JP6497873B2 - 無段変速機の油圧制御装置 - Google Patents

Description

本発明は、車両の停車時に、無段変速機への油圧供給を停止する無段変速機の油圧制御装置に関する発明である。

従来、停車後の再発進時、ライン圧（無段変速機への供給元圧）に基づいて無段変速機によって伝達可能なトルクを算出し、伝達可能トルク以下の要求トルクを走行駆動源トルクとする無段変速機の油圧制御装置が知られている（例えば、特許文献１参照）。
また、プライマリプーリに供給するプライマリ圧と、セカンダリプーリに供給するセカンダリ圧を個別に制御する両調圧構造の無段変速機において、ライン圧を、変速比ロー側でセカンダリ圧より所定マージン分高い値にし、変速比ハイ側でプライマリ圧より所定マージン分高い値にする無段変速機が知られている（例えば、特許文献２参照）。

特開2001-224104号公報 特開2013-181408号公報

ところで、従来の無段変速機の油圧制御装置では、ライン圧に基づいて無段変速機の伝達可能トルクを算出しているが、プライマリ圧とセカンダリ圧を個別に制御する両調圧構造の無段変速機では、無段変速機の伝達可能トルクを、高油圧になるプーリ圧（例えばセカンダリ圧）に基づいて求める必要がある。また、上記両調圧構造の無段変速機では、停車後に再発進する際、構造上、ライン圧が安定するまでの時間に対し、セカンダリプーリに供給するセカンダリ圧が安定するまでの時間の方が長くなることが分かっている。
そのため、ライン圧に基づいて再発進時の走行駆動源トルクを設定してしまうと、無段変速機におけるベルトクランプ圧が不安定な状態でトルク伝達がなされるおそれがあり、そのときにはベルトスリップが生じる、という問題が発生する。
すなわち、両調圧構造の無段変速機では、停車後の再発進時に、無段変速機のプーリに供給するプーリ油圧のうち、少なくとも高油圧になる方を速やかに安定させなければ、無段変速機において走行駆動源トルクを伝達できず、発進性能が低下するという問題がある。

本発明は、上記問題に着目してなされたもので、停車後の再発進時、無段変速機のプーリに供給するプーリ油圧を早期に安定させ、発進性能の低下を抑制することができる無段変速機の油圧制御装置を提供することを目的とする。

上記目的を達成するため、本発明の無段変速機の油圧制御装置は、有効径が可変であるプライマリプーリ及びセカンダリプーリと、前記プライマリプーリ及びセカンダリプーリに巻き掛けられるベルトと、を有する無段変速機において、プーリ油圧回路と、油圧コントローラと、を備えている。
前記プーリ油圧回路は、油圧供給源と、前記油圧供給源の吐出圧を元圧にしてライン圧を調圧するライン圧調整弁と、前記ライン圧を元圧にして前記プライマリプーリに供給するプライマリ圧を調圧するプライマリ圧調整弁と、前記ライン圧を元圧にして前記セカンダリプーリに供給するセカンダリ圧を調圧するセカンダリ圧調整弁と、を有する。
前記油圧コントローラは、前記油圧供給源と、前記ライン圧調整弁と、前記プライマリ圧調整弁と、前記セカンダリ圧調整弁をそれぞれ制御する。そして、この油圧コントローラでは、停車時に、前記油圧供給源を停止させ、前記停車後の再発進時に、前記油圧供給源を作動させると共に、前記プライマリ圧又は前記セカンダリ圧のうち高油圧になる方を調圧する調整弁に対する指示値を、前記ライン圧調整弁に対する指示値以上の値に設定し、前記再発進後、前記プライマリ圧又は前記セカンダリ圧のうち高油圧になる方の油圧が安定したら、前記プライマリ圧又は前記セカンダリ圧のうち高油圧になる方を調圧する調整弁に対する指示値を、通常必要圧の値に設定する。

よって、本発明の無段変速機の油圧制御装置では、停車後の再発進時、プライマリ圧又はセカンダリ圧のうち高油圧になる方を調圧する調整弁への指示値が、ライン圧制御弁に対する指示値以上の値に設定される。
ここで、プライマリ圧及びセカンダリ圧は、いずれもライン圧を元圧にして作られる油圧である。そのため、これらの油圧を作り出すには、まず、ライン圧調整弁でライン圧を調圧し、その後、このライン圧を元圧にプライマリ圧調整弁やセカンダリ圧調整弁によってプライマリ圧やセカンダリ圧を調圧する必要がある。つまり、プライマリ圧やセカンダリ圧は、ライン圧調整弁による調圧と、プライマリ圧調整弁又はセカンダリ圧調整弁による調圧の影響を受ける。
これに対し、プライマリ圧又はセカンダリ圧のうち高油圧になる方を調圧する調整弁への指示値を、ライン圧調整弁に対する指示値以上の値に設定すれば、プライマリ圧又はセカンダリ圧は、ライン圧調整弁によって調圧することができる。つまり、プライマリ圧又はセカンダリ圧に対する個別調圧を不要とすることができ、プライマリ圧又はセカンダリ圧が安定するまでの時間の短縮化を図ることができる。この結果、停車後の再発進時、無段変速機のプライマリプーリ又はセカンダリプーリに供給する油圧のうち、高油圧になる方の油圧を早期に安定させ、発進性能の低下を抑制することができる。

実施例１の制御装置が適用されたハイブリッド車両を示す全体システム図である。 実施例１のハイブリッド車両に備えられたプーリ油圧回路を示す油圧回路図である。 実施例１の統合コントローラにて実行される無段変速機油圧制御処理の流れを示すフローチャートである。 比較例の制御装置において、アイドルストップ前後におけるアクセル開度・ブレーキスイッチ・車速・電動オイルポンプ回転数・ライン圧指示値・セカンダリ圧指示値・実ライン圧・実セカンダリ圧の各特性を示すタイムチャートである。 実施例１の制御装置において、アイドルストップ前後におけるアクセル開度・ブレーキスイッチ・車速・電動オイルポンプ回転数・ライン圧指示値・セカンダリ圧指示値・プライマリ圧指示値・実ライン圧・実セカンダリ圧・実プライマリ圧の各特性を示すタイムチャートである。

