CN107407400B - 车辆用油压控制装置及车辆用油压控制方法 - Google Patents

车辆用油压控制装置及车辆用油压控制方法 Download PDF

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Abstract

一种车辆用油压控制装置及车辆用油压控制方法，从通过电机/发电机(MG)驱动的机械式油泵(O/P)进行的油压供给切换到通过辅助电机(S/M)驱动的电动油泵(M/O/P)进行的油压供给时，基于第一油压(P1)和第二油压(P2)的油压差，通过第一、第二舌形阀(101a)、(102a)调节来自机械式油泵(O/P)的油供给比率和来自电动油泵(M/O/P)的油供给比率，并且，当第一油压(P1)为泵驱动阈值(PO/P)以下时，开始第二油压(P2)的上升，通过比必要管路压(PLne)大的规定的平衡油压(Pba)使第一油压(P1)和第二油压(P2)一致。

Description

车辆用油压控制装置及车辆用油压控制方法
技术领域
本发明涉及具备通过行驶驱动源驱动的第一油泵和通过电动机驱动的第二油泵的车辆用油压控制装置及车辆用油压控制方法。
背景技术
目前，已知具备通过行驶驱动源驱动的第一油泵、通过电动机驱动的第二油泵、防止向第一油泵侧的动作油的逆流的第一舌形阀(flapper valve)、防止向第二油泵侧的动作油的逆流的第二舌形阀的车辆用油压控制装置(例如，参照专利文献1)。
然而，在现有的车辆用油压控制装置中，伴随着行驶驱动源的转速降低，来自第一油泵的排出油量降低，由此，在将油压源从第一油泵向第二油泵切换时，通过第一、第二舌形阀调整第一油泵排出压的供给比率、第二油泵排出压的供给比率。然而，根据第一、第二舌形阀的开闭状态，在油压源的切换中，从该油压源供给的油压暂时下降低，有可能会低于必要管路压。
发明内容
本发明是着眼于上述问题而开发的，其目的在于，提供一种车辆用油压控制装置，其可以防止在从第一油泵进行的油压供给向第二油泵进行的油压供给切换时，来自油压源的油压低于必要管路压的情况。
现有技术文献
专利文献
专利文献1:日本特开2012－097813号公报
为了实现上述目的，本发明的车辆用油压控制装置具备第一油泵、第二油泵、比率调节阀、第二油泵控制器。所述第一油泵通过行驶驱动源驱动，进行油压供给。所述第二油泵通过与行驶驱动源不同的电动机驱动，进行油压供给。所述比率调节阀基于第一油泵排出压和第二油泵排出压的油压差，调节来自第一油泵的油供给比率和来自第二油泵的油供给比率。所述第二油泵控制器在伴随着第一油泵排出压的下降而从第一油泵进行的油压供给向第二油泵进行的油压供给切换时，将比必要管路压大的规定的油压值作为平衡油压，将比平衡油压大的规定的油压值作为泵驱动阈值。而且，第一油泵排出压为泵驱动阈值以下时，驱动第二油泵，开始第二油泵排出压的上升，通过平衡油压使第一油泵排出压和第二油泵排出压一致。
发明效果
在此，第一油泵排出压和第二油泵排出压一致时，第一油泵排出压和第二油泵排出压的油压差为零。因此，比率调节阀将来自第一油泵的油供给比率和来自第二油泵的油供给比率调整为相等。之后，如果第一油泵排出压降低，则使来自第一油泵的油供给比率降低，相应地使来自第二油泵排出压的油供给比率增加。这时，根据比率调节阀的状态，来自油压源的供给油压往往暂时降低。与之相对，在本申请发明的车辆用油压控制装置中，在从第一油泵进行的油压供给向第二油泵进行的油压供给切换时，第一油泵排出压为泵驱动阈值以下时，第二油泵排出压的上升开始。而且，根据比必要管路压大的规定的平衡油压使要降低的第一油泵排出压和要上升的第二油泵排出压一致。因此，即使来自油压源的供给油压暂时降低，也可以担保必要管路压。另外，第二油泵排出压在第一油泵排出压为泵驱动阈值以下的时刻开始上升，所以在第一油泵排出压下降至平衡油压之前，可以将第二油泵排出压提升至平衡油压。其结果，可以防止在从第一油泵进行的油压供给切换到第二油泵进行的油压供给时，从油压源供给成为管路压(line pressure)的初始压的油压低于必要管路压的情况。
附图说明
图1是表示应用了实施例1的控制装置的混合动力车辆的整体系统图；
图2是表示实施例1的混合动力车辆所具备的油压控制回路的油压回路图；
图3是表示由实施例1的综合控制器执行的泵切换控制处理的流程的流程图；
图4是表示在比较例的控制装置中将油压源从机械式油泵切换为电动油泵时的第一油压、第二油压的各特性的时间表；
图5是表示在实施例1的控制装置中，将油压源从机械式油泵切换为电动油泵时的加速器开度、车速、机械式油泵转速、电动油泵转速、第一油压、第二油压、第三油压的各特性的时间表；
图6是表示由实施例2的综合控制器执行的泵切换控制处理的流程的流程图；
图7是表示在实施例2的控制装置中，将油压源从机械式油泵切换为电动油泵时的加速器开度、车速、机械式油泵转速、电动油泵转速、第一油压、第二油压、第三油压的各特性的时间表；
图8是表示由实施例3的综合控制器执行的泵切换控制处理的流程的流程图；
