JP6084155B2 - 車両用変速機の制御装置 - Google Patents

Description

本発明は、エンジンと、エンジンと駆動輪との間に介装された変速機と、エンジンの回転により駆動され、駆動系に設けられたクラッチと、クラッチへ油圧を供給するメカオイルポンプと、を備えた車両用変速機の制御装置に関する。

従来、コーストストップ車両としては、エンジンの動力によって駆動されるメカオイルポンプと、バッテリから電力供給を受けて駆動される電動オイルポンプと、を備えている。
そして、低車速域で車両が走行中に、コーストストップ条件が成立した場合、エンジンへの燃料供給を停止し、エンジンを停止させると、メカオイルポンプが停止するのでその吐出圧がゼロになり、Ｌｏｗブレーキ（クラッチ）が締結した状態から完全に解放されるものが知られている。（例えば、特許文献１参照）。

特開2012−051468号公報

しかしながら、従来のコーストストップ車両にあっては、クラッチが解放された後、アクセル踏み込み操作により、エンジンを再始動する場合には、クラッチの再締結が必要になり、加速の応答性が遅れる、という問題があった。
この加速の応答性確保のために、クラッチを解放せずに締結状態を維持したままエンジンへの燃料供給を停止させ、エンジン回転数が低下すると、メカオイルポンプのみで油圧を発生させる場合、油圧制御によりクラッチの締結状態を維持することができない。そればかりか、クラッチの締結状態を維持することができなくなったときにクラッチを解放するので、エンジン回転数と車速との差が比較的大きく、ショックが発生し、車両挙動が変化する、という問題があった。

本発明は、上記問題に着目してなされたもので、クラッチを解放したとき、車両挙動の変化の抑制と、加速の応答性確保と、の両立を図ることができる車両用変速機の制御装置を提供することを目的とする。

上記目的を達成するため、本発明の車両用変速機の制御装置は、エンジンと、エンジンと駆動輪との間に介装された変速機と、エンジンと変速機との間に介装されたロックアップクラッチを有するトルクコンバータと、変速機が介装された駆動系に設けられたクラッチと、エンジンの回転により駆動され、クラッチへ油圧を供給するメカオイルポンプと、コーストストップ制御手段と、コーストストップ対応変速機制御手段と、を備える。
コーストストップ制御手段は、車両コースト走行中に所定の開始条件が成立すると燃料カットによりエンジンを停止し、所定の終了条件が成立すると、エンジンを再始動するコーストストップ制御を行う。
コーストストップ対応変速機制御手段は、コーストストップ制御の開始時から燃料カット開始後のエンジン回転数の低下を監視し、エンジン回転数が、燃料カット開始時のエンジン回転数より低く、クラッチの油圧制御が可能な最低のエンジン回転数より高い所定回転数になると、締結されているクラッチを解放する。
そして、コーストストップ制御手段は、コーストストップ制御の開始条件に、ロックアップクラッチの解放を含む。

よって、クラッチを締結した状態での走行中、エンジンへの燃料カットが行われるとき、前記エンジン回転数が、燃料カット開始時のエンジン回転数より低く、最低のエンジン回転数より高い所定回転数になると、クラッチが解放される。
すなわち、クラッチが解放されるときのエンジン回転数が低ければ低いほど、長時間、クラッチの締結は維持されるので、ドライバからの加速要求があった場合でも、クラッチを再締結する必要がなく、加速の応答性が確保される。反対に、クラッチが解放されるときのエンジン回転数が高ければ高いほど、エンジン回転数と車速との差が小さいので、クラッチが解放されるときに発生するショック（以下、「解放ショック」という。）を小さく抑えられ、車両挙動の変化が抑制される。このため、エンジン回転数が、燃料カット開始時のエンジン回転数より低く、クラッチの油圧制御が可能な最低のエンジン回転数より高い所定回転数になったときに、クラッチが解放する。
この結果、クラッチが解放されたとき、車両挙動の変化の抑制と、加速の応答性確保と、の両立を図ることができる。

実施例１の制御装置が適用された副変速機付き無段変速機（無段変速機の一例）が搭載された車両の概略構成を示す全体システム図である。 実施例１の変速機コントローラを中心とする制御系構成を示す制御ブロック図である。 実施例１の変速機コントローラの記憶装置に格納されている変速マップの一例を示す変速マップ図である。 実施例１の変速機コントローラで実行されるコーストストップ対応変速機制御処理の流れを示すフローチャート１である。 実施例１の変速機コントローラで実行されるコーストストップ対応変速機制御処理の流れを示すフローチャート２である。 実施例１の変速機コントローラで実行されるコーストストップ対応変速機制御処理の流れを示すフローチャート３である。 実施例１の車両においてコーストストップ制御入り→解除におけるコーストストップ制御中フラグCS/FLG・エンジン回転数Ne・車速VSP・ロックアップクラッチL/U・ライン圧PL・ハイクラッチ油圧ＰH/C・ローブレーキへのクラッチ油圧指示値ＰL/B*・プライマリ電流指示値PriSOL/I*の各特性を示すタイムチャートである。 実施例１のエンジン回転数Neを一定の回転数とし、クラッチを解放した場合に発生する前後加速度XGと、クラッチを解放した車速VSPとの関係を示す関係図である。 エンジン回転数Neと加速の応答性確保及び解放ショックとの関係を示す関係図である。

以下、本発明の車両用変速機の制御装置を実現する最良の形態を、図面に示す実施例１に基づいて説明する。

まず、構成を説明する。
実施例１の副変速機付き無段変速機（車両用変速機の一例）の制御装置を、「全体システム構成」、「変速マップによる変速制御構成」、「コーストストップ制御構成」、「コーストストップ対応変速機制御構成」に分けて説明する。

［全体システム構成］
図１は、実施例１の制御装置が適用された副変速機付き無段変速機が搭載された車両の概略構成を示し、図２は、変速機コントローラの内部構成を示す。以下、図１及び図２に基づき、全体システム構成を説明する。
なお、以下の説明において、ある変速機構の「変速比」は、当該変速機構の入力回転速度を当該変速機構の出力回転速度で割って得られる値である。また、「最ロー変速比」は当該変速機構の最大変速比を意味し、「最ハイ変速比」は当該変速機構の最小変速比を意味する。

前記副変速機付き無段変速機が搭載された車両は、動力源として、エンジン始動用のスタータモータ１５を有するエンジン１を備える。エンジン１の出力回転は、ロックアップクラッチ９を有するトルクコンバータ２、リダクションギア対３、無段変速機（以下、単に「変速機４」という。）、ファイナルギア対５、終減速装置６を介して駆動輪７へと伝達される。ファイナルギア対５には、駐車時に変速機４の出力軸を機械的に回転不能にロックするパーキング機構８が設けられている。
また、車両には、エンジン１の動力により駆動されるメカオイルポンプ１０と、メカオイルポンプ１０からの吐出圧を調圧して変速機４の各部位に供給する油圧制御回路１１と、油圧制御回路１１を制御する変速機コントローラ１２と、統合コントローラ１３と、エンジンコントローラ１４と、が設けられている。以下、各構成について説明する。

前記変速機４は、ベルト式無段変速機構（以下、「バリエータ２０」という。）と、バリエータ２０に対して直列に設けられる副変速機構３０とを備える。ここで、「直列に設けられる」とは、動力伝達経路においてバリエータ２０と副変速機構３０が直列に設けられるという意味である。副変速機構３０は、この例のようにバリエータ２０の出力軸に直接接続されていてもよいし、その他の変速ないし動力伝達機構（例えば、ギア列）を介して接続されていてもよい。

