WO2014112308A1 - 変速機の制御装置 - Google Patents

Abstract

　駆動力源と、駆動力源の駆動力により油圧を発生する油圧源と、第１メカニカル付勢機構を備えた第１動力伝達部と、第２メカニカル付勢機構を備えた第２動力伝達部と、を備えた変速機において、第２動力伝達部に油圧を供給する油路には、第１動力伝達部に供給する油圧が所定値以上となるまで当該油路を閉鎖する開閉手段が設けられる。

Description

変速機の制御装置

　本発明は、駆動力源の停止、再始動を行う車両に搭載される変速機の制御装置に関する。

　車両が停止直前の走行状態において、エンジン等の駆動力源を停止するいわゆるコーストストップを行うことで、燃費性能を向上する技術が用いられている。

　コーストストップ時には、駆動力源により駆動されるオイルポンプが停止するため、変速機に供給される油圧が低下する。その後、駆動力源の再始動時にオイルポンプも再始動するが、オイルポンプの駆動開始から油圧が上昇するまで多少の時間を要する。これにより加速の遅れやショックが発生する虞がある。

　ＪＰ２０００－０３５１２１Ａには、再始動時の加速時のショックに対して、エンジン再始動時に、油圧を急速に供給し、又は、油圧を通常より昇圧させて変速機に供給することで、急速にクラッチの係合を行うことにより、ショックを防止する変速機の制御装置が記載されている。

　ＪＰ２０００－０３５１２１Ａには、変速機において、動力を伝達する機構（クラッチ）がただ一つの場合での制御が記載されている。

　ここで、例えば無段変速機構と副変速機構との組み合わせなど、動力伝達機構が複数備えられた変速機において、同様のコーストストップからの再始動を行う場合は、異なる動力伝達機構にそれぞれ油圧を供給する必要がある。

　ＪＰ２０００－０３５１２１Ａに記載に技術では、このような複数の動力伝達機構への油圧の供給をどのように行うかは考慮されていない。従って、複数の動力伝達機構に対する油圧供給において、加速の遅れを防止する制御が必要であるという問題がある。

　本発明はこのような問題点に鑑みてなされたものであり、コーストストップ制御により駆動力源が停止した後の再始動時に、加速の遅れを防止する変速機の制御装置を提供することを目的とする。

　本発明の一実施態様によると、駆動力源と、駆動力源の駆動力により油圧を発生する油圧源と、駆動力源に連結されると共に油圧源からの油圧に応じて動力伝達量が調整され、かつ、油圧源からの油圧による動力伝達容量を減少させるように作用する第１メカニカル付勢機構を備えた第１動力伝達部と、駆動力源と第１動力伝達部との動力伝達経路に直列に連結されると共に油圧源からの油圧に応じて動力伝達容量が調整され、かつ、油圧源からの油圧による動力伝達容量を増加させるように作用する第２メカニカル付勢機構を備えた第２動力伝達部と、を備えた変速機において、第２動力伝達部に油圧を供給する油路には、第１動力伝達部に供給する油圧が所定値以上となるまで当該油路を閉鎖する開閉手段が設けられることを特徴とする。

　上記態様によると、第１動力伝達部に供給する油圧が所定値以上となるまで、第２動力伝達部に油圧を供給する油路を閉鎖する開閉手段を設けたので、例えばコーストストップ制御など、油圧源からの油圧が低下した状態からの再始動のときに、第１伝達容量が第２伝達容量よりも大きくなるように油圧の配分が制御されるので、第１動力伝達部の第１伝達容量を早く立ち上がらせることができ、駆動力源の再始動時の加速の遅れを防止することができる。

図１は、本発明の実施形態の無段変速機を搭載した車両の概略構成図である。 図２は、本発明の実施形態の変速機コントローラの構成の一例を示す説明図である。 図３は、本発明の比較例の車両の再加速時の動作を示す説明図である。 図４は、本発明の実施形態の油圧制御回路を中心とした油圧回路の説明図である。 図５Ａは、本発明の実施形態の切換弁の動作を説明する説明図である。 図５Ｂは、本発明の実施形態の切換弁の動作を説明する説明図である。 図６は、本発明の実施形態の油圧と伝達トルク容量との関係を示す説明図である。 図７は、本発明の実施形態の車両の再加速時の動作を示す説明図である。 図８Ａは、本発明の実施形態の切換弁の変形例の説明図である。 図８Ｂは、本発明の実施形態の切換弁の変形例の説明図である。

　以下、添付図面を参照しながら本発明の実施形態について説明する。

　図１は本発明の第１実施形態に係る無段変速機を搭載した車両の概略構成図である。この車両は動力源としてエンジン１を備える。エンジン１の出力回転は、ロックアップクラッチ付きトルクコンバータ２、第１ギヤ列３、無段変速機（以下、単に「変速機４」という。）、第２ギヤ列５、終減速装置６を介して駆動輪７へと伝達される。第２ギヤ列５には駐車時に変速機４の出力軸をメカニカルに回転不能にロックするパーキング機構８が設けられている。