图9是表示在实施例3的控制装置中，将油压源从机械式油泵切换为电动油泵时的加速器开度、车速、机械式油泵转速、电动油泵转速、第一油压、第二油压、第三油压的各特性的时间表。
具体实施方式
以下，基于附图所示的实施例1～实施例3说明用于实施本发明的车辆用油压控制装置的方式。
(实施例1)
首先，将实施例1的车辆用油压控制装置的构成划分为“混合动力车辆的整体系统构成”、“油压控制回路的详细构成”、“泵切换控制处理构成”进行说明。
[混合动力车辆的整体系统构成]
图1是表示应用了实施例1的控制装置的混合动力车辆(车辆的一例)的整体系统图。以下，基于图1，说明实施例1的混合动力车辆的整体系统构成。
实施例1的车辆用油压控制装置应用于图1所示的混合动力车辆。该混合动力车辆的驱动系具备发动机Eng、第一离合器CL1、电机/发电机MG、第二离合器CL2、无级变速器CVT、终端齿轮FG、左驱动轮LT、右驱动轮RT。
上述发动机Eng可进行稀薄燃烧，通过节气门促动器进行的吸入空气量和喷油器进行的燃料喷射量、火花塞进行的点火时期的控制，控制为发动机转矩与指令值一致。
上述第一离合器CL1介装于发动机Eng和电机/发电机MG之间的位置。作为该第一离合器CL1，例如使用通过膜片弹簧产生的弹力总是释放(常开)的干式离合器，进行从发动机Eng至电机/发电机MG间的完全联接/半联接/释放。该第一离合器CL1如果是完全联接状态，则电机转矩和发动机转矩传递到第二离合器CL2，如果是释放状态，则仅有电机转矩传递到第二离合器CL2。此外，完全联接/半联接/释放的控制通过对油压促动器的行程控制进行。
上述电机/发电机MG成为行驶驱动源的交流同步电机构造，起步时或行驶时进行驱动转矩控制或转速控制，并且在制动时或减速时进行再生制动控制的车辆运转能量向蓄电池BAT的回收。
上述第二离合器CL2是介装于电机/发电机MG和左右驱动轮LT、RT之间的摩擦联接元件。该第二离合器CL2在此由通过油压动作的湿式的多板摩擦离合器构成，通过第二离合器油压，控制完全联接/滑动联接/释放。实施例1的第二离合器CL2使用设置于通过行星齿轮的无级变速器CVT的前进后退切换机构的前进离合器FC和后退制动器RB。即，在前进行驶时，前进离合器FC为第二离合器CL2，在后退行驶时，后退制动器RB为第二离合器CL2。
上述无级变速器CVT是具有初级带轮Pri、次级带轮Sec、卷挂于该初级带轮Pri和次级带轮Sec之间的带V的带式无级变速器。初级带轮Pri和次级带轮Sec通过分别供给油压，夹持带V并变更带轮宽度，变更夹持带V的面的直径，从而自如地控制变速比(带轮比)。
另外，在电机/发电机MG的电机输出轴MGout经由链条CH连接机械式油泵O/P(第一油泵)的输入齿轮。该机械式油泵O/P是通过电机/发电机MG的旋转驱动力驱动而进行油压供给的油泵，例如使用齿轮泵或叶片泵等。另外，该机械式油泵O/P不管电机/发电机MG的旋转方向如何都可进行动作油的排出。
进而，在此，作为油压源，设置有通过与电机/发电机MG不同地设置的辅助电机S/M(电动机)的旋转驱动力驱动而进行油压供给的电动油泵M/O/P(第二油泵)。该电动油泵M/O/P是三相交流电机构造，可进行转速控制下的动作油的排出流量的控制。
而且，该机械式油泵O/P和电动油泵M/O/P为产生向第一、第二离合器CL1、CL2及无级变速器CVT供给的动作油压(控制压)的油压供给源OIL。该油压供给源OIL中，来自机械式油泵O/P的排出流量充分时，停止辅助电机S/M，使电动油泵M/O/P停止。另外，来自机械式油泵O/P的排出流量降低时，驱动辅助电机S/M使电动油泵M/O/P驱动，从该电动油泵M/O/P也排出动作油。
而且，该混合动力车辆通过第一离合器CL1和电机/发电机MG和第二离合器CL2构成1电机、2离合器的驱动系统，作为该驱动系统的主要的驱动方式具有“EV模式”和“HEV模式”。上述“EV模式”是释放第一离合器CL1，联接第二离合器CL2，驱动源只有电机/发电机MG的电动汽车模式。上述“HEV模式”是联接第一、第二离合器CL1、CL2，驱动源具有发动机Eng和电机/发电机MG的混合动力车模式。
如图1所示，实施例1的混合动力车辆的控制系具备逆变器INV、蓄电池BAT、综合控制器10、变速器控制器11、离合器控制器12、发动机控制器13、电机控制器14、蓄电池控制器15。
上述逆变器INV进行直流/交流的转换，生成电机/发电机MG的驱动电流。另外，通过将生成的驱动电流的相位逆转，来使电机/发电机MG的输出旋转反转。
上述蓄电池BAT是可进行充放电的二次电池，进行向电机/发电机MG的电力供给和电机/发电机MG再生的电力的充电。
上述综合控制器10根据蓄电池状态(在此，从蓄电池控制器15输入)、加速器开度(在此，通过加速器开度传感器21检测)、及车速(在此，与变速器输出转速同步的值，通过变速器输出转速传感器22检测)运算与驾驶员的请求驱动力对应的目标驱动转矩。而且，基于该结果运算对各促动器(电机/发电机MG、发动机Eng、第一离合器CL1、第二离合器CL2、无级变速器CVT)的指令值，发送到各控制器11～15。另外，该综合控制器10是从机械式油泵O/P进行的油压供给向电动油泵M/O/P进行的油压供给切换时，进行电动油泵M/O/P的驱动控制的第二油泵控制器。