前記バリエータ２０は、プライマリプーリ２１と、セカンダリプーリ２２と、プーリ２１，２２の間に掛け回されるＶベルト２３とを備えるベルト式無段変速機構である。プーリ２１，２２は、それぞれ固定円錐板と、この固定円錐板に対してシーブ面を対向させた状態で配置され、固定円錐板との間にＶ溝を形成する可動円錐板と、この可動円錐板の背面に設けられて可動円錐板を軸方向に変位させるプライマリ油圧シリンダ２３ａとセカンダリ油圧シリンダ２３ｂを備える。プライマリ油圧シリンダ２３ａとセカンダリ油圧シリンダ２３ｂに供給される油圧を調整すると、Ｖ溝の幅が変化してＶベルト２３と各プーリ２１，２２との接触半径が変化し、バリエータ２０の変速比vRatioが無段階に変化する。

前記副変速機構３０は、前進２段・後進１段の変速機構である。副変速機構３０は、２つの遊星歯車のキャリアを連結したラビニヨ型遊星歯車機構３１と、ラビニヨ型遊星歯車機構３１を構成する複数の回転要素に接続され、それらの連係状態を変更する複数の摩擦締結要素（ローブレーキ３２、ハイクラッチ３３、リバースブレーキ３４）とを備える。各摩擦締結要素３２〜３４への供給油圧を調整し、各摩擦締結要素３２〜３４の締結・解放状態を変更すると、副変速機構３０の変速段が変更される。例えば、ローブレーキ３２を締結し、ハイクラッチ３３とリバースブレーキ３４を解放すれば副変速機構３０の変速段は１速となる。ハイクラッチ３３を締結し、ローブレーキ３２とリバースブレーキ３４を解放すれば副変速機構３０の変速段は１速よりも変速比が小さな２速となる。また、リバースブレーキ３４を締結し、ローブレーキ３２とハイクラッチ３３を解放すれば副変速機構３０の変速段は後進となる。なお、以下の説明では、副変速機構３０の変速段が１速であるとき「変速機４が低速モードである」と表現し、２速であるとき「変速機４が高速モードである」と表現する。

前記変速機コントローラ１２は、図２に示すように、ＣＰＵ１２１と、ＲＡＭ・ＲＯＭからなる記憶装置１２２と、入力インターフェース１２３と、出力インターフェース１２４と、これらを相互に接続するバス１２５とから構成される。

前記入力インターフェース１２３には、アクセルペダルの踏み込み開度（以下、「アクセル開度APO」という。）を検出するアクセル開度センサ４１の出力信号、変速機４の入力回転速度（＝プライマリプーリ２１の回転速度、以下、「プライマリ回転数Npri」という。）を検出する回転数センサ４２の出力信号、車両の走行速度（以下、「車速VSP」という。）を検出する車速センサ４３の出力信号、変速機４のライン圧（以下、「ライン圧PL」という。）を検出するライン圧センサ４４の出力信号、セレクトレバーの位置を検出するインヒビタスイッチ４５の出力信号、などが入力される。

前記記憶装置１２２には、変速機４の変速制御プログラム、この変速制御プログラムで用いる変速マップ（図３）が格納されている。ＣＰＵ１２１は、記憶装置１２２に格納されている変速制御プログラムを読み出して実行し、入力インターフェース１２３を介して入力される各種信号に対して各種演算処理を施して変速制御信号を生成し、生成した変速制御信号を、出力インターフェース１２４を介して油圧制御回路１１に出力する。ＣＰＵ１２１が演算処理で使用する各種値、その演算結果は記憶装置１２２に適宜格納される。

前記油圧制御回路１１は、複数の流路、複数の油圧制御弁で構成される。油圧制御回路１１は、変速機コントローラ１２からの変速制御信号に基づき、複数の油圧制御弁を制御して油圧の供給経路を切り換える。つまり、メカオイルポンプ１０で発生した吐出圧からライン圧PLを調圧し、さらに、ライン圧PLを元圧として調圧されたプーリ圧やクラッチ圧を変速機４の各部位に供給する。これにより、バリエータ２０の変速比vRatio、副変速機構３０の変速段が変更され、変速機４の変速が行われる。

前記統合コントローラ１３は、変速機コントローラ１２による変速機制御やエンジンコントローラ１４によるエンジン制御などが適切に担保されるように、複数の車載コントローラの統合管理を行う。この統合コントローラ１３は、変速機コントローラ１２やエンジンコントローラ１４などの車載コントローラとＣＡＮ通信線２５を介して情報交換が可能に接続されている。

前記エンジンコントローラ１４は、コースト減速時からエンジン１を停止するコーストストップ制御、停車時にエンジン１を停止するアイドルストップ制御、スタータモータ１５を用いたエンジン始動制御、などを行う。このエンジンコントローラ１４には、エンジン１の回転数（以下、「エンジン回転数Ne」という。）を検出するエンジン回転数センサ４６の出力信号、などが入力される。

［変速マップによる変速制御構成］
図３は、変速機コントローラ１２の記憶装置１２２に格納される変速マップの一例を示す。以下、図３に基づき、変速マップによる変速制御構成を説明する。

前記変速機４の動作点は、図３に示す変速マップ上で車速VSPとプライマリ回転速度Npriに基づき決定される。変速機４の動作点と変速マップ左下隅の零点を結ぶ線の傾きが変速機４の変速比（バリエータ２０の変速比vRatioに、副変速機構３０の変速比subRatioを掛けて得られる全体の変速比、以下、「スルー変速比Ratio」という。）を表している。この変速マップには、従来のベルト式無段変速機の変速マップと同様に、アクセル開度APO毎に変速線が設定されており、変速機４の変速はアクセル開度APOに応じて選択される変速線に従って行われる。なお、図３には簡単のため、全負荷線F/L（アクセル開度APO＝8/8のときの変速線）、パーシャル線P/L（アクセル開度APO＝4/8のときの変速線）、コースト線C/L（アクセル開度APO＝０のときの変速線）のみが示されている。

前記変速機４が低速モードのときには、変速機４はバリエータ２０の変速比vRatioを最大にして得られる低速モード最ロー線LL/Lと、バリエータ２０の変速比vRatioを最小にして得られる低速モード最ハイ線LH/Lと、の間で変速することができる。このとき、変速機４の動作点はＡ領域とＢ領域内を移動する。一方、変速機４が高速モードのときには、変速機４はバリエータ２０の変速比vRatioを最大にして得られる高速モード最ロー線HL/Lと、バリエータ２０の変速比vRatioを最小にして得られる高速モード最ハイ線HH/Lと、の間で変速することができる。このとき、変速機４の動作点はＢ領域とＣ領域内を移動する。

前記副変速機構３０の各変速段の変速比は、低速モード最ハイ線LH/Lに対応する変速比（低速モード最ハイ変速比）が高速モード最ロー線HL/Lに対応する変速比（高速モード最ロー変速比）よりも小さくなるように設定される。これにより、低速モードでとり得る変速機４のスルー変速比Ratioの範囲である低速モードレシオ範囲LREと、高速モードでとり得る変速機４のスルー変速比Ratioの範囲である高速モードレシオ範囲HREと、が部分的に重複する。変速機４の動作点が高速モード最ロー線HL/Lと低速モード最ハイ線LH/Lで挟まれるＢ領域（重複領域）にあるときは、変速機４は低速モード、高速モードのいずれのモードも選択可能になっている。

前記変速機コントローラ１２は、この変速マップを参照して、車速VSP及びアクセル開度APO（車両の運転状態）に対応するスルー変速比Ratioを到達スルー変速比ＤRatioとして設定する。この到達スルー変速比ＤRatioは、当該運転状態でスルー変速比Ratioが最終的に到達すべき目標値である。そして、変速機コントローラ１２は、スルー変速比Ratioを所望の応答特性で到達スルー変速比ＤRatioに追従させるための過渡的な目標値である目標スルー変速比ｔRatioを設定し、スルー変速比Ratioが目標スルー変速比ｔRatioに一致するようにバリエータ２０及び副変速機構３０を制御する。