　また、車両には、エンジン１の回転が入力され、エンジン１の動力の一部を利用して駆動されるオイルポンプ１０が設けられている。変速機４には、オイルポンプ１０から供給される油圧を調圧して変速機４の各部に供給する油圧制御回路１１と、油圧制御回路１１及びエンジン１を制御するコントローラ１２とが設けられている。

　変速機４は、無段変速機構（以下、「バリエータ２０」という。）と、バリエータ２０に対して直列に設けられる副変速機構３０とを備える。「直列に設けられる」とは動力伝達経路においてバリエータ２０と副変速機構３０が直列に設けられるという意味である。副変速機構３０は、この例のようにバリエータ２０の出力軸に直接接続されていてもよいし、その他の変速ないし動力伝達機構（例えば、ギヤ列）を介して接続されていてもよい。

　バリエータ２０は、プライマリプーリ２１と、セカンダリプーリ２２と、プーリ２１、２２の間に掛け回されるベルト（Ｖベルト）２３とを備えるベルト式無段変速機構である。プーリ２１、２２は、それぞれ固定円錐板と、固定円錐板に対してシーブ面を対向させた状態で配置され固定円錐板との間にＶ溝を形成する可動円錐板と、可動円錐板の背面に設けられて可動円錐板を軸方向に変位させる油圧シリンダ２３ａ、２３ｂとを備える。油圧シリンダ２３ａ、２３ｂに供給される油圧を調整すると、Ｖ溝の幅が変化してＶベルト２３と各プーリ２１、２２との接触半径が変化し、バリエータ２０の変速比ｖＲａｔｉｏが無段階に変化する。

　副変速機構３０は前進２段・後進１段の歯車式変速機構である。副変速機構３０は、２つの遊星歯車のキャリアを連結したラビニョウ型遊星歯車機構３１と、ラビニョウ型遊星歯車機構３１を構成する複数の回転要素に接続され、それらの連係状態を変更する複数の摩擦締結要素（Ｌｏｗブレーキ３２、Ｈｉｇｈクラッチ３３、Ｒｅｖブレーキ３４）とを備える。各摩擦締結要素３２～３４への供給油圧を調整し、各摩擦締結要素３２～３４の締結・解放状態を変更すると、副変速機構３０の変速段が変更される。

　例えば、Ｌｏｗブレーキ３２を締結し、Ｈｉｇｈクラッチ３３とＲｅｖブレーキ３４を解放すれば副変速機構３０の変速段は１速となる。Ｈｉｇｈクラッチ３３を締結し、Ｌｏｗブレーキ３２とＲｅｖブレーキ３４を解放すれば副変速機構３０の変速段は１速よりも変速比が小さな２速となる。また、Ｒｅｖブレーキ３４を締結し、Ｌｏｗブレーキ３２とＨｉｇｈクラッチ３３を解放すれば副変速機構３０の変速段は後進となる。以下の説明では、副変速機構３０の変速段が１速であるとき「変速機４が低速モードである」と表現し、２速であるとき「変速機４が高速モードである」と表現する。

　コントローラ１２は、エンジン１及び変速機４を統括的に制御する制御手段であり、図２に示すように、ＣＰＵ１２１と、ＲＡＭ・ＲＯＭからなる記憶装置１２２と、入力インターフェース１２３と、出力インターフェース１２４と、これらを相互に接続するバス１２５とから構成される。

　入力インターフェース１２３には、アクセルペダルの開度（以下、「アクセル開度ＡＰＯ」という。）を検出するアクセル開度センサ４１の出力信号、変速機４の入力回転速度（＝プライマリプーリ２１の回転速度、以下、「プライマリ回転速度Ｎｐｒｉ」という。）を検出する回転速度センサ４２の出力信号、車両の走行速度（以下、「車速ＶＳＰ」という。）を検出する車速センサ４３の出力信号、変速機４の油温を検出する油温センサ４４の出力信号、セレクトレバー４５の位置を検出するインヒビタスイッチ４６の出力信号、ブレーキペダルの踏み込み量及びブレーキの液圧を検出するブレーキセンサ４７の出力信号などが入力される。

　記憶装置１２２には、エンジン１の制御プログラム、変速機４の変速制御プログラム、変速制御プログラムで用いる変速マップが格納されている。ＣＰＵ１２１は、記憶装置１２２に格納されている変速制御プログラムを読み出して実行し、入力インターフェース１２３を介して入力される各種信号に対して各種演算処理を施して、燃料噴射信号、点火時期信号、スロットル開度信号、変速制御信号を生成する。生成した変速制御信号は、出力インターフェース１２４を介して油圧制御回路１１に出力される。ＣＰＵ１２１が演算処理で使用する各種値及び演算結果は、記憶装置１２２に適宜格納される。

　油圧制御回路１１は複数の流路、複数の油圧制御弁で構成される。油圧制御回路１１は、コントローラ１２からの変速制御信号に基づき、複数の油圧制御弁を制御して油圧の供給経路を切り換え、オイルポンプ１０が発生した油圧から必要な油圧を調製し、これを変速機４の各部位に供給する。これにより、バリエータ２０の変速比ｖＲａｔｉｏ、副変速機構３０の変速段が変更され、変速機４の変速が行われる。