上述变速器控制器11以实现来自综合控制器10的变速指令的方式进行变速控制。该变速控制将经由油压控制回路100供给的管路压PL作为初始压，通过控制供给无级变速器CVT的初级带轮Pri、次级带轮Sec的油压而进行。而且，在根据管路压PL制作出供给初级带轮Pri的油压、供给次级带轮Sec的油压时产生的剩余压传递到用于第一离合器CL1或第二离合器CL2的冷却或润滑中。
上述离合器控制器12输入第二离合器输入转速(通过电机转速传感器23检测)、第二离合器输出转速(通过第二离合器输出转速传感器24检测)、离合器油温(通过动作油温传感器25检测)。另外，该离合器控制器12以实现来自综合控制器10的第一离合器控制指令及第二离合器控制指令的方式分别进行第一离合器控制、第二离合器控制。该第一离合器控制通过将经由油压控制回路100供给的管路压PL设为初始压，控制供给第一离合器CL1的油压而进行。另外，第二离合器控制通过将经由油压控制回路100供给的管路压PL设为初始压，控制供给第二离合器CL2的油压而进行。而且，在根据管路压PL制作出供给第一离合器CL1的油压、供给第二离合器CL2的油压时产生的剩余压传递到用于第一离合器CL1或第二离合器CL2的冷却或润滑。
此外，在此，将对无级变速器CVT的初级带轮Pri、次级带轮Sec、第二离合器CL2供给以管路压PL为初始压的控制油压的回路称为“变速机构用油压系Sup”。另外，在此，将进行第二离合器CL2的冷却或润滑的回路称为“变速机构的冷却/润滑系Lub”(参照图2)。
上述发动机控制器13输入发动机转速(通过发动机转速传感器26检测)，并且以实现与来自综合控制器10的目标发动机转矩对应的发动机转矩指令值的方式进行发动机Eng的转矩控制。
上述电机控制器14输入电机转速(通过电机转速传感器23检测)，以实现与来自综合控制器10的目标电机转矩对应的电机转矩指令值或电机转速指令值的方式进行电机/发电机MG的控制。
上述蓄电池控制器15管理蓄电池BAT的充电状态，将其信息发送到综合控制器10。此外，蓄电池BAT的充电状态基于蓄电池电压传感器15a检测出的电源电压和蓄电池温度传感器15b检测的蓄电池温度来运算。
[油压控制回路的详细构成]
图2是表示在实施例1的混合动力车辆所具备的油压控制回路100的油压回路图。以下，基于图2，说明实施例1的油压控制回路100的详细构成。
上述油压控制回路100将由机械式油泵O/P和电动油泵M/O/P构成的油压供给源OIL的排出压调压为管路压PL，供给变速机构用油压系Sup。另外，在该油压控制回路100中，将向变速机构用油压系Sup进行油压供给时产生的剩余压供给到变速机构的冷却/润滑系Lub。另外，在该油压控制回路100中，通过切换换向阀107，将从电动油泵M/O/P排出的动作油直接供给变速机构的冷却/润滑系Lub。即，如图2所示，实施例1的油压控制回路100具有机械式油泵O/P、电动油泵M/O/P、第一油路101、第一舌形阀101a、第二油路102、第二舌形阀102a、第三油路103、管路压调压阀104、管路压油路105、冷却系油路106、换向阀107。
上述机械式油泵O/P的第一油路101与排出口110a连接，吸入回收于油盘108的动作油的吸入回路109a与吸入口110b连接。而且，该机械式油泵O/P通过电机/发电机MG旋转驱动而驱动，经由吸入回路109a从油盘108吸入动作油，向第一油路101排出动作油。此时的排出流量依赖于电机/发电机MG的转速。
上述电动油泵M/O/P的第二油路102与排出口111a连接，吸入回收于油盘108的动作油的吸入回路109a与吸入口111b连接。而且，该电动油泵M/O/P通过辅助电机S/M旋转驱动而驱动，经由吸入回路109a从油盘108吸入动作油，向第二油路102排出动作油。在此，电动油泵M/O/P的排出流量依赖于泵转速。即，通过电动油泵M/O/P一旋转，从该电动油泵M/O/P排出的流量被确定，泵转速和泵排出流量至某转速(流量)为比例关系。
上述第一油路101一端与机械式油泵O/P的排出口110a连接，另一端设置有第一舌形阀101a。该第一油路101是从机械式油泵O/P排出的动作油流动的油路，该第一油路101的油压(以下，称为“第一油压P1”)为所谓从机械式油泵O/P供给的油压(第一油泵排出压)。该第一油路101在第一舌形阀101a打开时，与第三油路103连通。另外，在该第一油路101设置有检测第一油压P1的第一压力传感器27，监视第一油压P1。
