JP6429697B2 - 車両用油圧制御装置 - Google Patents

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Description

本発明は、オイルポンプの吐出圧をライン圧調圧弁により調圧し、運転者の要求駆動力に応じて決まる目標油圧となるようにライン圧を制御する車両用油圧制御装置に関するものである。
従来、オイルポンプから吐出された作動油をライン圧調圧弁により調圧し、ライン圧が運転者からの要求駆動力に基づいて設定した所定の目標油圧となるようにする車両用油圧制御装置が知られている（例えば、特許文献１参照）。
特開２０１２−０９７８１３号公報
しかしながら、従来の車両用油圧制御装置では、ライン圧調圧弁によってライン圧の調圧を行うため、例えばオイルポンプの停止等によって油圧回路内の作動油が抜けているような状態からオイルポンプを駆動してライン圧を調圧する場合に、ライン圧のハンチング（アンダーシュートやオーバーシュート）が生じる。
そして、ライン圧がハンチングすると、例えば、ライン圧又はライン圧を調圧した油圧により制御される部位にて、供給油圧が過剰になったり不足したりして、結果的に不要な変速が生じたり、クラッチやベルトがスリップするという問題が生じる。
本発明は、上記問題に着目してなされたもので、ライン圧が目標油圧になるように調圧する際、ライン圧のハンチングを抑制することができる車両用油圧制御装置を提供することを目的とする。
上記目的を達成するため、本発明の車両用油圧制御装置は、油圧源と、油圧源からの吐出圧を調圧するライン圧調圧弁と、停車中に油圧源を停止させる油圧コントローラと、を備えている。
そして、油圧コントローラは、油圧源の停止状態で、運転者の駆動力要求意図があるとき、油圧源の制御によって吐出圧が運転者からの要求駆動力に応じて決まる目標油圧となるように調圧し、ライン圧調圧弁の調圧目標値を目標油圧以上の値に設定することでライン圧調圧弁による調圧を行わない。
よって、本願発明の車両用油圧制御装置では、油圧源の停止状態で運転者の駆動力要求意図があることが判断されると、油圧コントローラにより、吐出圧が目標油圧になるように油圧源の制御が開始される。また、ライン圧調圧弁の調圧目標値が目標油圧以上の値に設定される。
これにより、ライン圧を目標油圧に調圧する際、油圧源からライン圧調圧弁に供給される油圧（吐出圧）が目標油圧となるのに対し、このライン圧調圧弁での調圧目標値が、供給油圧である目標油圧以上の値になる。このため、ライン圧調圧弁による調圧が一切行われず、油圧源の制御によってライン圧が目標油圧となるように調圧される。この結果、ライン圧調圧弁を用いた調圧を行うことで生じるライン圧のハンチングを防止することができる。
実施例１の制御装置が適用されたハイブリッド車両を示す全体システム図である。 実施例１のハイブリッド車両に備えられた油圧制御回路を示す油圧回路図である。 実施例１の統合コントローラにて実行されるライン圧制御処理の流れを示すフローチャートである。 運転状態（車両状態）と油圧供給目標回転数との関係を示す特性線図である。 ライン圧調圧弁の調圧目標値と目標油圧との差に対する、調圧目標値の減少幅を設定するマップである。 実施例１の制御装置において、発進する際のアクセル開度・ブレーキ踏込量・車速・電動オイルポンプの目標回転数・調圧目標値・実ライン圧・目標油圧の各特性を示すタイムチャートである。
以下、本発明の車両用油圧制御装置を実施するための形態を、図面に示す実施例１に基づいて説明する。
（実施例１）
まず、実施例１の車両用油圧制御装置の構成を、「ハイブリッド車両の全体システム構成」、「油圧制御回路の詳細構成」、「ライン圧制御処理構成」に分けて説明する。
［ハイブリッド車両の全体システム構成］
図１は、実施例１の制御装置が適用されたハイブリッド車両（車両の一例）を示す全体システム図である。以下、図１に基づいて、実施例１のハイブリッド車両の全体システム構成を説明する。
実施例１の車両用油圧制御装置は、図１に示すハイブリッド車両に適用されている。このハイブリッド車両の駆動系は、エンジンEngと、第１クラッチCL1と、モータ/ジェネレータMGと、第２クラッチCL2と、無段変速機CVTと、ファイナルギアFGと、左駆動輪LTと、右駆動輪RTと、を備えている。
前記エンジンEngは、希薄燃焼可能であり、スロットルアクチュエータによる吸入空気量とインジェクタによる燃料噴射量と、点火プラグによる点火時期の制御により、エンジントルクが指令値と一致するように制御される。
前記第１クラッチCL1は、エンジンEngとモータ/ジェネレータMGとの間の位置に介装される。この第１クラッチCL1としては、例えば、ダイアフラムスプリングによる付勢力にて常時解放（ノーマルオープン）の乾式クラッチが用いられ、エンジンEngからモータ/ジェネレータMG間の完全締結／半締結／解放を行なう。この第１クラッチCL1が完全締結状態ならモータトルクとエンジントルクが第２クラッチCL2へと伝達され、解放状態ならモータトルクのみが第２クラッチCL2へと伝達される。なお、完全締結／半締結／解放の制御は、油圧アクチュエータに対するストローク制御にて行われる。
前記モータ/ジェネレータMGは、走行駆動源となる交流同期モータ構造であり、発進時や走行時に駆動トルク制御や回転数制御を行うと共に、制動時や減速時に回生ブレーキ制御による車両運動エネルギーのバッテリBATへの回収を行なうものである。
前記第２クラッチCL2は、モータ/ジェネレータMGと左右駆動輪LT,RTとの間に介装された摩擦締結要素である。この第２クラッチCL2は、ここでは油圧作動による湿式の多板摩擦クラッチから構成され、第２クラッチ油圧により完全締結／スリップ締結／解放が制御される。実施例１の第２クラッチCL2は、遊星ギアによる無段変速機CVTの前後進切替機構に設けられた前進クラッチFCと後退ブレーキRBを流用している。つまり、前進走行時には、前進クラッチFCが第２クラッチCL2とされ、後退走行時には、後退ブレーキRBが第２クラッチCL2とされる。
前記無段変速機CVTは、プライマリプーリPriと、セカンダリプーリSec（駆動力伝達部）と、このプライマリプーリPriとセカンダリプーリSecの間に掛け渡されたプーリベルトVを有するベルト式無段変速機である。プライマリプーリPriとセカンダリプーリSecは、それぞれ油圧が供給されることでプーリベルトVを挟持しつつプーリ幅を変更し、プーリベルトVを挟持する面の径を変更して変速比（プーリ比）を自在に制御する。
さらに、モータ/ジェネレータMGのモータ出力軸MGoutには、チェーンCHを介して機械式オイルポンプO/P（第１オイルポンプ）の入力ギアが接続されている。この機械式オイルポンプO/Pは、モータ/ジェネレータMGの回転駆動力によって駆動されるオイルポンプであり、例えばギアポンプやベーンポンプ等が用いられる。また、この機械式オイルポンプO/Pは、モータ/ジェネレータMGの回転方向に拘らず作動油の吐出が可能となっている。
さらに、ここでは、油圧源として、モータ/ジェネレータMGとは別に設けられたサブモータS/M（電動モータ）の回転駆動力によって駆動される電動オイルポンプM/O/P（第２オイルポンプ）が設けられている。
