特許請求の範囲の各請求項に係る発明の要旨を逸脱しない限り、設計の変更や追加等は許容される。
実施例１では、副変速機構３０の締結要素として、ハイクラッチ３３とする例を示した。しかし、締結要素としては、同じシステムを用いる場合であっても、副変速機構３０に有するローブレーキ３２を用いる例としても良い。また、この実施例１では、発進クラッチとして、副変速機構３０に有するローブレーキ３２を用いる例を示した。しかし、発進クラッチとしては、同じシステムを用いる場合であっても、副変速機構３０に有するハイクラッチ３３を用いる例としても良い。また、発進クラッチは、副変速機構３０以外に設けられたクラッチ、つまり、バリエータが介装された駆動系に設けられたクラッチであれば良い。
実施例１では、エンジン回転数Neが所定値以下になると、解放するクラッチとして、ハイクラッチ３３とする例を示した。しかし、解放するクラッチとしては、燃料噴射をカットするとき、駆動力伝達のために締結されているクラッチであれば良い。
実施例１では、バリエータ２０として、ベルト式無段変速機構を備えたものを示した。しかし、バリエータ２０としては、Ｖベルト２３の代わりにチェーンがプーリ２１、２２の間に掛け回される無段変速機構であってもよい。あるいは、バリエータ２０としては、入力ディスクと出力ディスクの間に傾転可能なパワーローラを配置するトロイダル式無段変速機構であってもよい。
実施例１では、副変速機構３０として、前進用の変速段として１速と２速の２段を有する変速機構を示した。しかし、副変速機構３０としては、前進用の変速段として３段以上の変速段を有する変速機構としても構わない。
実施例１では、副変速機構３０として、ラビニヨ型遊星歯車機構を用いて構成を示した。しかし、副変速機構３０としては、通常の遊星歯車機構と摩擦締結要素を組み合わせて構成してもよいし、あるいは、ギア比の異なる複数の歯車列で構成される複数の動力伝達経路と、これら動力伝達経路を切り換える摩擦締結要素とによって構成してもよい。
実施例１では、バリエータ２０のプーリ２１、２２の可動円錐板を軸方向に変位させるアクチュエータとして、油圧シリンダ２３ａ、２３ｂを備えたものを示した。しかし、バリエータのアクチュエータとしては、油圧で駆動されるものに限らず電気的に駆動されるものであってもよい。
実施例１では、本発明の制御装置を、副変速機付き無段変速機を搭載したエンジン車に適用する例を示した。しかし、本発明の無段変速機の制御装置は、ハイブリッド車両に対しても適用することができる。駆動トルクを制御するにあたり、最低回転数（アイドル回転数）が必要な駆動源（例えば、エンジン）を有する車両であれば適用できる。
１ エンジン
４ 変速機（副変速機付き無段変速機）
７ 駆動輪
１０ メカオイルポンプ
２０ バリエータ
３０ 副変速機構
３２ ローブレーキ（発進クラッチ）
３３ ハイクラッチ（締結要素）
３４ リバースブレーキ
１１ 油圧制御回路
１２ 変速機コントローラ（変速機制御手段）
１３ 統合コントローラ
１４ エンジンコントローラ（コーストストップ制御手段）
４ 変速機（副変速機付き無段変速機）
７ 駆動輪
１０ メカオイルポンプ
２０ バリエータ
３０ 副変速機構
３２ ローブレーキ（発進クラッチ）
３３ ハイクラッチ（締結要素）
３４ リバースブレーキ
１１ 油圧制御回路
１２ 変速機コントローラ（変速機制御手段）
１３ 統合コントローラ
１４ エンジンコントローラ（コーストストップ制御手段）
Claims (4)
- エンジンと、
前記エンジンと駆動輪の間に介装され、変速比を無段階に変更可能なバリエータと、
前記バリエータが介装された駆動系に設けられ、複数の締結要素の締結及び解放によって複数の変速段を切り替え可能な有段の副変速機構と、
前記バリエータが介装された駆動系に設けられた発進クラッチと、
前記エンジンにより駆動され、前記バリエータと前記締結要素と前記発進クラッチへの油圧を供給するメカオイルポンプと、
開始条件が成立するとコーストストップ制御を開始して前記エンジンを停止し、終了条件が成立するとコーストストップ制御を終了して前記エンジンを再始動するコーストストップ制御手段と、
前記バリエータの目標変速比及び前記副変速機構の目標変速段を制御する変速機制御手段と、を備えた無段変速機の制御装置において、
前記変速機制御手段は、前記コーストストップ制御の実行中、前記副変速機構の締結要素が解放されたら、前記バリエータの目標変速比を、前記締結要素を解放した時点の目標バリエータ変速比に固定する
ことを特徴とする無段変速機の制御装置。 - 請求項１に記載された無段変速機の制御装置において、
前記変速機制御手段は、前記コーストストップ制御の非実行中、前記副変速機構の目標変速段を変更したら、前記副変速機構の実変速比の変化を相殺するように前記バリエータの目標変速比を設定する協調変速制御を行い、
前記コーストストップ制御の実行中、前記副変速機構の締結要素が解放されたら、前記副変速機構の目標変速段を変速比が大きくなる方向に変更すると共に、前記バリエータの目標変速比を、前記締結要素を解放した時点の目標バリエータ変速比に固定する
ことを特徴とする無段変速機の制御手段。 - 請求項２に記載された無段変速機の制御装置において、
前記変速機制御手段は、前記コーストストップ制御の実行中、前記バリエータ及び前記副変速機構の全体の変速比であるスルー変速比の目標変化量の制限を無効化し、前記スルー変速比の目標値を前記副変速機構の目標変速段を変速比が大きくなる方向にしたときの車速に応じた変速比に設定する
ことを特徴とする無段変速機の制御装置。 - 請求項１から請求項３のいずれか一項に記載された無段変速機の制御装置において、
前記変速機制御手段は、前記コーストストップ制御終了条件が成立し、前記発進クラッチへの油圧充填が完了したら、前記バリエータの目標変速比の固定を解除する
ことを特徴とする無段変速機の制御装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2013256402A JP5948623B2 (ja) | 2013-12-11 | 2013-12-11 | 無段変速機の制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
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| JP2013256402A JP5948623B2 (ja) | 2013-12-11 | 2013-12-11 | 無段変速機の制御装置 |
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| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JP2015113913A JP2015113913A (ja) | 2015-06-22 |
| JP5948623B2 true JP5948623B2 (ja) | 2016-07-06 |
Family
ID=53527915
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP2013256402A Active JP5948623B2 (ja) | 2013-12-11 | 2013-12-11 | 無段変速機の制御装置 |
Country Status (1)
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| JP (1) | JP5948623B2 (ja) |
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Family Cites Families (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP5039819B2 (ja) * | 2010-09-01 | 2012-10-03 | ジヤトコ株式会社 | コーストストップ車両及びコーストストップ方法 |
| JP5828674B2 (ja) * | 2011-05-17 | 2015-12-09 | ダイハツ工業株式会社 | アイドルストップ車の制御装置 |
-
2013
- 2013-12-11 JP JP2013256402A patent/JP5948623B2/ja active Active
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| JP2015113913A (ja) | 2015-06-22 |
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