上述第二油路102的一端与电动油泵M/O/P的排出口111a连接，另一端设置有第二舌形阀102a。该第二油路102是从电动油泵M/O/P排出的动作油流动的油路，该第二油路102的油压(以下，称为“第二油压P2”)为所谓从电动油泵M/O/P供给的油压(第二油泵排出压)。该第二油路102在第二舌形阀102a打开时，与第三油路103连通。另外，该第二油路102在中途位置介装换向阀107。即，第二油路102的中途位置被断开，一方与换向阀107的换向阀输入口107a连接，另一方与换向阀107的换向阀输出口107b连接。另外，在该第二油路102上设置有检测第二油压P2的第二压力传感器28和泄压阀28a。而且，通过第二压力传感器28监视的第二油压P2达到规定的安全压Pre后，泄压阀28a打开，排泄出第二油路102内的动作油。
上述第一舌形阀101a是防止动作油向机械式油泵O/P侧的逆流的阀，具有如果第一油压P1比第三油路103的油压(以下，称为“第三油压P3”)大则开放的特性。另外，上述第二舌形阀102a是防止动作油向电动油泵M/O/P侧的逆流的阀，具有如果第二油压P2比第三油压P3大则而开放的特性。在此，第三油压P3的大小根据第一油压P1和第二油压P2中高一方的油压确定。即，该第一、第二舌形阀101a、102a与第一油压P1和第二油压P2中高的一方的油压对应一方打开，另一方关闭。由此，第三油压P3为与舌形阀打开方的油压相同的大小。
此外，第一、第二舌形阀101a、102a在第一油压P1和第二油压P2之间不存在油压差时双方都打开。而且，从不存在油压差的状态，如果第一油压P1和第二油压P2中任一方的油压增高，则基于该油压差，与高的一方的油压对应的舌形阀的开度增大，另一方的舌形阀逐步关闭。即，该第一、第二舌形阀101a、102a相当于基于第一油压P1和第二油压P2的油压差，调节来自机械式油泵O/P的油供给比率和来自电动油泵M/O/P的油供给比率的比率调节阀。
上述第三油路103一端分成二支，分成二支中的一方与第一舌形阀101a连接，另一方与第二舌形阀102a连接，可流入来自第一油路101和第二油路102的双方的动作油。而且，该第三油路103的另一端与管路压调压阀104的输入口104a连接。即，该第三油路103是从油压供给源OIL(机械式油泵O/P及/或电动油泵M/O/P)排出的动作油流动的油路，该第三油路103的油压即第三油压P3为通过管路压调压阀104调压的管路压PL的初始压。
上述管路压调压阀104是调节第三油压P3，制作出向变速机构用油压系Sup供给的管路压PL的压力调节阀。即，该管路压调压阀104的第三油路103与输入口104a连接，与变速机构用油压系Sup相连的管路压油路105与输出口104b连接。而且，在该管路压调压阀104中，通过来自综合控制器10的指示值使滑柱移动，使第三油路103内的动作油释放到未图示的排出回路，由此，调节管路压PL。此外，在管路压油路105设置有压力调节阀105a，使从管路压PL减去变速机构用油压系Sup需要的油压的剩余压释放到变速机构的冷却/润滑系Lub。
上述冷却系油路106一端与换向阀107的冷却侧口107c连接，另一端与变速机构的冷却/润滑系Lub相连，换向阀107切换为冷却模式时，从电动油泵M/O/P排出的动作油供给到变速机构的冷却/润滑系Lub。此外，用于变速机构的冷却/润滑系Lub的动作油经由排出回路109b回收到油盘108。
上述换向阀107设置于第二油路102，基于来自综合控制器10的切换指令，将从电动油泵M/O/P排出的动作油向第三油路103供给，或将从电动油泵M/O/P排出的动作油向变速机构的冷却/润滑系Lub供给。即，该换向阀107具有开/关电磁铁和切换阀体，使换向阀输入口107a与换向阀输出口107b连通时，第二油路102完全开通。另外，使换向阀输入口107a与冷却侧口107c连通时，第二油路102切换为冷却系油路106。
此外，上述变速机构用油压系Sup具有设置于管路压油路105的变速器用调压阀112a和设置于管路压油路105的第二离合器用调压阀112b。而且，通过变速器用调压阀112a，将管路压PL变成初始压，调节供给初级带轮Pri或次级带轮Sec的油压后，向初级带轮Pri或次级带轮Sec进行油压供给。另外，通过第二离合器用调压阀112b，管路压PL变成初始压，并调节供给前进离合器FC或后退制动器RB的油压后，向前进离合器FC或后退制动器RB进行油压供给。
[泵切换控制处理构成]
图3是表示由实施例1的综合控制器10执行的泵切换控制处理的流程的流程图。以下，对表示实施例1的泵切换控制处理构成的图3的各步骤进行说明。此外，该泵切换控制处理在行驶中即机械式油泵O/P的转速充分高的状态时，成为加速器断开(OFF)，电机/发电机MG的转速降低，车速下降，进而，机械式油泵O/P的转速也降低而开始。即，在此，以从行驶中的加速器断开作为触发开始。
在步骤S101，检测第一油压P1，进入步骤S102。在此，第一油压P1由第一压力传感器27检测。