この電動オイルポンプM/O/Pは、三相交流モータ構造であり、回転数制御による作動油の吐出流量の制御が可能となっている。
そして、この機械式オイルポンプO/Pと電動オイルポンプM/O/Pは、第１,第２クラッチCL1,CL2及び無段変速機CVTへ供給する作動油圧（制御圧）を作り出す油圧供給源OILとなっている。この油圧供給源OILでは、機械式オイルポンプO/Pからの吐出流量が十分であるときはサブモータS/Mを停止して電動オイルポンプM/O/Pを停止させる。また、機械式オイルポンプO/Pからの吐出流量が低下すると、サブモータS/Mを駆動して電動オイルポンプM/O/Pを作動させ、この電動オイルポンプM/O/Pからも作動油を吐出させる。
そして、このハイブリッド車両は、第１クラッチCL1とモータ/ジェネレータMGと第２クラッチCL2により１モータ・２クラッチの駆動システムが構成され、この駆動システムによる主な駆動態様として「EVモード」と「HEVモード」を有する。
前記「EVモード」は、第１クラッチCL1を解放し、第２クラッチCL2を締結してモータ/ジェネレータMGのみを駆動源に有する電気自動車モードである。
前記「HEVモード」は、第１,第２クラッチCL1,CL2を締結してエンジンEngとモータ/ジェネレータMGを駆動源に有するハイブリッド車モードである。
実施例１のハイブリッド車両の制御系は、図１に示すように、インバータINVと、バッテリBATと、統合コントローラ１０と、変速機コントローラ１１と、クラッチコントローラ１２と、エンジンコントローラ１３と、モータコントローラ１４と、バッテリコントローラ１５と、を備えている。
前記インバータINVは、直流／交流の変換を行い、モータ/ジェネレータMGの駆動電流を生成する。また生成する駆動電流の位相を逆転することでモータ/ジェネレータMGの出力回転を反転する。
前記バッテリBATは、充放電可能な二次電池であり、モータ/ジェネレータMGへの電力供給と、モータ/ジェネレータMGが回生した電力の充電を行う。
前記統合コントローラ１０は、バッテリ状態（ここでは、バッテリコントローラ１５から入力）、アクセル開度（ここでは、アクセル開度センサ２１により検出）、及び車速（ここでは、変速機出力回転数に同期した値、変速機出力回転数センサ２２により検出）から運転者の要求駆動力に応じた目標駆動トルクを演算する。そして、その結果に基づき各アクチュエータ（モータ/ジェネレータMG、エンジンEng、第１クラッチCL1、第２クラッチCL2、無段変速機CVT）に対する指令値を演算し、各コントローラ１１〜１５へと送信する。
また、この統合コントローラ１０は、電動オイルポンプM/O/Pの吐出流量と、後述するライン圧調圧弁１０１の調圧目標値との制御を行う油圧コントローラである。すなわち、この統合コントローラ１０では、油圧供給源OILの停止状態にて、運転者の駆動力要求意図があることを判断したとき、ライン圧調圧弁１０１の調圧目標値を目標油圧ＰTh以上の値に設定すると共に、ライン圧PLが目標油圧ＰThになるように電動オイルポンプM/O/Pの制御を開始する。
前記変速機コントローラ１１は、統合コントローラ１０からの変速指令を達成するように変速制御を行なう。この変速制御は、ライン圧回路１０１ｃを介して供給されたライン圧PLを元圧として、無段変速機CVTのプライマリプーリPriと、セカンダリプーリSecに供給する油圧を制御することで行われる。
そして、ライン圧PLからプライマリプーリPriに供給する油圧と、セカンダリプーリSecに供給する油圧を作り出した際に生じた余剰圧は、第１クラッチCL1や第２クラッチCL2の冷却や潤滑に回される。
前記クラッチコントローラ１２は、第２クラッチ入力回転数（モータ回転数センサ２３により検出）、第２クラッチ出力回転数（第２クラッチ出力回転数センサ２４により検出）、クラッチ油温（作動油温センサ２５により検出）を入力する。また、このクラッチコントローラ１２は、統合コントローラ１０からの第１クラッチ制御指令及び第２クラッチ制御指令を達成するように、第１クラッチ制御、第２クラッチ制御をそれぞれ行う。この第１クラッチ制御は、ライン圧回路１０１ｃを介して供給されたライン圧PLを元圧として、第１クラッチCL1に供給される油圧を制御することで行われる。また、第２クラッチ制御は、ライン圧回路１０１ｃを介して供給されたライン圧PLを元圧として、第２クラッチCL2に供給される油圧を制御することで行われる。
そして、ライン圧PLから第１クラッチCL1に供給される油圧と、第２クラッチCL2に供給される油圧を作り出した際に生じた余剰圧は、第１クラッチCL1や第２クラッチCL2の冷却や潤滑に回される。
なお、無段変速機CVTのプライマリプーリPri、セカンダリプーリSec、第２クラッチCL2に対し、ライン圧PLを元圧とした制御油圧を供給する回路を、ここでは「変速機構用油圧系Sup」という。また、第２クラッチCL2の冷却や潤滑を行う回路を、ここでは「変速機構の冷却/潤滑系Lub」という（図２参照）。
前記エンジンコントローラ１３は、エンジン回転数（エンジン回転数センサ２６により検出）を入力すると共に、統合コントローラ１０からの目標エンジントルクに対応したエンジントルク指令値を達成するようにエンジンEngのトルク制御を行なう。
前記モータコントローラ１４は、モータ回転数（モータ回転数センサ２３により検出）を入力すると共に、統合コントローラ１０からの目標モータトルクに対応したモータトルク指令値やモータ回転数指令値を達成するようにモータ/ジェネレータMGの制御を行なう。
さらに、この実施例１では、アクセルOFF状態（アクセル開度センサ２１により検出）であってブレーキがON状態（ブレーキスイッチ２７により検出）の停車中、すなわちアイドルストップ条件の成立中、エンジンEng及びモータ/ジェネレータMGの双方を停止させるアイドルストップ制御が行われる。またこのアイドルストップ条件の成立中のときには、サブモータS/Mも停止する。これにより、機械式オイルポンプO/P及び電動オイルポンプM/O/Pがいずれも停止し、油圧供給源OILからの油圧供給は停止する。
前記バッテリコントローラ１５は、バッテリBATの充電状態を管理し、その情報を統合コントローラ１０へと送信する。なお、バッテリBATの充電状態は、バッテリ電圧センサ１５ａが検出する電源電圧と、バッテリ温度センサ１５ｂが検出するバッテリ温度とに基づいて演算される。
［油圧制御回路の詳細構成］
図２は、実施例１のハイブリッド車両に備えられた油圧制御回路を示す油圧回路図である。以下、図２に基づいて、実施例１の油圧制御回路の詳細構成を説明する。
前記油圧制御回路１００は、機械式オイルポンプO/Pと電動オイルポンプM/O/Pからなる油圧供給源OILの吐出圧をライン圧PLに調圧し、変速機構用油圧系Supに供給する。また、この油圧制御回路１００では、変速機構用油圧系Supに油圧供給した際に生じた余剰圧を、変速機構の冷却/潤滑系Lubに供給する。さらに、この油圧制御回路１００では、切替弁１０６を切り替えることで、電動オイルポンプM/O/Pから吐出された作動油を変速機構の冷却/潤滑系Lubに直接供給する。
すなわち、実施例１の油圧制御回路１００は、図２に示すように、機械式オイルポンプO/Pと、電動オイルポンプM/O/Pと、ライン圧調圧弁１０１と、第１油圧供給油路１０２と、第２油圧供給油路１０３と、冷却系油路１０４と、電動オイルポンプ吐出油路１０５と、切替弁１０６と、を有している。