　本実施形態のコントローラ１２は、燃料消費量を抑制するために、車両が停止している間にエンジン１の回転を停止するアイドルストップ制御に加え、停止直前の走行中にもエンジン１の回転を停止させるコーストストップ制御を行う。

　コーストストップ制御は、低車速域で車両が走行している間、エンジン１を自動的に停止させて燃料消費量を抑制する制御である。コーストストップ制御は、アクセルオフ時に実行される燃料カット制御とエンジン１への燃料供給を停止する点で共通するが、通常の燃料カット制御は、比較的高速走行時において実行され、かつエンジンブレーキを確保するためにトルクコンバータ２のロックアップクラッチが係合されているのに対し、コーストストップ制御は、車両停止直前の比較的低速走行時に実行され、ロックアップクラッチを解放状態としてエンジン１の回転を停止させる点において相違する。

　コーストストップ制御を実行するにあたって、コントローラ１２は、まず、例えば以下に示す条件（ａ）～（ｄ）を判断する。
（ａ）：アクセルペダルから足が離されている（アクセル開度ＡＰＯ＝０）
（ｂ）：ブレーキペダルが踏み込まれている（ブレーキセンサ４７がＯＮ）
（ｃ）：車速が所定の低車速（例えば、１５ｋｍ／ｈ）以下
（ｄ）：ロックアップクラッチが解放されている

　これらの条件は、言い換えると運転者に停車意図があることを判断する条件である。

　コントローラ１２は、コーストストップ条件が成立した場合に、エンジン１への燃料の供給を停止して、エンジン１の回転を停止させる。

　次に、コーストストップ制御によりエンジンを停止してから、エンジンを再始動させて車両を再加速するときの動作について説明する。

　図３は、本発明における比較例の車両の再加速時の動作を示す説明図である。

　図３は、後述する本願発明の切換部２５０を用いない従来の車両の動作を示す。図３において、上段から、車速、エンジン回転速度Ｎｅ、バリエータ２０のプーリ圧（実線）及び副変速機構３０のクラッチ圧（点線）、バリエータ２０の伝達トルク容量（実線）及び副変速機構の伝達トルク容量（点線）、及び、加速度をそれぞれタイムチャートで示す。

　車両が減速して前述のコーストップ条件が成立した場合に（タイミングｔ０１）、コントローラ１２は、エンジン１の回転を停止してコーストストップ制御を実行する。これにより、エンジン１の回転は漸次停止する。

　このとき、エンジン１の駆動力によって油圧を発生するオイルポンプ１０も漸次停止し、オイルポンプ１０から油圧制御回路１１に供給される油圧も低下する。従って、バリエータ２０及び副変速機構３０に供給される油圧は略最低値となる（タイミングｔ０２）。コーストストップ制御中は、走行抵抗等により車速は徐々に低下する。

　その後、例えば運転者がアクセルペダルを踏み込むなど車両の加速要求があった場合は、コントローラ１２は、コーストストップ制御を終了してエンジンを再始動させる（タイミングｔ０３）。この制御によりエンジン１が回転を開始し、エンジン回転速度Ｎｅが上昇する。

　エンジン回転速度Ｎｅの上昇に伴ってオイルポンプ１０が駆動されて油圧を発生する。発生した油圧は、油圧制御回路１１によりバリエータ２０及び副変速機構３０へと供給される。この油圧はエンジン回転速度の上昇に伴って上昇する。油圧がバリエータ２０及び副変速機構３０に供給されることにより伝達トルク容量が上昇してエンジン１の駆動力が車輪に伝達され、車両が加速を開始する。

　車両の加速度が所定の加速度Ｇ１となった場合に、運転者は車両が加速したことを体感する（タイミングｔ０４）。所定の加速度Ｇ１は、人間が加速感を感じる最低の加速度であり、例えば０．０２［Ｇ］である。

　このとき、次に説明するように、油圧の上昇に対して、バリエータ２０の伝達トルク容量の上昇が早く、副変速機構３０の伝達トルク容量の上昇が遅い。車両は、バリエータ２０及び副変速機構３０の双方が共にトルクを伝達し始めてから再加速するため、副変速機構３０の伝達トルク容量の上昇の遅れにより再加速が遅れて運転者に違和感を与える場合がある。

　バリエータ２０は、プライマリプーリ２１及びセカンダリプーリ２２それぞれに備えられる油圧シリンダ２１ａ、２２ａに油圧を供給することによりＶベルト２３を挟持してエンジン１の回転を伝達する。油圧シリンダ２１ａ、２２ａには、油圧が低下した場合にもＶベルト２３のスリップを防止するため、Ｖベルト２３を挟持方向に付勢するスプリング等からなる第２メカニカル付勢機構が備えられている。