在步骤S102，接着在步骤S101的第一油压P1的检测，判定检测出的第一油压P1是否为预设定的泵驱动阈值PO/P以下。是(YES)(P1≤泵驱动阈值PO/P)的情况下，只有来自机械式油泵O/P的动作油而不能提供必要管路压PLne，进入步骤S103。否(P1＞泵驱动阈值PO/P)的情况下，仅来自机械式油泵O/P的动作油就能提供必要管路压PLne返回步骤S101。在此，“泵驱动阈值PO/P”即为比必要管路压PLne及后述的平衡油压Pba大的油压值。该“泵驱动阈值PO/P”被设定为，比回溯从降低的第一油压P1成为平衡油压Pba的时刻至电动油泵M/O/P开始驱动而第二油压P2成为平衡油压Pba需要的时间量的时间的第一油压P1大的值。另外，“必要管路压PLne”为在从油压供给源OIL供给油压的变速机构油压系Sup及变速机构的冷却/润滑系Lub中需要最低限的油压。此外，在初级带轮Pri或次级带轮Sec需要最低限的油压为初级带轮Pri或次级带轮Sec不滑动的油压。另外，在第二离合器CL2需要最低限的油压为联接的前进离合器FC或后退制动器RB不滑动的油压。另外，在变速机构的冷却/润滑系Lub需要最低限的油压为用于适当进行第二离合器CL2的冷却或润滑而需要的油压。而且，在此，需要这些油压的部分的各需要最低限的油压中，将最高的油压作为“必要管路压PLne”设定。此外，也可以将在需要最低限的值中加上偏差的容量的值作为“必要管路压PLne”设定。
在步骤S103，接着在步骤S102的P1≤泵驱动阈值PO/P的判断，运转辅助电机S/M，开始电动油泵M/O/P的驱动，进入步骤S104。
在步骤S104，接着在步骤S103的电动油泵M/O/P的驱动开始，高速运转电动油泵M/O/P，进入步骤S105。这时，第二舌形阀102a关闭，因此，从电动油泵M/O/P排出的动作油贮存在第二油路102内，第二油压P2上升。
在步骤S105，接着在步骤S104的电动油泵M/O/P的高速运转(第二油压P2的上升)，检测第二油压P2，进入步骤S106。在此，第二油压P2由第二压力传感器28检测。
在步骤S106，接着在步骤S105的第二油压P2的检测，判断检测的第二油压P2是否为预设定的平衡油压Pba以上。在是(P2≥平衡油压Pba)的情况下，第二油压P2达到目标，进入向步骤S107。在否(P2＜平衡油压Pba)的情况下，第二油压P2未达到目标，返回步骤S104。在此，“平衡油压Pba”即为比必要管路压PLne大的油压值，在此，是相对于必要管路压PLne，加上使第一油压P1和第二油压P2一致时产生的油压偏差量的修正值(通过实验等求出)的值。
在步骤S107，接着在步骤S106的P2≥平衡油压Pba的判断，降低辅助电机S/M的输出，使电动油泵M/O/P微速运转，进入步骤S108。这时，电动油泵M/O/P的排出量以与第二油压P2平衡的方式进行控制，由此，第二油压P2维持在平衡油压Pba的状态。
在步骤S108，接着在步骤S107的电动油泵M/O/P的微速运转(第二油压P2维持)，检测第一油压P1，进入步骤S109。
在步骤S109，接着在步骤S108的第一油压P1的检测，判断检测的第一油压P1是否为平衡油压Pba以下。在是(P1≤平衡油压Pba)的情况下，第一油压P1和第二油压P2一致，进入步骤S110。在否(P1＞平衡油压Pba)的情况下，第一油压P1和第二油压P2不一致，返回到步骤S107。
在步骤S110，接着在步骤S109的P1≤平衡油压Pba的判断，分别检测第一油压P1及第二油压P2，进入步骤S111。
在步骤S111，接着在步骤S110的第一、第二油压P1、P2的检测，减少辅助电机S/M的输出，使电动油泵M/O/P的转速降低，逐渐减少第二油压P2，进入步骤S112。这时，相对于第一油压P1的降低，在具有考虑了第二油压P2的偏差的容量的状态下，以第二油压P2降低的方式控制电动油泵M/O/P的转速。即，第二油压P2以与第一油压P1相比，提高规定的容量的方式进行控制。
在步骤S112，接着在步骤S111的电动油泵M/O/P的转速降低，判断第二油压P2是否达到必要管路压PLne。在是(P2＝必要管路压PLne)的情况下，进入步骤S113。在否(P2＞必要管路压PLne)的情况下，返回步骤S110。
在步骤S113，接着在步骤S112的P2＝必要管路压PLne的判断，减少辅助电机S/M的输出，使电动油泵M/O/P微速运转，向结束进行。这时，电动油泵M/O/P的排出量以与必要管路压PLne平衡的方式进行控制，由此，第二油压P2维持在必要管路压PLne的状态。
接着，说明作用。首先，说明比较例的车辆用油压控制装置的构成和课题，接着，将实施例1的车辆用油压控制装置的作用分成“油压源切换时的必要压担保作用”、“其它的特征作用”进行说明。
[比较例的车辆用油压控制装置的构成和课题]
图4是表示在比较例的控制装置中将油压源从机械式油泵切换为电动油泵时的第一油压、第二油压的各特性的时间表。以下，基于图4，说明比较例的车辆用油压控制装置的构成和课题。
在具备通过发动机或驱动电机之类的行驶驱动源驱动进行油压供给的机械式油泵、通过与行驶驱动源不同的电动机驱动进行油压供给的电动油泵的车辆中，在因车速的降低等而行驶驱动源的转速降低时，机械式油泵的排出流量降低。由此，机械式油泵的排出压(第一油压P1)降低，因此，需要使电动油泵驱动，通过该电动油泵的排出压(第二油压P2)担保必要管路压。