前記機械式オイルポンプO/Pは、吐出ポート１１０ａに第１油圧供給油路１０２が接続され、吸込ポート１１０ｂにストレーナ１０７に回収された作動油を吸い込む吸込回路１０８が接続されている。そして、この機械式オイルポンプO/Pは、モータ/ジェネレータMGが回転駆動することで駆動し、吸込回路１０８を介してストレーナ１０７から作動油を吸い込み、第１油圧供給油路１０２へと作動油を吐出する。このときの吐出流量は、モータ/ジェネレータMGの回転数に依存する。
前記電動オイルポンプM/O/Pは、吐出ポート１１１ａに電動オイルポンプ吐出油路１０５が接続され、吸込ポート１１１ｂにストレーナ１０７に回収された作動油を吸い込む吸込回路１０８が接続されている。そして、この電動オイルポンプM/O/Pは、サブモータS/Mが回転駆動することで駆動し、吸込回路１０８を介してストレーナ１０７から作動油を吸い込み、電動オイルポンプ吐出油路１０５へと作動油を吐出する。
ここで、電動オイルポンプM/O/Pの吐出流量は、ポンプ回転数に依存する。つまり、電動オイルポンプM/O/Pが一回転することで、この電動オイルポンプM/O/Pから吐出する流量は決まっており、ポンプ回転数とポンプ吐出流量はある回転数（流量）までは比例関係になっている。このことから、電動オイルポンプM/O/Pに対して目標回転数を設定することは、電動オイルポンプM/O/Pへ流量を指示することと同義であるといえる。
前記ライン圧調圧弁１０１は、油圧供給源OILの吐出流量（機械式オイルポンプO/Pの吐出流量及び／又は電動オイルポンプM/O/Pの吐出流量）を調圧して、変速機構用油圧系Supへ供給するライン圧PLを作り出す圧力調整弁である。
すなわち、このライン圧調圧弁１０１は、入力ポート１０１ａに、第１油圧供給油路１０２と、第２油圧供給油路１０３が接続され、出力ポート１０１ｂに、変速機構用油圧系Supに繋がるライン圧回路１０１ｃが接続されている。そして、このライン圧調圧弁１０１では、統合コントローラ１０からの指示値によってスプールを移動させて入力ポート１０１ａの開度を小さくする一方、図示しないドレンポートの開度を大きくして第１油圧供給油路１０２及び／又は第２油圧供給油路１０３から供給される作動油から余剰分を図示しないドレン回路に逃がすことで、ライン圧PLを調圧する。
なお、ライン圧回路１０１ｃには、圧力調整弁１０１ｄが設けられ、ライン圧PLから変速機構用油圧系Supに必要な油圧を差し引いた余剰圧を、変速機構の冷却/潤滑系Lubに逃がすようになっている。さらに、このライン圧回路１０１ｃには、ライン圧センサ２８が設けられ、変速機構用油圧系Supに供給されるライン圧PLが監視されている。このライン圧センサ２８によって検出された検出値は、フィルタ処理により振動成分を除去した値となっている。
前記第１油圧供給油路１０２は、一端が機械式オイルポンプO/Pの吐出ポート１１０ａに接続され、他端がライン圧調圧弁１０１の入力ポート１０１ａに接続され、機械式オイルポンプO/Pから吐出された作動油を、ライン圧調圧弁１０１の入力ポート１０１ａへ供給する。すなわち、この第１油圧供給油路１０２における油圧が、機械式オイルポンプO/Pからの吐出圧となる。
この第１油圧供給油路１０２の中間部には、第１フラッパー弁１０２ａが設けられている。
前記第１フラッパー弁１０２ａは、ライン圧調圧弁１０１側から機械式オイルポンプO/P側へ作動油が流れることを防止する弁である。
前記第２油圧供給油路１０３は、一端が切替弁１０６の油圧供給側ポート１０６ａに接続され、他端がライン圧調圧弁１０１の入力ポート１０１ａに接続され、電動オイルポンプM/O/Pから吐出された作動油を、ライン圧調圧弁１０１の入力ポート１０１ａへ供給する。すなわち、この第２油圧供給油路１０３における油圧が、電動オイルポンプM/O/Pからの吐出圧となる。
この第２油圧供給油路１０３の中間部には、第２フラッパー弁１０３ａが設けられている。
前記第２フラッパー弁１０３ａは、ライン圧調圧弁１０１側から電動オイルポンプM/O/P側へ作動油が流れることを防止する弁である。
前記冷却系油路１０４は、一端が切替弁１０６の冷却側ポート１０６ｂに接続され、他端が変速機構の冷却/潤滑系Lubに繋がり、電動オイルポンプM/O/Pから吐出された作動油を、変速機構の冷却/潤滑系Lubへ供給する。
なお、変速機構の冷却/潤滑系Lubにて使用された作動油は、ドレン回路１０９を介してストレーナ１０７に回収される。
前記電動オイルポンプ吐出油路１０５は、一端が電動オイルポンプM/O/Pの吐出ポート１１１ａに接続され、他端が切替弁１０６の入力ポート１０６ｃに接続され、電動オイルポンプM/O/Pから吐出された作動油を、切替弁１０６を介して第２油圧供給油路１０３或いは冷却系油路１０４へ供給する。
この電動オイルポンプ吐出油路１０５には、電動オイルポンプM/O/Pの吐出圧を検出する圧力センサ２９と、圧力リーク弁１０５ａが設けられている。そして、圧力センサ２９によって監視されている電動オイルポンプ吐出油路１０５の圧力が、所定の上限圧に達したら、圧力リーク弁１０５ａが開き、電動オイルポンプ吐出油路１０５内の作動油を逃がすようになっている。
前記切替弁１０６は、電動オイルポンプ吐出油路１０５に設けられ、統合コントローラ１０からの切替指令に基づいて、電動オイルポンプ吐出油路１０５を、第２油圧供給油路１０３と冷却系油路１０４とのいずれか一方に接続する。
すなわち、この切替弁１０６は、オン・オフソレノイドと切替バルブを有しており、切替弁１０６の入力ポート１０６ｃを油圧供給側ポート１０６ａに連通させたとき、電動オイルポンプ吐出油路１０５と第２油圧供給油路１０３が接続される。また、切替弁１０６の入力ポート１０６ｃを冷却側ポート１０６ｂに連通させたとき、電動オイルポンプ吐出油路１０５と冷却系油路１０４が接続される。
なお、前記変速機構用油圧系Supは、ライン圧回路１０１ｃに設けられたプライマリ用調圧弁１１２ａと、セカンダリ用調圧弁１１２ｂ（動力伝達部調整弁）と、第２クラッチ用調圧弁１１２ｃと、を有している。そして、プライマリ用調圧弁１１２ａにより、ライン圧PLを元圧にしてプライマリプーリPriに供給される油圧が調圧された上、プライマリプーリPriに油圧供給がなされる。また、セカンダリ用調圧弁１１２ｂにより、ライン圧PLを元圧にしてセカンダリプーリSecに供給される油圧が調圧された上、セカンダリプーリSecに油圧供給がなされる。さらに、第２クラッチ用調圧弁１１２ｃにより、ライン圧PLを元圧にして前進クラッチFCや後退ブレーキRBに供給される油圧が調圧された上、前進クラッチFCや後退ブレーキRBに油圧供給がなされる。
また、上述のライン圧調圧弁１０１、プライマリ用調圧弁１１２ａ、セカンダリ用調圧弁１１２ｂ、第２クラッチ用調圧弁１１２ｃ、圧力調整弁１０１ｄでは、いずれも入力ポート及びドレンポートの開度を調整し、供給された作動油から余剰分をドレン回路に逃がすことで調圧を行う。そのため、いずれの弁においても、入力ポートの開度が大きいほど、ドレン回路に逃がす作動油量が低減し、弁の下流側に流れる作動油量が増大する。
