WO2016152532A1 - 車両用油圧制御装置及び車両用油圧制御方法 - Google Patents

車両用油圧制御装置及び車両用油圧制御方法 Download PDF

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oil pump
hydraulic pressure
hydraulic
oil
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清水　豊
秀策 片倉
太田　雄介
陽子 吉岡
行宣 犬田
智之 小池
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ジヤトコ株式会社
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    • F16H2061/0037—Generation or control of line pressure characterised by controlled fluid supply to lubrication circuits of the gearing

Definitions

  • the present invention relates to a vehicle hydraulic control device and a vehicle hydraulic control method including a first oil pump driven by a travel drive source and a second oil pump driven by an electric motor.
  • a first oil pump driven by a travel drive source a second oil pump driven by an electric motor, a first flapper valve for preventing backflow of hydraulic oil to the first oil pump side, and a second oil 2.
  • a vehicle hydraulic control device that includes a second flapper valve that prevents backflow of hydraulic oil to the pump side (see, for example, Patent Document 1).
  • the amount of oil discharged from the first oil pump is reduced with the decrease in the rotational speed of the travel drive source, so that the hydraulic source is changed from the first oil pump to the second oil pump.
  • the supply ratio of the first oil pump discharge pressure and the supply ratio of the second oil pump discharge pressure are adjusted by the first and second flapper valves.
  • the hydraulic pressure supplied from the hydraulic pressure source may temporarily decrease during the switching of the hydraulic pressure source, which may cause the pressure to fall below the required line pressure.
  • the present invention has been made paying attention to the above problem, and prevents the hydraulic pressure from the hydraulic source from falling below the required line pressure when switching from the hydraulic pressure supply by the first oil pump to the hydraulic pressure supply by the second oil pump.
  • An object of the present invention is to provide a vehicular hydraulic control device that can perform the above operation.
  • the vehicle hydraulic control device of the present invention includes a first oil pump, a second oil pump, a ratio adjusting valve, and a second oil pump controller.
  • the first oil pump is driven by a travel drive source to supply hydraulic pressure.
  • the second oil pump is driven by an electric motor different from the travel drive source to supply hydraulic pressure.
  • the ratio adjusting valve adjusts an oil supply ratio from the first oil pump and an oil supply ratio from the second oil pump based on a hydraulic pressure difference between the first oil pump discharge pressure and the second oil pump discharge pressure.
  • the second oil pump controller balances a predetermined hydraulic pressure value greater than the required line pressure when switching from the hydraulic pressure supply by the first oil pump to the hydraulic pressure supply by the second oil pump as the discharge pressure of the first oil pump decreases.
  • the hydraulic pressure is set, and a predetermined hydraulic pressure value larger than the equilibrium hydraulic pressure is set as a pump drive threshold value.
  • a predetermined hydraulic pressure value larger than the equilibrium hydraulic pressure is set as a pump drive threshold value.
  • the ratio adjusting valve adjusts the oil supply ratio from the first oil pump and the oil supply ratio from the second oil pump to be equal. Thereafter, when the first oil pump discharge pressure decreases, the oil supply ratio from the first oil pump is decreased, and the oil supply ratio from the second oil pump discharge pressure is increased accordingly. At this time, the hydraulic pressure supplied from the hydraulic pressure source may temporarily decrease depending on the state of the ratio adjusting valve.
  • the vehicle hydraulic control device of the present invention when switching from the hydraulic pressure supply by the first oil pump to the hydraulic pressure supply by the second oil pump, when the first oil pump discharge pressure is below the pump drive threshold, The second oil pump discharge pressure starts to increase. Then, the first oil pump discharge pressure that is decreasing and the second oil pump discharge pressure that is increasing are made to coincide with each other with a predetermined equilibrium hydraulic pressure that is greater than the required line pressure. For this reason, even if the supply hydraulic pressure from a hydraulic pressure source falls temporarily, a required line pressure can be ensured.
  • the second oil pump discharge pressure starts to increase at the timing when the first oil pump discharge pressure becomes equal to or lower than the pump drive threshold value, the second oil pump discharge pressure is reduced before the first oil pump discharge pressure decreases to the equilibrium hydraulic pressure.
  • the pump discharge pressure can be increased to the equilibrium hydraulic pressure.
  • FIG. 1 is an overall system diagram illustrating a hybrid vehicle to which a control device according to a first embodiment is applied.
  • 1 is a hydraulic circuit diagram illustrating a hydraulic control circuit provided in a hybrid vehicle of Embodiment 1.
  • FIG. 6 is a flowchart illustrating a flow of pump switching control processing executed by the integrated controller of the first embodiment. It is a time chart which shows each characteristic of the 1st oil pressure and the 2nd oil pressure at the time of switching a hydraulic power source from a mechanical oil pump to an electric oil pump in a control device of a comparative example.
  • the accelerator opening, the vehicle speed, the mechanical oil pump rotational speed, the electric oil pump rotational speed, the first hydraulic pressure, the second hydraulic pressure, when switching the hydraulic power source from the mechanical oil pump to the electric oil pump It is a time chart which shows each characteristic of the 3rd oil pressure. It is a flowchart which shows the flow of the pump switching control process performed with the integrated controller of Example 2.
  • FIG. in the control device according to the second embodiment the accelerator opening, the vehicle speed, the mechanical oil pump rotational speed, the electric oil pump rotational speed, the first hydraulic pressure, the second hydraulic pressure, when switching the hydraulic power source from the mechanical oil pump to the electric oil pump It is a time chart which shows each characteristic of the 3rd oil pressure.
  • FIG. 12 is a flowchart illustrating a flow of pump switching control processing executed by the integrated controller of the third embodiment.
  • the accelerator opening, vehicle speed, mechanical oil pump rotation speed, electric oil pump rotation speed, first hydraulic pressure, second hydraulic pressure when the hydraulic pressure source is switched from the mechanical oil pump to the electric oil pump. It is a time chart which shows each characteristic of the 3rd oil pressure.
  • Example 1 First, the configuration of the vehicle hydraulic control apparatus according to the first embodiment will be described by being divided into “the overall system configuration of the hybrid vehicle”, “the detailed configuration of the hydraulic control circuit”, and “the pump switching control processing configuration”.
  • FIG. 1 is an overall system diagram illustrating a hybrid vehicle (an example of a vehicle) to which the control device according to the first embodiment is applied.
  • the overall system configuration of the hybrid vehicle according to the first embodiment will be described with reference to FIG.
  • the vehicle hydraulic control apparatus is applied to the hybrid vehicle shown in FIG.
  • the drive system of this hybrid vehicle includes an engine Eng, a first clutch CL1, a motor / generator MG, a second clutch CL2, a continuously variable transmission CVT, a final gear FG, a left drive wheel LT, and a right drive. And a wheel RT.
  • the engine Eng is capable of lean combustion, and the engine torque is controlled to match the command value by controlling the intake air amount by the throttle actuator, the fuel injection amount by the injector, and the ignition timing by the spark plug.
  • the first clutch CL1 is interposed between the engine Eng and the motor / generator MG.
  • the first clutch CL1 for example, a dry clutch that is normally released (normally open) by an urging force of a diaphragm spring is used, and complete engagement / half engagement / release between the engine Eng and the motor / generator MG is performed. If the first clutch CL1 is completely engaged, the motor torque and the engine torque are transmitted to the second clutch CL2. If the first clutch CL1 is in the released state, only the motor torque is transmitted to the second clutch CL2. Note that complete fastening / semi-fastening / release control is performed by stroke control for the hydraulic actuator.
  • the motor / generator MG has an AC synchronous motor structure serving as a travel drive source.
  • the motor / generator MG performs a drive torque control and a rotational speed control at the time of start and travel, and a battery BAT for vehicle kinetic energy by regenerative brake control at the time of braking and deceleration. Is to be collected.
  • the second clutch CL2 is a frictional engagement element interposed between the motor / generator MG and the left and right drive wheels LT, RT.
  • the second clutch CL2 is constituted by a wet multi-plate friction clutch by hydraulic operation, and complete engagement / slip engagement / release is controlled by the second clutch hydraulic pressure.
  • the second clutch CL2 of the first embodiment uses a forward clutch FC and a reverse brake RB provided in a forward / reverse switching mechanism of a continuously variable transmission CVT using a planetary gear. That is, during forward travel, the forward clutch FC is the second clutch CL2, and during reverse travel, the reverse brake RB is the second clutch CL2.
  • the continuously variable transmission CVT is a belt type continuously variable transmission having a primary pulley Pri, a secondary pulley Sec, and a pulley belt V stretched between the primary pulley Pri and the secondary pulley Sec.
  • the primary pulley Pri and the secondary pulley Sec change the pulley width while holding the pulley belt V by supplying hydraulic pressure, and change the diameter of the surface holding the pulley belt V to change the gear ratio (pulley ratio). Control freely.
  • an input gear of a mechanical oil pump O / P (first oil pump) is connected to the motor output shaft MGout of the motor / generator MG via a chain CH.
  • This mechanical oil pump O / P is an oil pump that is driven by the rotational driving force of the motor / generator MG to supply hydraulic pressure.
  • a gear pump or a vane pump is used.
  • this mechanical oil pump O / P can discharge hydraulic oil regardless of the rotation direction of the motor / generator MG.
  • an electric oil pump M / O / P (secondly driven) that supplies hydraulic pressure by being driven by the rotational driving force of a sub motor S / M (electric motor) provided separately from the motor / generator MG. Oil pump) is provided.
  • This electric oil pump M / O / P has a three-phase AC motor structure, and can control the discharge flow rate of hydraulic oil by controlling the rotational speed.
  • the mechanical oil pump O / P and the electric oil pump M / O / P are used to supply hydraulic pressure (control pressure) to be supplied to the first and second clutches CL1 and CL2 and the continuously variable transmission CVT. It is OIL.
  • OIL hydraulic supply source
  • the sub motor S / M is stopped and the electric oil pump M / O / P is stopped.
  • the sub oil motor S / M is driven to drive the electric oil pump M / O / P. To discharge.
  • the first clutch CL1, the motor / generator MG, and the second clutch CL2 constitute a one-motor / two-clutch drive system.
  • the main drive modes of this drive system are “EV mode” and “HEV”. Mode ".
  • the “EV mode” is an electric vehicle mode in which the first clutch CL1 is released, the second clutch CL2 is engaged, and only the motor / generator MG is used as a drive source.
  • the “HEV mode” is a hybrid vehicle mode in which the first and second clutches CL1 and CL2 are engaged and the engine Eng and the motor / generator MG are used as drive sources.
  • the control system of the hybrid vehicle of the first embodiment includes an inverter INV, a battery BAT, an integrated controller 10, a transmission controller 11, a clutch controller 12, an engine controller 13, and a motor controller 14. And a battery controller 15.
  • the inverter INV performs DC / AC conversion and generates a drive current for the motor / generator MG. Further, the output rotation of the motor / generator MG is reversed by reversing the phase of the generated drive current.
  • the battery BAT is a chargeable / dischargeable secondary battery, and supplies power to the motor / generator MG and charges power regenerated by the motor / generator MG.
  • the integrated controller 10 includes a battery state (here, input from the battery controller 15), an accelerator opening (here, detected by the accelerator opening sensor 21), and a vehicle speed (here, a value synchronized with the transmission output speed).
  • the target drive torque corresponding to the driver's requested driving force is calculated from the transmission output speed sensor 22.
  • command values for the actuators are calculated and transmitted to the controllers 11-15.
  • the integrated controller 10 controls the driving of the electric oil pump M / O / P when switching from the hydraulic pressure supply by the mechanical oil pump O / P to the hydraulic pressure supply by the electric oil pump M / O / P. Oil pump controller.
  • the transmission controller 11 performs shift control so as to achieve the shift command from the integrated controller 10.
  • This shift control is performed by controlling the hydraulic pressure supplied to the primary pulley Pri and the secondary pulley Sec of the continuously variable transmission CVT using the line pressure PL supplied via the hydraulic control circuit 100 as a source pressure.
  • the surplus pressure generated when the hydraulic pressure supplied from the line pressure PL to the primary pulley Pri and the hydraulic pressure supplied to the secondary pulley Sec is generated is used for cooling and lubrication of the first clutch CL1 and the second clutch CL2. .
  • the clutch controller 12 includes a second clutch input rotational speed (detected by the motor rotational speed sensor 23), a second clutch output rotational speed (detected by the second clutch output rotational speed sensor 24), a clutch oil temperature (operating oil temperature sensor 25). Detected by). Further, the clutch controller 12 performs first clutch control and second clutch control so as to achieve the first clutch control command and the second clutch control command from the integrated controller 10.
  • the first clutch control is performed by controlling the hydraulic pressure supplied to the first clutch CL1, using the line pressure PL supplied via the hydraulic control circuit 100 as a source pressure.
  • the second clutch control is performed by controlling the hydraulic pressure supplied to the second clutch CL2 using the line pressure PL supplied via the hydraulic control circuit 100 as a source pressure.
  • the excess pressure generated when the hydraulic pressure supplied from the line pressure PL to the first clutch CL1 and the hydraulic pressure supplied to the second clutch CL2 is generated is used to cool and lubricate the first clutch CL1 and the second clutch CL2. Turned to.
  • a circuit for supplying a control hydraulic pressure using the line pressure PL as a source pressure to the primary pulley Pri, the secondary pulley Sec, and the second clutch CL2 of the continuously variable transmission CVT is referred to herein as a “transmission mechanism hydraulic system Sup”.
  • a circuit for cooling and lubricating the second clutch CL2 is referred to herein as a “transmission mechanism cooling / lubricating system Lub” (see FIG. 2).
  • the engine controller 13 inputs the engine speed (detected by the engine speed sensor 26) and controls the torque of the engine Eng so as to achieve an engine torque command value corresponding to the target engine torque from the integrated controller 10. .
  • the motor controller 14 inputs the motor rotation speed (detected by the motor rotation speed sensor 23), and the motor controller 14 achieves a motor torque command value and a motor rotation speed command value corresponding to the target motor torque from the integrated controller 10. / Control generator MG.
  • the battery controller 15 manages the state of charge of the battery BAT and transmits the information to the integrated controller 10.
  • the state of charge of battery BAT is calculated based on the power supply voltage detected by battery voltage sensor 15a and the battery temperature detected by battery temperature sensor 15b.
  • FIG. 2 is a hydraulic circuit diagram illustrating the hydraulic control circuit 100 provided in the hybrid vehicle of the first embodiment. The detailed configuration of the hydraulic control circuit 100 according to the first embodiment will be described below with reference to FIG.
  • the hydraulic control circuit 100 regulates the discharge pressure of the hydraulic pressure supply source OIL composed of the mechanical oil pump O / P and the electric oil pump M / O / P to the line pressure PL, and supplies it to the transmission mechanism hydraulic system Sup.
  • surplus pressure generated when the hydraulic pressure is supplied to the transmission mechanism hydraulic system Sup is supplied to the cooling / lubricating system Lub of the transmission mechanism.
  • the hydraulic control circuit 100 by switching the switching valve 107, the hydraulic oil discharged from the electric oil pump M / O / P is directly supplied to the cooling / lubricating system Lub of the transmission mechanism. That is, as shown in FIG.
  • the hydraulic control circuit 100 includes a mechanical oil pump O / P, an electric oil pump M / O / P, a first oil passage 101, and a first flapper valve 101a.
  • the first oil passage 101 is connected to the discharge port 110a, and the suction circuit 109a that sucks the hydraulic oil collected in the oil pan 108 is connected to the suction port 110b.
  • the mechanical oil pump O / P is driven by rotation of the motor / generator MG, sucks hydraulic oil from the oil pan 108 via the suction circuit 109a, and draws the hydraulic oil to the first oil passage 101. Discharge.
  • the discharge flow rate at this time depends on the rotation speed of the motor / generator MG.
  • the second oil passage 102 is connected to the discharge port 111a, and the suction circuit 109a that sucks the hydraulic oil collected in the oil pan 108 is connected to the suction port 111b.
  • the electric oil pump M / O / P is driven by the rotational drive of the sub motor S / M, sucks the hydraulic oil from the oil pan 108 via the suction circuit 109a, and flows into the second oil passage 102. Is discharged.
  • the discharge flow rate of the electric oil pump M / O / P depends on the pump rotation speed.
  • the first oil passage 101 has one end connected to the discharge port 110a of the mechanical oil pump O / P and the other end provided with a first flapper valve 101a.
  • the first oil passage 101 is an oil passage through which hydraulic oil discharged from the mechanical oil pump O / P flows, and the oil pressure in the first oil passage 101 (hereinafter referred to as “first oil pressure P1”) is so-called.
  • the hydraulic pressure (first oil pump discharge pressure) is supplied from the mechanical oil pump O / P.