在此，在比较例的控制装置中，在图4所示的时间表中，时刻t1以前进行脚离开加速器等操作，行驶驱动源的转速降低时，随之，机械式油泵的排出流量降低，第一油压P1降低。而且，在时刻t1，如果第一油压P1为规定的泵驱动阈值以下，则开始电动油泵的驱动，第二油压P2上升。
在此，在从机械式油泵排出的动作油流动的第一油路上设置有第一舌形阀，在从电动油泵排出的动作油流动的第二油路上设置有第二舌形阀。而且，通过该第一、第二舌形阀，基于第一油路的油压(第一油压P1)和第二油路的油压(第二油压P2)的油压差，调节来自机械式油泵的油供给比率和来自电动油泵的油供给比率。
即，在时刻t1，第二油压P2刚上升，第一油压P1＞第二油压P2。因此，只有第一舌形阀开放，第二舌形阀关闭。这时，不供给第二油压P2，向管路压调压阀供给的油压(第三油压)根据第一油压P1确定。
而且，在时刻t2，第二油压P2达到必要管路压PLne后，电动油泵为微速运转，将第二油压P2维持在必要管路压PLne。即，使第二油压P2在必要管路压PLne待机，等待第一油压P1降低。此外，这时，第一舌形阀继续开放状态，另一方面，第二舌形阀为第二油压P2超过必要管路压PLne时仅开闭的微开状态。但是，在维持第二油压P2的期间，第一油压P1＞第二油压P2，因此，供给向管路压调压阀的油压(第三油压)根据第一油压P1确定。
在时刻t3，第一油压P1达到必要管路压PLne时，第二油压P2维持必要管路压PLne，因此，第一油压P1＝第二油压P2，第一、第二舌形阀的双方打开。这时，微开状态的第二舌形阀一下子打开，由此第二油压P2暂时降低。并且，在该时刻t3，第二油压P2暂时降低，由此第二舌形阀关闭，为仅第一舌形阀打开的状态。但是，第一油压P1继续降低。因此，供给管路压调压阀的油压(第三油压)低于必要管路压PLne的状态继续，往往管路压PL暂时降低。而且，由于管路压PL降低，例如离合器或带轮这种动力传递部件会产生滑动。
此外，因为使供给向管路压调压阀的油压(第三油压)上升，所以增加电动油泵的流量，实现第二油压P2的恢复。另一方面，第一油压P1继续降低。因此，在时刻t4，第一油压P1＝第二油压P2，第一舌形阀和第二舌形阀再度均开放。但是，这时因电动油泵的流量增加，所以第二油压P2超过必要管路压PLne。而且，第一舌形阀关闭，第二舌形阀打开。由此，供给管路压调压阀的油压(第三油压)根据第二油压P2确定。此外，即使供给管路压调压阀的油压(第三油压)超过必要管路压PLne，通过管路压调压阀适当排出，因此，在管路压PL上不会产生问题。
之后，以决定供给向管路压调压阀的油压(第三油压)的第二油压P2维持必要管路压PLne的方式控制电动油泵的流量，另一方面，机械式油泵因摩擦仍然旋转后，在第一油路没有设置安全阀。因此，第一舌形阀关闭时，第一油压P1增大，第一舌形阀为微开状态。即，至机械式油泵的旋转停止，第一舌形阀维持微开状态。
这样，如比较例的控制装置，将油压源从机械式油泵切换到电动油泵时，使第二油压P2在必要管路压PLne待机的情况下，因第一、第二舌形阀的状态，而供给管路压调压阀的油压(第三油压)低于必要管路压PLne，管路压PL往往暂时降低。由此，动力传递部件会产生滑动。
[油压源切换时的必要压担保作用]
图5是表示在实施例1的控制装置中使油压源从机械式油泵O/P切换为电动油泵M/O/P时的加速器开度、车速、机械式油泵转速、电动油泵转速、第一油压、第二油压、第三油压的各特性的时间表。以下，基于图5，说明实施例1的油压源切换时的必要压担保作用。
车辆行驶中，通过由行驶驱动源即电机/发电机MG旋转驱动的机械式油泵O/P提供必要管路压PLne的状况下，第一舌形阀101a开放，第二舌形阀102a闭锁。因此，第三油压P3根据第一油压P1决定。在这种状况下，在图5所示的时刻t11进行脚离开加速器操作时，电机/发电机MG的转速降低，车速逐渐降低。另一方面，电机/发电机MG的转速降低而机械式油泵O/P的转速也降低，排出流量降低，第一油压P1也降低。其结果，第三油压P3也降低。
在时刻t12，第一油压P1低于预设定的泵驱动阈值PO/P时，在图3所示的流程图中，向步骤S101→步骤S102→步骤S103→步骤S104进行，开始电动油泵M/O/P的驱动，并且，使该电动油泵M/O/P高速运转。这时，第二舌形阀102a关闭，所以向第二油路102供给的动作油贮存，第二油压P2上升。
在时刻t13，第二油压P2达到比必要管路压PLne大的油压值即平衡油压Pba后，进入步骤S105→步骤S106→步骤S107，将电动油泵M/O/P切换为微速运转，在平衡油压Pba的状态下维持第二油压P2。此外，这时也是第一油压P1＞第二油压P2，因此，第二舌形阀102a维持闭锁状态，第三油压P3根据第一油压P1决定。
另一方面，机械式油泵O/P的转速伴随着车速下降而继续下降，在时刻t14达到平衡油压Pba。由此，第一油压P1＝第二油压P2，第一、第二舌形阀101a、102a均为开放状态。另外，之后第一油压P1继续降低，因此，第三油压P3的大小根据第二油压P2决定，从机械式油泵O/P进行的油压供给切换到电动油泵M/O/P进行的油压供给。