以下、本発明の無段変速機の油圧制御装置を実施するための形態を、図面に示す実施例１に基づいて説明する。

（実施例１）
まず、実施例１の無段変速機の油圧制御装置の構成を、「ハイブリッド車両の全体システム構成」、「プーリ油圧回路の詳細構成」、「無段変速機油圧制御処理構成」に分けて説明する。

［ハイブリッド車両の全体システム構成］
図１は、実施例１の制御装置が適用されたハイブリッド車両（車両の一例）を示す全体システム図である。以下、図１に基づいて、実施例１のハイブリッド車両の全体システム構成を説明する。

実施例１の無段変速機の油圧制御装置は、図１に示すハイブリッド車両に適用されている。このハイブリッド車両の駆動系は、エンジンEngと、第１クラッチCL1と、モータ/ジェネレータMGと、第２クラッチCL2と、無段変速機CVTと、ファイナルギヤFGと、左駆動輪LTと、右駆動輪RTと、を備えている。

前記エンジンEngは、希薄燃焼可能であり、スロットルアクチュエータによる吸入空気量とインジェクタによる燃料噴射量と、点火プラグによる点火時期の制御により、エンジントルクが指令値と一致するように制御される。

前記第１クラッチCL1は、エンジンEngとモータ/ジェネレータMGとの間の位置に介装される。この第１クラッチCL1としては、例えば、ダイアフラムスプリングによる付勢力にて常時解放（ノーマルオープン）の乾式クラッチが用いられ、エンジンEngからモータ/ジェネレータMG間の締結／半締結／解放を行なう。この第１クラッチCL1が完全締結状態ならモータトルクとエンジントルクが第２クラッチCL2へと伝達され、解放状態ならモータトルクのみが、第２クラッチCL2へと伝達される。なお、締結／半締結／解放の制御は、油圧アクチュエータに対するストローク制御にて行われる。

前記モータ/ジェネレータMGは、交流同期モータ構造であり、発進時や走行時に駆動トルク制御や回転数制御を行うと共に、制動時や減速時に回生ブレーキ制御による車両運動エネルギーのバッテリBATへの回収を行なうものである。

前記第２クラッチCL2は、モータ/ジェネレータMGと左右駆動輪LT,RTとの間に介装された油圧作動による湿式の多板摩擦クラッチであり、第２クラッチ油圧により完全締結/スリップ締結/解放が制御される。実施例１の第２クラッチCL2は、遊星ギアによる無段変速機CVTの前後進切替機構に設けられた前進クラッチFCと後退ブレーキRBを流用している。つまり、前進走行時には、前進クラッチFCが第２クラッチCL2とされ、後退走行時には、後退ブレーキRBが第２クラッチCL2とされる。

前記無段変速機CVTは、プライマリプーリPriと、セカンダリプーリSecと、このプライマリプーリPriとセカンダリプーリSecの間に掛け渡されたプーリベルトVを有するベルト式無段変速機である。プライマリプーリPriとセカンダリプーリSecは、それぞれ油圧が供給されることでプーリ幅を変更し、プーリベルトVを挟持する面の径を変更して変速比（プーリ比）を自在に制御する。

さらに、モータ/ジェネレータMGのモータ出力軸MGoutには、チェーンCHを介して機械式オイルポンプO/Pの入力ギアが接続されている。この機械式オイルポンプO/Pは、モータ/ジェネレータMGの回転駆動力によって作動するオイルポンプであり、例えばギアポンプやベーンポンプ等が用いられる。また、この機械式オイルポンプO/Pは、モータ/ジェネレータMGの回転方向に拘らずオイル吐出が可能となっている。さらに、ここでは、オイルポンプとして、サブモータS/Mの回転駆動力によって作動する電動オイルポンプM/O/Pが設けられている。

そして、この機械式オイルポンプO/Pと電動オイルポンプM/O/Pは、第１,第２クラッチCL1,CL2及び無段変速機CVTへ供給する作動油圧（制御圧）を作り出す油圧供給源OILとなっている。この油圧供給源OILでは、機械式オイルポンプO/Pからの吐出油圧が十分であるときはサブモータS/Mを停止して電動オイルポンプM/O/Pを停止させる。また、機械式オイルポンプO/Pからの吐出油圧が低下すると、サブモータS/Mを駆動して電動オイルポンプM/O/Pを作動させ、この電動オイルポンプM/O/Pからも作動油を吐出するように切り替えられる。

そして、このハイブリッド車両は、第１クラッチCL1とモータ/ジェネレータMGと第２クラッチCL2により１モータ・２クラッチの駆動システムが構成され、この駆動システムによる主な駆動態様として「EVモード」と「HEVモード」を有する。
前記「EVモード」は、第１クラッチCL1を解放し、第２クラッチCL2を締結してモータ/ジェネレータMGのみを駆動源に有する電気自動車モードである。
前記「HEVモード」は、第１,第２クラッチCL1,CL2を締結してエンジンEngとモータ/ジェネレータMGを駆動源に有するハイブリッド車モードである。

実施例１のハイブリッド車両の制御系は、図１に示すように、インバータINVと、バッテリBATと、統合コントローラ１０と、変速機コントローラ１１と、クラッチコントローラ１２と、エンジンコントローラ１３と、モータコントローラ１４と、バッテリコントローラ１５と、を備えている。

前記インバータINVは、直流／交流の変換を行い、モータ/ジェネレータMGの駆動電流を生成する。また生成する駆動電流の位相を逆転することでモータ/ジェネレータMGの出力回転を反転する。