  • the first oil passage 101 communicates with the third oil passage 103 when the first flapper valve 101a is opened.
  • the first oil passage 101 is provided with a first pressure sensor 27 for detecting the first oil pressure P1, and monitors the first oil pressure P1.
  • the second oil passage 102 is an oil passage through which hydraulic oil discharged from the electric oil pump M / O / P flows, and a hydraulic pressure in the second oil passage 102 (hereinafter referred to as “second hydraulic pressure P2”)
  • the oil pressure is supplied from a so-called electric oil pump M / O / P (second oil pump discharge pressure).
  • the second oil passage 102 communicates with the third oil passage 103 when the second flapper valve 102a is opened.
  • the second oil passage 102 is provided with a switching valve 107 at an intermediate position.
  • the middle position of the second oil passage 102 is divided, one is connected to the switching valve input port 107 a of the switching valve 107, and the other is connected to the switching valve output port 107 b of the switching valve 107.
  • the second oil passage 102 is provided with a second pressure sensor 28 for detecting the second oil pressure P2 and a pressure leak valve 28a.
  • the pressure leak valve 28a is opened and the hydraulic oil in the second oil passage 102 is drained. ing.
  • the first flapper valve 101a is a valve for preventing the backflow of hydraulic oil to the mechanical oil pump O / P side
  • the first hydraulic pressure P1 is the hydraulic pressure in the third oil passage 103 (hereinafter, “third hydraulic pressure P3”). It has the characteristic of opening when it becomes larger than.
  • the second flapper valve 102a is a valve for preventing the backflow of hydraulic oil to the electric oil pump M / O / P side, and has a characteristic of opening when the second hydraulic pressure P2 becomes larger than the third hydraulic pressure P3.
  • the magnitude of the third oil pressure P3 is determined by the higher one of the first oil pressure P1 and the second oil pressure P2.
  • the first and second flapper valves 101a and 102a the one corresponding to the higher one of the first oil pressure P1 and the second oil pressure P2 opens, and the other closes.
  • the third hydraulic pressure P3 becomes the same size as the hydraulic pressure with the flapper valve opened.
  • the first and second flapper valves 101a and 102a are both opened when there is no hydraulic pressure difference between the first hydraulic pressure P1 and the second hydraulic pressure P2. If either one of the first oil pressure P1 and the second oil pressure P2 increases from a state where there is no oil pressure difference, the opening degree of the flapper valve corresponding to the higher oil pressure is determined based on this oil pressure difference. As it grows larger, the other flapper valve gradually closes. That is, the first and second flapper valves 101a and 102a are based on the oil pressure difference between the first oil pressure P1 and the second oil pressure P2, and the oil supply ratio from the mechanical oil pump O / P and the electric oil pump M / It corresponds to a ratio adjustment valve that adjusts the oil supply ratio from O / P.
  • One end of the third oil passage 103 is divided into two branches, one of which is connected to the first flapper valve 101a, the other is connected to the second flapper valve 102a, Inflow of hydraulic oil from both of the second oil passages 102 is enabled.
  • the other end of the third oil passage 103 is connected to the input port 104 a of the line pressure regulating valve 104. That is, the third oil passage 103 is an oil passage through which hydraulic oil discharged from the hydraulic supply source OIL (mechanical oil pump O / P and / or electric oil pump M / O / P) flows.
  • OIL mechanical oil pump O / P and / or electric oil pump M / O / P
  • the third hydraulic pressure P3 which is the hydraulic pressure in the oil passage 103, becomes the original pressure of the line pressure PL regulated by the line pressure regulating valve 104.
  • the line pressure regulating valve 104 is a pressure regulating valve that regulates the third hydraulic pressure P3 to generate a line pressure PL that is supplied to the transmission mechanism hydraulic system Sup. That is, in the line pressure regulating valve 104, the third oil passage 103 is connected to the input port 104a, and the line pressure oil passage 105 connected to the transmission mechanism hydraulic system Sup is connected to the output port 104b.
  • the line pressure adjusting valve 104 adjusts the line pressure PL by moving the spool according to an instruction value from the integrated controller 10 and allowing the hydraulic oil in the third oil passage 103 to escape to a drain circuit (not shown).
  • the line pressure oil passage 105 is provided with a pressure adjusting valve 105a so that excess pressure obtained by subtracting the hydraulic pressure required for the transmission mechanism hydraulic system Sup from the line pressure PL is released to the cooling / lubricating system Lub of the transmission mechanism. It has become.
  • One end of the cooling system oil passage 106 is connected to the cooling side port 107c of the switching valve 107, the other end is connected to the cooling / lubricating system Lub of the transmission mechanism, and when the switching valve 107 is switched to the cooling mode, the electric oil
  • the hydraulic oil discharged from the pump M / O / P is supplied to the cooling / lubricating system Lub of the transmission mechanism.
  • the hydraulic oil used in the cooling / lubricating system Lub of the transmission mechanism is collected in the oil pan 108 via the drain circuit 109b.
  • the switching valve 107 is provided in the second oil passage 102 and supplies hydraulic oil discharged from the electric oil pump M / O / P to the third oil passage 103 based on a switching command from the integrated controller 10.
  • the hydraulic oil discharged from the electric oil pump M / O / P is supplied to the cooling / lubricating system Lub of the transmission mechanism. That is, the switching valve 107 has an on / off solenoid and a switching valve.
  • the switching valve input port 107a is communicated with the switching valve output port 107b, the second oil passage 102 is completely opened. Further, when the switching valve input port 107 a is communicated with the cooling side port 107 c, the second oil passage 102 is switched to the cooling system oil passage 106.
  • the transmission mechanism hydraulic system Sup includes a transmission pressure regulating valve 112 a provided in the line pressure oil passage 105 and a second clutch pressure regulating valve 112 b provided in the line pressure oil passage 105. Yes.
  • the transmission pressure regulating valve 112a regulates the hydraulic pressure supplied to the primary pulley Pri and the secondary pulley Sec using the line pressure PL as the original pressure, and supplies the hydraulic pressure to the primary pulley Pri and the secondary pulley Sec. .
  • the hydraulic pressure supplied to the forward clutch FC and the reverse brake RB is adjusted by the second clutch pressure adjusting valve 112b with the line pressure PL as the original pressure, and the hydraulic pressure is supplied to the forward clutch FC and the reverse brake RB.
  • FIG. 3 is a flowchart illustrating the flow of the pump switching control process executed by the integrated controller 10 according to the first embodiment.
  • the accelerator is turned off and the rotational speed of the motor / generator MG is decreased to reduce the vehicle speed. Furthermore, it starts when the rotational speed of the mechanical oil pump O / P also decreases. That is, here, the accelerator is turned off while running, and triggered.
  • step S101 the first hydraulic pressure P1 is detected, and the process proceeds to step S102.
  • the first oil pressure P 1 is detected by the first pressure sensor 27.
  • step S102 following the detection of the first oil pressure P1 in step S101, it is determined whether or not the detected first oil pressure P1 is less than or equal to a preset pump drive threshold P O / P. If YES (P1 ⁇ pump drive threshold P O / P ), it is determined that the required line pressure PL ne cannot be provided by only the hydraulic oil from the mechanical oil pump O / P, and the process proceeds to step S103. If NO (P1> pump drive threshold P O / P ), it is determined that only the hydraulic oil from the mechanical oil pump O / P can cover the necessary line pressure PL ne, and the process returns to step S101.
  • the “pump drive threshold value P O / P ” is a hydraulic pressure value that is larger than the necessary line pressure PL ne and an equilibrium hydraulic pressure P ba described later.
  • This “pump drive threshold P O / P ” indicates that the electric oil pump M / O / P starts to drive and the second hydraulic pressure P2 is balanced from the timing at which the first hydraulic pressure P1 decreasing becomes the balanced hydraulic pressure Pba. It is set to a value larger than the first oil pressure P1 at the time point that is required to reach the oil pressure Pba .
  • the “necessary line pressure PL ne ” is the minimum necessary hydraulic pressure in the transmission mechanism hydraulic system Sup and the transmission mechanism cooling / lubricating system Lub supplied with hydraulic pressure from the hydraulic supply source OIL.
  • the minimum hydraulic pressure required for the primary pulley Pri and the secondary pulley Sec is a hydraulic pressure at which the primary pulley Pri and the secondary pulley Sec do not slip.
  • the minimum hydraulic pressure required for the second clutch CL2 is a hydraulic pressure at which the forward clutch FC and the reverse brake RB to be engaged do not slip.
  • the minimum required hydraulic pressure in the cooling / lubricating system Lub of the transmission mechanism is a hydraulic pressure necessary for appropriately cooling and lubricating the second clutch CL2.
  • the highest hydraulic pressure is set as the “necessary line pressure PL ne ” among the minimum required hydraulic pressures in the portions that require these hydraulic pressures. Note that a value obtained by adding a margin due to variation to the minimum necessary value may be set as the “required line pressure PL ne ”.
  • step S103 following the determination of P1 ⁇ pump drive threshold P O / P in step S102, the sub motor S / M is operated to start driving the electric oil pump M / O / P, and the process proceeds to step S104.
  • step S104 following the start of driving of the electric oil pump M / O / P in step S103, the electric oil pump M / O / P is operated at a high speed, and the process proceeds to step S105.
  • the second flapper valve 102a is closed, the hydraulic oil discharged from the electric oil pump M / O / P is stored in the second oil passage 102, and the second hydraulic pressure P2 rises.
  • step S105 following the high speed operation of the electric oil pump M / O / P in step S104 (increase in the second hydraulic pressure P2), the second hydraulic pressure P2 is detected, and the process proceeds to step S106.
  • the second hydraulic pressure P 2 is detected by the second pressure sensor 28.
  • step S106 following the detection of the second hydraulic pressure P2 in step S105, it is determined whether or not the detected second hydraulic pressure P2 is equal to or higher than a preset equilibrium hydraulic pressure Pba . If YES (P2 ⁇ equilibrium oil pressure P ba ), the process proceeds to step S107 because the second oil pressure P2 has reached the target. If NO (P2 ⁇ equilibrium oil pressure P ba ), the process returns to step S104 because the second oil pressure P2 has not reached the target.
  • the “equilibrium oil pressure P ba ” is an oil pressure value larger than the necessary line pressure PL ne , and here, when the first oil pressure P1 and the second oil pressure P2 are made to coincide with the necessary line pressure PL ne. This is a value obtained by adding correction values (determined by experiments or the like) for the hydraulic pressure variations that occur.
  • step S107 following the determination P2 ⁇ equilibrium pressure P ba in step S106, the electric oil pump M / O / P to a very slow speed operation by dropping the output of the sub motor S / M, the process proceeds to step S108. At this time, by controlling so that the discharge amount of electric oil pump M / O / P is balanced with the second pressure P2, the second pressure P2 is maintained in a state of equilibrium pressure P ba.
  • step S108 following the slow operation (maintaining the second hydraulic pressure P2) of the electric oil pump M / O / P in step S107, the first hydraulic pressure P1 is detected, and the process proceeds to step S109.
  • step S109 following the detection of the first oil pressure P1 in step S108, it is determined whether or not the detected first oil pressure P1 is equal to or less than the equilibrium oil pressure Pba . If YES (P1 ⁇ equilibrium oil pressure P ba ), the process proceeds to step S110 assuming that the first oil pressure P1 and the second oil pressure P2 match. If NO (P1> equilibrium oil pressure P ba ), the process returns to step S107 because the first oil pressure P1 and the second oil pressure P2 do not match.
  • step S110 subsequent to the judgment P1 ⁇ equilibrium pressure P ba at step S109, a first oil pressure P1 and the second pressure P2 detected respectively, the flow proceeds to step S111.
  • step S111 following the detection of the first and second hydraulic pressures P1 and P2 in step S110, the output of the sub motor S / M is reduced to reduce the rotational speed of the electric oil pump M / O / P, and the second hydraulic pressure P2 Is gradually decreased, and the process proceeds to step S112.
  • the rotational speed of the electric oil pump M / O / P is such that the second hydraulic pressure P2 decreases with a margin in consideration of the variation of the second hydraulic pressure P2 with respect to the decrease in the first hydraulic pressure P1.
  • the second hydraulic pressure P2 is controlled to be higher than the first hydraulic pressure P1 by a predetermined margin.
  • FIG. 4 is a time chart showing characteristics of the first hydraulic pressure and the second hydraulic pressure when the hydraulic power source is switched from the mechanical oil pump to the electric oil pump in the control device of the comparative example.
  • a vehicle including a mechanical oil pump that is driven by a travel drive source such as an engine or a drive motor to supply hydraulic pressure, and an electric oil pump that is driven by an electric motor different from the travel drive source to supply hydraulic pressure
  • a travel drive source such as an engine or a drive motor to supply hydraulic pressure
  • an electric oil pump that is driven by an electric motor different from the travel drive source to supply hydraulic pressure
  • the operation such as releasing the accelerator pedal is performed before time t 1 , and the rotational speed of the traveling drive source is reduced.
  • the discharge flow rate of the pump decreases and the first hydraulic pressure P1 decreases.
  • the start of the driving of the electric oil pump raises the second hydraulic P2.
  • a first flapper valve is provided in the first oil passage through which the hydraulic oil discharged from the mechanical oil pump flows, and a second oil passage through the second oil passage through which the hydraulic oil discharged from the electric oil pump flows.
  • a flapper valve is provided. Based on the hydraulic pressure difference between the oil pressure in the first oil passage (first oil pressure P1) and the oil pressure in the second oil passage (second oil pressure P2) by the first and second flapper valves, The oil supply ratio and the oil supply ratio from the electric oil pump are adjusted.
  • the electric oil pump and slow-speed operation to maintain the second pressure P2 to the required line pressure PL ne. That is, the second hydraulic pressure P2 is made to wait at the necessary line pressure PLne , and the first hydraulic pressure P1 is waited for to drop.
  • the first flapper valve continues to be opened, while the second flapper valve is slightly opened and closed when the second hydraulic pressure P2 exceeds the required line pressure PLne .
  • the hydraulic pressure (third hydraulic pressure) supplied to the line pressure regulating valve is determined by the first hydraulic pressure P1.
  • first hydraulic pressure P1 second pressure P2
  • first oil pressure P1 second pressure P2
  • Both second flapper valves are open.
  • the second flapper valve which has been in the slightly open state, is opened at once, so that the second hydraulic pressure P2 is temporarily lowered.
  • the second pressure P2 at the time t 3 is that has temporarily decreased, the second flapper valve closes, a state where only the first flapper valve is opened.
  • the first hydraulic pressure P1 continues to decrease.
  • the hydraulic pressure (third hydraulic pressure) supplied to the line pressure regulating valve continues to be lower than the necessary line pressure PL ne , and the line pressure PL may temporarily decrease. And since line pressure PL fell, there exists a possibility that power transmission members, such as a clutch and a pulley, may slip.
  • the flow rate of the electric oil pump is increased to recover the second hydraulic pressure P2.
  • the second hydraulic pressure P2 exceeds the necessary line pressure PLne .
  • the first flapper valve is closed and the second flapper valve is opened.
  • the hydraulic pressure (third hydraulic pressure) supplied to the line pressure regulating valve is determined by the second hydraulic pressure P2. Note that even if the hydraulic pressure (third hydraulic pressure) supplied to the line pressure regulating valve exceeds the necessary line pressure PL ne , the line pressure regulating valve is appropriately drained, so that there is no problem with the line pressure PL.
  • the flow rate of the electric oil pump is controlled so that the second hydraulic pressure P2 that determines the hydraulic pressure (third hydraulic pressure) supplied to the line pressure regulating valve maintains the necessary line pressure PL ne , while the mechanical oil pump is in friction.
  • the first oil passage is not provided with a relief valve. For this reason, when the first flapper valve is closed, the first hydraulic pressure P1 increases and the first flapper valve is slightly opened. That is, the first flapper valve is kept in a slightly opened state until the rotation of the mechanical oil pump is stopped.
  • the hydraulic pressure (third hydraulic pressure) supplied to the line pressure regulating valve may be lower than the required line pressure PL ne , and the line pressure PL may temporarily decrease. Thereby, there exists a possibility that a power transmission member may slip.
  • FIG. 5 shows the accelerator opening, vehicle speed, mechanical oil pump speed, electric oil when the hydraulic source is switched from the mechanical oil pump O / P to the electric oil pump M / O / P in the control device of the first embodiment. It is a time chart which shows each characteristic of pump rotation speed, the 1st oil pressure, the 2nd oil pressure, and the 3rd oil pressure.
  • FIG. 5 shows the necessary pressure ensuring operation at the time of switching the hydraulic power source of the first embodiment.