　エンジン１が停止しオイルポンプ１０により油圧が供給されなくなった場合には、スプリング等によりプーリ２１、２２がＶベルト２３を挟持方向に付勢する。エンジン１の再始動により油圧が上昇した場合は、既にプーリがＶベルト２３に対して付勢されているので、油圧が上昇することにより伝達トルク容量が直ちに上昇する。本実施形態では、伝達トルク容量を持ち始めるときの油圧を「ゼロ点」と呼ぶ。

　一方、副変速機構３０は、複数の摩擦締結要素（Ｌｏｗブレーキ３２、Ｈｉｇｈクラッチ３３、Ｒｅｖブレーキ３４）のいずれかを締結することによって動力を伝達する。これら摩擦締結要素は、解放時の引きずりを防止するため、解放側に付勢するリターンスプリング等からなる第１メカニカル付勢機構が備えられている。

　エンジン１の回転が停止してオイルポンプ１０により油圧が供給されなくなった場合には、リターンスプリング等により各摩擦締結要素は解放方向に付勢される。ここで、エンジン１の再始動により油圧が上昇した場合は、解放方向に付勢されるリターンスプリングの付勢力に抗してリターンスプリングを圧縮した後に、摩擦締結要素のフェーシングが接触することにより伝達トルク容量を持ち始める。従って、ゼロ点の油圧がバリエータ２０よりも大きく、伝達トルク容量はバリエータ２０よりも遅れて立ち上がる。

　この結果、エンジン１が再始動してから副変速機構３０がトルクを伝達して車両が加速を開始する（加速度ＧがＧ１となる）ようになるまでは、摩擦締結要素の伝達トルク容量の立ち上がりの遅れ分だけ、遅れる。

　このように、バリエータ２０に比較して副変速機構３０が伝達トルク容量を持ち始めるときの油圧（ゼロ点）が大きいため、再加速要求に対して加速の立ち上がりが遅いことにより、運転者に違和感を与える場合がある。

　そこで、本発明は、次のような構成によってコーストストップ終了の加速の立ち上がりを速めて、運転者に違和感を与えることを防止した。

　図４は、本発明の実施形態の油圧制御回路１１を中心とした油圧回路の説明図である。

　油圧制御回路１１は、オイルポンプ１０からの油圧の供給を受けて、油圧を調圧して、バリエータ２０、トルクコンバータ２及び副変速機構３０のそれぞれに油圧を供給する。

　油圧制御回路１１には、レギュレータ弁２３０、セカンダリ油圧制御弁２２０、変速制御弁２１０、切換部２５０が備えられている。

　レギュレータ弁２３０は、オイルポンプ１０の油圧を所定のライン圧に調圧して油路２００に供給する制御弁である。

　変速制御弁２１０は、ライン圧を元圧として、プライマリプーリ２１の油圧シリンダ２３ａに供給するプライマリ油圧を調圧する制御弁である。変速制御弁２１０は、プライマリプーリ２１の可動円錐板に応動して、セカンダリ油圧に対するプライマリ油圧を調圧する。

　切換部２５０は、バリエータ２０に油圧を供給する油路２００と、油路２００から分岐して副変速機構３０に油圧を供給する油路２４０との間に備えられ、油路２００と油路２４０とに供給される油圧の配分を変更する。

　レギュレータ弁２３０及びセカンダリ油圧制御弁２２０にはソレノイドが備えられている。コントローラ１２からの指令によってこれらソレノイドのデューティー比を制御することにより、各弁による油圧が制御される。

　図５Ａ及び図５Ｂは、本発明の実施形態の切換部２５０の動作を説明する説明図である。

　図５Ａは副変速機構３０に連通する油路２４０にのみ油圧を供給する状態を示す。図５Ｂは、副変速機構３０に連通する油路２４０と、バリエータ２０に連通する油路２００との両方に油圧を供給する状態を示す。

　切換部２５０は、オイルポンプ１０により供給され、レギュレータ弁２３０によりライン圧に調圧された油圧を、油路２４０のみに供給するか、油路２００と油路２４０との双方に供給するか、を切り換えるように構成されている。

　切換部２５０には、オイルポンプ１０及びレギュレータ弁に連通して油圧が供給される第１油路２０１と、バリエータ２０に油圧を供給する第２油路２０２と、副変速機構３０に油圧を供給する第３油路２０３が形成されている。第２油路は油路２００に連通し、第３油路は油路２４０に連通する。

　切換部２５０には弁体２５１が備えられており、弁体２５１はバネ２５２によって第２油路２０２を閉塞するように付勢されている。

　油圧が所定の圧力未満である場合は、図５Ａに示すように、弁体２５１はバネ２５２の付勢力によって第２油路２０２を閉鎖し、第３油路２０３と第１油路２０１とが連通している。この状態では、オイルポンプ１０からの油圧は第３油路２０３のみに供給され、油路２４０を介して副変速機構３０に油圧が供給される。