前記バッテリBATは、充放電可能な二次電池であり、モータ/ジェネレータMGへの電力供給と、モータ/ジェネレータMGが回生した電力の充電を行う。

前記統合コントローラ１０は、バッテリ状態（ここでは、バッテリコントローラ１５から入力）、アクセル開度（ここでは、アクセル開度センサ２１により検出）、及び車速（ここでは、変速機出力回転数に同期した値、変速機出力回転数センサ２２により検出）から目標駆動トルクを演算する。そして、その結果に基づき各アクチュエータ（モータ/ジェネレータMG、エンジンEng、第１クラッチCL1、第２クラッチCL2、無段変速機CVT）に対する指令値を演算し、各コントローラ１１〜１５へと送信する。

また、この統合コントローラ１０は、アイドルストップ制御部１０ａを有している。このアイドルストップ制御部１０ａは、車速等に基づいて停車（車両停止）を判定したら、エンジンEng及びモータ/ジェネレータMGからなる走行駆動源を停止させる。そして、運転者のアクセル操作やブレーキ操作（ブレーキスイッチセンサ２３により検出）、ステアリング操作等に基づき、停車後の再発進意図の発生を判定したら、エンジンEngやモータ/ジェネレータMGからなる走行駆動源を再始動させる。

前記変速機コントローラ１１（油圧コントローラ）は、統合コントローラ１０からの変速指令を達成するように変速制御を行なう。この変速制御は、プーリ油圧回路１００を介して無段変速機CVTのプライマリプーリPriの油圧室に供給する油圧（以下、「プライマリ圧P_Pri」という）及びセカンダリプーリSecの油圧室に供給する油圧（以下、「セカンダリ圧P_Sec」という）をそれぞれ制御することで行われる。
また、この変速機コントローラ１１では、プーリ油圧回路１００における油圧制御を行う。すなわち、サブモータS/Mを駆動する際、機械式オイルポンプO/Pからの吐出油圧（モータ回転数センサ２４の検出値から演算）に応じて、電動オイルポンプM/O/Pの回転数制御を行う。さらに、この変速機コントローラ１１では、停車時にアイドルストップ制御部１０ａによって走行駆動源が停止されたら、サブモータS/Mが駆動しているときには、このサブモータS/Mを停止させ、油圧供給源OILからの油圧供給を停止する。そして、停車後の再発進意図が発生し、走行駆動源が再駆動したら、サブモータS/Mを作動させて油圧供給源OILからの油圧供給を再開する。

前記クラッチコントローラ１２は、第２クラッチ入力回転数（モータ回転数センサ２４により検出）、第２クラッチ出力回転数（第２クラッチ出力回転数センサ２５により検出）、クラッチ油温（作動油温センサ２６により検出）を入力する。また、このクラッチコントローラ１２は、統合コントローラ１０からの第１クラッチ制御指令及び第２クラッチ制御指令を達成するように、第１クラッチ制御、第２クラッチ制御をそれぞれ行う。この第１クラッチ制御は、プーリ油圧回路１００を介して第１クラッチCL1に供給される油圧を制御することで行われる。また、第２クラッチ制御は、プーリ油圧回路１００を介して第２クラッチCL2に供給される油圧を制御することで行われる。

前記エンジンコントローラ１３は、エンジン回転数（エンジン回転数センサ２７により検出）を入力すると共に、統合コントローラ１０からの目標エンジントルクに対応したエンジントルク指令値を達成するようにエンジントルク制御を行なう。

前記モータコントローラ１４は、統合コントローラ１０からの目標モータトルクに対応したモータトルク指令値やモータ回転数指令値を達成するようにモータ/ジェネレータMGの制御を行なう。

前記バッテリコントローラ１５は、バッテリBATの充電状態を管理し、その情報を統合コントローラ１０へと送信する。なお、バッテリBATの充電状態は、バッテリ電圧センサ１５ａが検出する電源電圧と、バッテリ温度センサ１５ｂが検出するバッテリ温度とに基づいて演算している。

［プーリ油圧回路の詳細構成］
図２は、実施例１のハイブリッド車両に備えられたプーリ油圧回路を示す油圧回路図である。以下、図２に基づいて、実施例１のプーリ油圧回路の詳細構成を説明する。

前記プーリ油圧回路１００は、機械式オイルポンプO/P及び電動オイルポンプM/O/Pからなる油圧供給源OILから供給される作動油圧を、第１クラッチCL1、第２クラッチCL2、無段変速機CVTのプライマリプーリPri、セカンダリプーリSecにそれぞれ調圧して供給する。このプーリ油圧回路１００は、図２に示すように、供給油圧源OILと、ライン圧調整弁１１０と、第１クラッチ圧調整弁１１１と、プライマリ圧調整弁１１２と、セカンダリ圧調整弁１１３と、第２クラッチ圧調整弁１１４と、第１クラッチ圧制御弁１１５と、を有している。

前記ライン圧調整弁１１０は、油圧供給源OILの吐出口に接続された変速機油圧回路１０１に設けられ、油圧供給源OILの吐出圧を元圧にしてライン圧PLを調圧する圧力調整弁である。すなわち、このライン圧調整弁１１０は、変速機コントローラ１１からの指示値によってスプールを移動させ、変速機油圧回路１０１の作動油圧を第１クラッチ油圧回路１０２に逃がすことで、ライン圧PLを調圧する。

前記第１クラッチ圧調整弁１１１は、ライン圧調整弁１１０の下流側（ドレン側）に接続された第１クラッチ油圧回路１０２に設けられ、ライン圧PLを元圧にして第１クラッチレギュレータ圧PRCLを調圧する圧力調整弁である。すなわち、この第１クラッチ圧調整弁１１１は、変速機コントローラ１１からの指示値によってスプールを移動させ、第１クラッチ油圧回路１０２の作動油圧をドレン回路１０３に逃がすことで、第１クラッチレギュレータ圧PRCLを調圧する。つまり、第１クラッチレギュレータ圧PRCLが過剰な場合、この第１クラッチ圧調整弁１１１により、その余剰分の作動油圧がドレン回路１０３に抜かれる。

前記ドレン回路１０３は、第１クラッチ油圧回路１０２での油圧が過剰なときに、その余剰分の作動油圧を抜くための回路である。このドレン回路１０３に流れた作動油は、第１,第２クラッチCL1,CL2等の潤滑に回された後、ストレーナ１０８に回収される。なお、ストレーナ１０８に回収された作動油は、吸入回路１０９を介して油圧供給源OILに吸い込まれる。