  • the first flapper valve 101a is opened and the first The two flapper valve 102a is closed. Therefore, the third hydraulic pressure P3 is determined by the first hydraulic pressure P1. Under such circumstances, when the operation releases the accelerator foot at time t 11 point shown in FIG. 5 is performed, the vehicle speed rpm is reduced in the motor / generator MG decreases gradually.
  • step S101 ⁇ step S102 ⁇ step S103 ⁇ step S104, the electric oil pump The driving of the M / O / P is started and the electric oil pump M / O / P is operated at a high speed.
  • the second flapper valve 102a is closed, the hydraulic oil supplied to the second oil passage 102 is stored, and the second hydraulic pressure P2 increases.
  • step S105 the electric oil pump M / O / P is switched to the slow speed operation, and the second hydraulic pressure P2 is maintained at the equilibrium hydraulic pressure Pba .
  • the second flapper valve 102a maintains the closed state, and the third hydraulic pressure P3 is determined by the first hydraulic pressure P1.
  • the rotational speed of the mechanical oil pump O / P is continued to decrease with the vehicle speed decreases, at time t 14 the time to reach equilibrium pressure P ba. Accordingly, the first hydraulic pressure P1 is equal to the second hydraulic pressure P2, and the first and second flapper valves 101a and 102a are both opened. Furthermore, since the first hydraulic pressure P1 continues to decrease thereafter, the size of the third hydraulic pressure P3 is determined by the second hydraulic pressure P2, and the hydraulic pressure supplied from the mechanical oil pump O / P to the hydraulic pressure supplied from the electric oil pump M / O / P. Switch to supply.
  • the second hydraulic pressure P2 is the equilibrium hydraulic pressure Pba that is larger than the necessary line pressure PL ne . Therefore, even if the second hydraulic pressure P2 is temporarily reduced, the third hydraulic pressure P3 is the required line pressure. It can prevent falling below PL ne .
  • the electric oil pump M / O / P starts driving when the first hydraulic pressure P1 falls below the pump drive threshold P O / P , but this “pump drive threshold P O / P ” decreases.
  • the electric oil pump M / O / P starts driving and the second oil pressure P2 reaches the equilibrium oil pressure P ba from the timing at which the first oil pressure P1 is changed to the equilibrium oil pressure P ba Is set to a value larger than the first oil pressure P1. Therefore, it is possible to keep raising the second pressure P2 to the equilibrium pressure P ba before the first oil pressure P1 is balanced hydraulic P ba.
  • the first hydraulic pressure P1 that decreases and the second hydraulic pressure P2 that increases can be reliably matched with a hydraulic pressure value (equilibrium hydraulic pressure P ba ) that is greater than the required line pressure PL ne , can be at the timing of switching of preventing that the third hydraulic P3 below the required line pressure PL ne.
  • a hydraulic pressure value equivalent to the required line pressure PL ne
  • Example 1 at time t 14 the time, when the first oil pressure P1 and the second pressure P2 is consistent with the equilibrium pressure P ba, the process proceeds to step S108 ⁇ step S109 ⁇ step S110 ⁇ step S111, the electric oil pump The second hydraulic pressure P2 is gradually decreased by decreasing the rotational speed of M / O / P.
  • the rotational speed of the electric oil pump M / O / P is controlled so that the second hydraulic pressure P2 decreases with a predetermined margin provided for the decrease in the first hydraulic pressure P1.
  • the time t 14 after a first oil pressure P1 pressure difference is suppressed between the second hydraulic P2 can be a first flapper valve 101a and a second flapper valve 102a are both open.
  • the second hydraulic pressure P2 when the second hydraulic pressure P2 is gradually decreased, the second hydraulic pressure P2 is controlled to be higher than the first hydraulic pressure P1 by a predetermined margin. Therefore, even if the second hydraulic pressure P2 becomes lower than the first hydraulic pressure P1 due to variations or the like and the second flapper valve 102a closes suddenly, the third hydraulic pressure P3 can be prevented from falling below the necessary line pressure PLne .
  • step S112 the electric oil pump M / O / P Switch to the slow speed operation and maintain the second hydraulic pressure P2.
  • step S112 stops the motor / generator MG by a so-called idling stop control, the rotational speed of the mechanical oil pump O / P along with this is reduced to zero, the first oil pressure P1 is zero .
  • the first hydraulic pressure P1 and the second hydraulic pressure P2 are made to coincide with the required line pressure PL ne at the equilibrium hydraulic pressure P ba that is the hydraulic pressure value that matches the first hydraulic pressure P1 and the second hydraulic pressure P2.
  • This is a value obtained by adding correction values (obtained by experiments, etc.) for hydraulic pressure variations that occur when That is, by the second flapper valve 102a was slightly open state becomes an open state, plus a variation amount of the third hydraulic P3 that the second pressure P2 is generated by temporarily decreased, the required line pressure PL ne
  • This value is set as the equilibrium hydraulic pressure Pba . Therefore, it is possible to suppress the power consumption of the electric oil pump M / O / P by suppressing the second hydraulic pressure P2 from becoming unnecessarily high.
  • the electric oil pump M / O / P starts driving from the timing at which the first hydraulic pressure P1 that decreases the pump driving threshold P O / P becomes the equilibrium hydraulic pressure P ba , 2 pressure P2 is set to a value larger than the first pressure P1 at the time of the required going back time period until the equilibrium pressure P ba. That is, the second oil pressure P2 is maintained at the equilibrium oil pressure Pba from when the second oil pressure P2 reaches the equilibrium oil pressure Pba until it coincides with the first oil pressure P1.
  • the second pressure P2 can be matched with the first pressure P1 in a state of being held in a balanced pressure P ba, hydraulic value of less than the equilibrium pressure P ba a first oil pressure P1 and the second pressure P2 is one It can be surely prevented from doing so. As a result, it is possible to prevent the third hydraulic pressure P3 from falling below the necessary line pressure PLne .
  • a first oil pump (mechanical oil pump O / P) that is driven by a travel drive source (motor / generator MG) to supply hydraulic pressure, and an electric drive different from the travel drive source (motor / generator MG).
  • a second oil pump (electric oil pump M / O / P) that is driven by a motor (sub motor S / M) to supply hydraulic pressure, a first oil pump discharge pressure (first oil pressure P1), and a second oil pump discharge pressure
  • Oil pump O / P When switching from pressure supply to the hydraulic supply by the second oil pump (the electric oil pump M / O / P), the required line pressure PL ne larger than a predetermined hydraulic pressure value is set to the equilibrium pressure P ba, the equilibrium pressure P When a predetermined hydraulic pressure value larger than ba is set as the pump drive threshold value P O / P and the first oil pump discharge pressure (first hydraulic pressure P1) becomes equal to or lower than the pump drive threshold value P O / P , 2
  • the oil pump (electric oil pump M / O / P) is driven to start increasing the second oil pump discharge pressure (second hydraulic pressure P2), and the first oil pump discharge pressure (first hydraulic pressure P1) And a second oil pump controller (integrated controller 10) that matches the second oil pump discharge pressure (second hydraulic pressure P2) with the equilibrium hydraulic pressure Pba .
  • the second oil pump controller (integrated controller 10) is configured such that the first oil pump discharge pressure (first hydraulic pressure P1) and the second oil pump discharge pressure (second hydraulic pressure) with respect to the necessary line pressure PL ne .
  • the power consumption of the electric oil pump M / O / P can be reduced by suppressing the second hydraulic pressure P2 from becoming unnecessarily high when the hydraulic pressure source is switched. it can.
  • the second oil pump controller (integrated controller 10) is configured such that the first oil pump discharge pressure (first hydraulic pressure) after the second oil pump discharge pressure (second hydraulic pressure P2) reaches the equilibrium hydraulic pressure Pba.
  • the second oil pump discharge pressure (second hydraulic pressure P2) is maintained at the equilibrium hydraulic pressure Pba until P1) matches.
  • the first hydraulic pressure P1 and the second hydraulic pressure P2 are reliably prevented from matching at a hydraulic pressure value less than the equilibrium hydraulic pressure Pba , and the third hydraulic pressure P3 is required to be the required line pressure PL. It can prevent falling below ne .
  • Example 2 In the second embodiment, when the first oil pressure P1 is decreasing, the second oil pressure P2 is continuously increased until the second oil pressure P2 matches the first oil pressure P1.
  • FIG. 6 is a flowchart showing the flow of the pump switching control process executed by the integrated controller 10 of the second embodiment.
  • each step of FIG. 6 representing the pump switching control processing configuration of the second embodiment will be described.
  • this pump switching control process when traveling and the rotational speed of the mechanical oil pump O / P is sufficiently high, the accelerator is turned off and the rotational speed of the motor / generator MG is decreased to reduce the vehicle speed. Furthermore, it starts when the rotational speed of the mechanical oil pump O / P also decreases. That is, here, the accelerator is turned off while running, and triggered.
  • step S201 the first hydraulic pressure P1 is detected, and the process proceeds to step S202.
  • step S202 following the detection of the first oil pressure P1 in step S201, it is determined whether or not the detected first oil pressure P1 is less than or equal to a preset pump drive threshold P O / P. If YES (P1 ⁇ pump drive threshold P O / P ), it is determined that the required line pressure PL ne cannot be provided only by the hydraulic oil from the mechanical oil pump O / P, and the process proceeds to step S203. In the case of NO (P1> pump drive threshold P O / P ), it is determined that the necessary line pressure PL ne can be covered only with the hydraulic oil from the mechanical oil pump O / P, and the process returns to step S201.
  • a preset pump drive threshold P O / P If YES (P1 ⁇ pump drive threshold P O / P ), it is determined that the required line pressure PL ne cannot be provided only by the hydraulic oil from the mechanical oil pump O / P, and the process proceeds to step S203. In the case of NO (P1> pump drive threshold P
  • the “pump drive threshold P O / P ” is a hydraulic pressure value that is greater than the required line pressure PL ne and the equilibrium hydraulic pressure P ba .
  • This "pump drive threshold P O / P " is driven by the electric oil pump M / O / P from the timing at which the first hydraulic pressure P1 that is decreasing reaches a predetermined equilibrium hydraulic pressure P ba that is greater than the required line pressure PL ne. Is set to a value corresponding to the first oil pressure P1 at a time point that is traced back by the time required for the second oil pressure P2 to reach the equilibrium oil pressure Pba .
  • “required line pressure PL ne ” is the same as that in the first embodiment, and thus the description thereof is omitted.
  • step S203 following the determination of P1 ⁇ pump drive threshold P O / P in step S202, the sub motor S / M is operated to start driving the electric oil pump M / O / P, and the process proceeds to step S204.
  • step S204 following the start of driving of the electric oil pump M / O / P in step S203, the electric oil pump M / O / P is operated at a high speed, and the process proceeds to step S205.
  • the second flapper valve 102a is closed, the hydraulic oil discharged from the electric oil pump M / O / P is stored in the second oil passage 102, and the second hydraulic pressure P2 rises.
  • step S205 following the high speed operation of the electric oil pump M / O / P in step S204 (increase in the second hydraulic pressure P2), the first hydraulic pressure P1 and the second hydraulic pressure P2 are detected, and the process proceeds to step S206.
  • step S206 following the detection of the first and second hydraulic pressures P1 and P2 in step S205, it is determined whether or not the detected second hydraulic pressure P2 is greater than or equal to the first hydraulic pressure P1. If YES (P2 ⁇ first hydraulic pressure P1), it is determined that the second hydraulic pressure P2 and the first hydraulic pressure P1 match, and the process proceeds to step S207. If NO (P2 ⁇ first hydraulic pressure P1), the second hydraulic pressure P2 does not coincide with the first hydraulic pressure P1, and the process returns to step S204.
  • step S207 following the determination of P2 ⁇ first hydraulic pressure P1 in step S206, the first hydraulic pressure P1 and the second hydraulic pressure P2 are detected, and the process proceeds to step S208.
  • step S208 following the detection of the first and second hydraulic pressures P1 and P2 in step S207, the output of the sub motor S / M is reduced to reduce the rotational speed of the electric oil pump M / O / P, and the second hydraulic pressure P2 Is gradually decreased, and the process proceeds to step S209.
  • the rotational speed of the electric oil pump M / O / P is such that the second hydraulic pressure P2 decreases with a margin in consideration of the variation of the second hydraulic pressure P2 with respect to the decrease in the first hydraulic pressure P1.
  • the second hydraulic pressure P2 is controlled to be higher than the first hydraulic pressure P1 by a predetermined margin.
  • step S201 the time, when the first oil pressure P1 is below the pump drive threshold P O / P, in the flowchart shown in FIG. 6, the process proceeds to step S201 ⁇ step S202 ⁇ step S203 ⁇ step S204, the electric oil pump M / O / P starts driving, and the second hydraulic pressure P2 increases.
  • step S205 the electric oil pump M / O / The rotational speed of P is decreased, and the second hydraulic pressure P2 is gradually decreased toward the necessary line pressure PL ne .
  • the electric oil pump M / O / P when the electric oil pump M / O / P is driven, the electric oil pump M / O / P is continuously operated at a high speed until the second hydraulic pressure P2 matches the first hydraulic pressure P1.
  • the second hydraulic pressure P2 is continuously raised.
  • the first hydraulic pressure P1 can be matched with the second hydraulic pressure P2 being increased.
  • the first hydraulic pressure P1 the second hydraulic pressure P2
  • a decrease in the third hydraulic pressure P3 can be suppressed.
  • the electric oil pump is started from the timing at which the first hydraulic pressure P1 that decreases the “pump drive threshold P O / P ” becomes a predetermined equilibrium hydraulic pressure P ba that is larger than the necessary line pressure PL ne.
  • the value is set to a value corresponding to the first oil pressure P1 at the time point that the time required for the second oil pressure P2 to reach the equilibrium oil pressure Pba after the M / O / P starts driving. Therefore, the first hydraulic pressure P1 and the second hydraulic pressure P2 can be matched before the first hydraulic pressure P1 falls below the necessary line pressure PL ne , and the third hydraulic pressure P3 falls below the necessary line pressure PL ne. Can be prevented.
  • Example 2 That is, in Example 2, the following effects can be achieved.
  • the second oil pump controller (integrated controller 10) starts to increase the second oil pump discharge pressure (second hydraulic pressure P2) and then increases the first oil pump discharge pressure (first hydraulic pressure P1).
  • the second oil pump discharge pressure (second hydraulic pressure P2) is increased until they coincide.
  • the first hydraulic pressure P1 can be matched in the state where the second hydraulic pressure P2 is increasing, and the decrease in the second hydraulic pressure P2 when the hydraulic power source is switched is suppressed, and the decrease in the third hydraulic pressure P3 is suppressed. be able to.
  • the third embodiment is an example in which the first hydraulic pressure P1 and the second hydraulic pressure P2 are made to coincide with each other by the relief pressure opened by the pressure leak valve 28a provided in the second oil passage 102.
  • FIG. 8 is a flowchart showing the flow of the pump switching control process executed by the integrated controller 10 of the third embodiment.
  • each step of FIG. 8 showing the pump switching control processing configuration of the third embodiment will be described.
  • this pump switching control process when traveling and the rotational speed of the mechanical oil pump O / P is sufficiently high, the accelerator is turned off and the rotational speed of the motor / generator MG is decreased to reduce the vehicle speed. Furthermore, it starts when the rotational speed of the mechanical oil pump O / P also decreases. That is, here, the accelerator is turned off while running, and triggered.
  • step S301 the first hydraulic pressure P1 is detected, and the process proceeds to step S302.
  • step S302 following the detection of the first oil pressure P1 in step S301, it is determined whether or not the detected first oil pressure P1 is less than or equal to a preset pump drive threshold P O / P.
  • a preset pump drive threshold P O / P In the case of YES (P1 ⁇ pump drive threshold P O / P ), it is determined that the necessary line pressure PL ne cannot be covered only with the hydraulic oil from the mechanical oil pump O / P, and the process proceeds to step S303. If NO (P1> pump drive threshold P O / P ), it is determined that only the hydraulic oil from the mechanical oil pump O / P can cover the necessary line pressure PL ne, and the process returns to step S301.
  • the “pump drive threshold P O / P ” is a hydraulic pressure value that is greater than the necessary line pressure PL ne and the relief pressure Pre .
  • the "pump driving threshold P O / P" from the timing at which the first oil pressure P1 which decreases becomes the relief pressure P re, second pressure P2 electric oil pump M / O / P has started driving is relief It is set to a value larger than the first hydraulic pressure P1 at the time point that is required to reach the pressure Pre .
  • “required line pressure PL ne ” is the same as that in the first embodiment, and thus the description thereof is omitted.
  • step S303 following the determination of P1 ⁇ pump drive threshold P O / P in step S302, the sub motor S / M is operated to start driving the electric oil pump M / O / P, and the process proceeds to step S304.