そして、各弁では、供給される作動油圧が調圧目標値よりも低ければ、ドレン回路へと逃がす作動油が発生せず、入力ポートの開度が最大になったいわゆる全開状態になる。そして、この全開状態になれば、供給された作動油は全て下流側へと流れ込み、ドレン回路への作動油のドレンは行われない。つまり、上記各弁では、調圧目標値が供給油圧よりも高く設定されると、全開状態になって調圧が行われない。
［ライン圧制御処理構成］
図３は、実施例１の実施例１の統合コントローラにて実行されるライン圧制御処理の流れを示すフローチャートである。以下、実施例１のライン圧制御処理構成を表す図３の各ステップについて説明する。
ステップＳ１では、車軸の回転数がゼロであるか否か、つまり停車しているか否かを判断する。YES（車軸回転数＝０）の場合には、停車中であるとしてステップＳ２へ進む。NO（車軸回転数＞０）の場合には、走行中であるとしてステップＳ11へ進む。
ここで、車軸の回転数は、第２クラッチ出力回転数センサ２４によって検出された第２クラッチ出力回転数に基づいて判断する。
ステップＳ２では、ステップＳ１での車軸回転＝０との判断に続き、ブレーキがON状態であるか否か、つまりブレーキが踏まれているか否かを判断する。YES（ブレーキON）の場合には、完全停車中であり運転者からの駆動力要求がないためアイドルストップ制御を行うとしてステップＳ３へ進む。NO（ブレーキOFF）の場合には、ステップＳ５へ進む。
ここで、ブレーキ状態は、ブレーキスイッチ２７によって検出する。
ステップＳ３では、ステップＳ２でのブレーキONとの判断に続き、アイドルストップ条件が成立しているとして、モータ/ジェネレータMGを停止すると共に、電動オイルポンプM/O/Pの目標回転数をゼロに設定してサブモータS/Mを停止し、ステップＳ４へ進む。これにより、機械式オイルポンプO/P及び電動オイルポンプM/O/Pはいずれも駆動せず、油圧供給源OILからの作動油の供給は停止する。
なお、油圧供給源OILからの作動油供給が停止することで、ライン圧回路１０１ｃや、変速機構用油圧系Sup内の回路からは作動油が抜け、ライン圧PLやプライマリプーリPri、セカンダリプーリSec、第２クラッチCL2（前進クラッチFCや後退ブレーキRB）に供給される油圧は低下する。
ステップＳ４では、ステップＳ３でのモータ/ジェネレータ停止及び電動オイルポンプ目標回転数のゼロ設定に続き、ライン圧調圧弁１０１へ出力する調圧目標値と、セカンダリ用調圧弁１１２ｂへ出力する調圧目標値を、いずれも「ＩＳ指示値」に設定し、リターンへ進む。
ここで、「ＩＳ指示値」とは、運転者の要求駆動力に応じて決まる目標油圧ＰTh以上の値であり、ここでは電動オイルポンプM/O/Pにて吐出可能な最大流量によって生じる油圧（電動オイルポンプM/O/Pの最大出力圧）以上の値である。このとき、油圧供給源OILからの作動油の供給が停止しており、ライン圧調圧弁１０１及びセカンダリ用調圧弁１１２ｂへ供給される油圧はゼロになっている。そのため、必然的に両弁１０１,１１２ｂに対する供給油圧よりも、調圧目標値が高い値になり、ライン圧調圧弁１０１及びセカンダリ用調圧弁１１２ｂは、それぞれ全開状態になる。なお、「目標油圧ＰTh」とは、運転者からの要求駆動力に基づいて走行駆動源（エンジンEngやモータ/ジェネレータMG）が発生するトルクを、無段変速機CVTや第２クラッチCL2において伝達するために必要な最低油圧に対し、ばらつき等に基づく所定のマージンを持たせた値である。この「目標油圧ＰTh」は、運転者の要求駆動力（ここでは、アクセル開度によって大きさを判定する）が大きいほど高い値に設定される。
ステップＳ５では、ステップＳ２でのブレーキOFFとの判断に続き、アクセルペダルが踏み込まれる可能性があり、運転者の駆動力要求意図があるとして、電動オイルポンプM/O/Pの目標回転数を「油圧供給目標回転数」に設定してサブモータS/Mを駆動し、ステップＳ６へ進む。
ここで、「油圧供給目標回転数」とは、図４に示すように、電動オイルポンプM/O/Pからの供給油圧（吐出圧）が目標油圧ＰThになるように設定される目標回転数であり、運転状態（車両の状態）に応じて変化する。これにより、電動オイルポンプM/O/Pからの供給油圧（吐出圧）が目標油圧ＰThになるよう、この電動オイルポンプM/O/Pの制御が開始される。
ステップＳ６では、ステップＳ５での電動オイルポンプ目標回転数の設定、又は、ステップＳ７での実ライン圧≦充填判定閾値との判断、又は、ステップＳ８での所定時間未経過との判断との判断に続き、ライン圧調圧弁１０１へ出力する調圧目標値と、セカンダリ用調圧弁１１２ｂへ出力する調圧目標値を、いずれも「ＩＳ指示値」に設定し、ステップＳ７へ進む。
このとき、電動オイルポンプM/O/Pは、供給油圧（吐出圧）が目標油圧ＰThになるように制御されており、ライン圧調圧弁１０１に供給される油圧は目標油圧ＰThとなっている。これに対し、ライン圧調圧弁１０１への調圧目標値を「ＩＳ指示値」に設定したことで、供給油圧＞調圧目標値となり、ライン圧調圧弁１０１は全開状態になる。
また、ライン圧調圧弁１０１が全開状態になったことで、このライン圧調圧弁１０１では調圧が行われず、ライン圧調圧弁１０１を経由してライン圧油路１０５に供給される油圧も目標油圧ＰThになる。そのため、セカンダリ用調圧弁１１２ｂへの調圧目標値を「ＩＳ指示値」に設定したことで、供給油圧＞調圧目標値となり、セカンダリ用調圧弁１１２ｂも全開状態になる。
なお、「充填判定閾値」及び「所定時間」については後述する。
ステップＳ７では、ステップＳ５での調圧目標値の設定に続き、実ライン圧PLrが「充填判定閾値PLα」を超えたか否かを判断する。YES（実ライン圧＞充填判定閾値）の場合には、ライン圧回路１０１ｃに作動油が充填したとしてステップＳ８へ進む。NO（実ライン圧≦充填判定閾値）の場合には、ライン圧回路１０１ｃに作動油が充填されていないとしてステップＳ６へ戻る。
ここで、「充填判定閾値PLα」とは、ライン圧回路１０１ｃに作動油が充填できたと判断できる値であり、任意に設定する。また、実ライン圧PLrは、ライン圧センサ２８によって検出する。
ステップＳ８では、ステップＳ７での実ライン圧＞充填判定閾値との判断に続き、実ライン圧PLrが充填判定閾値PLαに達してから所定時間が経過したか否かを判断する。YES（所定時間経過）の場合には、実ライン圧PLrが目標油圧ＰThまで確実に上昇したと判断してステップＳ９へ進む。NO（所定時間未経過）の場合には、実ライン圧PLrが目標油圧ＰThまで上昇していない可能性があるとしてステップＳ６へ戻る。
ここで、「所定時間」とは、ライン圧回路１０１ｃに作動油が十分に充填され、実ライン圧PLrが目標油圧ＰThに確実に達したと判断できる時間であり、任意に設定する。
ステップＳ９では、ステップＳ８での所定時間経過との判断に続き、ライン圧調圧弁１０１へ出力した調圧目標値が通常指示圧より大きい値であるか否かを判断する。YES（調圧目標値＞通常指示圧）の場合には、ステップＳ10へ進む。NO（調圧目標値≦通常指示圧）の場合には、ステップＳ11へ進む。
ここで、「通常指示圧」とは、運転者の要求駆動力に応じて決まる目標油圧ＰThである。