前記変速マップ上には、副変速機構３０のアップ変速を行うモード切換アップ変速線MU/L（副変速機構３０の１→２アップ変速線）が、低速モード最ハイ線LH/L上に略重なるように設定されている。モード切換アップ変速線MU/Lに対応するスルー変速比Ratioは、低速モード最ハイ変速比LH/Lに略等しい。また、変速マップ上には、副変速機構３０のダウン変速を行うモード切換ダウン変速線MD/L（副変速機構３０の２→１ダウン変速線）が、高速モード最ロー線HL/L上に略重なるように設定されている。モード切換ダウン変速線MD/Lに対応するスルー変速比Ratioは、高速モード最ロー変速比HL/Lに略等しい。

そして、変速機４の動作点がモード切換アップ変速線MU/L又はモード切換ダウン変速線MD/Lを横切った場合、すなわち、変速機４の目標スルー変速比ｔRatioがモード切換変速比mRatioを跨いで変化した場合やモード切換変速比mRatioと一致した場合には、変速機コントローラ１２はモード切換変速制御を行う。このモード切換変速制御では、変速機コントローラ１２は、副変速機構３０の変速を行うとともに、バリエータ２０の変速比vRatioを副変速機構３０の変速比subRatioが変化する方向と逆の方向に変化させるというように２つの変速を協調させる「協調制御」を行う。

前記「協調制御」では、変速機４の目標スルー変速比ｔRatioがモード切換アップ変速線MU/LをＢ領域側からＣ領域側に向かって横切ったときや、Ｂ領域側からモード切換アップ変速線MU/Lと一致した場合に、変速機コントローラ１２は、１→２アップ変速判定を出し、副変速機構３０の変速段を１速から２速に変更するとともに、バリエータ２０の変速比vRatioを最ハイ変速比からロー変速比に変化させる。逆に、変速機４の目標スルー変速比ｔRatioがモード切換ダウン変速線MD/LをＢ領域側からＡ領域側に向かって横切ったときや、Ｂ領域側からモード切換ダウン変速線MD/Lと一致した場合、変速機コントローラ１２は、２→１ダウン変速判定を出し、副変速機構３０の変速段を２速から１速に変更するとともに、バリエータ２０の変速比vRatioを最ロー変速比からハイ変速比側に変化させる。

前記モード切換アップ変速時又はモード切換ダウン変速時において、バリエータ２０の変速比vRatioを変化させる「協調制御」を行う理由は、変速機４のスルー変速比Ratioの段差により生じる入力回転数の変化に伴う運転者の違和感を抑えることができるとともに、副変速機構３０の変速ショックを緩和することができるからである。

［コーストストップ制御構成］
実施例１のエンジンコントローラ１４は、燃料消費量をできる限り抑制するために、車両停止中にエンジン１を停止する「アイドルストップ制御」に加えて、車両のコースト走行中（惰性走行中）からエンジン１を停止する「コーストストップ制御」を行う。

前記「コーストストップ制御」は、低車速域で車両がコースト走行している間、エンジン１を自動的に停止させて燃料消費量を抑制する制御である。なお、「コーストストップ制御」とアクセルオフ（アクセル足離し）時に実行される「燃料カット制御」は、エンジン１への燃料供給を停止する点で共通する。しかしながら、通常の「燃料カット制御」は、比較的高速走行時において実行され、かつ、エンジンブレーキを確保するためにトルクコンバータ２のロックアップクラッチ９が係合されている。これに対し、「コーストストップ制御」は、車両停止直前の比較的低速でのコースト走行時に実行され、ロックアップクラッチ９を解放状態としてエンジン１の回転を停止させる点において相違する。

前記「コーストストップ制御」を実行するにあたって、エンジンコントローラ１４は、例えば、以下に示す条件(a)〜(e)を判断する。
(a)：アクセルペダルから足が離されている（アクセル開度APO＝０）
(b)：ブレーキペダルが踏み込まれている（図示しないブレーキセンサがＯＮ）
(c)：車速VSPが所定の低車速（例えば、15km/h）以下
(d)：ロックアップクラッチ９が解放（例えば、車速13km/h）されている
(e)：ハイクラッチ３３の締結による高速モード（２速）が選択されている
なお、これらの条件(a)〜(e)は、言い換えると運転者に停車意図があることを判断する条件である。

前記エンジンコントローラ１４は、コーストストップ制御の開始条件(a)〜(e)の全てが成立すると、エンジン１への燃料の供給を停止して、エンジン１の回転を停止させるコーストストップ制御の実行を開始する。これと同時に、コーストストップ制御の実行をあらわすコーストストップ制御中フラグCS/FLGを立て（CS/FLG＝１）、統合コントローラ１３と変速機コントローラ１２へ出力する。なお、コーストストップ制御中、アクセル踏み込操作やブレーキ解除操作があり、(a)又は(b)の条件が不成立になると、これを終了条件として、コーストストップ制御を終了し、コーストストップ制御中フラグCS/FLGを降ろす（CS/FLG＝０）。

このコーストストップ制御が開始されると、エンジン１の駆動力によって油圧を発生させるメカオイルポンプ１０もエンジン回転数の低下に伴って漸次停止し、メカオイルポンプ１０からの吐出圧が油圧制御回路１１に供給されなくなる。一方、エンジン１の停止中であっても、本来、バリエータ２０の各プーリによるベルトの挟持力及び副変速機構３０の摩擦締結要素の締結に油圧が必要である。このために、例えば、特開2013-204722号公報に記載されているように、オイルポンプとして、エンジン駆動のメカオイルポンプ以外に、エンジン停止中の油圧を補填する電動オイルポンプを搭載している。これに対し、実施例１では、主にシステムコスト低減を理由として電動オイルポンプを廃止し、メカオイルポンプ１０のみを搭載したシステムとしているため、油圧が確保されないエンジン低回転〜停止領域において、コーストストップ対応変速機制御を行う必要が生じる。そこで、コーストストップ制御中フラグやエンジン回転数Neなどの入力情報に基づき、変速機コントローラ１２側にてコーストストップ対応変速機制御を行うようにしている。

前記コーストストップ制御の開始条件には、上記のように、高速モード選択条件(e)が含まれるため、コーストストップ制御を開始するとき、締結されているハイクラッチ３３が解放される。一方、車両停止状態にてコーストストップ制御を終了すると、低速モードでの最ロー変速比により発進するため、ローブレーキ３２が発進クラッチとして締結される。なお、コーストストップ制御の開始条件には、高速モード選択条件(e)が含まれるため、走行中にローブレーキ３２が締結されていると、コーストストップ制御は開始されない。このような状態で停車すると、アイドルストップ制御が実施される。アイドルストップ制御の場合、車両停止を条件として制御が開始されるため、停車後に、低速モードの選択により締結されているローブレーキ３２が解放される。そして、アイドルストップ制御を終了すると、コーストストップ制御を終了するときと同様に、低速モードでの最ロー変速比により発進するため、ローブレーキ３２が発進クラッチとして締結される。

［コーストストップ対応変速機制御構成］
図４〜図６は、実施例１の変速機コントローラ１２にて実行されるコーストストップ対応変速機制御処理流れを示す（変速機制御手段）。以下、コーストストップ対応変速機制御処理構成をあらわす図４〜図６の各ステップについて説明する。なお、コーストストップ制御の略称を「CS」といい、アイドルストップ制御の略称を「IS」という。