  • step S304 following the start of driving of the electric oil pump M / O / P in step S303, the electric oil pump M / O / P is operated at a high speed, and the process proceeds to step S305.
  • the second flapper valve 102a is closed, the hydraulic oil discharged from the electric oil pump M / O / P is stored in the second oil passage 102, and the second hydraulic pressure P2 rises.
  • step S305 following the high speed operation of the electric oil pump M / O / P in step S304 (increase in the second hydraulic pressure P2), the second hydraulic pressure P2 is detected, and the process proceeds to step S306.
  • step S306 following the detection of the second hydraulic pressure P2 in step S305, it is determined whether or not the detected second hydraulic pressure P2 is greater than or equal to the relief pressure Pre . If YES (P2 ⁇ relief pressure Pre ), the process proceeds to step S307 assuming that the second hydraulic pressure P2 has reached the target. If NO (P2 ⁇ relief pressure Pre ), the second hydraulic pressure P2 has not reached the target and the process returns to step S304.
  • the “relief pressure Pre ” is a hydraulic pressure value that is larger than the required line pressure PL ne , and is an upper limit value of the second hydraulic pressure P2 that is set to prevent the electric oil pump M / O / P from being damaged. is there.
  • step S307 after judging that the P2 ⁇ relief pressure P re at step S306, the electric oil pump M / O / P to a very slow speed operation by dropping the output of the sub motor S / M, the process proceeds to step S308.
  • the discharge amount of electric oil pump M / O / P is by controlling so as to balance the second pressure P2, the second pressure P2 is maintained in the state of the relief pressure P re.
  • step S308 following the slow operation (maintaining the second hydraulic pressure P2) of the electric oil pump M / O / P in step S307, the first hydraulic pressure P1 is detected, and the process proceeds to step S309.
  • step S309 following the detection of the first oil pressure P1 in step S308, it is determined whether or not the detected first oil pressure P1 is equal to or less than the relief pressure Pre . If YES (P1 ⁇ relief pressure Pre ), the process proceeds to step S310 because the first hydraulic pressure P1 and the second hydraulic pressure P2 match. If NO (P1> relief pressure Pre ), the first hydraulic pressure P1 and the second hydraulic pressure P2 do not match, and the process returns to step S307.
  • step S310 the after judging that P1 ⁇ relief pressure P re at step S309, the first hydraulic pressure P1 and the second pressure P2 detected respectively, the flow proceeds to step S311.
  • step S311 following the detection of the first and second hydraulic pressures P1 and P2 in step S310, the output of the sub motor S / M is reduced to reduce the rotational speed of the electric oil pump M / O / P, and the second hydraulic pressure P2 Is gradually decreased, and the process proceeds to step S312.
  • the rotational speed of the electric oil pump M / O / P is such that the second hydraulic pressure P2 decreases with a margin in consideration of the variation of the second hydraulic pressure P2 with respect to the decrease in the first hydraulic pressure P1.
  • the second hydraulic pressure P2 is controlled to be higher than the first hydraulic pressure P1 by a predetermined margin.
  • the accelerator is operated at time t 31 shown in FIG.
  • the rotational speed of the motor / generator MG decreases and the vehicle speed gradually decreases, while the rotational speed of the mechanical oil pump O / P also decreases and the first hydraulic pressure P1 also decreases.
  • the third hydraulic pressure P3 also decreases.
  • step S301 When the first hydraulic pressure P1 falls below the pump drive threshold P O / P at time t 32 , the process proceeds from step S301 to step S302 to step S303 to step S304 in the flowchart shown in FIG. 8, and the electric oil pump M / O / P starts driving, and the second hydraulic pressure P2 increases.
  • step S305 the time, when the second pressure P2 reaches the relief pressure P re, the process proceeds to step S305 ⁇ step S306 ⁇ step S307, switches the electric oil pump M / O / P to fine speed operation, the second pressure P2 Maintain the relief pressure Pre .
  • the rotational speed of the mechanical oil pump O / P is continued to decline with a decrease in the vehicle speed reaches a relief pressure P re at time t 34 time.
  • step S308 When the second hydraulic pressure P2 maintained at the relief pressure Pre matches the first hydraulic pressure P1 that has gradually decreased, the process proceeds to step S308 ⁇ step S309 ⁇ step S310 ⁇ step S311 ⁇ step S312 ⁇ step S313. Then, the rotational speed of the electric oil pump M / O / P is decreased, and the second hydraulic pressure P2 is gradually decreased toward the necessary line pressure PLne .
  • Example 3 the relief pressure P re the pressure leak valve 28a provided in the second oil passage 102 which hydraulic oil discharged from the electric oil pump M / O / P flows is opened, the first The hydraulic pressure P1 and the second hydraulic pressure P2 are matched. That is, the relief pressure Pre is set as “equilibrium oil pressure P ba ” in which the first oil pressure P1 and the second oil pressure P2 coincide.
  • the decreasing gradient of the first hydraulic pressure P1 is proportional to the deceleration of the vehicle. That is, as the vehicle decelerates rapidly, the gradient of decrease in the first hydraulic pressure P1 increases and decreases quickly. Therefore, when sudden deceleration occurs, the drop in the third hydraulic pressure P3 that occurs when the first hydraulic pressure P1 becomes the second hydraulic pressure P2 increases, and the difference between the “equilibrium hydraulic pressure P ba ” and the “necessary line pressure PL ne ” When the pressure is suppressed, the third hydraulic pressure P3 may be lower than the necessary line pressure PLne .
  • the electric oil pump M / O / P starts driving from the timing when the first hydraulic pressure P1 that decreases the pump drive threshold P O / P becomes the relief pressure Pre .
  • the second hydraulic pressure P2 is set to a value larger than the first hydraulic pressure P1 when the time required for the pressure to reach the relief pressure Pre is traced back. That is, the second hydraulic pressure P2 is maintained at the relief pressure Pre until the second hydraulic pressure P2 reaches the relief pressure Pre until it coincides with the first hydraulic pressure P1.
  • the second hydraulic pressure P2 can be made to coincide with the first hydraulic pressure P1 while the relief pressure Pre is maintained, and the first hydraulic pressure P1 and the second hydraulic pressure P2 are equal to each other at a hydraulic pressure value less than the relief pressure Pre. It can be surely prevented from doing so. As a result, even during a rapid deceleration, it is possible to prevent the third hydraulic P3 is below the required line pressure PL ne.
  • the second oil pump controller (integrated controller 10) includes a pressure leak valve 28a provided in a discharge oil passage (second oil passage 102) of the second oil pump (electric oil pump M / O / P).
  • the relief pressure Pre at which is released is used as the equilibrium hydraulic pressure Pba . This prevents the third hydraulic pressure P3 from falling below the required line pressure PL ne even when the drop in the third hydraulic pressure P3 is large when the hydraulic pressure supply from the first hydraulic pressure P1 stops during sudden deceleration or the like. it can.
  • the oil supply ratio from the mechanical oil pump O / P and the oil supply ratio from the electric oil pump M / O / P are determined based on the hydraulic pressure difference between the first oil pressure P1 and the second oil pressure P2.
  • the example which makes it the 1st flapper valve 101a and the 2nd flapper valve 102a was shown as a ratio adjustment valve to adjust, it is not restricted to this.
  • the position where the first oil passage 101 through which the hydraulic oil discharged from the mechanical oil pump O / P flows and the second oil passage 102 through which the hydraulic oil discharged from the electric oil pump M / O / P merges are joined.