　ここで、第１油路２０１からの油圧が上昇したとき、弁体２５１の油路２０１に面する受圧面２５８に油圧が作用し、弁体２５１をバネ２５２の付勢力に抗する方向に押圧する。そして、第１油路２０１からの油圧が所定の油圧まで上昇したときには、図５Ｂに示すように、油圧により弁体２５１がバネ２５２の付勢力に抗して移動して第２油路２０２が開放されて、第１油路２０１と第２油路２０２とが連通する。この状態では、オイルポンプ１０からの油圧は第２油路２０２と第３油路２０３とに供給され、油路２００を介してバリエータに、油路２４０を介して副変速機構３０に、それぞれ油圧が供給される。このように、弁体２５１が第１油路２０１と第２油路との間を閉鎖し、油圧が所定の油圧まで上昇したときに第１油路２０１と第２油路２０２とを連通させることにより、開閉手段が構成されている。

　切換部２５０が油路を切り換える所定の油圧は、次のように決定される。

　図６は、本発明の実施形態のバリエータ２０及び副変速機構３０における油圧と伝達トルク容量との関係を示す説明図である。

　図６において、実線は、バリエータ２０が、プライマリプーリ２１及びセカンダリプーリ２２それぞれに備えられる油圧シリンダ２３ａ、２３ｂに油圧を供給することにより挟持されるＶベルト２３により伝達される伝達トルク容量（第２伝達容量）と油圧との関係を示す。

　また、点線は、副変速機構３０において、動力を伝達する摩擦締結要素（Ｌｏｗブレーキ３２、Ｈｉｇｈクラッチ３３、Ｒｅｖブレーキ３４）のいずれかに油圧を供給することで摩擦締結要素が締結されることにより伝達される伝達トルク容量（第１伝達容量）と油圧との関係を示す。

　バリエータ２０には、前述のように油圧が低下したときにもＶベルト２３のスリップを防止するため、Ｖベルト２３を挟持方向に付勢する第２メカニカル付勢機構が備えられている。第２メカニカル付勢機構によって、バリエータ２０は油圧が供給されない場合においても、伝達トルク容量（Ｓ）を有する。

　一方、副変速機構３０の摩擦締結要素には、解放時の引きずりを防止するため解放側に付勢するリターンスプリング等からなる第１メカニカル付勢機構が備えられている。従って、摩擦締結要素が伝達トルク容量を持つためには、第１メカニカル付勢機構の付勢力に抗して油圧（Ｐ０）を供給する必要がある。

　また、摩擦締結要素のフェージング（摩擦材）と、プーリ２１、２２及びＶベルト２３とは、それぞれ油圧の上昇に対する伝達トルク容量の特性が異なる。摩擦締結要素は油圧の上昇により摩擦力が増大して伝達トルク容量が上昇するが、プーリ２１、２２及びＶベルト２３は金属同士の接触であり摩擦力は大きくないため、油圧の上昇に対する伝達トルク容量の上昇は、摩擦締結要素と比較して緩やかとなる。また、摩擦締結要素のフェージングは一般的に多板に構成されるため、プーリ２１、２２及びＶベルト２３と比較して摩擦力が大きい。

　ここで、前述のようにコーストストップ状態からエンジンが再始動し、油圧が上昇した場合を考える。

　油圧がＰ２よりも低い領域では、バリエータ２０よりも副変速機構３０の伝達トルク容量が小さい。

　油圧がＰ２よりも低い領域において、油圧がゼロから上昇すると、副変速機構３０は、摩擦締結要素のリターンスプリングが圧縮された後に伝達トルク容量を持ち始める（油圧がＰ０以上）。さらに油圧がＰ２となったとき、摩擦締結要素による伝達トルク容量とバリエータ２０における伝達トルク容量とが略等しくなり、その後は、油圧の上昇とともに摩擦締結機構の伝達トルク容量がバリエータ２０の伝達トルク容量を上回るようになる。

　すなわち、油圧がＰ２よりも低い領域においては、バリエータ２０よりも副変速機構３０の方が伝達トルク容量を上昇させるために必要な油圧が大きい。従って、コーストストップ状態からエンジンが再始動し、油圧がゼロからＰ２へと上昇していく過程において、バリエータ２０が伝達トルク容量を持ち始めるよりも、副変速機構３０が伝達トルク容量を持ち始めるタイミングが遅くなる。

　このため、車両の再加速要求に対する実際の加速が遅れ、運転者に違和感を与える。また、運転者の加速要求が大きく、エンジン１の回転速度が急上昇した場合には、副変速機構３０の摩擦締結要素が伝達トルク容量を持ち始めてから急激に締結する場合があり、締結ショックが発生して運転者に違和感を与える。

　そこで、本発明の実施形態では、油圧制御回路１１に前述のように切換部２５０を設け、油圧が所定の油圧よりも低い領域では切換部２５０が副変速機構３０にのみ油圧を供給するように構成した。

　例えば、油圧Ｐ２よりも所定量だけ小さい油圧Ｐ１を所定の油圧として設定し、所定の油圧Ｐ１を超えたときに、切換部２５０が第２油路２０２を解放するように構成する。所定の油圧Ｐ１は、例えば、レギュレータ弁２３０によって制御される通常のライン圧の最低圧以下の値に設定する。