前記プライマリ圧調整弁１１２は、変速機油圧回路１０１に設けられ、ライン圧PLを元圧にしてプライマリ圧P_Priを調圧する圧力調整弁である。すなわち、このプライマリ圧調整弁１１２は、変速機コントローラ１１からの指示値によってスプールを閉じることで、プライマリ回路１０４に供給されるライン圧PLを減圧し、プライマリ圧P_Priを調圧する。
ここで、プライマリ圧調整弁１１２に対して全開指示値を出力すると、このプライマリ圧調整弁１１２は全開状態になり、ライン圧PLを減圧することなくプライマリ圧P_Priにする。すなわち、ライン圧PL指示値＝プライマリ圧P_Pri指示値のときには、プライマリ圧調整弁１１２に対して全開指示値が出力される。
なお、プライマリ圧P_Priが過剰な場合には、このプライマリ圧調整弁１１２を介して余剰分の作動油圧がドレン回路１０３に抜かれる。

前記セカンダリ圧調整弁１１３は、変速機油圧回路１０１に設けられ、ライン圧PLを元圧にしてセカンダリ圧P_Secを調圧する圧力調整弁である。すなわち、このセカンダリ圧調整弁１１３は、変速機コントローラ１１からの指示値によってスプールを閉じることで、セカンダリ回路１０５に供給されるライン圧PLを減圧し、セカンダリ圧P_Secを調圧する。
ここで、セカンダリ圧調整弁１１３に対して全開指示値を出力すると、このセカンダリ圧調整弁１１３は全開状態になり、ライン圧PLを減圧することなくセカンダリ圧P_Secにする。すなわち、ライン圧PL指示値＝セカンダリ圧P_Sec指示値のときには、セカンダリ圧調整弁１１３に対して全開指示値が出力される。
なお、セカンダリ圧P_Secが過剰な場合には、このセカンダリ圧調整弁１１３を介して余剰分の作動油圧がドレン回路１０３に抜かれる。

前記第２クラッチ圧調整弁１１４は、変速機油圧回路１０１に設けられ、ライン圧PLを元圧にして第２クラッチCL2に供給する第２クラッチ圧P_CL2を調圧する圧力調整弁である。すなわち、この第２クラッチ圧調整弁１１４は、変速機コントローラ１１からの指示値によってスプールを閉じることで、第２クラッチ回路１０６に供給されるライン圧PLを減圧し、第２クラッチ圧P_CL2を調圧する。
なお、ここでは、前進クラッチFCと後退ブレーキRBに供給する油圧を個別に調圧する。また、第２クラッチ圧P_CL2が過剰な場合には、この第２クラッチ圧調整弁１１４を介して余剰分の作動油圧がドレン回路１０３に抜かれる。

前記第１クラッチ圧制御弁１１５は、第１クラッチ油圧回路１０２に設けられ、第１クラッチレギュレータ圧PRCLを元圧にして第１クラッチCL1に供給する第１クラッチ圧P_CL1を調圧する圧力調整弁である。すなわち、この第１クラッチ圧制御弁１１５は、変速機コントローラ１１からの指示値によってスプールを閉じることで、第１クラッチ回路１０７に供給される第１クラッチレギュレータ圧PRCLを減圧し、第１クラッチ圧P_CL1を調圧する。
なお、第１クラッチ圧P_CL1が過剰な場合には、この第１クラッチ圧制御弁１１５を介して余剰分の作動油圧がドレン回路１０３に抜かれる。

［無段変速機油圧制御処理構成］
図３は、実施例１の統合コントローラにて実行される無段変速機油圧制御処理の流れを示すフローチャートである。以下、図３に基づいて、実施例１の無段変速機油圧制御処理構成を説明する。

ステップＳ１では、車速や、アクセル開度、ブレーキ操作情報等の必要情報を読み込み、ステップＳ２へ進む。

ステップＳ２では、ステップＳ１での必要情報の読み込みに続き、車両が停止したか否かを判断する。YES（停車）の場合はステップＳ３へ進む。NO（非停車）の場合はステップＳ10へ進む。
ここでは、車両の停止（停車）は、ブレーキスイッチがＯＮになると共に、車速が所定値未満になったことで判断する。

ステップＳ３では、ステップＳ２での停車との判断に続き、油圧供給源OILからの油圧供給を停止可能か否か、つまりオイルポンプ停止条件が成立したか否かを判断する。YES（オイルポンプ停止条件成立）の場合はステップＳ４へ進む。NO（オイルポンプ停止条件未成立）の場合はステップＳ10へ進む。
ここで、「オイルポンプ停止条件」とは、例えばアイドルストップ制御部１０ａによって走行駆動源が停止されたこと等である。

ステップＳ４では、ステップＳ３でのオイルポンプ停止条件成立との判断に続き、サブモータS/Mを停止して電動オイルポンプM/O/Pを停止させると共に、停車後の再発進時に高油圧になるセカンダリ圧P_Secを調圧するセカンダリ圧調整弁１１３に対して全開指示値を出力し、ステップＳ５へ進む。
ここで、停車直前では、車速の低下に伴ってモータ/ジェネレータMGの出力回転数が低下し、機械式オイルポンプO/Pの吐出油圧が不足する。そのため、通常、サブモータS/Mを駆動して電動オイルポンプM/O/Pを作動させ、油圧供給源OILからの油圧供給を確保している。このステップＳ４において電動オイルポンプM/O/Pを停止することで、油圧供給源OILからの油圧供給が停止する。これにより、変速機油圧回路１０１等から作動油が抜けていく。
また、セカンダリ圧調整弁１１３に対して全開指令値を出力すると、このセカンダリ圧調整弁１１３は全開状態になり、ライン圧PLが減圧されることなくセカンダリ回路１０５に供給される。つまり、セカンダリ圧 P_Secを調圧するセカンダリ圧調整弁１１３への指示値が、ライン圧調整弁１１０に対する指示値で設定されるライン圧PL以上の値に設定されることとなる。
なお、ライン圧PLを調圧するライン圧調圧弁１１０に対する指示値と、プライマリ圧P_Priを調圧するプライマリ圧調整弁１１２に対する指示値は、いずれも電動オイルポンプM/O/Pの停止前と同じ値のままとする。