ステップＳ10では、ステップＳ９での調圧目標値＞通常指示圧との判断に続き、ライン圧調圧弁１０１へ出力する調圧目標値を、前回出力した調圧目標値から所定の減少幅分だけ差し引いた値と、通常指示圧とのうち、いずれか大きい方の値に設定してステップＳ９へ戻る。なお、このときセカンダリ用調圧弁１１２ｂへ出力する調圧目標値は、ＩＳ指示値を維持する。
一方、ライン圧調圧弁１０１へ出力する調圧目標値を、前回出力した調圧目標値から所定の減少幅分だけ差し引いた値に設定することで、ライン圧調圧弁１０１の調圧目標値が所定の減少幅分低下していく。ここで、この「減少幅」は、図５に示すように、調圧目標値と目標油圧ＰThとの差に応じて設定する。すなわち、調圧目標値と目標油圧ＰThとの差が、調圧目標値が目標油圧近傍値に達したと判断できる「ΔＡ」よりも大きいときには、減少幅を比較的大きな値である「α」に設定する。また、調圧目標値と目標油圧ＰThとの差が上記「ΔＡ」以下のときには、減少幅を比較的小さな値である「β」に設定する。この結果、調圧目標値は、目標油圧近傍値まではステップ的に低下し、目標油圧近傍値に達したら所定の低下勾配で徐々に低下していく。なお、「目標油圧近傍値」とは、ライン圧PLの変動を抑制しつつ、調圧目標値を目標油圧ＰThに設定するまでの時間が増長にならない値であり、任意に設定する。
ステップＳ11では、ステップＳ１での車軸回転数＞０との判断、又は、ステップＳ９での調圧目標値≦通常指示圧との判断に続き、ライン圧調圧弁１０１へ出力する調圧目標値を、通常指示圧に設定してリターンへ進む。
なお、ライン圧調圧弁１０１の調圧目標値を通常指示圧に設定したら、セカンダリ用調圧弁１１２ｂへ出力する調圧目標値は、セカンダリプーリSecの制御に必要な値に設定する。つまり、ライン圧調圧弁１０１の調圧目標値が通常指示圧（目標油圧ＰTh）よりも大きい値に設定されている間は、セカンダリ用調圧弁１１２ｂの調圧目標値は、このライン圧調圧弁１０１の調圧目標値以上の値（ＩＳ指示値）に設定される。
次に、実施例１の車両用油圧制御装置における作用を、「発進時ライン圧制御作用」と、「その他の特徴的作用」に分けて説明する。
［発進時ライン圧制御作用］
図６は、実施例１の制御装置において、発進する際のアクセル開度・ブレーキ踏込量・車速・電動オイルポンプの目標回転数・調圧目標値・実ライン圧・目標油圧の各特性を示すタイムチャートである。以下、図３及び図６に基づき、実施例１の発進時ライン圧制御作用を説明する。
図６に示すタイムチャートにおける時刻t１以前では、ブレーキが踏まれて車速がゼロになっている。すなわち、車軸回転数がゼロであり、ブレーキがON状態になっている。これにより、アイドルストップ条件が成立しており、図３に示すフローチャートにおいて、ステップＳ１→ステップＳ２→ステップＳ３へと進み、モータ/ジェネレータMGが停止されると共に、電動オイルポンプM/O/Pの目標回転数がゼロに設定されてサブモータS/Mが停止される。これにより、油圧供給源OILからの作動油供給が停止し、ライン圧回路１０１ｃ等に充填されていた作動油が抜ける。
そして、ステップＳ４へと進み、ライン圧調圧弁１０１へ出力する調圧目標値と、セカンダリ用調圧弁１１２ｂへ出力する調圧目標値とが「ＩＳ指示値」に設定される。このとき、油圧供給源OILからの作動油供給が停止していることから、上記各弁１０１,１１２ｂに供給される作動油圧は、必然的に調圧目標値である「ＩＳ指示値」よりも低くなるため、ライン圧調圧弁１０１及びセカンダリ用調圧弁１１２ｂはいずれも全開状態になる。そして、油圧供給源OILから作動油供給の供給が開始されても、供給される作動油圧が調圧目標値よりも低い間は、ドレン回路への作動油のドレンは行われず、供給されたすべての作動油がライン圧回路１０１ｃへと流れ込んだ後、そのままセカンダリプーリSecに供給されることになる。
その後、ライン圧調圧弁１０１及びセカンダリ用調圧弁１１２ｂの全開状態を維持したまま時刻t１時点において、ブレーキペダルから足が離されると、ステップＳ１→ステップＳ２→ステップＳ５へと進み、運転者の駆動力要求意図があるとして、サブモータS/Mの運転を開始すると共に、電動オイルポンプM/O/Pの目標回転数が「油圧供給目標回転数」に設定されて、電動オイルポンプM/O/Pによるライン圧PLの制御が開始される。このとき、電動オイルポンプM/O/Pからの供給油圧を目標油圧ＰThにするため、この電動オイルポンプM/O/Pの目標回転数（電動オイルポンプM/O/Pの流量目標値）は適宜変化する（図４参照）。さらに、ステップＳ６へと進み、ライン圧調圧弁１０１へ出力する調圧目標値と、セカンダリ用調圧弁１１２ｂへ出力する調圧目標値とが「ＩＳ指示値」に設定される。なお、この実施例１では、時刻t１以前からライン圧調圧弁１０１の調圧目標値は「ＩＳ指示値」に設定されている。
このように、電動オイルポンプM/O/Pから供給される作動油圧（供給油圧）が目標油圧ＰThにされる一方、ライン圧調圧弁１０１及びセカンダリ用調圧弁１１２ｂにおける調圧目標値は、この目標油圧ＰTh以上の値である「ＩＳ指示値」となる。そのため、ライン圧調圧弁１０１及びセカンダリ用調圧弁１１２ｂでは、供給油圧が調圧目標値を下回り、全開状態を維持したままとなる。
また、このようなブレーキOFF、アクセルOFFのときの目標油圧ＰThは、アクセル開度がゼロ（アクセルOFF）であるため、予め設定したクリープ相当圧とする。
そして、電動オイルポンプM/O/Pからの作動油供給が開始され、時刻t２時点において、実ライン圧PLrが第１所定値に達したことで電動オイルポンプM/O/Pの安定回転状態を確認できたら、目標油圧ＰThに合わせて流量目標値を一旦低い値に設定する。
時刻t３時点において、アクセルペダルが踏み込まれてアクセル開度が発生したら、このアクセル開度に現れる運転者の要求駆動力の大きさに応じて目標油圧ＰThを設定する。そして、目標回転数をこの目標油圧ＰThに合わせた任意の値に設定し、その値を維持する。
一方、時刻t３において、電動オイルポンプM/O/Pの目標回転数が目標油圧ＰThに合わせた値になると、実ライン圧PLrは目標油圧ＰThに向けて上昇していく。このとき、ライン圧調圧弁１０１の調圧目標値は「ＩＳ指示値」に設定されたままであるので、ライン圧調圧弁１０１は全開状態を維持する。この結果、ライン圧調圧弁１０１によるライン圧PLの調圧は行われず、実ライン圧PLrの変化は電動オイルポンプM/O/Pから吐出される作動油の流量（電動オイルポンプM/O/Pからの供給油圧）に依存する。すなわち、ライン圧調圧弁１０１は、一切調圧を行うことなく、電動オイルポンプM/O/Pによりライン圧PLが目標油圧ＰThとなるように制御される。
時刻t４において、実ライン圧PLrが予め設定した「充填判定閾値PLα」を超えたら、ステップＳ６→ステップＳ７へと進む。この時刻t４時点では、実ライン圧PLrが充填判定閾値PLαに達してから所定時間が経過していないため、ステップＳ７→ステップＳ６へ戻り、ライン圧調圧弁１０１の調圧目標値は「ＩＳ指示値」に設定されたままとなり、ライン圧調圧弁１０１は全開状態を維持する。つまり、ライン圧調圧弁１０１によるライン圧PLの調圧は行われず、電動オイルポンプM/O/Pによるライン圧制御が継続される。
その後、実ライン圧PLrが目標油圧ＰThに達し、無段変速機CVTや第２クラッチCL2へ必要な油圧が供給されることで走行が可能となり、時刻t５において車速が上昇し始める。