但是，在该时刻t14以前，微开状态的第二舌形阀102a为开放状态，由此认为第二油压P2暂时降低，第三油压P3降低。另外，第一油压P1继续降低，所以该第一油压P1中，不能使第三油压P3上升。然而，在实施例1中，第二油压P2是比必要管路压PLne大的平衡油压Pba，所以该第二油压P2即使暂时降低，也可以防止第三油压P3低于必要管路压PLne。
并且，电动油泵M/O/P在第一油压P1低于泵驱动阈值PO/P的时刻，开始驱动，但该“泵驱动阈值PO/P”设定为在比回溯从降低的第一油压P1为平衡油压Pba的时刻至电动油泵M/O/P开始驱动而第二油压P2为平衡油压Pba所要的时间量的第一油压P1大的值。因此，第一油压P1为平衡油压Pba前可以使第二油压P2上升至平衡油压Pba。即，利用比必要管路压PLne大的油压值(平衡油压Pba)能可靠地使降低的第一油压P1和上升的第二油压P2一致，也可防止在油压源切换的时刻，第三油压P3低于必要管路压PLne。由此，例如可以防止第二离合器CL2或初级带轮Pri等动力传递部件滑动的情况。
另外，在该实施例1中，在时刻t14如果第一油压P1和第二油压P2在平衡油压Pba一致，则进入步骤S108→步骤S109→步骤S110→步骤S111，使电动油泵M/O/P的转速降低，使第二油压P2递减。并且这时，在相对于第一油压P1的降低具有规定的容量的状态下，以第二油压P2降低的方式控制电动油泵M/O/P的转速。由此，在时刻t14以后，抑制第一油压P1和第二油压P2的油压差，可以使第一舌形阀101a和第二舌形阀102a同时为开放状态。其结果，在时刻t14即使因第二油压P2的暂时降低而第三油压P3降低，也可以快速恢复，并且抑制之后的第三油压P3的大幅度变动，并可以抑制电动油泵M/O/P的电力消耗量。
此外，与从机械式油泵O/P进行的油压供给切换到电动油泵M/O/P进行的油压供给同时，如果第二油压P2突然降低至必要管路压PLne，就会产生所谓下冲(undershoot)，第三油压P3会低于必要管路压PLne。但是，通过使第二油压P2递减，可以防止第三油压P3的下冲，防止管路压PL的降低。
进而，在该实施例1中，使第二油压P2递减时，第二油压P2与第一油压P1相比，以提高规定的容量的方式进行控制。因此，即使第二油压P2因偏差等比第一油压P1低，第二舌形阀102a突然关闭，也可以防止第三油压P3低于必要管路压PLne。
而且，在时刻t15，在车速为零的时刻，如果使第二油压P2与必要管路压PLne一致，则进入步骤S112→步骤S113，以微速运转切换电动油泵M/O/P，维持第二油压P2。另外，在该时刻t15，通过所谓怠速停止控制停止电机/发电机MG，随之，机械式油泵O/P的转速为零，第一油压P1为零。
[其它的特征作用]
而且，在该实施例1中，将使第一油压P1和第二油压P2一致的油压值即平衡油压Pba作为，对必要管路压PLne加上使第一油压P1和第二油压P2一致时产生的油压偏差量的修正值(通过实验等求出)的值。即，微开状态的第二舌形阀102a为开放状态，由此，将在必要管路压PLne上加上第二油压P2暂时降低产生的第三油压P3的偏差量的值作为平衡油压Pba设定。因此，抑制第二油压P2不需要的提高，可以抑制电动油泵M/O/P的电力消耗量。
另外，在该实施例1中，将泵驱动阈值PO/P设定在比回溯从降低的第一油压P1为平衡油压Pba的时刻至电动油泵M/O/P开始驱动而第二油压P2为平衡油压Pba需要的时间量的第一油压P1大的值。即，在从第二油压P2达到平衡油压Pba后至与第一油压P1一致的期间，将该第二油压P2维持在平衡油压Pba。由此，在使第二油压P2维持在平衡油压Pba的状态下，可以和第一油压P1一致，能够可靠地防止以低于平衡油压Pba的油压值使第一油压P1和第二油压P2一致。其结果，能够防止第三油压P3低于必要管路压PLne。
接着，说明效果。在实施例1的车辆用油压控制装置中，可以得到下述列举的效果。
(1)构成为，具备：第一油泵(机械式油泵O/P)，其通过行驶驱动源(电机/发电机MG)驱动进行油压供给；第二油泵(电动油泵M/O/P)，其通过与上述行驶驱动源(电机/发电机MG)不同的电动机(辅助电机S/M)驱动进行油压供给；比率调节阀(第一舌形阀101a、第二舌形阀102a)，其基于第一油泵排出压(第一油压P1)和第二油泵排出压(第二油压P2)的油压差，调节来自上述第一油泵(机械式油泵O/P)的油供给比率和来自上述第二油泵(电动油泵M/O/P)的油供给比率；第二油泵控制器(综合控制器10)，其在伴随着上述第一油泵排出压(第一油压P1)的下降而从上述第一油泵(机械式油泵O/P)进行的油压供给切换为上述第二油泵(电动油泵M/O/P)进行的油压供给时，将比必要管路压PLne大的规定的油压值设定在平衡油压Pba，将比上述平衡油压Pba大的规定的油压值设定在泵驱动阈值PO/P，上述第一油泵排出压(第一油压P1)为上述泵驱动阈值PO/P以下时，驱动上述第二油泵(电动油泵M/O/P)，开始上述第二油泵排出压(第二油压P2)的上升，通过上述平衡油压Pba使上述第一油泵排出压(第一油压P1)和上述第二油泵排出压(第二油压P2)一致。由此，可以防止在从机械式油泵O/P进行的油压供给向电动油泵M/O/P进行的油压供给切换时，来自油压源的油压低于必要管路压PLne的情况。