　図７は、本発明の実施形態の車両の再加速時の動作を示す説明図である。

　図７において、上段から、車速、エンジン回転速度Ｎｅ、バリエータ２０のプーリ圧及び副変速機構３０のクラッチ圧、バリエータ２０及び副変速機構の伝達トルク容量、及び、加速度をそれぞれタイムチャートで示す。

　車両が減速して前述のコーストップ条件が成立した場合に（タイミングｔ１１）、コントローラ１２は、エンジン１の回転を停止してコーストストップ制御を行う。これにより、エンジン１の駆動力によって油圧を発生するオイルポンプ１０も漸次停止し、オイルポンプ１０からの油圧が油圧制御回路１１に供給されなくなる。

　これにより、バリエータ２０及び副変速機構３０に供給される油圧は、略最低値となる（タイミングｔ１２）。コーストストップ制御中、車速は徐々に低下する。

　その後、例えば運転者がアクセルペダルを踏み込むなど車両の加速要求があった場合は、コントローラ１２は、コーストストップ制御を終了してエンジンを再始動させる（タイミングｔ１３）。この制御によりエンジン１が回転を開始し、エンジン回転速度が上昇する。

　このとき、前述の切換部２５０の作用により油圧がＰ１よりも小さい場合は、弁体２５１が第２油路２０２を閉鎖し第３油路２０３を開放するので、オイルポンプ１０からの油圧は油路２４０を介して副変速機構３０の摩擦締結要素にのみ供給される。これにより、摩擦締結要素が伝達トルク容量を持ち始める。

　このとき、オイルポンプ１０が発生する油圧が全て副変速機構３０に供給されるので、バリエータ２０と副変速機構３０との双方に油圧が供給される従来の構成と比較して、摩擦締結要素が伝達トルク容量を早く持ち始めることができる。

　その後、オイルポンプ１０からの油圧がＰ１を超えた場合は、弁体２５１がバネ２５２の付勢力に抗して移動し、第２油路２０２を開放する（タイミングｔ１４）。

　これにより第１油路２０１と第２油路２０２が連通して、バリエータ２０にも油圧が供給される。バリエータ２０においてプーリ２１、２２及びＶベルト２３の伝達トルク容量が上昇してトルクを伝達することにより、車両の加速度が上昇する（タイミングｔ１５）。

　このように、本発明の実施形態では、コーストストップ制御により油圧が低下した後の再始動の際に、再始動直後は、副変速機構３０の摩擦締結要素に優先的に油圧を供給する切換部２５０を備えた。これにより、油圧の上昇に対して伝達トルク容量を持ち始めるタイミングがバリエータ２０よりも遅い副変速機構３０の伝達トルク容量を先に上昇させることができるので、再始動要求の際の車両の加速感の遅れを防止することができる。

　また、切換部２５０は、油圧とバネ力とによりメカニカルに動作するものであり、例えばソレノイド等を用いることがなく電気的な故障による開閉動作の異常を防止ができる。

　次に、本発明の実施形態の変形例を説明する。

　図８Ａ及び図８Ｂは、本発明の実施形態の切換部２５０の変形例の説明図である。

　図８Ａは、切換部２５０の変形例を示し、第１油路２０１と第２油路２０２とがバイパス油路２５３により連通されている。バイパス油路２５３には、オリフィス２５４が設けられている。オリフィス２５４は、第１油路２０１と第２油路２０２とが連通した場合の流量よりも少ない流量がバイパス油路２５３を流通するように形成されている。

　前述のように、切換部２５０は、油圧とバネ２５２とによって弁体２５１を動作させる構成となっている。弁体２５１に何らか異常が発生して弁体２５１が動作しなくなった場合は、第２油路２０２に油圧が供給されなくなり、車両が発進不可能となってしまう。

　そこで、図８Ａに示す変形例では、オイルポンプ１０から供給される油圧を、バイパス油路２５３によって第２油路２０２に流通させるように構成した。このような構成により、弁体２５１が第２油路２０２を閉塞した状態で動作しなくなった場合にも、バリエータ２０に油圧を供給することができる。

　また、バイパス油路２５３にはオリフィス２５４が形成されている。すなわち、バイパス油路２５３により油圧が第１油路２０１から第２油路２０２へと流通可能であるが、オリフィス２５４により、コーストストップ制御後のエンジン１の再始動時に、油圧が上昇する場合には、油圧が第２油路２０２からバリエータ２０に供給されることが制限される。従って、制御弁２５は、前述のように、コーストストップ制御により油圧が低下した後の再始動の際に、その直後は、副変速機構３０の摩擦締結要素に優先的に油圧を供給することができる。

　図８Ｂは、本発明の実施形態の切換部２５０の別の変形例の説明図である。

　図８Ｂに示す変形例では、弁体２５１に切欠部２５６が形成されており、弁体２５１が第２油路２０２を閉塞した状態においても、オイルポンプ１０から供給される油圧を第２油路２０２に流通させるように構成した。このような構成により、弁体２５１が第２油路２０２を閉塞した状態で動作しなくなった場合にも、バリエータ２０に油圧を供給することができる。