そして、時刻t６において、実ライン圧PLrが充填判定閾値PLαに達してから所定時間が経過したら、ステップＳ７→ステップＳ８→ステップＳ９へと進み、ライン圧調圧弁１０１の調圧目標値が通常指示圧、つまり目標油圧ＰThより大きいか判断する。この時刻t６時点では「調圧目標値＞目標油圧ＰTh」となっているため、ステップＳ10へと進み、調圧目標値は、現在の調圧目標値から所定の減少幅分だけ差し引いた値に設定される。
すなわち、ライン圧調圧弁１０１の調圧目標値は、「ＩＳ指示値」から予め設定された減少幅「α」が差し引かれた値に設定され、目標油圧近傍値（目標油圧ＰThとの差が「ΔＡ」になる値）となる。なお、セカンダリ用調圧弁１１２ｂへ出力する調圧目標値は、「ＩＳ指示値」を維持する。
さらに、ライン圧調圧弁１０１の調圧目標値が「目標油圧近傍値」になったことから、この時刻t６以降、ステップＳ９→ステップＳ10→ステップＳ９との処理を繰り返し、調圧目標値は演算するごとに「β」分だけ差し引かれていくので、低下所定の低下勾配で徐々に低下していく。
なお、この時刻t６以降であっても、ライン圧調圧弁１０１の調圧目標値は目標油圧ＰTh以上であるため、このライン圧調圧弁１０１によるライン圧PLの調圧は行われず、電動オイルポンプM/O/Pによるライン圧制御が継続される。
時刻t７時点において、ライン圧調圧弁１０１の調圧目標値の低下を開始してから所定時間が経過すると、ライン圧調圧弁１０１の調圧目標値と、目標油圧ＰThとの差が僅かになったとして、油圧供給目標回転数が徐々に増大し、電動オイルポンプM/O/Pの目標回転数が上がっていく。これにより、実ライン圧PLrが上昇していき、ライン圧調圧弁１０１によるライン圧PLの調圧を速やかに開始することができる。
そして、時刻t７時点から実ライン圧PLrが上昇する一方、ライン圧調圧弁１０１の調圧目標値は、目標油圧ＰThに向かって収束していくため、時刻t８時点で、ライン圧調圧弁１０１の調圧目標値と実ライン圧PLrが一致する。これにより、ライン圧調圧弁１０１に供給される作動油圧と調圧目標値とが一致し、ライン圧調圧弁１０１によるライン圧PLの調圧が開始される。
その後、ライン圧調圧弁１０１の調圧目標値を目標油圧ＰThに向かって収束させていき、時刻t９時点において、調整指示圧＝目標油圧ＰTh（通常指示圧）となったら、ステップＳ９→ステップＳ11へと進んで、ライン圧調圧弁１０１による通常のライン圧制御が行われることとなる。
このように、実施例１の油圧制御装置では、機械式オイルポンプO/Pと電動オイルポンプM/O/Pの停止により、ライン圧回路１０１ｃから作動油が抜けている状態において、運転者の駆動力要求意図があることを判断すると、ライン圧調圧弁１０１の調圧目標値を目標油圧ＰThよりも大きい「ＩＳ指示値」に設定する。そして、電動オイルポンプM/O/Pからの吐出流量によってライン圧PLを目標油圧ＰThにするため、電動オイルポンプ目標回転数を油圧供給目標回転数に設定する。つまり、電動オイルポンプM/O/Pからの供給油圧が目標油圧ＰThになるように電動オイルポンプM/O/Pの制御が開始される。
ここで、オイルポンプを駆動する際、油圧回路内の油量が減少しているときに、ライン圧調圧弁によってライン圧PLの調圧を行う場合を考える。このとき、ライン圧を上昇させるために、ライン圧調圧弁はドレン油量が低減するように、スプールはドレンポートを閉じ側に作動される。このような状態において、オイルポンプから多くの作動油が供給されると、ライン圧PLが目標油圧をオーバーシュートする。そして、このオーバーシュートを検知したら、オーバーシュートを抑制すべく、ライン圧調圧弁はドレン油量を増加させるようにスプールを急激に移動させて、ドレンポートを素早く開き側に作動させる。その結果、作動油が過剰にドレンされてしまい、ライン圧PLは目標油圧をアンダーシュートする。その後も、作動油をドレンした結果のライン圧PLの大きさに基づいてドレン油量の調整（ライン圧PLのオーバーシュートとアンダーシュート）を繰り返し、ライン圧PLを目標油圧に収束させる。
このように、ライン圧調圧弁を用いてライン圧PLを調圧した場合では、いわゆるフィードバック制御になってしまい、ライン圧PLのハンチングが生じる。
これに対し、ライン圧調圧弁１０１の調圧目標値を目標油圧ＰTh以上の値に設定するとともに、電動オイルポンプM/O/Pの吐出圧が目標油圧ＰThになるように電動オイルポンプM/O/Pの制御を行うことで、ライン圧調圧弁１０１が全開状態になり、ライン圧PLの調圧にライン圧調圧弁１０１が関与することなく、電動オイルポンプM/O/Pからの吐出流量によってライン圧PLを制御できる。そのため、ライン圧PLに調圧するときに、ライン圧調圧弁１０１を用いたフィードバック制御を行うことで生じるライン圧PLのハンチングを抑制することができる。
［その他の特徴的作用］
実施例１の車両用油圧制御装置では、ライン圧調圧弁１０１の調圧目標値が目標油圧ＰTh（通常指示圧）よりも大きい値に設定されている間は、セカンダリ用調圧弁１１２ｂの調圧目標値は、このライン圧調圧弁１０１の調圧目標値以上の値（ＩＳ指示値）に設定される。
ここで、セカンダリ用調圧弁１１２ｂによってセカンダリプーリSecへ供給する油圧を調整する際、このセカンダリ用調圧弁１１２ｂもフィードバッグ制御であるためにプーリ供給油圧がハンチングするという問題が生じる。
これに対し、ライン圧調圧弁１０１の調圧目標値が目標油圧ＰThより大きく、ライン圧調圧弁１０１によるライン圧調整が行われない間は、セカンダリ用調圧弁１１２ｂの調圧目標値を「ＩＳ指示値」（ライン圧調圧弁１０１の調圧目標値以上の値）に設定することで、ライン圧PLを調圧するセカンダリ用調圧弁１１２ｂでの調圧も行われない。これにより、セカンダリプーリSecに供給される油圧も、電動オイルポンプM/O/Pによって制御されることになり、このセカンダリプーリSecに供給される油圧のハンチングを防止することができる。
また、この実施例１では、「ＩＳ指示値」を、電動オイルポンプM/O/Pにて吐出可能な最大流量によって生じる油圧（電動オイルポンプM/O/Pの最大出力圧）以上の値としている。これにより、どのような運転シーンであっても、ライン圧調圧弁１０１やセカンダリ用調圧弁１１２ｂによる調圧が行われることを防止することができる。
すなわち、ライン圧調圧弁１０１やセカンダリ用調圧弁１１２ｂによる調圧は、これらの弁に対して供給される供給油圧が、調圧目標値よりも高い場合に行われる。これに対し、ライン圧調圧弁１０１やセカンダリ用調圧弁１１２ｂの調圧目標値を、電動オイルポンプM/O/Pの最大出力圧よりも大きい値にすることで、これらの弁に対して供給される供給油圧が調圧目標値よりも大きくなることがない。これにより、ライン圧調圧弁１０１等による調圧が行われてしまうことを防止できる。
さらに、この実施例１では、実ライン圧PLrが充填判定閾値PLαに達した後、所定時間が経過したら、実ライン圧PLrが目標油圧ＰThにまで上昇したと判断して、ライン圧調圧弁１０１の調圧目標値の低下を開始している。