  • a pressure regulating valve that controls the ratio of the first hydraulic pressure P1 and the second hydraulic pressure P2 and supplies the hydraulic pressure to the line pressure regulating valve 104.
  • Example 3 before the first oil pressure P1 is a relief pressure P re, increases the second oil pressure P2 to the relief pressure P re, allowed to maintain the second pressure P2 in the relief pressure P re
  • second pressure P2 may be timed to increase up to the relief pressure P re. That is, the electric oil pump M / O / P starts driving from the timing when the first hydraulic pressure P1 that decreases the pump drive threshold P O / P becomes the relief pressure Pre , and the second hydraulic pressure P2 becomes the relief pressure. You may set to the 1st oil pressure P1 at the time of going back by the time required to become Pre . In this case, since the second hydraulic pressure P2 is not maintained at the relief pressure Pre, the power consumption in the electric oil pump M / O / P can be suppressed.
  • control is started by using the accelerator release operation while running as a trigger
  • pre-stop idle stop control that automatically stops the travel drive source immediately before stopping, or inertia travel that automatically stops the travel drive source when both the accelerator pedal and the brake pedal are released with the intention of coasting at high vehicle speeds
  • This control may be started using the control as a trigger.
  • the vehicle hydraulic control device of the present invention is applied to a hybrid vehicle having an engine Eng and a motor / generator MG.
  • the present invention is not limited to this.
  • the present invention can also be applied to an electric vehicle equipped only with a motor / generator MG, an engine vehicle equipped only with an engine Eng, a plug-in hybrid vehicle, a fuel cell vehicle, and the like.
  • the “equilibrium oil pressure P ba ” is set to the relief pressure Pre , or the required line pressure PL ne is set to a value obtained by adding a predetermined correction amount. You may change suitably. Thereby, it is possible to appropriately prevent the line pressure PL from being lowered when the hydraulic pressure source is switched according to the vehicle state.

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Abstract

モータ/ジェネレータ（MG）によって駆動される機械式オイルポンプ（O/P）による油圧供給から、サブモータ（S/M）によって駆動される電動オイルポンプ（M/O/P）による油圧供給へと切り替える際、第１油圧（P1）と第２油圧（P2）との油圧差に基づき、機械式オイルポンプ（O/P）からのオイル供給割合と電動オイルポンプ（M/O/P）からのオイル供給割合とを、第１,第２フラッパー弁（１０１ａ）,（１０２ａ）によって調整すると共に、第１油圧（P1）がポンプ駆動閾値（PO/P）以下になったとき、第２油圧（P2）の上昇を開始し、第１油圧（P1）と第２油圧（P2）とを、必要ライン圧（PLne）より大きい所定の平衡油圧（Pba）で一致させる構成とした。

Description

車両用油圧制御装置及び車両用油圧制御方法
　本発明は、走行駆動源によって駆動される第１オイルポンプと、電動モータによって駆動される第２オイルポンプと、を備えた車両用油圧制御装置及び車両用油圧制御方法に関するものである。
　従来、走行駆動源によって駆動される第１オイルポンプと、電動モータによって駆動される第２オイルポンプと、第１オイルポンプ側への作動油の逆流を防止する第１フラッパー弁と、第２オイルポンプ側への作動油の逆流を防止する第２フラッパー弁と、を備えた車両用油圧制御装置が知られている（例えば、特許文献１参照）。
　ところで、従来の車両用油圧制御装置では、走行駆動源の回転数低下に伴って第１オイルポンプからの吐出油量が低下したことで、油圧源を第１オイルポンプから第２オイルポンプへと切り替える際、第１オイルポンプ吐出圧の供給割合と、第２オイルポンプ吐出圧の供給割合を、第１,第２フラッパー弁によって調整する。しかしながら、第１,第２フラッパー弁の開閉状態によって、油圧源の切り替え中に、この油圧源から供給される油圧が一時的に低下してしまい、必要ライン圧を下回るおそれがあった。
　本発明は、上記問題に着目してなされたもので、第１オイルポンプによる油圧供給から第２オイルポンプによる油圧供給へと切り替える際、油圧源からの油圧が必要ライン圧を下回ることを防止することができる車両用油圧制御装置を提供することを目的とする。
特開２０１２－０９７８１３号公報
　上記目的を達成するため、本発明の車両用油圧制御装置は、第１オイルポンプと、第２オイルポンプと、割合調整弁と、第２オイルポンプコントローラと、を備えている。前記第１オイルポンプは、走行駆動源によって駆動されて油圧供給を行う。前記第２オイルポンプは、走行駆動源とは別の電動モータによって駆動されて油圧供給を行う。前記割合調整弁は、第１オイルポンプ吐出圧と第２オイルポンプ吐出圧との油圧差に基づき、第１オイルポンプからのオイル供給割合と第２オイルポンプからのオイル供給割合とを調整する。前記第２オイルポンプコントローラは、第１オイルポンプ吐出圧の低下に伴って第１オイルポンプによる油圧供給から第２オイルポンプによる油圧供給へと切り替える際、必要ライン圧より大きい所定の油圧値を平衡油圧とし、平衡油圧よりも大きい所定の油圧値をポンプ駆動閾値とする。そして、第１オイルポンプ吐出圧がポンプ駆動閾値以下になったとき、第２オイルポンプを駆動して第２オイルポンプ吐出圧の上昇を開始し、第１オイルポンプ吐出圧と第２オイルポンプ吐出圧とを平衡油圧で一致させる。
　ここで、第１オイルポンプ吐出圧と第２オイルポンプ吐出圧とが一致すると、第１オイルポンプ吐出圧と第２オイルポンプ吐出圧との油圧差がゼロになる。そのため、割合調整弁は、第１オイルポンプからのオイル供給割合と第２オイルポンプからのオイル供給割合とを等しくするように調整する。その後、第１オイルポンプ吐出圧が低下したら、第１オイルポンプからのオイル供給割合を低下させ、その分第２オイルポンプ吐出圧からのオイル供給割合を増加させる。このとき、割合調整弁の状態によって油圧源からの供給油圧が一時的に低下することがある。これに対し、本願発明の車両用油圧制御装置では、第１オイルポンプによる油圧供給から第２オイルポンプによる油圧供給へと切り替える際、第１オイルポンプ吐出圧がポンプ駆動閾値以下になったとき、第２オイルポンプ吐出圧の上昇が開始する。そして、低下していく第１オイルポンプ吐出圧と、上昇していく第２オイルポンプ吐出圧とを、必要ライン圧よりも大きい所定の平衡油圧で一致させる。このため、油圧源からの供給油圧が一時的に低下しても、必要ライン圧を担保することができる。また、第２オイルポンプ吐出圧は、第１オイルポンプ吐出圧がポンプ駆動閾値以下になったタイミングで上昇を開始するので、第１オイルポンプ吐出圧が平衡油圧まで低下する前に、第２オイルポンプ吐出圧を平衡油圧まで上げておくことができる。この結果、第１オイルポンプによる油圧供給から第２オイルポンプによる油圧供給へと切り替える際、油圧源から供給されてライン圧の元圧となる油圧が、必要ライン圧を下回ることを防止できる。
実施例１の制御装置が適用されたハイブリッド車両を示す全体システム図である。 実施例１のハイブリッド車両に備えられた油圧制御回路を示す油圧回路図である。 実施例１の統合コントローラにて実行されるポンプ切替制御処理の流れを示すフローチャートである。 比較例の制御装置において、油圧源を機械式オイルポンプから電動オイルポンプに切り替える際の第１油圧・第２油圧の各特性を示すタイムチャートである。 実施例１の制御装置において、油圧源を機械式オイルポンプから電動オイルポンプに切り替える際のアクセル開度・車速・機械式オイルポンプ回転数・電動オイルポンプ回転数・第１油圧・第２油圧・第３油圧の各特性を示すタイムチャートである。 実施例２の統合コントローラにて実行されるポンプ切替制御処理の流れを示すフローチャートである。 実施例２の制御装置において、油圧源を機械式オイルポンプから電動オイルポンプに切り替える際のアクセル開度・車速・機械式オイルポンプ回転数・電動オイルポンプ回転数・第１油圧・第２油圧・第３油圧の各特性を示すタイムチャートである。 実施例３の統合コントローラにて実行されるポンプ切替制御処理の流れを示すフローチャートである。 実施例３の制御装置において、油圧源を機械式オイルポンプから電動オイルポンプに切り替える際のアクセル開度・車速・機械式オイルポンプ回転数・電動オイルポンプ回転数・第１油圧・第２油圧・第３油圧の各特性を示すタイムチャートである。
　以下、本発明の車両用油圧制御装置を実施するための形態を、図面に示す実施例１から実施例３に基づいて説明する。
　（実施例１）
　まず、実施例１の車両用油圧制御装置の構成を、「ハイブリッド車両の全体システム構成」、「油圧制御回路の詳細構成」、「ポンプ切替制御処理構成」に分けて説明する。
　［ハイブリッド車両の全体システム構成］
図１は、実施例１の制御装置が適用されたハイブリッド車両（車両の一例）を示す全体システム図である。以下、図１に基づいて、実施例１のハイブリッド車両の全体システム構成を説明する。
　実施例１の車両用油圧制御装置は、図１に示すハイブリッド車両に適用されている。このハイブリッド車両の駆動系は、エンジンEngと、第１クラッチCL1と、モータ/ジェネレータMGと、第２クラッチCL2と、無段変速機CVTと、ファイナルギアFGと、左駆動輪LTと、右駆動輪RTと、を備えている。
　前記エンジンEngは、希薄燃焼可能であり、スロットルアクチュエータによる吸入空気量とインジェクタによる燃料噴射量と、点火プラグによる点火時期の制御により、エンジントルクが指令値と一致するように制御される。
　前記第１クラッチCL1は、エンジンEngとモータ/ジェネレータMGとの間の位置に介装される。この第１クラッチCL1としては、例えば、ダイアフラムスプリングによる付勢力にて常時解放（ノーマルオープン）の乾式クラッチが用いられ、エンジンEngからモータ/ジェネレータMG間の完全締結／半締結／解放を行う。この第１クラッチCL1が完全締結状態ならモータトルクとエンジントルクが第２クラッチCL2へと伝達され、解放状態ならモータトルクのみが第２クラッチCL2へと伝達される。なお、完全締結／半締結／解放の制御は、油圧アクチュエータに対するストローク制御にて行われる。
　前記モータ/ジェネレータMGは、走行駆動源となる交流同期モータ構造であり、発進時や走行時に駆動トルク制御や回転数制御を行うと共に、制動時や減速時に回生ブレーキ制御による車両運動エネルギーのバッテリBATへの回収を行うものである。
　前記第２クラッチCL2は、モータ/ジェネレータMGと左右駆動輪LT,RTとの間に介装された摩擦締結要素である。この第２クラッチCL2は、ここでは油圧作動による湿式の多板摩擦クラッチから構成され、第２クラッチ油圧により完全締結／スリップ締結／解放が制御される。実施例１の第２クラッチCL2は、遊星ギアによる無段変速機CVTの前後進切替機構に設けられた前進クラッチFCと後退ブレーキRBを流用している。つまり、前進走行時には、前進クラッチFCが第２クラッチCL2とされ、後退走行時には、後退ブレーキRBが第２クラッチCL2とされる。
　前記無段変速機CVTは、プライマリプーリPriと、セカンダリプーリSecと、このプライマリプーリPriとセカンダリプーリSecの間に掛け渡されたプーリベルトVを有するベルト式無段変速機である。プライマリプーリPriとセカンダリプーリSecは、それぞれ油圧が供給されることでプーリベルトVを挟持しつつプーリ幅を変更し、プーリベルトVを挟持する面の径を変更して変速比（プーリ比）を自在に制御する。
　さらに、モータ/ジェネレータMGのモータ出力軸MGoutには、チェーンCHを介して機械式オイルポンプO/P（第１オイルポンプ）の入力ギアが接続されている。この機械式オイルポンプO/Pは、モータ/ジェネレータMGの回転駆動力によって駆動されて油圧供給を行うオイルポンプであり、例えばギアポンプやベーンポンプ等が用いられる。また、この機械式オイルポンプO/Pは、モータ/ジェネレータMGの回転方向に拘らず作動油の吐出が可能となっている。
　さらに、ここでは、油圧源として、モータ/ジェネレータMGとは別に設けられたサブモータS/M（電動モータ）の回転駆動力によって駆動されて油圧供給を行う電動オイルポンプM/O/P（第２オイルポンプ）が設けられている。この電動オイルポンプM/O/Pは、三相交流モータ構造であり、回転数制御による作動油の吐出流量の制御が可能となっている。
　そして、この機械式オイルポンプO/Pと電動オイルポンプM/O/Pは、第１,第２クラッチCL1,CL2及び無段変速機CVTへ供給する作動油圧（制御圧）を作り出す油圧供給源OILとなっている。この油圧供給源OILでは、機械式オイルポンプO/Pからの吐出流量が十分であるときはサブモータS/Mを停止して電動オイルポンプM/O/Pを停止させる。また、機械式オイルポンプO/Pからの吐出流量が低下すると、サブモータS/Mを駆動して電動オイルポンプM/O/Pを駆動させ、この電動オイルポンプM/O/Pからも作動油を吐出させる。
　そして、このハイブリッド車両は、第１クラッチCL1とモータ/ジェネレータMGと第２クラッチCL2により１モータ・２クラッチの駆動システムが構成され、この駆動システムによる主な駆動態様として「EVモード」と「HEVモード」を有する。前記「EVモード」は、第１クラッチCL1を解放し、第２クラッチCL2を締結してモータ/ジェネレータMGのみを駆動源に有する電気自動車モードである。前記「HEVモード」は、第１,第２クラッチCL1,CL2を締結してエンジンEngとモータ/ジェネレータMGを駆動源に有するハイブリッド車モードである。
　実施例１のハイブリッド車両の制御系は、図１に示すように、インバータINVと、バッテリBATと、統合コントローラ１０と、変速機コントローラ１１と、クラッチコントローラ１２と、エンジンコントローラ１３と、モータコントローラ１４と、バッテリコントローラ１５と、を備えている。
　前記インバータINVは、直流／交流の変換を行い、モータ/ジェネレータMGの駆動電流を生成する。また生成する駆動電流の位相を逆転することでモータ/ジェネレータMGの出力回転を反転する。
　前記バッテリBATは、充放電可能な二次電池であり、モータ/ジェネレータMGへの電力供給と、モータ/ジェネレータMGが回生した電力の充電を行う。
　前記統合コントローラ１０は、バッテリ状態（ここでは、バッテリコントローラ１５から入力）、アクセル開度（ここでは、アクセル開度センサ２１により検出）、及び車速（ここでは、変速機出力回転数に同期した値、変速機出力回転数センサ２２により検出）から運転者の要求駆動力に応じた目標駆動トルクを演算する。そして、その結果に基づき各アクチュエータ（モータ/ジェネレータMG、エンジンEng、第１クラッチCL1、第２クラッチCL2、無段変速機CVT）に対する指令値を演算し、各コントローラ１１～１５へと送信する。また、この統合コントローラ１０は、機械式オイルポンプO/Pによる油圧供給から電動オイルポンプM/O/Pによる油圧供給へと切り替える際、電動オイルポンプM/O/Pの駆動制御を行う第２オイルポンプコントローラである。
　前記変速機コントローラ１１は、統合コントローラ１０からの変速指令を達成するように変速制御を行う。この変速制御は、油圧制御回路１００を介して供給されたライン圧PLを元圧として、無段変速機CVTのプライマリプーリPriと、セカンダリプーリSecに供給する油圧を制御することで行われる。そして、ライン圧PLからプライマリプーリPriに供給する油圧と、セカンダリプーリSecに供給する油圧を作り出した際に生じた余剰圧は、第１クラッチCL1や第２クラッチCL2の冷却や潤滑に回される。