ステップＳ１では、コーストストップ制御への入りが許可であるか否かを判断する。YES（CS入り許可）の場合はステップＳ２へ進み、NO（CS入り不許可）の場合はエンドへ進む。
ここで、CS入り許可の判断は、コーストストップ制御中フラグが、フラグ＝０（CS非制御）からフラグ＝１（CS制御中）に切り替わったことで行う。なお、エンジン制御側では、コーストストップ制御開始条件が成立すると、燃料噴射をカットし、エンジン１の回転数を低下させた後、エンジン停止状態とするコーストストップ制御の実行が開始される。

ステップＳ２では、ステップＳ１でのCS入り許可であるとの判断、或いは、ステップＳ３でのエンジン回転数＞所定値であるとの判断に続き、コーストストップ制御からの抜け判定が有りか否かを判定する。YES（CS抜け判定有り）の場合はステップＳ９へ進み、NO（CS抜け判定無し）の場合はステップＳ３へ進む。
ここで、CS抜け判定有りの判断は、コーストストップ制御中フラグが、フラグ＝１（CS制御中）からフラグ＝０（CS非制御）に切り替わったことで行う。なお、エンジン制御側では、コーストストップ制御終了条件が成立した場合、エンジン回転数Neが所定回転数（例えば、1000rpm）以上であれば、スタータモータ１５を用いることなく、燃料噴射と点火によりエンジン１を再始動（リカバ復帰）させる。エンジン回転数Neが所定回転数（例えば、1000rpm）より低くリカバ復帰できない場合、エンジン回転数Neが十分に低下してから、スタータモータ１５を用いてエンジンクランキングを行い、燃料噴射を再開してエンジン１を始動させるスタータ始動が行われる。

ステップＳ３では、ステップＳ２でのCS抜け判定無しであるとの判断に続き、エンジン回転数Neが、所定値（例えば、800rpm）以下であるか否かを判断する。YES（Ne≦所定値）の場合はステップＳ４へ進み、NO（Ne＞所定値）の場合はステップＳ２へ戻る。
ここで、エンジン回転数Neの所定値（所定回転数）は、ハイクラッチ３３を解放したときにショック（解放ショック）の発生を抑えつつ、アクセル踏み込み操作介入による再始動に備えることができる回転数に設定される。また、このエンジン回転数Neの所定値（例えば、800rpm）は、エンジン１がリカバ復帰を開始するギリギリの回転数（例えば、1000rpm）でリカバ復帰して、リカバ復帰後に、エンジン回転数Neがアンダーシュートして、この回転数（1000rpm）を下回っても、エンジン１がリカバ復帰したにもかかわらず、ハイクラッチ３３を解放しないようにする回転数（800rpm）でもある。

ステップＳ４では、ステップＳ３でのNe≦所定値であるとの判断に続き、締結されている（締結した状態での）ハイクラッチ３３の解放を開始し、ステップＳ５へ進む。

ステップＳ５では、ステップＳ４でのハイクラッチ解放、或いは、ステップＳ６でのハイクラッチ完全解放未完了であるとの判断に続き、ステップＳ２と同様に、コーストストップ制御からの抜け判定が有りか否かを判定する。YES（CS抜け判定有り）の場合はステップＳ９へ進み、NO（CS抜け判定無し）の場合はステップＳ６へ進む。

ステップＳ６では、ステップＳ５でのCS抜け判定無しであるとの判断に続き、ハイクラッチ３３の完全解放が完了したか否かを判断する。YES（ハイクラッチ完全解放完了）の場合はステップＳ７へ進み、NO（ハイクラッチ完全解放未完了）の場合はステップＳ５へ戻る。

ステップＳ７では、ステップＳ６でのハイクラッチ完全解放完了であるとの判断に続き、CS/IS時変速制御を実行し、ステップＳ８へ進む。
ここで、CS/IS時変速制御では、
(a) 目標バリエータレシオ固定
(b) 目標スルーレシオ変化量制限無効化
(c) 副変速ギア位置２速→１速
(d) プライマリ電流指示値＝CS/IS中指示電流値
による制御が行われる。

ステップＳ８では、ステップＳ７でのCS/IS時変速制御、或いは、ステップＳ８でのCS抜け判定無しであるとの判断に続き、ステップＳ２やステップＳ５と同様に、コーストストップ制御からの抜け判定が有りか否かを判定する。YES（CS抜け判定有り）の場合はステップＳ９へ進み、NO（CS抜け判定無し）の場合はステップＳ８の判断を繰り返す。

ステップＳ９では、ステップＳ２又はステップＳ５又はステップＳ８でのCS抜け判定有りであるとの判断に続き、スタータエンジン始動であるか否かを判断する。YES（スタータエンジン始動）の場合はステップＳ１１へ進み、NO（リカバ復帰）の場合はステップＳ１０へ進む。
ここで、スタータエンジン始動であるかリカバ復帰であるかは、CS抜け判定有りの判断タイミングでのエンジン回転数で決まる。例えば、CS抜け判定があった時に、所定回転数（1000rpm）以上のエンジン回転数Neが保たれている場合は、燃料噴射と点火によりリカバ復帰できるが、エンジン回転数Neが所定回転数（1000rpm）未満まで低下すると、スタータモータ１５を用いたスタータ始動となる。

ステップＳ１０では、ステップＳ９でのリカバ復帰であるとの判断に続き、ハイクラッチ３３の締結中以外か否かが判断される。YES（クラッチ締結中以外）の場合はステップＳ１１へ進み、NO（クラッチ締結中）の場合はステップＳ２６へ進む。
ここで、クラッチ締結中以外とは、ハイクラッチ３３の状態が完全締結状態（ハイクラッチ３３が滑っていない状態）をいう。

ステップＳ１１では、ステップＳ９でのスタータエンジン始動であるとの判断、或いは、ステップＳ１０でのクラッチ締結中以外であるとの判断に続き、解放されるハイクラッチ３３へのクラッチ油圧指示値が、クラッチ油圧指示値＝０MPaであるか否かを判断する。YES（クラッチ油圧指示値＝０MPa）の場合はステップＳ１３へ進み、NO（クラッチ油圧指示値≠０MPa）の場合はステップＳ１２へ進む。

ステップＳ１２では、ステップＳ１１でのクラッチ油圧指示値≠０MPaであるとの判断に続き、解放されるハイクラッチ３３へのクラッチ油圧指示値ＰH/Cを、クラッチ油圧指示値＝０MPaに切り替え、ステップＳ１３へ進む。

ステップＳ１３では、ステップＳ１１でのクラッチ油圧指示値＝０MPaであるとの判断、或いは、ステップＳ１２でのクラッチ油圧指示値＝０MPaへの切り替えに続き、プライマリ電流指示値PriSOL/I*を、１Ａ（１アンペア）にするとともに、クラッチ油圧指示値ＰL/B*を、０MPaからストローク開始圧程度指示値に変更し、ステップＳ１４へ進む。
ここで、１Ａというプライマリ電流指示値PriSOL/I*は、プライマリソレノイドへ供給される基圧がない状態において、プライマリソレノイドのバネ付勢力に抗してプライマリ油圧シリンダ２３ａへの油圧回路を閉じることができる電流指示値である。

ステップＳ１４では、ステップＳ１３でのプライマリ電流指示値PriSOL/I*の設定とクラッチ油圧指示値ＰL/B*の変更に続き、エンジン回転数Neが所定値（例えば、500rpm）以上であるか否かを判断する。YES（Ne≧500rpm）の場合はステップＳ１５へ進み、NO（Ne＜500rpm）の場合はステップＳ１４の判断を繰り返す。
ここで、エンジン回転数Neの所定値は、エンジン駆動のメカオイルポンプ１０が、ローブレーキ３２を締結する油圧制御が可能なライン圧PLを発生することができる回転数に設定される。