ここで、ライン圧調圧弁１０１の調圧目標値を目標油圧ＰThに対して高い値に設定していると、セカンダリプーリSecへの供給油圧を低下させる際の応答性が悪くなる。つまり、車速の増大によりアップシフトするため、セカンダリプーリ圧を低下させたい要求が生じたとき、ライン圧調圧弁１０１の調圧目標値が高いと、実ライン圧PLrを下げるために時間を要し、その結果ライン圧調圧弁１０１よりも下流側での調圧にも時間が必要となり、その間アップシフトすることができない。
しかしながら、実ライン圧PLrが目標油圧ＰThにまで上昇したと判断したタイミングでライン圧調圧弁１０１の調圧目標値の低下を開始すれば、ライン圧調圧弁１０１による調圧を行わない時間を不要に長くすることがなくなり、変速制御等を速やかに行うことができる。
また、この実施例１では、ライン圧調圧弁１０１の調圧目標値を低下させる際、目標油圧近傍値まではステップ的に低下させる。そして、この調圧目標値が目標油圧近傍値に達したら（調圧目標値と目標油圧近傍値との差が「ΔＡ」になったら）、所定の低下勾配で調圧目標値を目標油圧ＰTh（通常指示値）に収束させている。
ここで、調圧目標値を目標油圧ＰTh（通常指示値）に収束させる際、調圧目標値と目標油圧ＰThとの差が大きいときから所定の低下勾配で低下させてしまうと、調圧目標値が目標油圧ＰTh（通常指示値）になるまでに時間を要することになる。そこで、本実施例１のように、差分が大きいときには、調圧指示値を目標油圧近傍値になるまでステップ的に低下させることで、調圧目標値を目標油圧ＰTh（通常指示値）に収束させるまでに必要な時間の短縮化を図り、電動オイルポンプM/O/Pによるライン圧制御から、ライン圧調圧弁１０１による調圧へと速やかに切り替えることができる。また、所定の低下勾配で調圧目標値を目標油圧ＰTh（通常指示値）に収束させることで、電動オイルポンプM/O/Pによるライン圧制御から、ライン圧調圧弁１０１による調圧に切り替える際の実ライン圧PLrの変動を抑制し、セカンダリプーリSec等に供給される油圧の変動を防止することができる。
さらに、この実施例１では、油圧供給源OILとして機械式オイルポンプO/Pと、電動オイルポンプM/O/Pとを有し、アイドルストップ条件が成立したときには、機械式オイルポンプO/Pを駆動するモータ/ジェネレータMGと、電動オイルポンプM/O/Pを駆動するサブモータS/Mのいずれも停止する。
これにより、燃費の向上を図ると共に、停止状態からの駆動力要求時（発進時）、車速や走行駆動源回転数（モータ回転数）に制限されない電動オイルポンプM/O/Pを用いてライン圧PLの制御を行うことができ、ライン圧PLがハンチングすることを適切に防止することができる。
なお、アイドルストップ条件とは、実施例１ではブレーキONであってアクセルOFFとしているが、走行中にアクセルペダルが解放されたコースト走行状態になったことであってもよい。
次に、効果を説明する。
実施例１の車両用油圧制御装置にあっては、下記に列挙する効果を得ることができる。
(1) 油圧源（電動オイルポンプM/O/P）と、
前記油圧源（電動オイルポンプM/O/P）からの吐出圧を調圧するライン圧調圧弁１０１と、
前記油圧源（電動オイルポンプM/O/P）の停止状態で、運転者の駆動力要求意図があるとき、前記吐出圧が前記運転者からの要求駆動力に応じて決まる目標油圧ＰThになるように前記油圧源（電動オイルポンプM/O/P）の制御を開始すると共に、前記ライン圧調圧弁１０１の調圧目標値を前記目標油圧ＰTh以上の値に設定する油圧コントローラ（統合コントローラ１０）と、を備える構成とした。
このため、ライン圧PLが目標油圧ＰThになるように調圧する際、ライン圧PLのハンチングを抑制することができる。
(2) 走行駆動源（モータ/ジェネレータMG）と駆動輪（左右駆動輪LT,RT）との間に動力伝達する駆動力伝達部（セカンダリプーリSec）を配置し、
前記ライン圧PLを調圧し、前記駆動力伝達部（セカンダリプーリSec）に供給する油圧を作り出す動力伝達部調圧弁（セカンダリ用調圧弁１１２ｂ）を備え、
前記油圧コントローラ（統合コントローラ１０）は、前記動力伝達部調圧弁（セカンダリ用調圧弁１１２ｂ）の調圧目標値を、前記ライン圧調圧弁１０１の調圧目標値以上の値に設定する構成とした。
このため、(1)の効果に加え、ライン圧PLを調圧するセカンダリ用調圧弁１１２ｂでの調圧も行われず、セカンダリプーリSecに供給される油圧も、電動オイルポンプM/O/Pによって制御し、セカンダリプーリSecに供給される油圧の変動を防止することができる。
(3) 前記油圧コントローラ（統合コントローラ１０）は、前記ライン圧調圧弁１０１の調圧目標値を、前記油圧源（電動オイルポンプM/O/P）の最大出力圧以上の値に設定する構成とした。
このため、(1)又は(2)の効果に加え、運転シーンに拘わらず、ライン圧調圧弁１０１等による調圧が行われることを防止することができる。
(4) 前記油圧コントローラ（統合コントローラ１０）は、前記ライン圧PLが前記目標油圧まで上昇することを判断したとき、前記目標油圧ＰThに向かって、前記ライン圧調圧弁１０１の調圧目標値の低下を開始する構成とした。
このため、(1)〜(3)のいずれかの効果に加え、ライン圧調圧弁１０１による調圧を行わない時間が不要に長くなることがなくなり、変速制御等を速やかに行うことができる。
(5) 前記油圧コントローラ（統合コントローラ１０）は、前記ライン圧調圧弁１０１の調圧目標値を目標油圧近傍値までステップ的に低下させ、前記調圧目標値が前記目標油圧近傍値に達したら、所定の低下勾配にて前記調圧目標値を前記目標油圧ＰThまで低下させる構成とした。
このため、(4)の効果に加え、調圧目標値を目標油圧ＰThに一致させるまでの時間を短縮すると共に、ライン圧PL等の変動を防止することができる。
(6) 前記油圧源は、前記走行駆動源（モータ/ジェネレータMG）によって駆動されて油圧供給を行う第１オイルポンプ（機械式オイルポンプO/P）と、前記走行駆動源（モータ/ジェネレータMG）とは別の電動モータ（サブモータS/M）によって駆動されて油圧供給を行う第２オイルポンプ（電動オイルポンプM/O/P）と、を有し、
アイドルストップ条件の成立中、前記走行駆動源（モータ/ジェネレータMG）及び前記電動モータ（サブモータS/M）を停止して、前記油圧源からの油圧供給を停止する構成とした。
これにより、(1)〜(5)のいずれかの効果に加え、燃費の向上を図ると共に、停止状態からの駆動力要求時、ライン圧PL等がハンチングすることを防止することができる。
以上、本発明の車両用油圧制御装置を実施例１に基づき説明してきたが、具体的な構成については、この実施例１に限られるものではなく、特許請求の範囲の各請求項に係る発明の要旨を逸脱しない限り、設計の変更や追加等は許容される。
実施例１では、アイドルストップ条件の成立中に、ライン圧調圧弁１０１の調圧目標値を「ＩＳ指示値」に設定しており、運転者の駆動力要求意図があることを判断する以前から、この調圧目標値を「ＩＳ指示値」に設定している例を示したが、これに限らない。例えば、アイドルストップ条件が成立していても、運転者の駆動力要求意図があることを判断できない場合には、ライン圧調圧弁１０１の調圧目標値をゼロに設定する。その後、駆動力要求意図があると判断したら調圧目標値を「ＩＳ指示値」に設定してもよい。
また、アクセルペダルが実際に踏み込まれたことで、運転者の駆動力要求意図があることを判断し、このアクセルONをトリガにして、調圧目標値を「ＩＳ指示値」に設定してもよい。