　前記クラッチコントローラ１２は、第２クラッチ入力回転数（モータ回転数センサ２３により検出）、第２クラッチ出力回転数（第２クラッチ出力回転数センサ２４により検出）、クラッチ油温（作動油温センサ２５により検出）を入力する。また、このクラッチコントローラ１２は、統合コントローラ１０からの第１クラッチ制御指令及び第２クラッチ制御指令を達成するように、第１クラッチ制御、第２クラッチ制御をそれぞれ行う。この第１クラッチ制御は、油圧制御回路１００を介して供給されたライン圧PLを元圧として、第１クラッチCL1に供給される油圧を制御することで行われる。また、第２クラッチ制御は、油圧制御回路１００を介して供給されたライン圧PLを元圧として、第２クラッチCL2に供給される油圧を制御することで行われる。そして、ライン圧PLから第１クラッチCL1に供給される油圧と、第２クラッチCL2に供給される油圧を作り出した際に生じた余剰圧は、第１クラッチCL1や第２クラッチCL2の冷却や潤滑に回される。
　なお、無段変速機CVTのプライマリプーリPri、セカンダリプーリSec、第２クラッチCL2に対し、ライン圧PLを元圧とした制御油圧を供給する回路を、ここでは「変速機構用油圧系Sup」という。また、第２クラッチCL2の冷却や潤滑を行う回路を、ここでは「変速機構の冷却/潤滑系Lub」という（図２参照）。
　前記エンジンコントローラ１３は、エンジン回転数（エンジン回転数センサ２６により検出）を入力すると共に、統合コントローラ１０からの目標エンジントルクに対応したエンジントルク指令値を達成するようにエンジンEngのトルク制御を行う。
　前記モータコントローラ１４は、モータ回転数（モータ回転数センサ２３により検出）を入力すると共に、統合コントローラ１０からの目標モータトルクに対応したモータトルク指令値やモータ回転数指令値を達成するようにモータ/ジェネレータMGの制御を行う。
　前記バッテリコントローラ１５は、バッテリBATの充電状態を管理し、その情報を統合コントローラ１０へと送信する。なお、バッテリBATの充電状態は、バッテリ電圧センサ１５ａが検出する電源電圧と、バッテリ温度センサ１５ｂが検出するバッテリ温度とに基づいて演算される。
　［油圧制御回路の詳細構成］
　図２は、実施例１のハイブリッド車両に備えられた油圧制御回路１００を示す油圧回路図である。以下、図２に基づいて、実施例１の油圧制御回路１００の詳細構成を説明する。
　前記油圧制御回路１００は、機械式オイルポンプO/Pと電動オイルポンプM/O/Pからなる油圧供給源OILの吐出圧をライン圧PLに調圧し、変速機構用油圧系Supに供給する。また、この油圧制御回路１００では、変速機構用油圧系Supに油圧供給した際に生じた余剰圧を、変速機構の冷却/潤滑系Lubに供給する。さらに、この油圧制御回路１００では、切替弁１０７を切り替えることで、電動オイルポンプM/O/Pから吐出された作動油を変速機構の冷却/潤滑系Lubに直接供給する。すなわち、実施例１の油圧制御回路１００は、図２に示すように、機械式オイルポンプO/Pと、電動オイルポンプM/O/Pと、第１油路１０１と、第１フラッパー弁１０１ａと、第２油路１０２と、第２フラッパー弁１０２ａと、第３油路１０３と、ライン圧調圧弁１０４と、ライン圧油路１０５と、冷却系油路１０６と、切替弁１０７と、を有している。
　前記機械式オイルポンプO/Pは、吐出ポート１１０ａに第１油路１０１が接続され、吸込ポート１１０ｂにオイルパン１０８に回収された作動油を吸い込む吸込回路１０９ａが接続されている。そして、この機械式オイルポンプO/Pは、モータ/ジェネレータMGが回転駆動することで駆動し、吸込回路１０９ａを介してオイルパン１０８から作動油を吸い込み、第１油路１０１へと作動油を吐出する。このときの吐出流量は、モータ/ジェネレータMGの回転数に依存する。
　前記電動オイルポンプM/O/Pは、吐出ポート１１１ａに第２油路１０２が接続され、吸込ポート１１１ｂにオイルパン１０８に回収された作動油を吸い込む吸込回路１０９ａが接続されている。そして、この電動オイルポンプM/O/Pは、サブモータS/Mが回転駆動することで駆動し、吸込回路１０９ａを介してオイルパン１０８から作動油を吸い込み、第２油路１０２へと作動油を吐出する。ここで、電動オイルポンプM/O/Pの吐出流量は、ポンプ回転数に依存する。つまり、電動オイルポンプM/O/Pが一回転することで、この電動オイルポンプM/O/Pから吐出する流量は決まっており、ポンプ回転数とポンプ吐出流量はある回転数（流量）までは比例関係になっている。
　前記第１油路１０１は、一端が機械式オイルポンプO/Pの吐出ポート１１０ａに接続され、他端に第１フラッパー弁１０１ａが設けられている。この第１油路１０１は、機械式オイルポンプO/Pから吐出された作動油が流れる油路であり、この第１油路１０１における油圧（以下、「第１油圧P1」という）が、いわゆる機械式オイルポンプO/Pから供給される油圧（第１オイルポンプ吐出圧）となる。この第１油路１０１は、第１フラッパー弁１０１ａが開くと、第３油路１０３と連通する。また、この第１油路１０１には、第１油圧P1を検出する第１圧力センサ２７が設けられ、第１油圧P1を監視している。
　前記第２油路１０２は、一端が電動オイルポンプM/O/Pの吐出ポート１１１ａに接続され、他端に第２フラッパー弁１０２ａが設けられている。この第２油路１０２は、電動オイルポンプM/O/Pから吐出された作動油が流れる油路であり、この第２油路１０２における油圧（以下、「第２油圧P2」という）が、いわゆる電動オイルポンプM/O/Pから供給される油圧（第２オイルポンプ吐出圧）となる。この第２油路１０２は、第２フラッパー弁１０２ａが開くと、第３油路１０３と連通する。また、この第２油路１０２は、途中位置に切替弁１０７が介装されている。つまり、第２油路１０２は途中位置が分断され、一方が切替弁１０７の切替弁入力ポート１０７ａに接続され、他方が切替弁１０７の切替弁出力ポート１０７ｂに接続されている。さらに、この第２油路１０２には、第２油圧P2を検出する第２圧力センサ２８と、圧力リーク弁２８ａとが設けられている。そして、第２圧力センサ２８によって監視されている第２油圧P2が所定のリリーフ圧Preに達したら、圧力リーク弁２８ａが開いて、第２油路１０２内の作動油をドレンするようになっている。
　前記第１フラッパー弁１０１ａは、機械式オイルポンプO/P側への作動油の逆流を防止する弁であり、第１油圧P1が第３油路１０３における油圧（以下、「第３油圧P3」という）よりも大きくなったら開放する特性を有する。また、前記第２フラッパー弁１０２ａは、電動オイルポンプM/O/P側への作動油の逆流を防止する弁であり、第２油圧P2が第３油圧P3よりも大きくなったら開放する特性を有する。ここで、第３油圧P3の大きさは、第１油圧P1と第２油圧P2のうち高い方の油圧で決まる。つまり、この第１,第２フラッパー弁１０１ａ,１０２ａは、第１油圧P1と第２油圧P2のうち高い方の油圧に対応した方が開き、他方が閉じる。これにより、第３油圧P3は、フラッパー弁が開いた方の油圧と同じ大きさになる。
　なお、第１,第２フラッパー弁１０１ａ,１０２ａは、第１油圧P1と第２油圧P2の間に油圧差がないときには両方とも開く。そして、油圧差がない状態から、第１油圧P1と第２油圧P2のうちいずれか一方の油圧が高くなったら、この油圧差に基づいて、高い方の油圧に対応したフラッパー弁の開度が大きくなっていき、他方のフラッパー弁が次第に閉まっていく。すなわち、この第１,第２フラッパー弁１０１ａ,１０２ａは、第１油圧P1と第２油圧P2との油圧差に基づき、機械式オイルポンプO/Pからのオイル供給割合と、電動オイルポンプM/O/Pからのオイル供給割合とを調整する割合調整弁に相当する。
　前記第３油路１０３は、一端が二股に分かれており、二股に分かれたうちの一方が第１フラッパー弁１０１ａに接続され、他方が第２フラッパー弁１０２ａに接続され、第１油路１０１と第２油路１０２の双方からの作動油の流入を可能としている。そして、この第３油路１０３の他端は、ライン圧調圧弁１０４の入力ポート１０４ａに接続されている。すなわち、この第３油路１０３は、油圧供給源OIL（機械式オイルポンプO/P及び／又は電動オイルポンプM/O/P）から吐出された作動油が流れる油路であり、この第３油路１０３における油圧である第３油圧P3は、ライン圧調圧弁１０４によって調圧されるライン圧PLの元圧になる。
　前記ライン圧調圧弁１０４は、第３油圧P3を調圧して、変速機構用油圧系Supへ供給するライン圧PLを作り出す圧力調整弁である。すなわち、このライン圧調圧弁１０４は、入力ポート１０４ａに、第３油路１０３が接続され、出力ポート１０４ｂに、変速機構用油圧系Supに繋がるライン圧油路１０５が接続されている。そして、このライン圧調圧弁１０４では、統合コントローラ１０からの指示値によってスプールを移動させ、第３油路１０３内の作動油を図示しないドレン回路に逃がすことで、ライン圧PLを調圧する。なお、ライン圧油路１０５には、圧力調整弁１０５ａが設けられ、ライン圧PLから変速機構用油圧系Supに必要な油圧を差し引いた余剰圧を、変速機構の冷却/潤滑系Lubに逃がすようになっている。
　前記冷却系油路１０６は、一端が切替弁１０７の冷却側ポート１０７ｃに接続され、他端が変速機構の冷却/潤滑系Lubに繋がり、切替弁１０７が冷却モードに切り替えられた際、電動オイルポンプM/O/Pから吐出された作動油を、変速機構の冷却/潤滑系Lubへ供給する。なお、変速機構の冷却/潤滑系Lubにて使用された作動油は、ドレン回路１０９ｂを介してオイルパン１０８に回収される。
　前記切替弁１０７は、第２油路１０２に設けられ、統合コントローラ１０からの切替指令に基づいて、電動オイルポンプM/O/Pから吐出された作動油を第３油路１０３へ供給させたり、電動オイルポンプM/O/Pから吐出された作動油を変速機構の冷却/潤滑系Lubへ供給させたりする。すなわち、この切替弁１０７は、オン・オフソレノイドと切替バルブを有しており、切替弁入力ポート１０７ａを切替弁出力ポート１０７ｂに連通させたとき、第２油路１０２が完全開通する。また、切替弁入力ポート１０７ａを冷却側ポート１０７ｃに連通させたとき、第２油路１０２は冷却系油路１０６に切り替えられる。
　なお、前記変速機構用油圧系Supは、ライン圧油路１０５に設けられた変速機用調圧弁１１２ａと、ライン圧油路１０５に設けられた第２クラッチ用調圧弁１１２ｂと、を有している。そして、変速機用調圧弁１１２ａにより、ライン圧PLを元圧にしてプライマリプーリPriやセカンダリプーリSecに供給される油圧が調圧された上、プライマリプーリPriやセカンダリプーリSecに油圧供給がなされる。また、第２クラッチ用調圧弁１１２ｂにより、ライン圧PLを元圧にして前進クラッチFCや後退ブレーキRBに供給される油圧が調圧された上、前進クラッチFCや後退ブレーキRBに油圧供給がなされる。
　［ポンプ切替制御処理構成］
　図３は、実施例１の統合コントローラ１０にて実行されるポンプ切替制御処理の流れを示すフローチャートである。以下、実施例１のポンプ切替制御処理構成を表す図３の各ステップについて説明する。なお、このポンプ切替制御処理は、走行中であって機械式オイルポンプO/Pの回転数が十分に高い状態のとき、アクセルOFFとなりモータ/ジェネレータMGの回転数が低下して車速が下がり、さらに機械式オイルポンプO/Pの回転数も低下したことで開始される。つまり、ここでは走行中からのアクセルOFFをトリガに開始する。
　ステップＳ101では、第１油圧P1を検出し、ステップＳ102へ進む。ここで、第１油圧P1は、第１圧力センサ２７によって検出する。
　ステップＳ102では、ステップＳ101での第１油圧P1の検出に続き、検出した第１油圧P1が予め設定したポンプ駆動閾値PO/P以下であるか否かを判断する。YES（P1≦ポンプ駆動閾値PO/P）の場合には、機械式オイルポンプO/Pからの作動油だけでは必要ライン圧PLneを賄えなくなるとして、ステップＳ103へ進む。NO（P1＞ポンプ駆動閾値PO/P）の場合には、機械式オイルポンプO/Pからの作動油だけも必要ライン圧PLneを賄えるとしてステップＳ101へ戻る。ここで、「ポンプ駆動閾値PO/P」とは、必要ライン圧PLne及び後述する平衡油圧Pbaよりも大きい油圧値である。この「ポンプ駆動閾値PO/P」は、低下していく第１油圧P1が平衡油圧Pbaになるタイミングから、電動オイルポンプM/O/Pが駆動を開始して第２油圧P2が平衡油圧Pbaになるまでに要する時間分遡った時点における第１油圧P1よりも大きい値に設定される。また、「必要ライン圧PLne」とは、油圧供給源OILから油圧が供給される変速機構油圧系Sup及び変速機構の冷却/潤滑系Lubにおいて必要最低限の油圧である。なお、プライマリプーリPriやセカンダリプーリSecにおいて必要最低限の油圧とは、プライマリプーリPriやセカンダリプーリSecがスリップしない油圧である。また、第２クラッチCL2において必要最低限の油圧とは、締結される前進クラッチFCや後退ブレーキRBがスリップしない油圧である。また、変速機構の冷却/潤滑系Lubにおいて必要最低限の油圧とは、適切に第２クラッチCL2の冷却や潤滑を行うために必要な油圧である。そして、ここでは、これらの油圧を必要とする部分における各必要最低限の油圧のうち、最も高い油圧を「必要ライン圧PLne」として設定する。なお、必要最低限の値にばらつきによるマージンを加算した値を「必要ライン圧PLne」として設定してもよい。
　ステップＳ103では、ステップＳ102でのP1≦ポンプ駆動閾値PO/Pとの判断に続き、サブモータS/Mを運転して電動オイルポンプM/O/Pの駆動を開始し、ステップＳ104へ進む。
　ステップＳ104では、ステップＳ103での電動オイルポンプM/O/Pの駆動開始に続き、電動オイルポンプM/O/Pを高速運転し、ステップＳ105へ進む。このとき、第２フラッパー弁１０２ａは閉じているため、電動オイルポンプM/O/Pから吐出された作動油は第２油路１０２内に貯留し、第２油圧P2は上昇していく。
　ステップＳ105では、ステップＳ104での電動オイルポンプM/O/Pの高速運転（第２油圧P2の上昇）に続き、第２油圧P2を検出し、ステップＳ106へ進む。ここで、第２油圧P2は、第２圧力センサ２８によって検出する。
　ステップＳ106では、ステップＳ105での第２油圧P2の検出に続き、検出した第２油圧P2が予め設定した平衡油圧Pba以上であるか否かを判断する。YES（P2≧平衡油圧Pba）の場合には、第２油圧P2が目標に達したとしてステップＳ107へ進む。NO（P2＜平衡油圧Pba）の場合には、第２油圧P2が目標に達していないとしてステップＳ104へ戻る。ここで、「平衡油圧Pba」とは、必要ライン圧PLneよりも大きい油圧値であり、ここでは必要ライン圧PLneに対し、第１油圧P1と第２油圧P2を一致させた際に生じる油圧ばらつき分の補正値（実験等により求める）を加算した値である。
　ステップＳ107では、ステップＳ106でのP2≧平衡油圧Pbaとの判断に続き、サブモータS/Mの出力を落として電動オイルポンプM/O/Pを微速運転し、ステップＳ108へ進む。このとき、電動オイルポンプM/O/Pの吐出量が第２油圧P2と釣り合うように制御することで、第２油圧P2は平衡油圧Pbaの状態で維持される。
　ステップＳ108では、ステップＳ107での電動オイルポンプM/O/Pの微速運転（第２油圧P2維持）に続き、第１油圧P1を検出し、ステップＳ109へ進む。
　ステップＳ109では、ステップＳ108での第１油圧P1の検出に続き、検出した第１油圧P1が平衡油圧Pba以下であるか否かを判断する。YES（P1≦平衡油圧Pba）の場合には、第１油圧P1と第２油圧P2とが一致したとしてステップＳ110へ進む。NO（P1＞平衡油圧Pba）の場合には、第１油圧P1と第２油圧P2とが一致していないとしてステップＳ107へ戻る。
　ステップＳ110では、ステップＳ109でのP1≦平衡油圧Pbaとの判断に続き、第１油圧P1及び第２油圧P2をそれぞれ検出し、ステップＳ111へ進む。
　ステップＳ111では、ステップＳ110での第１,第２油圧P1,P2の検出に続き、サブモータS/Mの出力を落として電動オイルポンプM/O/Pの回転数を低下させ、第２油圧P2を漸減させていきステップＳ112へ進む。このとき、第１油圧P1の低下に対し、第２油圧P2のばらつきを考慮したマージンを持たせた状態で第２油圧P2が低下していくように電動オイルポンプM/O/Pの回転数を制御する。つまり、第２油圧P2が、第１油圧P1よりも所定のマージン分高くなるように制御する。
　ステップＳ112では、ステップＳ111での電動オイルポンプM/O/Pの回転数低下に続き、第２油圧P2が必要ライン圧PLneに達したか否かを判断する。YES（P2＝必要ライン圧PLne）の場合には、ステップＳ113へ進む。NO（P2＞必要ライン圧PLne）の場合には、ステップＳ110へ戻る。
　ステップＳ113では、ステップＳ112でのP2＝必要ライン圧PLneとの判断に続き、サブモータS/Mの出力を落として電動オイルポンプM/O/Pを微速運転し、エンドへ進む。このとき、電動オイルポンプM/O/Pの吐出量が必要ライン圧PLneと釣り合うように制御することで、第２油圧P2は必要ライン圧PLneの状態で維持される。
　次に、作用を説明する。まず、比較例の車両用油圧制御装置における構成と課題を説明し、続いて、実施例１の車両用油圧制御装置における作用を、「油圧源切り替え時の必要圧担保作用」と、「その他の特徴的作用」に分けて説明する。
　［比較例の車両用油圧制御装置における構成と課題］
　図４は、比較例の制御装置において、油圧源を機械式オイルポンプから電動オイルポンプに切り替える際の第１油圧・第２油圧の各特性を示すタイムチャートである。以下、図４に基づき、比較例の車両用油圧制御装置における構成と課題を説明する。
　エンジンや駆動モータといった走行駆動源によって駆動されて油圧供給を行う機械式オイルポンプと、走行駆動源とは別の電動モータによって駆動されて油圧供給を行う電動オイルポンプと、を備えた車両では、車速の低下等によって走行駆動源の回転数が低下すると、機械式オイルポンプの吐出流量が低下していく。これにより、機械式オイルポンプの吐出圧（第１油圧P1）が低下するため、電動オイルポンプを駆動させて、この電動オイルポンプの吐出圧（第２油圧P2）によって必要ライン圧を担保する必要がある。
　ここで、比較例の制御装置では、図４に示すタイムチャートにおいて、時刻t1以前にアクセル足離し等の操作が行われ、走行駆動源の回転数が低下すると、これに伴って機械式オイルポンプの吐出流量が低下し、第１油圧P1が低下していく。そして、時刻t1時点において、第１油圧P1が所定のポンプ駆動閾値以下になったら、電動オイルポンプの駆動を開始して、第２油圧P2を立ち上げる。
　ここで、機械式オイルポンプから吐出された作動油が流れる第１油路には、第１フラッパー弁が設けられ、電動オイルポンプから吐出された作動油が流れる第２油路には、第２フラッパー弁が設けられている。そして、この第１,第２フラッパー弁によって、第１油路における油圧（第１油圧P1）と、第２油路における油圧（第２油圧P2）との油圧差に基づき、機械式オイルポンプからのオイル供給割合と、電動オイルポンプからのオイル供給割合とが調整される。