ステップＳ１５では、ステップＳ１４でのNe≧500rpmであるとの判断、或いは、ステップＳ１６でのタイマ値＜所定値であるとの判断に続き、ライン圧センサ４４により検出される実ライン圧PLが所定値（例えば、0.5MPa）以上であるか否かを判断する。YES（PL≧所定値）の場合はステップＳ１７へ進み、NO（PL＜所定値）の場合はステップＳ１６へ進む。

ステップＳ１６では、ステップＳ１５でのPL＜所定値であるとの判断に続き、Ne≧500rpmと判断された時点から起動され、時間の経過とともに加算されるタイマ値が、所定値以上であるか否かを判断する。YES（タイマ値≧所定値）の場合はステップＳ１７へ進み、NO（タイマ値＜所定値）の場合はステップＳ１５へ戻る。

ステップＳ１７では、ステップＳ１５でのPL≧所定値であるとの判断、或いは、ステップＳ１６でのタイマ値≧所定値であるとの判断に続き、プライマリ電流指示値PriSOL/I*として出力していた１Ａ（１アンペア）を解除するとともに、クラッチ油圧指示値ＰL/B*を、ストローク開始圧程度指示値から油圧充填指示値に変更し、ステップＳ１８へ進む。このプライマリ電流指示値PriSOL/I*の１Ａ（１アンペア）の解除により、プライマリプーリ２１のプライマリ油圧シリンダ２３ａには、目標油圧に基づいた油圧が供給されるようになる。

ステップＳ１８では、ステップＳ１７でのプライマリ電流指示値PriSOL/I*の解除とクラッチ油圧指示値ＰL/B*の変更に続き、再発進時に締結されるローブレーキ３２への油圧充填が完了したか否かを判断する。YES（油圧充填完了）の場合はステップＳ１９へ進み、NO（油圧充填未完了）の場合はステップＳ１８の判断を繰り返す。

ステップＳ１９では、ステップＳ１８での油圧充填完了であるとの判断に続き、ステップＳ７にて固定された目標バリエータレシオのレシオ固定をクリアし、ステップＳ２０へ進む。

ステップＳ２０では、ステップＳ１９での目標バリエータレシオ固定クリアに続き、ライン圧センサ４４により検出される実ライン圧PLに基づき、ローブレーキ３２へのクラッチ油圧指示値上限規制値ＰL/B*maxを演算し、ステップＳ２１へ進む。
ここで、クラッチ油圧指示値上限規制値ＰL/B*maxは、バリエータ２０のベルト容量Ｔを、実ライン圧PLに基づき算出し、このベルト容量算出値Ｔ(PL)から所定のマージン分αを差し引いた、
ＰL/B*max＝Ｔ(PL)−α
の式により演算される。

ステップＳ２１では、ステップＳ２０でのクラッチ油圧指示値上限規制値ＰL/B*maxの演算に続き、発進クラッチであるローブレーキ３２の後述するクラッチ締結指示油圧による締結を開始し、ステップＳ２２へ進む。

ステップＳ２２では、ステップＳ２１でのクラッチ締結開始、或いは、ステップＳ２５でのクラッチ締結未完了であるとの判断に続き、発進クラッチであるローブレーキ３２へのクラッチ油圧指示値ＰL/B*が、クラッチ油圧指示値上限規制値ＰL/B*max未満であるか否かを判断する。YES（クラッチ油圧指示値＜クラッチ油圧指示値上限規制値）の場合はステップＳ２３へ進み、NO（クラッチ油圧指示値≧クラッチ油圧指示値上限規制値）の場合はステップＳ２４へ進む。

ステップＳ２３では、ステップＳ２２でのクラッチ油圧指示値＜クラッチ油圧指示値上限規制値であるとの判断に続き、クラッチ油圧指示値ＰL/B*を、クラッチ締結指示油圧とし、ステップＳ２５へ進む。
ここで、クラッチ締結指示油圧は、
クラッチ締結指示油圧＝τNe2×ｔ×ギア比＋(回転低下に必要なトルク)
の式にて求められる。
なお、“τ”はトルク容量係数であり、“ｔ”はトルク比であり、“τNe2×ｔ”はタービントルクをあらわす。“ギア比”はリダクションギア比であり、“回転低下に必要なトルク”は、バリエータ２０のイナーシャトルクに相当する。

ステップＳ２４では、ステップＳ２２でのクラッチ油圧指示値≧クラッチ油圧指示値上限規制値であるとの判断に続き、クラッチ油圧指示値ＰL/B*を、クラッチ油圧指示値上限規制値ＰL/B*maxとし、ステップＳ２５へ進む。

ステップＳ２５では、ステップＳ２３又はステップＳ２４でのクラッチ油圧指示値ＰL/B*の設定に続き、発進クラッチであるローブレーキ３２の締結が完了したか否かを判断する。YES（クラッチ締結完了）の場合はステップＳ２６へ進み、NO（クラッチ締結未完了）の場合はステップＳ２２へ戻る。

ステップＳ２６では、ステップＳ２５でのクラッチ締結完了であるとの判断、或いは、ステップＳ１０でのクラッチ締結中であるとの判断に続き、クラッチ油圧指示値ＰL/B*を、クラッチ締結維持指示油圧とし、エンドへ進む。

次に、作用を説明する。
実施例１の副変速機付き無段変速機の制御装置における作用を、「コーストストップ対応変速機制御の全体作用」、「解放ショックのメカニズム」、「ハイクラッチ解放回転数の設定の考え方」、「コーストストップ制御時におけるハイクラッチ解放制御作用」に分けて説明する。

［コーストストップ対応変速機制御の全体作用］
図７は、コーストストップ対応変速機制御によるタイムチャートを示す。以下、図４〜図７に基づき、コーストストップ対応変速機制御の全体作用を説明する。

コーストストップ制御条件の成立後、アクセル操作などの介入により車両停止前にCS抜けをすることなく、コーストストップ制御からアイドルストップへ移行し、その後、車両が発進する場合には、図４〜図６に示すフローチャートにおいて、下記のように進む。

コーストストップ制御への入り許可であり、かつ、コーストストップ制御からの抜け判定が無しのとき、図４のフローチャートにおいて、ステップＳ１→ステップＳ２→ステップＳ３へと進み、ステップＳ３にてエンジン回転数Neが所定値を超えている間、ステップＳ２→ステップＳ３へと進む流れが繰り返される。そして、ステップＳ３にてエンジン回転数Neが所定値以下になったと判断されると、ステップＳ３からステップＳ４へと進み、ステップＳ４では、締結されているハイクラッチ３３の解放が開始される。ハイクラッチ３３の解放中、コーストストップ制御からの抜け判定が無いと、ステップＳ４からステップＳ５→ステップＳ６へと進み、ハイクラッチ３３が完全解放を完了するまでの間、ステップＳ５→ステップＳ６へと進む流れが繰り返される。

ステップＳ６にてハイクラッチ３３の完全解放が完了したと判断されると、ステップＳ７へ進み、ステップＳ７では、
(a) 目標バリエータレシオ固定
(b) 目標スルーレシオ変化量制限無効化
(c) 副変速ギア位置２速→１速
(d) プライマリ電流指示値＝CS/IS中指示電流値
によるCS/IS時変速制御が実行される。このCS/IS時変速制御は、ステップＳ８にてCS抜け判定有りと判断されるまで継続して実行される。