ステップＳ５では、ステップＳ４でのオイルポンプ停止とセカンダリ圧調整弁１１３への全開指示値の出力に続き、車両を再発進させる意図がドライバーに発生したか否かを判断する。YES（再発進意図あり）の場合はステップＳ６へ進む。NO（再発進意図なし）の場合はステップＳ４へ戻る。
ここで、「再発進させる意図」は、ブレーキスイッチがＯＦＦになったこと（ブレーキペダルから足が離れたこと）で発生したと判断する。

ステップＳ６では、ステップＳ５での再発進意図ありとの判断に続き、サブモータS/Mを駆動して電動オイルポンプM/O/Pを作動させ、ステップＳ７へ進む。電動オイルポンプM/O/Pが作動することで、油圧供給源OILからの油圧供給が再開し、変速機油圧回路１０１等に作動油が流れ込む。

ステップＳ７では、ステップＳ６での電動オイルポンプM/O/Pの作動に続き、ライン圧PLの実際値（実ライン圧）が安定したか否かを判断する。YES（実ライン圧安定）の場合はステップＳ８へ進む。NO（実ライン圧不安定）の場合はステップＳ６へ戻る。
ここで、プーリ油圧回路１００の変速機油圧回路１０１に設けた油圧センサ１０１ａ（図２参照）によって検出した実ライン圧に基づき、この検出した実ライン圧の値が目標値に対して所定の許容範囲内に所定時間の間収束したら、実ライン圧が安定したと判断する。

ステップＳ８では、ステップＳ７での実ライン圧安定との判断に続き、セカンダリ圧P_Secの実際値（実セカンダリ圧）が安定したか否かを判断する。YES（実セカンダリ圧安定）の場合はステップＳ９へ進む。NO（実セカンダリ圧不安定）の場合はステップＳ６へ戻る。
ここで、プーリ油圧回路１００のセカンダリ回路１０５に設けた油圧センサ１０５ａ（図２参照）によって検出した実セカンダリ圧に基づき、この検出した実セカンダリ圧の値が指示値（ここでは、ライン圧指示値に一致）に対して所定の許容範囲内に所定時間の間収束したら、実セカンダリ圧が安定したと判断する。

ステップＳ９では、ステップＳ８での実セカンダリ圧安定との判断に続き、プライマリ圧P_Priの実際値（実プライマリ圧）が必要油圧を確保したか否かを判断する。YES（実プライマリ圧≧必要油圧）の場合はステップＳ10へ進む。NO（実プライマリ圧＜必要油圧）の場合はステップＳ６へ戻る。
ここで、実プライマリ圧は、プーリ油圧回路１００のプライマリ回路１０４に設けた油圧センサ１０４ａ（図２参照）によって検出する。また、必要油圧は、無段変速機CVTの変速を可能とする油圧であり、任意に設定する。

ステップＳ10では、ステップＳ２での非停車との判断、又はステップＳ３でのオイルポンプ停止条件未成立との判断、又はステップＳ９での実プライマリ圧≧必要油圧との判断のいずれかに続き、通常油圧制御を実施し、リターンへ進む。
ここで、ステップＳ２に続く「通常油圧制御」とは、走行中油圧制御であり、プライマリ圧P_Pri及びセカンダリ圧P_Secを、アクセル開度と車速に基づいて設定される要求変速比に応じた値とするように、プライマリ圧調整弁１１２及びセカンダリ圧調整弁１１３を個別に制御することである。
また、ステップＳ３に続く「通常油圧制御」とは、アイドルストップ中油圧制御であり、無段変速機CVTの変速比は維持したまま、プーリ油圧回路１００の各回路からのオイル抜けを防止するように、サブモータS/Mを制御することである。
さらに、ステップＳ９に続く「通常油圧制御」とは、再発進時油圧制御であり、無段変速機CVTの変速比を最ローに固定したまま、セカンダリ圧P_Secがライン圧PLに対して所定のマージン分低い値になるように、セカンダリ圧調整弁１１３を制御することである。

次に、作用を説明する。
まず、「比較例の制御装置における油圧制御とその課題」を説明し、続いて、実施例１の無段変速機の油圧制御装置における油圧制御作用を説明する。

［比較例の制御装置における油圧制御とその課題］
図４は、比較例の制御装置において、アイドルストップ前後におけるアクセル開度・ブレーキスイッチ・車速・電動オイルポンプ回転数・ライン圧指示値・セカンダリ圧指示値・実ライン圧・実セカンダリ圧の各特性を示すタイムチャートである。以下、図４に基づいて、比較例の制御装置における油圧制御とその課題を説明する。

ハイブリッド車両において、アクセルペダルから足を離してブレーキペダルを踏み込むと、ブレーキスイッチがONになると共に車速が低下していく。このとき、車速の低下に伴ってモータ/ジェネレータMGの回転数が低下し、機械式オイルポンプO/Pの吐出油圧が不足する。このため、サブモータS/Mを駆動して電動オイルポンプM/O/Pを作動させ、ライン圧PLを確保する。このとき、電動オイルポンプ回転数が、ライン圧PLの指示値（目標値）に応じた値になるように制御される。また、ライン圧PLの変動によって無段変速機CVTの変速制御が不安定になることを防止するため、セカンダリ圧P_Secがライン圧PLに対して所定のマージン分低い値となるように、ライン圧PLの指示値に対してセカンダリ圧P_Secの指示値はマージン分低い値に設定される。