　つまり、時刻t1時点では、第２油圧P2が立ち上がったばかりであり、第１油圧P1＞第２油圧P2となっている。このため、第１フラッパー弁のみが開いており、第２フラッパー弁は閉じている。このとき、第２油圧P2は供給されず、ライン圧調圧弁に供給される油圧（第３油圧）は、第１油圧P1によって決まる。
　そして、時刻t2時点において、第２油圧P2が必要ライン圧PLneに達したら、電動オイルポンプを微速運転とし、第２油圧P2を必要ライン圧PLneに維持する。つまり、第２油圧P2を必要ライン圧PLneで待機させ、第１油圧P1が低下してくることを待つ。なお、このとき、第１フラッパー弁は開放状態を継続する一方、第２フラッパー弁は第２油圧P2が必要ライン圧PLneを上回った時に僅かに開閉する微開状態となる。しかし、第２油圧P2が維持されている間、第１油圧P1＞第２油圧P2であるため、ライン圧調圧弁に供給される油圧（第３油圧）は、第１油圧P1によって決まる。
　時刻t3時点において、第１油圧P1が必要ライン圧PLneに達すると、第２油圧P2が必要ライン圧PLneを維持しているため、第１油圧P1＝第２油圧P2となり、第１,第２フラッパー弁の双方が開く。このとき、微開状態であった第２フラッパー弁が一気に開くことで、第２油圧P2は一時的に低下してしまう。しかも、この時刻t3時点で第２油圧P2が一時的に低下したことで、第２フラッパー弁が閉じ、第１フラッパー弁のみが開いた状態になる。しかし、第１油圧P1は低下し続ける。そのため、ライン圧調圧弁に供給される油圧（第３油圧）は、必要ライン圧PLneを下回った状態が継続し、ライン圧PLが一時的に低下することがある。そして、ライン圧PLが低下したことで、例えばクラッチやプーリといった動力伝達部材がスリップしてしまうおそれが生じる。
　なお、ライン圧調圧弁に供給される油圧（第３油圧）を上昇させるため、電動オイルポンプの流量を増加し、第２油圧P2の回復を図る。一方、第１油圧P1は低下し続ける。そのため、時刻t4時点で第１油圧P1＝第２油圧P2になり、第１フラッパー弁と第２フラッパー弁が再びともに開放する。しかし、このとき電動オイルポンプの流量が増加させられていることから、第２油圧P2が必要ライン圧PLneを上回ってしまう。そして、第１フラッパー弁が閉じ、第２フラッパー弁が開くことになる。これにより、ライン圧調圧弁に供給される油圧（第３油圧）は、第２油圧P2によって決まる。なお、ライン圧調圧弁に供給される油圧（第３油圧）が必要ライン圧PLneを上回っても、ライン圧調圧弁によって適切にドレンされるため、ライン圧PLに問題は生じない。
　その後、ライン圧調圧弁に供給される油圧（第３油圧）を決める第２油圧P2が必要ライン圧PLneを維持するように電動オイルポンプの流量が制御される一方、機械式オイルポンプはフリクションにより未だ回転している上、第１油路にはリリーフ弁が設けられていない。このため、第１フラッパー弁が閉まっていると、第１油圧P1が増大し、第１フラッパー弁が微開状態になる。つまり、第１フラッパー弁は、機械式オイルポンプの回転が停止するまで微開状態を維持する。
　このように、比較例の制御装置のように、油圧源を機械式オイルポンプから電動オイルポンプへと切り替える際、第２油圧P2を必要ライン圧PLneで待機させた場合では、第１,第２フラッパー弁の状態によって、ライン圧調圧弁に供給される油圧（第３油圧）が必要ライン圧PLneを下回り、ライン圧PLが一時的に低下することがある。これにより、動力伝達部材がスリップしてしまうおそれが生じる。
　［油圧源切り替え時の必要圧担保作用］
　図５は、実施例１の制御装置において、油圧源を機械式オイルポンプO/Pから電動オイルポンプM/O/Pに切り替える際のアクセル開度・車速・機械式オイルポンプ回転数・電動オイルポンプ回転数・第１油圧・第２油圧・第３油圧の各特性を示すタイムチャートである。以下、図５に基づき、実施例１の油圧源切り替え時の必要圧担保作用を説明する。
　車両走行中、走行駆動源であるモータ/ジェネレータMGによって回転駆動されている機械式オイルポンプO/Pによって必要ライン圧PLneが賄われている状況では、第１フラッパー弁１０１ａが開放し、第２フラッパー弁１０２ａは閉鎖している。そのため、第３油圧P3は、第１油圧P1によって決まる。このような状況下において、図５に示す時刻t11時点でアクセル足離し操作が行われると、モータ/ジェネレータMGの回転数が低下して車速は次第に低下していく。一方、モータ/ジェネレータMGの回転数が低下することで、機械式オイルポンプO/Pの回転数も低下して吐出流量が低下し、第１油圧P1も低下していく。この結果、第３油圧P3も低下する。
　時刻t12時点において、第１油圧P1が予め設定したポンプ駆動閾値PO/Pを下回ると、図３に示すフローチャートにおいて、ステップＳ101→ステップＳ102→ステップＳ103→ステップＳ104へと進み、電動オイルポンプM/O/Pの駆動が開始されると共に、この電動オイルポンプM/O/Pが高速運転させられる。このとき、第２フラッパー弁１０２ａは閉じているため、第２油路１０２へ供給された作動油は貯留し、第２油圧P2が上昇していく。
　時刻t13時点において、第２油圧P2が必要ライン圧PLneよりも大きい油圧値である平衡油圧Pbaに達したら、ステップＳ105→ステップＳ106→ステップＳ107へと進み、電動オイルポンプM/O/Pを微速運転に切り替え、第２油圧P2を平衡油圧Pbaの状態で維持する。なお、このときも第１油圧P1＞第２油圧P2であるため、第２フラッパー弁１０２ａは閉鎖状態を維持し、第３油圧P3は第１油圧P1によって決まる。
　一方で、機械式オイルポンプO/Pの回転数は、車速低下に伴って低下し続け、時刻t14時点で平衡油圧Pbaに達する。これにより、第１油圧P1＝第２油圧P2となり、第１,第２フラッパー弁１０１ａ,１０２ａは、ともに開放状態になる。さらに、その後第１油圧P1は低下し続けるため、第３油圧P3の大きさは、第２油圧P2によって決まり、機械式オイルポンプO/Pによる油圧供給から電動オイルポンプM/O/Pによる油圧供給へと切り替わる。
　しかし、この時刻t14以前では微開状態であった第２フラッパー弁１０２ａが開放状態になったことで、第２油圧P2が一時的に低下し、第３油圧P3が低下することが考えられる。また、第１油圧P1は低下し続けるため、この第１油圧P1では第３油圧P3を上昇させることはできない。しかしながら、実施例１では、第２油圧P2は必要ライン圧PLneよりも大きい平衡油圧Pbaであるため、この第２油圧P2が一時的に低下しても、第３油圧P3が必要ライン圧PLneを下回ることを防止できる。
　しかも、電動オイルポンプM/O/Pは、第１油圧P1がポンプ駆動閾値PO/Pを下回ったタイミングで駆動を開始しているが、この「ポンプ駆動閾値PO/P」は、低下していく第１油圧P1が平衡油圧Pbaになるタイミングから、電動オイルポンプM/O/Pが駆動を開始して第２油圧P2が平衡油圧Pbaになるまでに要する時間分遡った時点における第１油圧P1よりも大きい値に設定されている。このため、第１油圧P1が平衡油圧Pbaになる前に第２油圧P2を平衡油圧Pbaまで上昇させておくことができる。つまり、低下していく第１油圧P1と、上昇していく第２油圧P2とを、必要ライン圧PLneよりも大きい油圧値（平衡油圧Pba）で確実に一致させることができ、油圧源の切り替わりのタイミングで第３油圧P3が必要ライン圧PLneを下回ることを防止することができる。これにより、例えば第２クラッチCL2やプライマリプーリPri等の動力伝達部材がスリップすることを防止できる。
　さらに、この実施例１では、時刻t14時点において、第1油圧P1と第２油圧P2が平衡油圧Pbaで一致したら、ステップＳ108→ステップＳ109→ステップＳ110→ステップＳ111へと進み、電動オイルポンプM/O/Pの回転数を低下させて、第２油圧P2を漸減させていく。しかもこのとき、第１油圧P1の低下に対し所定のマージンを持たせた状態で第２油圧P2が低下していくように電動オイルポンプM/O/Pの回転数を制御する。これにより、時刻t14以降では、第１油圧P1と第２油圧P2との油圧差が抑えられ、第１フラッパー弁１０１ａと第２フラッパー弁１０２ａとを共に開放状態にすることができる。この結果、時刻t14時点で第２油圧P2の一時的な低下によって第３油圧P3が低下しても、速やかに回復すると共に、その後の第３油圧P3の大幅な変動を抑制しながら、電動オイルポンプM/O/Pの電力消費量を抑えることができる。
　なお、機械式オイルポンプO/Pによる油圧供給から電動オイルポンプM/O/Pによる油圧供給へと切り替わると同時に第２油圧P2を必要ライン圧PLneまで急激に低下させれば、いわゆるアンダーシュートが発生し、第３油圧P3が必要ライン圧PLneを下回るおそれがある。しかし、第２油圧P2を漸減させることで、第３油圧P3のアンダーシュートを防止して、ライン圧PLの低下を防止することができる。
　さらに、この実施例１では、第２油圧P2を漸減させる際、第１油圧P1よりも第２油圧P2が所定のマージン分高くなるように制御する。そのため、第２油圧P2がばらつき等により第１油圧P1より低くなり、第２フラッパー弁１０２ａが急に閉じても、第３油圧P3が必要ライン圧PLneを下回ることを防止することができる。
　そして、時刻t15時点において、車速がゼロになったタイミングで第２油圧P2を必要ライン圧PLneに一致させたら、ステップＳ112→ステップＳ113へと進んで、電動オイルポンプM/O/Pを微速運転に切り替えて、第２油圧P2を維持する。また、この時刻t15時点において、いわゆるアイドリングストップ制御によりモータ/ジェネレータMGを停止し、これに伴って機械式オイルポンプO/Pの回転数はゼロになって、第１油圧P1はゼロになる。
　［その他の特徴的作用］
　そして、この実施例１では、第１油圧P1と第２油圧P2を一致させる油圧値である平衡油圧Pbaを、必要ライン圧PLneに対し、第１油圧P1と第２油圧P2を一致させた際に生じる油圧ばらつき分の補正値（実験等により求める）を加算した値としている。つまり、微開状態であった第２フラッパー弁１０２ａが開放状態になったことで、第２油圧P2が一時的に低下して生じる第３油圧P3のばらつき分を、必要ライン圧PLneに上乗せした値を平衡油圧Pbaとして設定している。そのため、第２油圧P2が不要に高くなることを抑えて、電動オイルポンプM/O/Pの電力消費量を抑制することができる。
　さらに、この実施例１では、ポンプ駆動閾値PO/Pを、低下していく第１油圧P1が平衡油圧Pbaになるタイミングから、電動オイルポンプM/O/Pが駆動を開始して第２油圧P2が平衡油圧Pbaになるまでに要する時間分遡った時点における第１油圧P1よりも大きい値に設定している。すなわち、第２油圧P2が平衡油圧Pbaに達してから第１油圧P1に一致するまでの間、この第２油圧P2を平衡油圧Pbaに維持している。これにより、第２油圧P2を平衡油圧Pbaに維持させた状態で第１油圧P1と一致させることができ、平衡油圧Pba未満の油圧値で第１油圧P1と第２油圧P2とが一致してしまうことを確実に防止することができる。この結果、第３油圧P3が必要ライン圧PLneを下回ることを防ぐことができる。
　次に、効果を説明する。実施例１の車両用油圧制御装置にあっては、下記に列挙する効果を得ることができる。
　(1) 走行駆動源（モータ/ジェネレータMG）によって駆動されて油圧供給を行う第１オイルポンプ（機械式オイルポンプO/P）と、前記走行駆動源（モータ/ジェネレータMG）とは別の電動モータ（サブモータS/M）によって駆動されて油圧供給を行う第２オイルポンプ（電動オイルポンプM/O/P）と、第１オイルポンプ吐出圧（第１油圧P1）と第２オイルポンプ吐出圧（第２油圧P2）との油圧差に基づき、前記第１オイルポンプ（機械式オイルポンプO/P）からのオイル供給割合と前記第２オイルポンプ（電動オイルポンプM/O/P）からのオイル供給割合とを調整する割合調整弁（第１フラッパー弁１０１ａ、第２フラッパー弁１０２ａ）と、前記第１オイルポンプ吐出圧（第１油圧P1）の低下に伴って前記第１オイルポンプ（機械式オイルポンプO/P）による油圧供給から前記第２オイルポンプ（電動オイルポンプM/O/P）による油圧供給へと切り替える際、必要ライン圧PLneより大きい所定の油圧値を平衡油圧Pbaに設定し、前記平衡油圧Pbaよりも大きい所定の油圧値をポンプ駆動閾値PO/Pに設定し、前記第１オイルポンプ吐出圧（第１油圧P1）が前記ポンプ駆動閾値PO/P以下になったとき、前記第２オイルポンプ（電動オイルポンプM/O/P）を駆動して前記第２オイルポンプ吐出圧（第２油圧P2）の上昇を開始し、前記第１オイルポンプ吐出圧（第１油圧P1）と前記第２オイルポンプ吐出圧（第２油圧P2）とを前記平衡油圧Pbaで一致させる第２オイルポンプコントローラ（統合コントローラ１０）と、を備える構成とした。これにより、機械式オイルポンプO/Pによる油圧供給から電動オイルポンプM/O/Pによる油圧供給へと切り替える際、油圧源からの油圧が必要ライン圧PLneを下回ることを防止することができる。
　(2) 前記第２オイルポンプコントローラ（統合コントローラ１０）は、前記第１オイルポンプ吐出圧（第１油圧P1）と前記第２オイルポンプ吐出圧（第２油圧P2）とが一致したとき、前記必要ライン圧PLneに向かって前記第２オイルポンプ吐出圧（第２油圧P2）の漸減を開始する構成とした。これにより、(1)の効果に加え、第３油圧P3のアンダーシュートを防止して、ライン圧PLの低下を防止することができる。
　(3) 前記第２オイルポンプコントローラ（統合コントローラ１０）は、前記必要ライン圧PLneに対して前記第１オイルポンプ吐出圧（第１油圧P1）と前記第２オイルポンプ吐出圧（第２油圧P2）とが一致した際に生じる油圧ばらつき分の補正値を加算した値を前記平衡油圧Pbaとする構成とした。これにより、(1)又は(2)の効果に加え、油圧源切り替え時に第２油圧P2が不要に高くなることを抑えて、電動オイルポンプM/O/Pの電力消費量を抑制することができる。
　(4) 前記第２オイルポンプコントローラ（統合コントローラ１０）は、前記第２オイルポンプ吐出圧（第２油圧P2）が前記平衡油圧Pbaに達してから前記第１オイルポンプ吐出圧（第１油圧P1）が一致するまでの間、前記第２オイルポンプ吐出圧（第２油圧P2）を前記平衡油圧Pbaに維持する構成とした。これにより、(3)の効果に加え、平衡油圧Pba未満の油圧値で第１油圧P1と第２油圧P2が一致してしまうことを確実に防止し、第３油圧P3が必要ライン圧PLneを下回ることを防止することができる。
　（実施例２）
　実施例２は、第１油圧P1が低下していく際、この第１油圧P1に第２油圧P2が一致するまで、第２油圧P2を上昇させ続ける例である。
　図６は、実施例２の統合コントローラ１０にて実行されるポンプ切替制御処理の流れを示すフローチャートである。以下、実施例２のポンプ切替制御処理構成を表す図６の各ステップについて説明する。なお、このポンプ切替制御処理は、走行中であって機械式オイルポンプO/Pの回転数が十分に高い状態のとき、アクセルOFFとなりモータ/ジェネレータMGの回転数が低下して車速が下がり、さらに機械式オイルポンプO/Pの回転数も低下したことで開始される。つまり、ここでは走行中からのアクセルOFFをトリガに開始する。
　ステップＳ201では、第１油圧P1を検出し、ステップＳ202へ進む。
　ステップＳ202では、ステップＳ201での第１油圧P1の検出に続き、検出した第１油圧P1が予め設定したポンプ駆動閾値PO/P以下であるか否かを判断する。YES（P1≦ポンプ駆動閾値PO/P）の場合には、機械式オイルポンプO/Pからの作動油だけでは必要ライン圧PLneを賄えなくなるとして、ステップＳ203へ進む。NO（P1＞ポンプ駆動閾値PO/P）の場合には、機械式オイルポンプO/Pからの作動油だけでも必要ライン圧PLneを賄えるとしてステップＳ201へ戻る。ここで、「ポンプ駆動閾値PO/P」とは、必要ライン圧PLne及び平衡油圧Pbaよりも大きい油圧値である。この「ポンプ駆動閾値PO/P」は、低下していく第１油圧P1が必要ライン圧PLneよりも大きい所定の平衡油圧Pbaになるタイミングから、電動オイルポンプM/O/Pが駆動を開始して第２油圧P2がこの平衡油圧Pbaになるまでに要する時間分遡った時点における第１油圧P1に相当する値に設定される。なお、「必要ライン圧PLne」については、実施例１と同様であるため、説明を省略する。
　ステップＳ203では、ステップＳ202でのP1≦ポンプ駆動閾値PO/Pとの判断に続き、サブモータS/Mを運転して電動オイルポンプM/O/Pの駆動を開始し、ステップＳ204へ進む。
　ステップＳ204では、ステップＳ203での電動オイルポンプM/O/Pの駆動開始に続き、電動オイルポンプM/O/Pを高速運転し、ステップＳ205へ進む。このとき、第２フラッパー弁１０２ａは閉じているため、電動オイルポンプM/O/Pから吐出された作動油は第２油路１０２内に貯留し、第２油圧P2は上昇していく。
　ステップＳ205では、ステップＳ204での電動オイルポンプM/O/Pの高速運転（第２油圧P2の上昇）に続き、第１油圧P1及び第２油圧P2をそれぞれ検出し、ステップＳ206へ進む。
　ステップＳ206では、ステップＳ205での第１,第２油圧P1,P2の検出に続き、検出した第２油圧P2が第１油圧P1以上であるか否かを判断する。YES（P2≧第１油圧P1）の場合には、第２油圧P2と第１油圧P1が一致したとしてステップＳ207へ進む。NO（P2＜第１油圧P1）の場合には、第２油圧P2が第１油圧P1と一致していないとしてステップＳ204へ戻る。
　ステップＳ207では、ステップＳ206でのP2≧第１油圧P1との判断に続き、第１油圧P1及び第２油圧P2をそれぞれ検出し、ステップＳ208へ進む。
　ステップＳ208では、ステップＳ207での第１,第２油圧P1,P2の検出に続き、サブモータS/Mの出力を落として電動オイルポンプM/O/Pの回転数を低下させ、第２油圧P2を漸減させていきステップＳ209へ進む。このとき、第１油圧P1の低下に対し、第２油圧P2のばらつきを考慮したマージンを持たせた状態で第２油圧P2が低下していくように電動オイルポンプM/O/Pの回転数を制御する。つまり、第２油圧P2が、第１油圧P1よりも所定のマージン分高くなるように制御する。
　ステップＳ209では、ステップＳ208での電動オイルポンプM/O/Pの回転数低下に続き、第２油圧P2が必要ライン圧PLneに達したか否かを判断する。YES（P2＝必要ライン圧PLne）の場合には、ステップＳ210へ進む。NO（P2＞必要ライン圧PLne）の場合には、ステップＳ207へ戻る。
　ステップＳ210では、ステップＳ209でのP2＝必要ライン圧PLneとの判断に続き、サブモータS/Mの出力を落として電動オイルポンプM/O/Pを微速運転し、エンドへ進む。このとき、電動オイルポンプM/O/Pの吐出量が必要ライン圧PLneと釣り合うように制御することで、第２油圧P2は必要ライン圧PLneの状態で維持される。
　次に、実施例２の車両用油圧制御装置における作用を、図７に示すタイムチャートに基づいて説明する。