エンジン停止で停車している状況、つまり、リカバ復帰ではなくスタータ始動が行われる状況においてステップＳ８にてCS抜け判定有りと判断されると、ステップＳ９→ステップＳ１１→ステップＳ１３へと進む。ステップＳ１３では、プライマリ電流指示値PriSOL/I*が、１Ａ（１アンペア）にされるとともに、クラッチ油圧指示値ＰL/B*が、０MPaからストローク開始圧程度指示値に変更される。次のステップＳ１４では、エンジン回転数Neが所定値以上であるか否かが判断される。そして、スタータ始動によりエンジン回転数Neが所定値以上になると、ステップＳ１４からステップＳ１５→ステップＳ１７、或いは、ステップＳ１４からステップＳ１５→ステップＳ１６→ステップＳ１７へと進む。ステップＳ１７では、プライマリ電流指示値PriSOL/I*として出力していた１Ａ（１アンペア）が解除されるとともに、クラッチ油圧指示値ＰL/B*が、ストローク開始圧程度指示値から油圧充填指示値に変更される。次のステップＳ１８では、再発進時に締結されるローブレーキ３２への油圧充填が完了したか否かが判断され、ローブレーキ３２への油圧充填が完了すると、ステップＳ１９へ進み、ステップＳ１９では、ステップＳ７にて目標バリエータレシオの固定がクリアされる。

ローブレーキ３２への油圧充填が完了し、目標バリエータレシオの固定がクリアされると、ステップＳ２０へ進み、ステップＳ２０では、ライン圧センサ４４により検出される実ライン圧PLに基づき、ローブレーキ３２へのクラッチ油圧指示値上限規制値ＰL/B*maxが演算される。そして、次のステップＳ２１では、発進クラッチであるローブレーキ３２の締結が開始される。ローブレーキ３２の締結開始後、クラッチ油圧指示値＜クラッチ油圧指示値上限規制値である間は、ステップＳ２２→ステップＳ２３→ステップＳ２５へと進む流れが繰り返され、ステップＳ２３では、クラッチ油圧指示値ＰL/B*が、クラッチ締結指示油圧とされる。一方、ローブレーキ３２の締結開始後、クラッチ油圧指示値≧クラッチ油圧指示値上限規制値になると、ステップＳ２２→ステップＳ２４→ステップＳ２５へと進む流れが繰り返され、ステップＳ２４では、クラッチ油圧指示値ＰL/B*が、クラッチ油圧指示値上限規制値ＰL/B*maxとされる。そして、ステップＳ２５にて、発進クラッチであるローブレーキ３２の締結が完了したと判断されると、ステップＳ２５からステップＳ２６へ進み、ステップＳ２６では、クラッチ油圧指示値ＰL/B*が、クラッチ締結維持指示油圧とされ、エンドへ進んでコーストストップ対応変速機制御を終了する。

図７に示すタイムチャートにおいて、時刻t0はCS入り許可判定時刻、時刻t1はハイクラッチ解放開始時刻、時刻t2はクラッチ完全解放完了時刻、時刻t3は車両停止時刻、時刻t4はCS抜け判定時刻、時刻t5はストローク開始圧指示終了時刻、時刻t6は充填油圧指示終了時刻である。そして、時間T1はクラッチ解放時間、時間T2はクラッチ解放維持時間、時間T3はクラッチ元圧立ち上がり待ち時間、時間T4はクラッチ油圧充填時間、時刻T5はクラッチ締結時間である。

すなわち、時刻t0にてCS入り許可判定がなされると、エンジン回転数Neの低下を監視し、ハイクラッチ油圧ＰH/Cの特性に示すように、エンジン回転数Neが所定値以下となる時刻t1（矢印Ｄ点）からハイクラッチ３３の解放を開始する。そして、時刻t2になるとハイクラッチ３３の完全解放を完了する。このように、時刻t1から時刻t2までの時間がクラッチ解放時間T1となる。

クラッチ完全解放完了時刻t2になると、車両停止時刻t3を経過し、CS抜け判定時刻t4になるまでをクラッチ解放維持時間T2とし、CS/IS時変速制御が実行される。CS/IS時変速制御が実行されると、副変速ギア位置２速→１速に切り替えられ、クラッチ解放維持時間T2の間、プライマリ電流指示値PriSOL/I*が、IS/CS中油圧指示値（＝０Ａ）とされる。また、目標バリエータレシオが固定され、目標スルーレシオ変化量制限が無効化されることで最ロー変速比が維持される。この最ロー変速比維持時間T6は、クラッチ解放維持時間T2に、クラッチ元圧立ち上がり待ち時間T3とクラッチ油圧充填時間T4を加えた時間とされる。

CS抜け判定時刻t4になると、エンジン１のスタータ始動が開始されることで、時刻t4より少し遅れた時刻t4’にてエンジン回転数Neが上昇を開始し、さらに、エンジン１により駆動されるメカオイルポンプ１０からの吐出圧に基づきライン圧PLが立ち上がる。そして、CS抜け判定時刻t4からストローク開始圧指示終了時刻t5までをクラッチ元圧立ち上がり待ち時間T3とし、クラッチ油圧指示値ＰL/B*が、ストローク開始圧程度指示値とされ、プライマリ電流指示値PriSOL/I*が、電流飛ばし指示値（１Ａ）とされる。

ストローク開始圧指示終了時刻t5になると、エンジン回転数Neがさらに上昇し、ライン圧PLも目標圧まで立ち上がる。そして、ストローク開始圧指示終了時刻t5から充填油圧指示終了時刻t6までをクラッチ油圧充填時間T4とし、クラッチ油圧指示値ＰL/B*が、油圧充填指示値とされ、プライマリ電流指示値PriSOL/I*が、電流飛ばし指示値（１Ａ）から目標プライマリ圧を得る指示値へと斜め下げされる。

充填油圧指示終了時刻t6になると、ローブレーキ３２が実際に締結し始め、実ライン圧PLからクラッチ油圧指示値上限規制値ＰL/B*maxが演算され、クラッチ油圧指示値上限規制値ＰL/B*maxを超えることがないクラッチ油圧指示値ＰL/B*を出力する。これにより、充填油圧指示終了時刻t6以降、ローブレーキ３２の締結が進行し、ローブレーキ３２の伝達トルク容量ＴL/Bが大きくなり、これに伴って車速VSPも立ち上がる。つまり、ほぼ充填油圧指示終了時刻t6になるタイミングから車両の再発進が開始される。

［解放ショックのメカニズム］
ハイクラッチ３３を解放する前後のトルク段差が、ハイクラッチ３３を解放したときに発生する前後加速度XGによるショック（解放ショック）となる。つまり、エンジン回転数Neと、車速VSPすなわち車速VSPに応じて変化するトルクコンバータ２のタービン回転数の差回転（トルクコンバータ２の前後の差回転）が大きいほど、トルクコンバータ２のトルク容量係数τが大きくなる。このトルク容量係数τの大きいほど、その解放ショックが大きくなる。
なお、ロックアップクラッチ９が解放されている場合に、ハイクラッチ３３が解放される。

コーストストップ制御において、エンジン１への燃料カットが行われると、エンジン回転数Neが低下する。このエンジン回転数Neは、図７に示すように、コースト走行中の車速VSPの低下よりも急激であるので、コーストストップ制御の開始時から時間が経過するほどエンジン回転数Neが低下し、差回転が大きくなる。言い換えれば、エンジン回転数Neが低下する領域では、車速VSPが低下するほど、差回転が大きくなる。

例えば、図８を用いて説明する。図８は、エンジン回転数Neを一定のアイドル回転数（例えば、1000rpm）とし、前後加速度XGと車速VSPとの関係を示している。前後加速度XGは、それぞれの車速VSPでハイクラッチ３３を解放した場合に生じる加速度である。
図８に示すように、車速VSPがＥよりも低下したときにハイクラッチ３３を解放すると、前後加速度XGが発生する。そのＥよりも車速VSPが低くなるほど、ハイクラッチ３３を解放したときの前後加速度XGが大きくなる。

［ハイクラッチ解放回転数の設定の考え方］
次に、ハイクラッチ３３を解放するときのエンジン回転数Neの所定値（ハイクラッチ解放回転数、所定回転数）の設定の考え方について、図９を用いて説明する。