　切欠部２５６は、前述の図８Ａにおけるオリフィス２５４と同様の作用を行う。すなわち、切欠部２５６は、第１油路２０１と第２油路２０２とが連通した場合の流量よりも少ない流量がバイパス油路２５３を流通可能に形成されている。切欠部２５６により、油圧が第１油路２０１から第２油路２０２へと流通可能であるが、前述のようなコーストストップ制御後のエンジン１の再始動時に、油圧が上昇する場合には、油圧が第２油路２０２からバリエータ２０に供給されることが制限される。従って、制御弁２５は、前述のように、コーストストップ制御により油圧が低下した後の再始動の際に、その直後は、副変速機構３０の摩擦締結要素に優先的に油圧を供給することができる。

　本実施形態では、切換部２５０は前述のようにバネ２５２によって弁体２５１を付勢するように構成したがこれに限られず、第１油路２０１の油圧に基づいて動作するソレノイド等により弁体２５１を電気的に開閉動作させてもよい。ソレノイド等によって弁体２５１を電気的に開閉させることにより、油圧の大きさに基づいて正確に弁体２５１の開閉を制御することができ、加速の遅れを防止することができる。

　以上のように本発明の実施形態では、車両の走行状態において駆動力源としてのエンジン１を停止するコーストストップ制御を行うコーストストップ制御部として機能するコントローラと、エンジン１の駆動力により油圧を発生する油圧源としてのオイルポンプ１０と、油圧源からの油圧により前記駆動力源の動力を伝達して出力する第１伝達容量が制御される第１動力伝達部としての副変速機構３０と、油圧源からの油圧により駆動力源の動力を伝達して出力する第２伝達容量が制御される第２動力伝達部としてのバリエータ２０と、第１動力伝達部と第２動力伝達部とに供給される油圧の配分を変更する切換部２５０と、を備える変速機の制御装置に適用されるものである。

　副変速機構３０には、摩擦締結要素を解放側に付勢して第１伝達容量を低減させるように作用するリターンスプリング等の第１メカニカル付勢機構が備えられる。また、バリエータ２０には、プーリ２１、２２を、Ｖベルト２３を挟持する方向に付勢して第２伝達容量を増加させるように作用するスプリング等の第２メカニカル付勢機構を備える。

　開閉手段である切換部２５０は、エンジン１が停止した後の再始動時に、副変速機構３０に供給される油圧が所定値（Ｐ１）未満の場合は、副変速機構３０の第１伝達容量がバリエータ２０の第２伝達容量よりも大きくなるように、油圧の配分を変更し、副変速機構３０に供給される油圧が所定値（Ｐ１）以上の場合は、バリエータ２０の第２伝達容量を増大させるように、バリエータ２０への供給油圧の配分が増加するように変更する。

　このように制御することにより、エンジン１の停止により油圧が低下した状態において、リターンスプリングにより伝達トルク容量が減少するように付勢されている副変速機構３０に油圧を優先して供給することにより副変速機構３０の第１伝達容量を早く立ち上がらせることができ、駆動力源の再始動時の加速の遅れを防止することができる。

　変速機は、第１動力伝達部として、摩擦締結要素により動力を伝達する副変速機構と、第２動力伝達部として、一組のプーリと、前記一組のプーリに巻掛けられて動力を伝達する動力伝達ベルトとを備える無段変速機（バリエータ２０）とが直列に接続されている。

　バリエータ２０には、油圧が低下したときにもＶベルト２３のスリップを防止するための第２メカニカル付勢機構が備えられている。一方、副変速機構３０の摩擦締結要素には、解放時の引きずりを防止するため解放側に付勢する第１メカニカル付勢機構が備えられている。従って、副変速機構３０が伝達トルク容量を持つためには、第１メカニカル付勢機構の付勢力に抗して油圧を供給する必要がある。このような構成において、エンジン再始動時に、まず副変速機構３０に油圧を優先して供給することにより、副変速機構３０とバリエータ２０とに同時に等しく油圧を供給する場合と比較して、副変速機構３０の第１伝達容量を早く立ち上がらせることができ、駆動力源の再始動時の加速の遅れを防止することができる。

　また、切換部は、オイルポンプ１０からバリエータ２０への油圧の供給を断続可能に備えられる弁体２５１と、オイルポンプ１０からバリエータ２０への油圧の供給を遮断する方向に弁体２５１を付勢する付勢部としてのバネ２５２と、を備え、オイルポンプ１０から供給される油圧が所定油圧（Ｐ１）となったときに弁体２５２が移動してバリエータ２０にオイルポンプ１０からの油圧を供給する。このように、切換部２５０は、油圧及びバネによってメカニカルに動作するように構成されているので、故障が少なく小型化でき、また、製造コストを抑制しながら、駆動力源の再始動時の加速の遅れを防止することができる。