図４に示す時刻t_１時点において車速がゼロになり、停車したと判断されると共に、オイルポンプ停止条件が成立したら、サブモータS/Mを停止して電動オイルポンプM/O/Pを停止させる。これにより、電動オイルポンプM/O/Pの回転数がゼロになり、油圧供給源OILから変速機油圧回路１０１への油圧供給が停止する。このため、ライン圧PLの実際値（実ライン圧）及びセカンダリ圧P_Secの実際値（実セカンダリ圧）はゼロになる。
なお、ライン圧PLの指示値及びセカンダリ圧P_Secの指示値は、停車前の値に対して変動させずに維持する。

時刻t_２時点において、ブレーキペダルから足を離したことでブレーキスイッチがOFFになったら、ドライバーに再発進意図が生じたとして、サブモータS/Mを駆動して電動オイルポンプM/O/Pを作動させる。これにより、電動オイルポンプM/O/Pの回転数が上昇し、油圧供給源OILから変速機油圧回路１０１への油圧供給が再開される。また、油圧供給の再開によって変速機油圧回路１０１及びセカンダリ回路１０５へと作動油が急激に流れ込み、実ライン圧及び実セカンダリ圧はそれぞれ急上昇する。その後、実ライン圧は、ライン圧調整弁１１０によってライン圧指示値に収束していく。また、実セカンダリ圧は、セカンダリ圧調整弁１１３によってセカンダリ圧指示値に収束していく。
なお、このとき油圧のオーバーシュート（指示値に対して大きく上振れすること）を抑制するため、電動オイルポンプM/O/Pの回転数は時間に応じて増加させていく。

時刻t_３時点でアクセルペダルが踏み込まれると、アクセル開度が発生する。これに対し、油圧供給源OILからの油圧供給に伴って変速機油圧回路１０１やセカンダリ回路１０５等に急激に作動油が流れ込むことで、実ライン圧や実セカンダリ圧が大幅にオーバーシュートし、この時刻t_３時点では、実ライン圧及び実セカンダリ圧は安定していない。そのため、無段変速機CVTにおけるトルク伝達を行うことができず、走行駆動源であるモータ/ジェネレータMG等からの動力を伝達することができないため、車速は上昇しない。

その後、時刻t_４時点において実ライン圧が安定するが、この時刻t_４時点では実セカンダリ圧は安定していない。ここで、セカンダリ圧P_Secは、変速機油圧回路１０１内の油圧であるライン圧PLを元圧として得られる油圧、つまりライン圧PLを減圧することで得られる油圧であり、ライン圧調整弁１１０によるライン圧PLの調圧とセカンダリ圧調整弁１１３によるセカンダリ圧P_Secの調圧が双方完了した時点で安定する。つまり、ライン圧調整弁１１０による調圧が完了して実ライン圧が安定しても、セカンダリ圧調整弁１１３による調圧が完了しなければ、実セカンダリ圧は安定しない。

時刻t_５時点において、セカンダリ圧調整弁１１３による調圧が完了したら、実セカンダリ圧が安定する。これにより、無段変速機CVTにおけるトルク伝達が可能となり、走行駆動源（モータ/ジェネレータMG等）からの動力が伝達され、車速が発生する。

このように、比較例の制御装置では、セカンダリ圧P_Secを調圧するセカンダリ圧調整弁１１３に対する指示値を、ライン圧PLよりも所定のマージン分低い値にしている。そのため、停車後に再発進させる際、ライン圧調整弁１１０によるライン圧PLの調圧と、セカンダリ圧調整弁１１３によるセカンダリ圧P_Secの調圧との双方が完了しなければ、セカンダリ圧P_Secが安定しない。これにより、早期に油圧を安定させて、走行駆動源からの動力伝達を実現することが難しかった。

［油圧制御作用］
図５は、実施例１の制御装置において、アイドルストップ前後におけるアクセル開度・ブレーキスイッチ・車速・電動オイルポンプ回転数・ライン圧指示値・セカンダリ圧指示値・プライマリ圧指示値・実ライン圧・実セカンダリ圧・実プライマリ圧の各特性を示すタイムチャートである。以下、図５に基づいて、実施例１の制御装置における油圧制御作用を説明する。

実施例１のハイブリッド車両において、アクセル足離し・ブレーキペダル踏み込み状態で車速が低下していき、機械式オイルポンプO/Pの吐出油圧が不足したら、サブモータS/Mを駆動して電動オイルポンプM/O/Pを作動させ、ライン圧PLを確保する。このような状態で図５における時刻t_１１時点で車速がゼロに達すると共に、オイルポンプ停止条件が成立すると、図３に示すフローチャートにおいて、ステップＳ１→ステップＳ２→ステップＳ３→ステップＳ４へと進む。

これにより、まずサブモータS/Mが停止され、電動オイルポンプM/O/Pが停止する。このため、電動オイルポンプ回転数がゼロになって油圧供給源OILからの油圧供給が停止し、変速機油圧回路１０１やプライマリ回路１０４、セカンダリ回路１０５等から作動油が抜ける。これにより、実ライン圧がゼロになる。また、実ライン圧がゼロになったことで、ライン圧PLを元圧として作り出される（つまり、ライン圧PLを減圧して作り出される）実セカンダリ圧及び実プライマリ圧もゼロになる。

次に、セカンダリ圧調整弁１１３を全開状態にする全開指令値を出力し、セカンダリ圧P_Secを調圧するセカンダリ圧調整弁１１３に対する指示値をライン圧調整弁１１０に対する指示値以上の値に設定にする。なお、プライマリ圧P_Priを調圧するプライマリ圧調整弁１１２に対する指示値は、任意の必要油圧に対して変動させずに維持する。

そして、時刻t_１２時点において、ブレーキペダルから足を離したことでブレーキスイッチがOFFになったら、ドライバーの再発進意図が生じたとして、ステップＳ５→ステップＳ６へと進み、サブモータS/Mを駆動して電動オイルポンプM/O/Pを作動させる。これにより、電動オイルポンプM/O/Pの回転数が上昇し、油圧供給源OILから変速機油圧回路１０１への油圧供給が再開される。このとき、セカンダリ圧調整弁１１３に対しては、全開指令値が出力されたままであり、セカンダリ圧調整弁１１３に対する指示値は、ライン圧調整弁１１０に対する指示値以上の値のままで維持される。このため、変速機油圧回路１０１における油圧（実ライン圧）と、セカンダリ回路１０５における油圧（実セカンダリ圧）はほぼ同じ値になる。