まず、加速の応答性確保の場合について、ハイクラッチ解放回転数の設定の考え方を説明する。
ハイクラッチ３３を締結した状態での走行中、アクセル足離し操作によりエンジン１への燃料供給を停止し、エンジン１を停止させるコーストストップ制御などにおいて、ハイクラッチ３３を解放するエンジン回転数Neは低ければ低いほど、ハイクラッチ３３の締結が維持されている時間が長くなる。このため、ドライバからの加速要求があった場合でもクラッチを再締結する必要がなく、エンジンが再始動してから車両が加速を始めるまでの応答性（以下、「加速の応答性」ともいう。）が確保される。すなわち、加速の応答性だけを考慮すれば、コーストストップ制御などにおいて、エンジン回転数Neであるアイドル回転数（例えば、1000rpm）より低くなっても、ハイクラッチ３３を解放せずに締結状態を維持したままエンジン１を停止させたい（図９の範囲Ｈ）。
この加速の応答性確保のために、ハイクラッチ３３を解放せずに締結状態を維持したままエンジン１への燃料供給を停止させ、エンジン回転数Neが低下すると、電動オイルポンプを廃止しメカオイルポンプ１０のみで油圧を発生させる場合、油圧制御によるハイクラッチ３３の締結状態を維持することができない。すなわち、ハイクラッチ３３の油圧制御が可能な最低のエンジン回転数Ne（例えば、500rpm）よりもエンジン回転数Neが低下すると、ハイクラッチ３３の締結状態を維持することができない。

次に、解放ショックの場合について、ハイクラッチ解放回転数の設定の考え方を説明する。
上記と同様にコーストストップ制御などにおいて、ハイクラッチ３３が解放されるときのエンジン回転数Neが高ければ高いほど、エンジン回転数Neと車速VSPとの差が小さいので、解放ショックを小さく抑えられ、車両挙動の変化が抑制される。すなわち、コーストストップ制御などにおいて、エンジン１への燃料供給を停止したときの上記アイドル回転数（例えば、1000rpm）のときに、ハイクラッチ３３を解放させたい。
一方、上述したようにハイクラッチ３３の締結状態を維持することができなくなったとき、すなわち、ハイクラッチ３３の油圧制御が可能な最低のエンジン回転数Ne（例えば、500rpm）よりもエンジン回転数Neが低下したときにハイクラッチ３３が解放されると、エンジン回転数Neと車速VSPとの差が比較的大きく、解放ショックが発生し、車両挙動が変化する。

したがって、加速の応答性確保と、解放ショックを小さく抑え車両挙動の変化の抑制と、の両立を図るために、図９の範囲Ｉにハイクラッチ解放回転数を設定する。

ただし、上記において、アクセル足離しのとき、例えば、街乗り等を主とする乗用車のドライバがショック感度に敏感であることを考慮すると、好ましくはドライバに与えられる違和感が抑えられたショック評価によりハイクラッチ解放回転数を決定する。

このショック評価は、複数のドライバを対象に、複数の異なるショックから各ドライバに与えられる違和感を評価させる。この評価結果に基づいて、本発明者はハイクラッチ解放回転数を決定する。そして、ショック評価により決めたエンジン回転数Neが、ショック評価回転数（例えば、約750rpm）である。

したがって、車両挙動の変化をより抑制するために、図９の範囲Ｊにハイクラッチ解放回転数を設定する。なお、加速の応答性確保の観点からすると、ハイクラッチ解放回転数をショック評価回転数に設定したいが、ドライバによる評価結果の誤差を吸収するために、図９の範囲Ｊにハイクラッチ解放回転数を設定する。

よって、実施例１において、ハイクラッチ３３を解放するときのエンジン回転数Neの所定値（ハイクラッチ解放回転数）を、例えば、800rpm以下と設定している。

［コーストストップ制御時におけるハイクラッチ解放制御作用］
上記のように、電動オイルポンプを廃止したシステムとした場合、解放ショック抑制性能と、加速の応答性性能が要求される。以下、これを反映するコーストストップ制御時におけるハイクラッチ解放制御作用を説明する。

実施例１では、ハイクラッチ３３を締結した状態での走行中、エンジン１への燃料カットが行われるとき、エンジン回転数Neが、燃料カット開始時のエンジン回転数Neより低く、ハイクラッチ３３の油圧制御が可能な最低のエンジン回転数Neより高い所定値（図４のステップＳ３、図９の範囲Ｉ）になると、ハイクラッチ３３が解放される構成とした。
この構成により、ハイクラッチ３３が解放されるときのエンジン回転数Neが低ければ低いほど、ハイクラッチ３３が締結されている時間が長いので、コーストストップ制御などの開始後、ドライバからの加速要求があった場合でも、クラッチを再締結する必要がなく、加速の応答性が確保される。反対に、ハイクラッチ３３が解放されるときのエンジン回転数Neが高ければ高いほど、エンジン回転数Neと車速VSPとの差が小さいので、解放ショックを小さく抑えられ、車両挙動の変化が抑制される。このため、エンジン回転数Neが、燃料カット開始時のエンジン回転数Neより低く、ハイクラッチ３３の油圧制御が可能な最低のエンジン回転数Neより高い所定値（図９の範囲Ｉ）になったときに、ハイクラッチ３３が解放される。
したがって、ハイクラッチ３３が解放されたとき、車両挙動の変化の抑制と、加速の応答性確保と、の両立を図ることができる。

実施例１では、エンジン回転数Neの所定値（図４のステップＳ３）が、燃料カット開始時のエンジン回転数Neより低く、ショック評価回転数より高い値（図９の範囲Ｊ）に設定された構成とした。
この構成により、図９に示すように、ショック評価回転数はハイクラッチ３３の油圧制御が可能な最低のエンジン回転数Neよりも高いので、エンジン回転数Neと車速VSPとの差がより小さくなるため、解放ショックをより小さく抑えられる。
したがって、ハイクラッチ３３が解放されたとき、車両挙動の変化を、より抑制することができる。
なお、図４のステップＳ３のエンジン回転数Neの所定値は、燃料カット開始時のエンジン回転数Neより低く、ショック評価回転数より高い値に設定されたものである。

実施例１では、コーストストップ制御の開始時（図４のステップＳ１）からエンジン回転数Neの低下が監視され（図４のステップＳ３）、エンジン回転数Neが所定値（図４のステップＳ３）になると、ハイクラッチ３３が解放される構成とした。
この構成により、コーストストップ制御が適用された車両において、ハイクラッチ３３が解放されたとき、車両挙動の変化の抑制と、加速の応答性確保との両立を図ることができる。

実施例１では、ロックアップクラッチ９を有するトルクコンバータ２を備え、エンジンコントローラ１４により、コーストストップ制御の開始条件に、ロックアップクラッチ９の解放が含まれている(d)構成とした。
この構成により、ロックアップクラッチ９が解放され、ハイクラッチ３３を締結した状態での走行中、エンジン１への燃料カットが行われる（図４のステップＳ１）ので、エンジン回転数とタービン回転数の差回転が小さいうちに、ハイクラッチ３３が解放される（図４のステップＳ３）ことで、トルク容量係数を小さく抑えられる。
したがって、トルクコンバータ２の前後の差回転が小さいうちにハイクラッチ３３が解放されることで、解放ショックを小さく抑え、車両挙動の変化を抑制することができる。