　また、切換部２５０は、オイルポンプ１０からバリエータ２０への油圧の供給が制限されている場合にも、油圧を供給するバイパス油路２５３が備えられているので、切換部２５０の動作異常が発生した場合にも、バリエータ２０に油圧を供給して車両を発進させることができる。

　また、バイパス油路２５３にはオリフィス２５４が形成されているので、バイパス油路２５３からバリエータ２０に油圧が供給されることが制限されて、副変速機構３０の第１伝達容量を早く立ち上がらせることができ、駆動力源の再始動時の加速の遅れを防止することができる。

　また、弁体２５１は、オイルポンプ１０からバリエータ２０への油圧の供給を遮断するときにも、油圧を供給する切欠部が形成されているので、切換部２５０の動作異常が発生した場合にも、バリエータ２０に油圧を供給して車両を発進させることができる。

　以上、本発明の実施形態について説明したが、上記実施形態は本発明の適用例の一つを示したものに過ぎず、本発明の技術的範囲を上記実施形態の具体的構成に限定する趣旨ではない。

　例えば、上記実施形態では、コーストストップ制御後の再始動直後において、副変速機構３０の摩擦締結要素に優先的に油圧を供給する例を示したが、これに限られない。例えば、コーストストップ、アイドルストップや、駆動源を自動停止しない状況において、非走行レンジから走行レンジへの切換が行われた場合にも適用することができる。すなわち、非走行レンジ（例えばＮやＰ）から走行レンジ（例えばＤやＲ）に切換られたときに、副変速機構３０の摩擦締結要素に優先的に油圧を供給することにより、駆動力源の再始動時の加速の遅れを防止することができる。

　また、上記実施形態では、切換弁２５０は、油圧源であるオイルポンプ１０からバリエータ２０及び副変速機構３０それぞれに分岐する分岐部分に設けたが、これに限られない。例えば、分岐部分ではなく、分岐部分よりもバリエータ２０側の下流側の油路２００に設けてもよい。この場合は、切換弁２５０は、プライマリプーリ２３ａ、セカンダリプーリ２３ｂそれぞれに対して閉鎖及び開放を行うことにより、前述のような制御を行うことができる。

　また、上記実施形態では、バリエータ２０の後段に副変速機構３０が直列に接続される構成を示したが、これに限られない。例えばバリエータ２０の前段に副変速機構が備えられてもよい。また、有段の副変速機構３０ではなく、摩擦締結要素によって動力の伝達を断続する、例えばフォワードクラッチであってもよい。

　また、上記実施形態では、バリエータ２０としてベルト式無段変速機構を備えているが、バリエータ２０は、Ｖベルト２３の代わりにチェーンがプーリ２１、２２の間に掛け回される無段変速機構であってもよい。あるいは、バリエータ２０は、入力ディスクと出力ディスクの間に傾転可能なパワーローラを配置するトロイダル式無段変速機構であってもよい。

　本願は、２０１３年１月１６日に日本国特許庁に出願された特願２０１３－５７０４に基づく優先権を主張する。これらの出願のすべての内容は参照により本明細書に組み込まれる。
 

Claims (5)

1. 　駆動力源と、
   　前記駆動力源の駆動力により油圧を発生する油圧源と、
   　前記駆動力源に連結されると共に前記油圧源からの油圧に応じて動力伝達量が調整され、かつ、前記油圧源からの油圧による動力伝達容量を減少させるように作用する第１メカニカル付勢機構を備えた第１動力伝達部と、
   　前記駆動力源と前記第１動力伝達部との動力伝達経路に直列に連結されると共に前記油圧源からの油圧に応じて動力伝達容量が調整され、かつ、前記油圧源からの油圧による動力伝達容量を増加させるように作用する第２メカニカル付勢機構を備えた第２動力伝達部と、
   を備えた変速機において、
   　前記第２動力伝達部に油圧を供給する油路には、前記第１動力伝達部に供給する油圧が所定値以上となるまで当該油路を閉鎖する開閉手段が設けられる
   変速機の制御装置。
2. 　請求項１に記載の変速機の制御装置であって、
   　前記第１動力伝達部は、摩擦締結要素により動力を伝達する歯車式変速機構であり、
   　前記第２動力伝達部は、一組のプーリと、前記一組のプーリに巻掛けられて動力を伝達する動力伝達ベルトとを備える
   変速機の制御装置。
3. 　請求項１又は２に記載の変速機の制御装置であって、
   　前記開閉手段は、
   　前記第１動力伝達部に供給される油圧を受けて前記油路を開放する方向に付勢される受圧面が形成された弁体と、
   　前記弁体を前記油路が閉塞される方向へ付勢する付勢部と、
   を備える
   変速機の制御装置。
4. 　請求項１から３のいずれか一つに記載の変速機の制御装置であって、
   　前記開閉手段には、前記開閉手段が開放状態となった場合の流量より少ない流量が流通可能なバイパス油路が設けられる
   変速機の制御装置。
5. 　請求項４に記載の変速機の制御装置であって、
   　前記弁体には、前記バイパス油路が形成されている
   変速機の制御装置。
    

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