時刻t_１３時点においてアクセルペダルが踏み込まれると、アクセル開度が発生する。これに対し、油圧供給源OILからの油圧供給に伴って変速機油圧回路１０１やセカンダリ回路１０５等に急激に作動油が流れ込むことで、実ライン圧及び実セカンダリ圧、実プライマリ圧はそれぞれ大幅にオーバーシュートする。そのため、この時刻t_１３時点では、実ライン圧及び実セカンダリ圧は安定しておらず、無段変速機CVTにおけるトルク伝達を行うことができないため、車速は上昇しない。

その後、時刻t_１４時点において実ライン圧が安定するが、このとき、実ライン圧と実セカンダリ圧はほぼ同じ値になっているため、同時に実セカンダリ圧も安定する。そして、実セカンダリ圧が安定したことで、無段変速機CVTにおけるベルト滑りが生じず、トルク伝達が可能となる。そして、走行駆動源であるモータ/ジェネレータMG等からの動力が伝達され、車速が発生する。

つまり、この実施例１では、セカンダリ圧P_Secを調圧するセカンダリ圧調整弁１１３に対する指示値をライン圧調整弁１１０に対する指示値以上の値に設定するために、セカンダリ圧調整弁１１３が全開状態で固定される。そして、セカンダリ圧P_Secの調圧は、ライン圧PLを調圧するライン圧調整弁１１０のみによって行われる。
これにより、セカンダリ圧P_Secの調圧に必要な調整弁が、比較例の制御装置に比べて少なくなり、セカンダリ圧P_Secが安定するまでの時間を短縮することができて、発進性能の低下を抑制することができる。

また、この実施例１では、セカンダリ圧調整弁１１３を全開状態にすることで、セカンダリ圧調整弁１１３に対する指示値をライン圧調整弁１１０に対する指示値以上の値にする。これにより、簡易な制御でセカンダリ圧P_Secを確実にライン圧PL以上の値にすることができる。

そして、時刻t_１５時点において、実プライマリ圧が安定し、プライマリ圧P_Priが必要油圧を確保したら、図３に示すフローチャートにおいて、ステップＳ７→ステップＳ８→ステップＳ９→ステップＳ10へと進んで、通常油圧制御が実施される。すなわち、セカンダリ圧P_Secがライン圧PLに対して所定のマージン分低い値になるように、セカンダリ圧調整弁１１３に対する指示値を低下させる。
これにより、無段変速機CVTの変速制御中にライン圧PLが変動しても、セカンダリ圧P_Secへの影響を抑制し、変速制御が不安定になることを防止できる。また、セカンダリ圧P_Secを必要油圧に抑制することができ、過推力状態から必要推力にすることができて、フリクションの低減を図ることができる。

次に、効果を説明する。
実施例１の無段変速機の油圧制御装置にあっては、下記に列挙する効果を得ることができる。

(1) 有効径が可変であるプライマリプーリPri及びセカンダリプーリSecと、前記プライマリプーリPri及びセカンダリプーリSecに巻き掛けられるプーリベルトVと、を有する無段変速機CVTにおいて、
油圧供給源OILと、前記油圧供給源OILの吐出圧を元圧にしてライン圧PLを調圧するライン圧調整弁１１０と、前記ライン圧PLを元圧にして前記プライマリプーリPriに供給するプライマリ圧P_Priを調圧するプライマリ圧調整弁１１２と、前記ライン圧PLを元圧にして前記セカンダリプーリSecに供給するセカンダリ圧P_Secを調圧するセカンダリ圧調整弁１１３と、を有するプーリ油圧回路１００と、
前記油圧供給源OILと、前記ライン圧調整弁１１０と、前記プライマリ圧調整弁１１２と、前記セカンダリ圧調整弁１１３をそれぞれ制御する油圧コントローラ（変速機コントローラ１１）と、を備え、
前記油圧コントローラ（変速機コントローラ１１）は、停車時に、前記油圧供給源OILを停止させ、
前記停車後の再発進時に、前記油圧供給源OILを作動させると共に、前記セカンダリ圧P_Secを調圧するセカンダリ圧調整弁１１３に対する指示値を、前記ライン圧調整弁１１０に対する指示値以上の値に設定する構成とした。
これにより、停車後の再発進時、無段変速機CVTのセカンダリプーリSecに供給する油圧（セカンダリ圧P_Sec）を早期に安定させ、発進性能の低下を抑制することができる。

(2) 前記油圧コントローラ（変速機コントローラ１１）は、前記再発進後、前記ライン圧PLと、前記セカンダリ圧P_Secとが、いずれも安定すると共に、前記プライマリ圧P_Priが必要油圧を確保したら、前記セカンダリ圧P_Secを調圧するセカンダリ圧調整弁１１３に対する指示値を、通常必要圧の値に設定する構成とした。
これにより、(1)の効果に加え、セカンダリ圧P_Secを必要油圧に抑制し、フリクションの低減を図ることができると共に、変速制御中にライン圧PLが変動しても、セカンダリ圧P_Secへの影響を抑制し、変速制御が不安定になることを防止できる。

(3) 前記油圧コントローラ（変速機コントローラ１１）は、前記停車後の再発進時に、前記セカンダリ圧P_Secを調圧するセカンダリ圧調整弁１１３に対し、全開指示値を出力する構成とした。
これにより、(1)又は(2)の効果に加え、簡易な制御でセカンダリ圧P_Secを確実にライン圧PL以上の値にすることができる。

以上、本発明の無段変速機の油圧制御装置を実施例１に基づき説明してきたが、具体的な構成については、この実施例１に限られるものではなく、特許請求の範囲の各請求項に係る発明の要旨を逸脱しない限り、設計の変更や追加等は許容される。