次に、効果を説明する。
実施例１の副変速機付き無段変速機の制御装置にあっては、下記に列挙する効果を得ることができる。

(1) エンジン１と、
前記エンジン１と駆動輪７との間に介装された変速機（副変速機付き無段変速機）と、
前記変速機（副変速機付き無段変速機）が介装された駆動系に設けられたクラッチ（ハイクラッチ３３）と、
前記エンジン１の回転により駆動され、前記クラッチ（ハイクラッチ３３）へ油圧を供給するメカオイルポンプ１０と、
前記クラッチ（ハイクラッチ３３）を締結した状態での走行中、アクセル足離し操作により前記エンジン１への燃料カットが行われるとき、前記燃料カット開始後のエンジン回転数Neの低下を監視し（図４のステップＳ３）、前記エンジン回転数Neが、前記燃料カット開始時のエンジン回転数Neより低く、前記クラッチ（ハイクラッチ３３）の油圧制御が可能な最低のエンジン回転数Neより高い所定回転数（図９の範囲Ｉ、図４のステップＳ３）になると、前記クラッチ（ハイクラッチ３３）を解放する（図４のステップＳ４）変速機制御手段（変速機コントローラ１２）と、
を備える。
このため、ハイクラッチ３３を解放したとき、車両挙動の変化の抑制と、加速の応答性確保と、の両立を図ることができる。

(2) 前記変速機制御手段（変速機コントローラ１２）は、前記クラッチ（ハイクラッチ３３）を解放したときに発生する前後加速度XGによるショックがドライバに与えられる違和感が抑えられたショック評価により決めたエンジン回転数Neをショック評価回転数とするとき、
前記所定回転数（所定回転数、図４のステップＳ３）を、前記燃料カット開始時のエンジン回転数より低く、前記ショック評価回転数より高い値（図９の範囲Ｊ）に設定した。
このため、(1)の効果に加え、ハイクラッチ３３が解放されたとき、車両挙動の変化を、より抑制することができる。

(3) 車両コースト走行中に所定の開始条件（(a)〜(e)）が成立すると前記エンジン１を停止し、所定の終了条件（図４のステップＳ２、ステップＳ５、ステップＳ８）が成立すると、前記エンジン１を再始動するコーストストップ制御を行うコーストストップ制御手段（エンジンコントローラ１４）を有し、
前記変速機制御手段（変速機コントローラ１２）は、前記コーストストップ制御の開始時（図４のステップＳ１）から前記エンジン回転数Neの低下を監視し（図４のステップＳ３）、前記エンジン回転数Neが前記所定回転数（所定値、図４のステップＳ３）になると、前記クラッチを解放する（図４のステップＳ４）。
このため、(1)又は(2)の効果に加え、コーストストップ制御が適用された車両において、ハイクラッチ３３が解放されたとき、車両挙動の変化の抑制と、加速の応答性確保との両立を図ることができる。

(4) 前記エンジン１と前記変速機４との間に介装されたロックアップクラッチ９を有するトルクコンバータ２を備え、
前記コーストストップ制御手段（エンジンコントローラ１４）は、コーストストップ制御の開始条件に、前記ロックアップクラッチの解放を含む（コーストストップ制御の開始条件(d)）。
このため、(3)の効果に加え、トルクコンバータ２の前後の差回転が小さいうちにハイクラッチ３３が解放されることで、解放ショックを小さく抑え、車両挙動の変化を抑制することができる。

以上、本発明の無段変速機の制御装置を実施例１に基づき説明してきたが、具体的な構成については、この実施例１に限られるものではなく、特許請求の範囲の各請求項に係る発明の要旨を逸脱しない限り、設計の変更や追加等は許容される。

実施例１では、クラッチとして、副変速機構３０に有するハイクラッチ３３を用いる例を示した。しかし、クラッチとしては、副変速機付き無段変速機外に設けられたクラッチを用いる例であっても良い。要するに、変速機が介装された駆動系に設けられたクラッチであれば良い。

実施例１では、エンジン回転数Neが所定値以下になると、解放するクラッチとして、ハイクラッチ３３とする例を示した。しかし、解放するクラッチとしては、燃料噴射をカットするとき、駆動力伝達のために締結されているクラッチであれば良い。

実施例１では、バリエータ２０として、ベルト式無段変速機構を備えたものを示した。しかし、バリエータ２０としては、Ｖベルト２３の代わりにチェーンがプーリ２１、２２の間に掛け回される無段変速機構であってもよい。あるいは、バリエータ２０としては、入力ディスクと出力ディスクの間に傾転可能なパワーローラを配置するトロイダル式無段変速機構であってもよい。

実施例１では、副変速機構３０として、前進用の変速段として１速と２速の２段を有する変速機構を示した。しかし、副変速機構３０としては、前進用の変速段として３段以上の変速段を有する変速機構としても構わない。

実施例１では、副変速機構３０として、ラビニヨ型遊星歯車機構を用いて構成を示した。しかし、副変速機構３０としては、通常の遊星歯車機構と摩擦締結要素を組み合わせて構成してもよいし、あるいは、ギア比の異なる複数の歯車列で構成される複数の動力伝達経路と、これら動力伝達経路を切り換える摩擦締結要素とによって構成してもよい。

実施例１では、バリエータ２０のプーリ２１、２２の可動円錐板を軸方向に変位させるアクチュエータとして、油圧シリンダ２３ａ、２３ｂを備えたものを示した。しかし、バリエータのアクチュエータとしては、油圧で駆動されるものに限らず電気的に駆動されるものあってもよい。

実施例１では、変速機として、副変速機付き無段変速機を用いる例を示した。しかし、変速機としては、副変速機無しの無段変速機を用いる例であっても良いし、無段変速機を用いずに複数の変速段を有する有段自動変速機を用いる例であっても良い。

実施例１では、本発明の制御装置を、副変速機付き無段変速機を搭載したエンジン車に適用する例を示した。しかし、本発明の車両用変速機の制御装置は、ハイブリッド車両に対しても適用することができる。駆動トルクを制御するにあたり、最低回転数（アイドル回転数）が必要な駆動源（例えば、エンジン）を有する車両であれば適用できる。

１ エンジン
２ トルクコンバータ
４ 変速機（副変速機付き無段変速機）
７ 駆動輪
９ ロックアップクラッチ
１０ メカオイルポンプ
１２ 変速機コントローラ（変速機制御手段）
１４ エンジンコントローラ（コーストストップ制御手段）
３３ ハイクラッチ(クラッチ)
４６ エンジン回転数センサ
APO アクセル開度
VSP 車速
Ne エンジン回転数

Claims (2)

1. エンジンと、
   前記エンジンと駆動輪との間に介装された変速機と、
   前記エンジンと前記変速機との間に介装されたロックアップクラッチを有するトルクコンバータと、
   前記変速機が介装された駆動系に設けられたクラッチと、
   前記エンジンの回転により駆動され、前記クラッチへ油圧を供給するメカオイルポンプと、
   車両コースト走行中に所定の開始条件が成立すると燃料カットにより前記エンジンを停止し、所定の終了条件が成立すると、前記エンジンを再始動するコーストストップ制御を行うコーストストップ制御手段と、
   前記コーストストップ制御の開始時から前記燃料カット開始後のエンジン回転数の低下を監視し、前記エンジン回転数が、前記燃料カット開始時のエンジン回転数より低く、前記クラッチの油圧制御が可能な最低のエンジン回転数より高い所定回転数になると、締結されている前記クラッチを解放するコーストストップ対応変速機制御手段と、
   を備え、
   前記コーストストップ制御手段は、コーストストップ制御の開始条件に、前記ロックアップクラッチの解放を含む
   ことを特徴とする車両用変速機の制御装置。
2. 請求項１に記載された車両用変速機の制御装置において、
   前記コーストストップ対応変速機制御手段は、前記クラッチを解放したときに発生する前後加速度によるショックがドライバに与えられる違和感が抑えられたショック評価により決めたエンジン回転数をショック評価回転数とするとき、
   前記所定回転数を、前記燃料カット開始時のエンジン回転数より低く、前記ショック評価回転数より高い値に設定した
   ことを特徴とする車両用変速機の制御装置。