すなわち、「運転者の駆動力要求意図」とは、実際に駆動力要求が生じたことと、駆動力要求の発生を予測（推定）したこととを含む。なお、駆動力要求の発生を予測したことで運転者の駆動力要求意図があることを判断した場合では、実際の要求発生（例えばアクセルON）以前から電動オイルポンプM/O/Pからの作動油供給を開始できるので、ライン圧PLが目標油圧になるまでの時間を短縮することができる。
また、実施例１では、ライン圧PLが目標油圧まで上昇することを判断する基準として、実ライン圧PLrが充填判定閾値PLαに達し、さらにこの充填判定閾値PLαに達してから所定時間が経過したときとする例を示した。しかしながら、これに限らない。
例えば、実ライン圧PLrが目標油圧ＰThに達したことを検出したことで、ライン圧PLが目標油圧ＰThまで上昇することを判断してもよい。この場合では、ライン圧PLが目標油圧ＰThまで上昇したことを担保した状態で調圧目標値の低下を開始できる。
また、実ライン圧PLrが目標油圧ＰThに対して所定のマージン分低い値に設定した閾値に達したことを検出したことで、ライン圧PLが目標油圧ＰThまで上昇することを判断してもよい。この場合では、ライン圧PLの上昇の予測に基づいて判断するが、早めに調圧目標値の低下を開始できる。
さらに、油圧源（電動オイルポンプM/O/P）からの作動油吐出が開始してから所定時間を経過したことで、ライン圧PLが目標油圧ＰThまで上昇することを判断してもよい。この場合では、実ライン圧PLrを検出する必要がなく、ライン圧センサが不要となり、コストダウンを図ることができる。
さらに、実施例１では、調圧目標値と目標油圧ＰThとの差が「ΔＡ」より大きいときの調圧目標値の減少幅を、予め設定した「α」とする例を示したが、これに限らない。例えば、この「α」を、固定値ではなく、調圧目標値と目標油圧ＰThとの差を「ΔＡ」にする値、つまり調圧目標値から「ΔＡ」を差し引いた値としてもよい。
そして、実施例１では、サブモータS/Mによって作動する電動オイルポンプM/O/Pによってライン圧PLの制御を行う例を示したが、これに限られない。例えば、走行駆動源であるモータ/ジェネレータMGによって駆動される機械式オイルポンプによってライン圧制御を行ってもよいし、エンジンによって駆動されるオイルポンプや、車軸に連結されたオイルポンプによってライン圧制御を行ってもよい。また、走行駆動源としては、エンジンEngであってもよい。
さらに、実施例１では、電動オイルポンプM/O/Pによって実ライン圧PLrが目標油圧ＰThまで上昇する例を示したが、例えば、電動オイルポンプM/O/Pからの吐出流量だけでは実ライン圧PLrが目標油圧ＰThまで上昇しない場合では、走行駆動源（モータ/ジェネレータMG）を駆動し、機械式オイルポンプO/Pを駆動する。そして、機械式オイルポンプO/Pからの吐出流量によってライン圧PLが目標油圧ＰThまで上昇すると判断できたら、ライン圧調圧弁１０１の調圧目標値の低下を開始する、としてもよい。
また、実施例１では、本発明の車両用油圧制御装置をエンジンEngとモータ/ジェネレータMGを有するハイブリッド車両に適用する例を示したが、これに限らない。モータ/ジェネレータMGのみを搭載した電気自動車や、アイドルストップするエンジンEngのみを搭載したエンジン車、さらにプラグインハイブリッド車や燃料電池車等であっても適用することができる。
さらに、実施例１では、駆動力伝達部であるセカンダリプーリSecに供給する油圧を制御するセカンダリ用調圧弁１１２ｂを設け、いわゆる両調圧の無段変速機CVTとする例を示したが、これに限らない。セカンダリプーリSecに対し、ライン圧PLをそのまま供給し、変速制御はプライマリプーリPriに供給する油圧を制御することで行う片調圧の無段変速機CVTであってもよい。
さらに、変速機構としては、無段変速機CVTに限らず、有段の自動変速機を含むものであってもよい。この場合、駆動力伝達部は、発進時に油圧供給がなされて締結するクラッチに相当する。
Eng エンジン
CL1 第１クラッチ
MG モータ/ジェネレータ（走行駆動源）
CL2 第２クラッチ
CVT 無段変速機
Pri プライマリプーリ
Sec セカンダリプーリ（駆動力伝達部）
O/P 機械式オイルポンプ（第１オイルポンプ）
M/O/P 電動オイルポンプ（第２オイルポンプ）
S/M サブモータ（電動モータ）
１０ 統合コントローラ（油圧コントローラ）
１００ 油圧制御回路
１０１ ライン圧調圧弁
１０１ｃ ライン圧回路
１１２ｂ セカンダリ用調圧弁（動力伝達部調圧弁）

Claims (6)

  1. 油圧源と、
    前記油圧源からの吐出圧を調圧するライン圧調圧弁と、
    停車中に前記油圧源を停止させる油圧コントローラと、を備え、
    前記油圧コントローラは、前記油圧源の停止状態で、運転者の駆動力要求意図があるとき、前記油圧源の制御によって前記吐出圧が前記運転者からの要求駆動力に応じて決まる目標油圧となるように調圧し、前記ライン圧調圧弁の調圧目標値を前記目標油圧以上の値に設定することで前記ライン圧調圧弁による調圧を行わない
    ことを特徴とする車両用油圧制御装置。
  2. 請求項１に記載された車両用油圧制御装置において、
    走行駆動源と駆動輪との間に動力伝達する駆動力伝達部を配置し、
    前記ライン圧を調圧し、前記駆動力伝達部に供給する油圧を作り出す動力伝達部調圧弁を備え、
    前記油圧コントローラは、前記動力伝達部調圧弁の調圧目標値を、前記ライン圧調圧弁の調圧目標値以上の値に設定する
    ことを特徴とする車両用油圧制御装置。
  3. 請求項１又は請求項２に記載された車両用油圧制御装置において、
    前記油圧コントローラは、前記ライン圧調圧弁の調圧目標値を、前記油圧源の最大出力圧以上の値に設定する
    ことを特徴とする車両用油圧制御装置。
  4. 請求項１から請求項３のいずれか一項に記載された車両用油圧制御装置において、
    前記油圧コントローラは、前記ライン圧が前記目標油圧まで上昇することを判断したとき、前記目標油圧に向かって、前記ライン圧調圧弁の調圧目標値の低下を開始する
    ことを特徴とする車両用油圧制御装置。
  5. 請求項４に記載された車両用油圧制御装置において、
    前記油圧コントローラは、前記ライン圧調圧弁の調圧目標値を目標油圧近傍値までステップ的に低下させ、前記調圧目標値が前記目標油圧近傍値に達したら、所定の低下勾配にて前記調圧目標値を前記目標油圧まで低下させる
    ことを特徴とする車両用油圧制御装置。
  6. 請求項１から請求項５までのいずれか一項に記載された車両用油圧制御装置において、
    前記油圧源は、走行駆動源によって駆動されて油圧供給を行う第１オイルポンプと、前記走行駆動源とは別の電動モータによって駆動されて油圧供給を行う第２オイルポンプと、を有し、
    アイドルストップ条件の成立中、前記走行駆動源及び前記電動モータを停止して、前記油圧源からの油圧供給を停止する
    ことを特徴とする車両用油圧制御装置。
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