実施例１では、ライン圧PL及びセカンダリ圧P_Secがそれぞれ安定すると共に、プライマリ圧P_Priが必要油圧を確保したら、通常油圧制御を実施する例を示した。しかしながら、これに限らず、例えばセカンダリ圧P_Secが安定したタイミングで通常油圧制御を実施してもよい。
これにより、セカンダリ圧P_Secを速やかに必要油圧に低減することができて、過推力状態を短期間に抑え、フリクションの低減を図ることができる。

また、実施例１では、停車を検出し、オイルポンプ停止条件が成立したら、直ちにセカンダリ圧P_Secを調圧するセカンダリ圧調整弁１１３を全開状態にする全開指示値を出力し、このセカンダリ圧調整弁１１３に対する指示値をライン圧調整弁１１０に対する指示値以上の値にする例を示したが、これに限らない。セカンダリ圧調整弁１１３に対する指示値をライン圧調整弁１１０に対する指示値以上の値に変更することは、停車判定後、再発進を検出するまでの間の任意のタイミングで行ってよい。

さらに、実施例１では、セカンダリ圧調整弁１１３に対する指示値をライン圧調整弁１１０に対する指示値以上の値に設定する例を示したが、セカンダリ圧調整弁１１３に対する指示値はライン圧調整弁１１０に対する指示値と同値であってもよい。

また、実施例１では、停車後の再発進時、プライマリ圧P_Pri又はセカンダリ圧P_Secのうち高油圧になる方の油圧として、セカンダリ圧P_Secとする例を示したが、再発進時にプライマリ圧P_Priを高油圧にするものであってもよい。

そして、実施例１は、本発明の無段変速機の油圧制御装置をエンジンEngとモータ/ジェネレータMGを走行駆動源に有するハイブリッド車両に適用する例を示したが、これに限らない。モータ/ジェネレータMGのみを搭載した電気自動車や、エンジンEngのみを搭載したエンジン車、さらにプラグインハイブリッド車や燃料電池車等であっても適用することができる。

CVT 無段変速機
Pri プライマリプーリ
Sec セカンダリプーリ
V プーリベルト
OIL 油圧供給源
O/P 機械式オイルポンプ
M/O/P 電動オイルポンプ
１０ 統合コントローラ
１０ａ アイドルストップ制御部
１１ 変速機コントローラ（油圧コントローラ）
１００ プーリ油圧回路
１０１ 変速機油圧回路
１０４ プライマリ回路
１０５ セカンダリ回路
１１０ ライン圧調整弁
１１２ プライマリ圧調整弁
１１３ セカンダリ圧調整弁

Claims (3)

1. 有効径が可変であるプライマリプーリ及びセカンダリプーリと、前記プライマリプーリ及びセカンダリプーリに巻き掛けられるベルトと、を有する無段変速機において、
   油圧供給源と、前記油圧供給源の吐出圧を元圧にしてライン圧を調圧するライン圧調整弁と、前記ライン圧を元圧にして前記プライマリプーリに供給するプライマリ圧を調圧するプライマリ圧調整弁と、前記ライン圧を元圧にして前記セカンダリプーリに供給するセカンダリ圧を調圧するセカンダリ圧調整弁と、を有するプーリ油圧回路と、
   前記油圧供給源と、前記ライン圧調整弁と、前記プライマリ圧調整弁と、前記セカンダリ圧調整弁をそれぞれ制御する油圧コントローラと、を備え、
   前記油圧コントローラは、停車時に、前記油圧供給源を停止させ、
   前記停車後の再発進時に、前記油圧供給源を作動させると共に、前記プライマリ圧又は前記セカンダリ圧のうち高油圧になる方を調圧する調整弁に対する指示値を、前記ライン圧調整弁に対する指示値以上の値に設定し、
   前記再発進後、前記プライマリ圧又は前記セカンダリ圧のうち高油圧になる方の油圧が安定したら、前記プライマリ圧又は前記セカンダリ圧のうち高油圧になる方を調圧する調整弁に対する指示値を、通常必要圧の値に設定する
   ことを特徴とする無段変速機の油圧制御装置。
2. 有効径が可変であるプライマリプーリ及びセカンダリプーリと、前記プライマリプーリ及びセカンダリプーリに巻き掛けられるベルトと、を有する無段変速機において、
   油圧供給源と、前記油圧供給源の吐出圧を元圧にしてライン圧を調圧するライン圧調整弁と、前記ライン圧を元圧にして前記プライマリプーリに供給するプライマリ圧を調圧するプライマリ圧調整弁と、前記ライン圧を元圧にして前記セカンダリプーリに供給するセカンダリ圧を調圧するセカンダリ圧調整弁と、を有するプーリ油圧回路と、
   前記油圧供給源と、前記ライン圧調整弁と、前記プライマリ圧調整弁と、前記セカンダリ圧調整弁をそれぞれ制御する油圧コントローラと、を備え、
   前記油圧コントローラは、停車時に、前記油圧供給源を停止させ、
   前記停車後の再発進時に、前記油圧供給源を作動させると共に、前記プライマリ圧又は前記セカンダリ圧のうち高油圧になる方を調圧する調整弁に対する指示値を、前記ライン圧調整弁に対する指示値以上の値に設定し、
   前記再発進後、前記ライン圧と、前記プライマリ圧又は前記セカンダリ圧のうち高油圧になる方の油圧とが、いずれも安定すると共に、前記プライマリ圧又は前記セカンダリ圧のうち低油圧になる方の油圧が必要油圧を確保したら、前記プライマリ圧又は前記セカンダリ圧のうち高油圧になる方を調圧する調整弁に対する指示値を、通常必要圧の値に設定する
   ことを特徴とする無段変速機の油圧制御装置。
3. 請求項１又は請求項２に記載された無段変速機の油圧制御装置において、
   前記油圧コントローラは、前記停車後の再発進時に、前記プライマリ圧又は前記セカンダリ圧のうち高油圧になる方を調圧する調整弁に対し、全開指示値を出力する
   ことを特徴とする無段変速機の油圧制御装置。