　車両走行中、走行駆動源であるモータ/ジェネレータMGによって回転駆動されている機械式オイルポンプO/Pによって必要ライン圧PLneが賄われている状況において、図７に示す時刻t21時点でアクセル足離し操作が行われると、モータ/ジェネレータMGの回転数が低下して車速は次第に低下する一方、機械式オイルポンプO/Pの回転数も低下して第１油圧P1も低下していく。この結果、第３油圧P3も低下する。
　時刻t22時点において、第１油圧P1がポンプ駆動閾値PO/Pを下回ると、図６に示すフローチャートにおいて、ステップＳ201→ステップＳ202→ステップＳ203→ステップＳ204へと進み、電動オイルポンプM/O/Pが駆動を開始し、第２油圧P2が上昇していく。
　時刻t23時点において、上昇している第２油圧P2が、次第に低下してきた第１油圧P1に一致したら、ステップＳ205→ステップＳ206→ステップＳ207→ステップＳ208へと進み、電動オイルポンプM/O/Pの回転数を低下させ、必要ライン圧PLneに向けて第２油圧P2を漸減させていく。
　このように、実施例２では、電動オイルポンプM/O/Pを駆動する際、第２油圧P2が第１油圧P1に一致するまで、電動オイルポンプM/O/Pの高速運転を継続し、第２油圧P2を上昇させ続ける。これにより、第２油圧P2が上昇している状態で、第１油圧P1を一致させることができる。この結果、第１油圧P1＝第２油圧P2となることで、第２フラッパー弁１０２ａが一気に開いて第２油圧P2が一時的に低下しても、この第２油圧P2の低下を抑制することができ、第３油圧P3の低下を抑えることができる。
　しかも、この実施例２では、「ポンプ駆動閾値PO/P」を、低下していく第１油圧P1が必要ライン圧PLneよりも大きい所定の平衡油圧Pbaになるタイミングから、電動オイルポンプM/O/Pが駆動を開始して第２油圧P2が平衡油圧Pbaになるまでに要する時間分遡った時点における第１油圧P1に相当する値に設定している。このため、第１油圧P1が必要ライン圧PLneを下回る前に、第１油圧P1と第２油圧P2を一致させることができ、第３油圧P3が必要ライン圧PLneよりも低下してしまうことを防止できる。
　すなわち、この実施例２では、以下に挙げる効果を奏することができる。
　(5) 前記第２オイルポンプコントローラ（統合コントローラ１０）は、前記第２オイルポンプ吐出圧（第２油圧P2）の上昇を開始してから前記第１オイルポンプ吐出圧（第１油圧P1）に一致するまでの間、前記第２オイルポンプ吐出圧（第２油圧P2）を上昇させる構成とした。これにより、第２油圧P2が上昇している状態で、第１油圧P1を一致させることができ、油圧源切り替え時の第２油圧P2の低下を抑制して、第３油圧P3の低下を抑えることができる。
　（実施例３）
　実施例３は、第２油路１０２に設けた圧力リーク弁２８ａが開放するリリーフ圧にて、第１油圧P1と第２油圧P2を一致させる例である。
　図８は、実施例３の統合コントローラ１０にて実行されるポンプ切替制御処理の流れを示すフローチャートである。以下、実施例３のポンプ切替制御処理構成を表す図８の各ステップについて説明する。なお、このポンプ切替制御処理は、走行中であって機械式オイルポンプO/Pの回転数が十分に高い状態のとき、アクセルOFFとなりモータ/ジェネレータMGの回転数が低下して車速が下がり、さらに機械式オイルポンプO/Pの回転数も低下したことで開始される。つまり、ここでは走行中からのアクセルOFFをトリガに開始する。
　ステップＳ301では、第１油圧P1を検出し、ステップＳ302へ進む。
　ステップＳ302では、ステップＳ301での第１油圧P1の検出に続き、検出した第１油圧P1が予め設定したポンプ駆動閾値PO/P以下であるか否かを判断する。YES（P1≦ポンプ駆動閾値PO/P）の場合には、機械式オイルポンプO/Pからの作動油だけでは必要ライン圧PLneを賄えなくなるとして、ステップＳ303へ進む。NO（P1＞ポンプ駆動閾値PO/P）の場合には、機械式オイルポンプO/Pからの作動油だけも必要ライン圧PLneを賄えるとしてステップＳ301へ戻る。ここで、「ポンプ駆動閾値PO/P」とは、必要ライン圧PLne及びリリーフ圧Preよりも大きい油圧値である。この「ポンプ駆動閾値PO/P」は、低下していく第１油圧P1がリリーフ圧Preになるタイミングから、電動オイルポンプM/O/Pが駆動を開始して第２油圧P2がリリーフ圧Preになるまでに要する時間分遡った時点における第１油圧P1よりも大きい値に設定される。なお、「必要ライン圧PLne」については、実施例１と同様であるため、説明を省略する。
　ステップＳ303では、ステップＳ302でのP1≦ポンプ駆動閾値PO/Pとの判断に続き、サブモータS/Mを運転して電動オイルポンプM/O/Pの駆動を開始し、ステップＳ304へ進む。
　ステップＳ304では、ステップＳ303での電動オイルポンプM/O/Pの駆動開始に続き、電動オイルポンプM/O/Pを高速運転し、ステップＳ305へ進む。このとき、第２フラッパー弁１０２ａは閉じているため、電動オイルポンプM/O/Pから吐出された作動油は第２油路１０２内に貯留し、第２油圧P2は上昇していく。
　ステップＳ305では、ステップＳ304での電動オイルポンプM/O/Pの高速運転（第２油圧P2の上昇）に続き、第２油圧P2を検出し、ステップＳ306へ進む。
　ステップＳ306では、ステップＳ305での第２油圧P2の検出に続き、検出した第２油圧P2がリリーフ圧Pre以上であるか否かを判断する。YES（P2≧リリーフ圧Pre）の場合には、第２油圧P2が目標に達したとしてステップＳ307へ進む。NO（P2＜リリーフ圧Pre）の場合には、第２油圧P2が目標に達していないとしてステップＳ304へ戻る。ここで、「リリーフ圧Pre」とは、必要ライン圧PLneよりも大きい油圧値であり、電動オイルポンプM/O/Pの破損を防止するために設定した第２油圧P2の上限値である。
　ステップＳ307では、ステップＳ306でのP2≧リリーフ圧Preとの判断に続き、サブモータS/Mの出力を落として電動オイルポンプM/O/Pを微速運転し、ステップＳ308へ進む。このとき、電動オイルポンプM/O/Pの吐出量が第２油圧P2と釣り合うように制御することで、第２油圧P2はリリーフ圧Preの状態で維持される。
　ステップＳ308では、ステップＳ307での電動オイルポンプM/O/Pの微速運転（第２油圧P2維持）に続き、第１油圧P1を検出し、ステップＳ309へ進む。
　ステップＳ309では、ステップＳ308での第１油圧P1の検出に続き、検出した第１油圧P1がリリーフ圧Pre以下であるか否かを判断する。YES（P1≦リリーフ圧Pre）の場合には、第１油圧P1と第２油圧P2とが一致したとしてステップＳ310へ進む。NO（P1＞リリーフ圧Pre）の場合には、第１油圧P1と第２油圧P2とが一致していないとしてステップＳ307へ戻る。
　ステップＳ310では、ステップＳ309でのP1≦リリーフ圧Preとの判断に続き、第１油圧P1及び第２油圧P2をそれぞれ検出し、ステップＳ311へ進む。
　ステップＳ311では、ステップＳ310での第１,第２油圧P1,P2の検出に続き、サブモータS/Mの出力を落として電動オイルポンプM/O/Pの回転数を低下させ、第２油圧P2を漸減させていきステップＳ312へ進む。このとき、第１油圧P1の低下に対し、第２油圧P2のばらつきを考慮したマージンを持たせた状態で第２油圧P2が低下していくように電動オイルポンプM/O/Pの回転数を制御する。つまり、第２油圧P2が、第１油圧P1よりも所定のマージン分高くなるように制御する。
　ステップＳ312では、ステップＳ311での電動オイルポンプM/O/Pの回転数低下に続き、第２油圧P2が必要ライン圧PLneに達したか否かを判断する。YES（P2＝必要ライン圧PLne）の場合には、ステップＳ313へ進む。NO（P2＞必要ライン圧PLne）の場合には、ステップＳ310へ戻る。
　ステップＳ313では、ステップＳ312でのP2＝必要ライン圧PLneとの判断に続き、サブモータS/Mの出力を落として電動オイルポンプM/O/Pを微速運転し、エンドへ進む。このとき、電動オイルポンプM/O/Pの吐出量が必要ライン圧PLneと釣り合うように制御することで、第２油圧P2は必要ライン圧PLneの状態で維持される。
　次に、実施例３の車両用油圧制御装置における作用を、図９に示すタイムチャートに基づいて説明する。
　車両走行中、走行駆動源であるモータ/ジェネレータMGによって回転駆動されている機械式オイルポンプO/Pによって必要ライン圧PLneが賄われている状況において、図９に示す時刻t31時点でアクセル足離し操作が行われると、モータ/ジェネレータMGの回転数が低下して車速は次第に低下する一方、機械式オイルポンプO/Pの回転数も低下して第１油圧P1も低下していく。この結果、第３油圧P3も低下する。
　時刻t32時点において、第１油圧P1がポンプ駆動閾値PO/Pを下回ると、図８に示すフローチャートにおいて、ステップＳ301→ステップＳ302→ステップＳ303→ステップＳ304へと進み、電動オイルポンプM/O/Pが駆動を開始し、第２油圧P2が上昇していく。
　時刻t33時点において、第２油圧P2がリリーフ圧Preに達したら、ステップＳ305→ステップＳ306→ステップＳ307へと進み、電動オイルポンプM/O/Pを微速運転に切り替え、第２油圧P2をリリーフ圧Preの状態で維持する。一方、機械式オイルポンプO/Pの回転数は、車速の低下と共に低下し続け、時刻t34時点でリリーフ圧Preに達する。
　そして、リリーフ圧Preに維持されている第２油圧P2と、次第に低下してきた第１油圧P1とが一致したら、ステップＳ308→ステップＳ309→ステップＳ310→ステップＳ311→ステップＳ312→ステップＳ313へと進み、電動オイルポンプM/O/Pの回転数を低下させ、必要ライン圧PLneに向けて第２油圧P2を漸減させていく。
　このように、実施例３では、電動オイルポンプM/O/Pから吐出された作動油が流れる第２油路１０２に設けられた圧力リーク弁２８ａが開放されるリリーフ圧Preにおいて、第１油圧P1と第２油圧P2とを一致させている。つまり、このリリーフ圧Preを、第１油圧P1と第２油圧P2とが一致する「平衡油圧Pba」としている。
　ここで、第１油圧P1の低下勾配は、車両の減速度に比例する。つまり急減速するほど第１油圧P1の低下勾配も大きくなって早く低下していく。したがって、急減速した場合、第１油圧P1＝第２油圧P2になったときに生じる第３油圧P3の落ち込みが大きくなり、「平衡油圧Pba」と「必要ライン圧PLne」との差異を抑えている場合では、第３油圧P3が必要ライン圧PLneを下回るおそれがある。これに対し、「平衡油圧Pba」を「リリーフ圧Pre」とし、このリリーフ圧Preにて第１油圧P1と第２油圧P2を一致させるようにすれば、油圧源の切り替わりのタイミングでの第２油圧P2を、非常に高い状態にしておくことができる。この結果、急減速状態で、第１油圧P1＝第２油圧P2になったときの第３油圧P3の落ち込みが大きくても、第３油圧P3が必要ライン圧PLneを下回ることを防止できる。
　さらに、この実施例３では、ポンプ駆動閾値PO/Pを、低下していく第１油圧P1がリリーフ圧Preになるタイミングから、電動オイルポンプM/O/Pが駆動を開始して第２油圧P2がリリーフ圧Preになるまでに要する時間分遡った時点における第１油圧P1よりも大きい値に設定している。すなわち、第２油圧P2がリリーフ圧Preに達してから第１油圧P1に一致するまでの間、この第２油圧P2をリリーフ圧Preに維持している。これにより、第２油圧P2をリリーフ圧Preに維持させた状態で第１油圧P1と一致させることができ、リリーフ圧Pre未満の油圧値で第１油圧P1と第２油圧P2とが一致してしまうことを確実に防止することができる。この結果、急減速時であっても、第３油圧P3が必要ライン圧PLneを下回ることを防ぐことができる。
　(6) 前記第２オイルポンプコントローラ（統合コントローラ１０）は、前記第２オイルポンプ（電動オイルポンプM/O/P）の吐出油路（第２油路１０２）に設けられた圧力リーク弁２８ａが開放されるリリーフ圧Preを前記平衡油圧Pbaとする構成とした。これにより、急減速時等の第１油圧P1からの油圧供給が停止した際の第３油圧P3の落ち込みが大きい場合であっても、第３油圧P3が必要ライン圧PLneを下回ることを防止できる。
　以上、本発明の車両用油圧制御装置を実施例１～実施例３に基づき説明してきたが、具体的な構成については、これらの実施例に限られるものではなく、特許請求の範囲の各請求項に係る発明の要旨を逸脱しない限り、設計の変更や追加等は許容される。
　実施例１では、第１油圧P1と第２油圧P2との油圧差に基づき、機械式オイルポンプO/Pからのオイル供給割合と、電動オイルポンプM/O/Pからのオイル供給割合とを調整する割合調整弁として、第１フラッパー弁１０１ａと第２フラッパー弁１０２ａとする例を示したが、これに限らない。例えば、機械式オイルポンプO/Pから吐出された作動油が流れる第１油路１０１と、電動オイルポンプM/O/Pから吐出された作動油が流れる第２油路１０２とが合流する位置に設けられ、第１油圧P1と第２油圧P2の割合を制御してライン圧調圧弁１０４へと油圧供給する調圧弁であってもよい。
　また、実施例３では、第１油圧P1がリリーフ圧Preになる前に、第２油圧P2をリリーフ圧Preまで上昇させ、第２油圧P2をこのリリーフ圧Preにて維持させておく例を示したが、これに限らない。第１油圧P1がリリーフ圧Preまで低下するタイミングと、第２油圧P2がリリーフ圧Preまで上昇するタイミングを合わせてもよい。つまり、ポンプ駆動閾値PO/Pを、低下していく第１油圧P1がリリーフ圧Preになるタイミングから、電動オイルポンプM/O/Pが駆動を開始して第２油圧P2がリリーフ圧Preになるまでに要する時間分遡った時点の第１油圧P1に設定してもよい。この場合では、第２油圧P2をリリーフ圧Preにて維持させることがないため、電動オイルポンプM/O/Pにおける電力消費量を抑制することができる。
　そして、実施例１～実施例３は、走行中のアクセル足離し操作をトリガにして制御を開始する例を示したが、これに限らない。例えば、停車直前に走行駆動源を自動停止する停車前アイドルストップ制御や、高車速において惰性走行を意図してアクセルペダル及びブレーキペダルが共に解放されている場合に走行駆動源を自動停止させる惰性走行制御をトリガにして、本制御を開始してもよい。
　また、実施例１では、本発明の車両用油圧制御装置をエンジンEngとモータ/ジェネレータMGを有するハイブリッド車両に適用する例を示したが、これに限らない。モータ/ジェネレータMGのみを搭載した電気自動車や、エンジンEngのみを搭載したエンジン車、さらにプラグインハイブリッド車や燃料電池車等であっても適用することができる。
　さらに、減速度や車速といった車両の状態等に応じて、「平衡油圧Pba」をリリーフ圧Preに設定したり、必要ライン圧PLneに所定の補正分を上乗せした値に設定したりと適宜変更してもよい。これにより、車両状態に応じて、油圧源の切り替え時にライン圧PLが低下することを適切に防止することができる。

Claims (7)

  1. 　走行駆動源によって駆動されて油圧供給を行う第１オイルポンプと、
    　前記走行駆動源とは別の電動モータによって駆動されて油圧供給を行う第２オイルポンプと、
    　第１オイルポンプ吐出圧と第２オイルポンプ吐出圧との油圧差に基づき、前記第１オイルポンプからのオイル供給割合と前記第２オイルポンプからのオイル供給割合とを調整する割合調整弁と、
    　前記第１オイルポンプ吐出圧の低下に伴って前記第１オイルポンプによる油圧供給から前記第２オイルポンプによる油圧供給へと切り替える際、必要ライン圧より大きい所定の油圧値を平衡油圧に設定し、前記平衡油圧よりも大きい所定の油圧値をポンプ駆動閾値に設定し、前記第１オイルポンプ吐出圧が前記ポンプ駆動閾値以下になったとき、前記第２オイルポンプを駆動して前記第２オイルポンプ吐出圧の上昇を開始し、前記第１オイルポンプ吐出圧と前記第２オイルポンプ吐出圧とを前記平衡油圧で一致させる第２オイルポンプコントローラと、
    　を備える車両用油圧制御装置。
  2. 　請求項１に記載された車両用油圧制御装置において、
    　前記第２オイルポンプコントローラは、前記第１オイルポンプ吐出圧と前記第２オイルポンプ吐出圧とが一致したとき、前記必要ライン圧に向かって前記第２オイルポンプ吐出圧の漸減を開始する車両用油圧制御装置。
  3. 　請求項１又は請求項２に記載された車両用油圧制御装置において、
    　前記第２オイルポンプコントローラは、前記必要ライン圧に対して前記第１オイルポンプ吐出圧と前記第２オイルポンプ吐出圧とが一致した際に生じる油圧ばらつき分の補正値を加算した値を前記平衡油圧とする車両用油圧制御装置。
  4. 　請求項１又は請求項２に記載された車両用油圧制御装置において、
    　前記第２オイルポンプコントローラは、前記第２オイルポンプの吐出油路に設けられた圧力リーク弁が開放されるリリーフ圧を前記平衡油圧とする車両用油圧制御装置。
  5. 　請求項３又は請求項４に記載された車両用油圧制御装置おいて、
    　前記第２オイルポンプコントローラは、前記第２オイルポンプ吐出圧が前記平衡油圧に達してから前記第１オイルポンプ吐出圧が一致するまでの間、前記第２オイルポンプ吐出圧を前記平衡油圧に維持する車両用油圧制御装置。
  6. 　請求項１又は請求項２に記載された車両用油圧制御装置において、
    　前記第２オイルポンプコントローラは、前記第２オイルポンプ吐出圧の上昇を開始してから前記第１オイルポンプ吐出圧に一致するまでの間、前記第２オイルポンプ吐出圧を上昇させる車両用油圧制御装置。
  7. 　走行駆動源によって駆動されて油圧供給を行う第１オイルポンプと、
    　前記走行駆動源とは別の電動モータによって駆動されて油圧供給を行う第２オイルポンプと、
    　第１オイルポンプ吐出圧と第２オイルポンプ吐出圧との油圧差に基づき、前記第１オイルポンプからのオイル供給割合と前記第２オイルポンプからのオイル供給割合とを調整する割合調整弁と、を有し、
    　前記第１オイルポンプ吐出圧の低下に伴って前記第１オイルポンプによる油圧供給から前記第２オイルポンプによる油圧供給へと切り替える際、必要ライン圧より大きい所定の油圧値を平衡油圧に設定し、前記平衡油圧よりも大きい所定の油圧値をポンプ駆動閾値に設定し、前記第１オイルポンプ吐出圧が前記ポンプ駆動閾値以下になったとき、前記第２オイルポンプを駆動して前記第２オイルポンプ吐出圧の上昇を開始し、前記第１オイルポンプ吐出圧と前記第２オイルポンプ吐出圧とを前記平衡油圧で一致させる車両用油圧制御方法。
PCT/JP2016/057413 2015-03-26 2016-03-09 車両用油圧制御装置及び車両用油圧制御方法 WO2016152532A1 (ja)

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