(2)上述第二油泵控制器(综合控制器10)构成为，在上述第一油泵排出压(第一油压P1)和上述第二油泵排出压(第二油压P2)一致时，使上述第二油泵排出压(第二油压P2)朝向上述必要管路压PLne开始递减。由此，除(1)的效果外，防止第三油压P3的下冲，可以防止管路压PL的降低。
(3)上述第二油泵控制器(综合控制器10)构成为，将对上述必要管路压PLne加上在使上述第一油泵排出压(第一油压P1)和上述第二油泵排出压(第二油压P2)一致时产生的油压偏差量的修正值的值设为上述平衡油压Pba。由此，除了(1)或(2)的效果，还可以抑制在油压源切换时第二油压P2不必要提高的情况，可以抑制电动油泵M/O/P的电力消耗量。
(4)上述第二油泵控制器(综合控制器10)构成为，上述第二油泵排出压(第二油压P2)达到上述平衡油压Pba后，至上述第一油泵排出压(第一油压P1)一致的期间，将上述第二油泵排出压(第二油压P2)维持在上述平衡油压Pba。由此，除了(3)的效果，还可以可靠地防止通过低于平衡油压Pba的油压值下第一油压P1和第二油压P2一致的情况，可以防止第三油压P3低于必要管路压PLne的情况。
(实施例2)
实施例2是在第一油压P1降低时，至第二油压P2与该第一油压P1一致为止，使第二油压P2继续上升的例子。
图6是表示由实施例2的综合控制器10执行的泵切换控制处理的流程的流程图。以下，对于表示实施例2的泵切换控制处理构成的图6的各步骤进行说明。此外，该泵切换控制处理通过如下而开始，即在行驶中即机械式油泵O/P的转速足够高的状态时，成为加速器断开，电机/发电机MG的转速降低，车速下降，进而，机械式油泵O/P的转速也降低而开始。即，在此，以从行驶中的加速器断开为触发而开始。
在步骤S201，检测第一油压P1，进入步骤S202。
在步骤S202，接着在步骤S201的第一油压P1的检测，判断检测出的第一油压P1是否为预设定的泵驱动阈值PO/P以下。在是(P1≤泵驱动阈值PO/P)的情况下，只有来自机械式油泵O/P的动作油不提供必要管路压PLne，进入步骤S203。在否(P1＞泵驱动阈值PO/P)的情况下，即使只有来自机械式油泵O/P的动作油，也能提供必要管路压PLne，返回步骤S201。在此，“泵驱动阈值PO/P”即为比必要管路压PLne及平衡油压Pba大的油压值。该“泵驱动阈值PO/P”设定为，相当于回溯从降低的第一油压P1为比必要管路压PLne大的规定的平衡油压Pba的时刻，至电动油泵M/O/P开始驱动而第二油压P2为该平衡油压Pba需要的时间量的第一油压P1的值。此外，对于“必要管路压PLne”，与实施例1相同，所以省略说明。
在步骤S203，接着在步骤S202的P1≤泵驱动阈值PO/P的判断，辅助电机S/M运转，开始电动油泵M/O/P的驱动，进入步骤S204。
在步骤S204，接着在步骤S203的电动油泵M/O/P的驱动开始，使电动油泵M/O/P高速运转，进入步骤S205。此时，第二舌形阀102a关闭，因此，从电动油泵M/O/P排出的动作油贮存在第二油路102内，第二油压P2上升。
在步骤S205，接着在步骤S204的电动油泵M/O/P的高速运转(第二油压P2的上升)，分别检测第一油压P1及第二油压P2，进入步骤S206。
在步骤S206，接着在步骤S205的第一、第二油压P1、P2的检测，判断检测的第二油压P2是否为第一油压P1以上。在是(P2≥第一油压P1)的情况下，作为第二油压P2和第一油压P1一致，进入步骤S207。在否(P2＜第一油压P1)的情况下，作为第二油压P2与第一油压P1不一致，返回步骤S204。
在步骤S207，接着在步骤S206的P2≥第一油压P1的判断，分别检测第一油压P1及第二油压P2，进入步骤S208。
在步骤S208，接着在步骤S207的第一、第二油压P1、P2的检测，减少辅助电机S/M的输出，使电动油泵M/O/P的转速降低，使第二油压P2递减，，进入步骤S209。这时，相对于第一油压P1的降低，在具有考虑了第二油压P2的偏差的容量的状态下，以第二油压P2降低的方式控制电动油泵M/O/P的转速。即，第二油压P2与第一油压P1相比，控制为提高规定的容量。
在步骤S209，接着在步骤S208的电动油泵M/O/P的转速降低，判断第二油压P2是否达到必要管路压PLne。在是(P2＝必要管路压PLne)的情况下，进入步骤S210。在否(P2＞必要管路压PLne)的情况下，返回步骤S207。
在步骤S210，接着在步骤S209的P2＝必要管路压PLne的判断，减少辅助电机S/M的输出，使电动油泵M/O/P微速运转，向结束进行。此时，通过将电动油泵M/O/P的排出量控制为与必要管路压PLne平衡，第二油压P2维持在必要管路压PLne的状态。
接着，基于图7所示的时间表说明实施例2的车辆用油压控制装置的作用。
车辆行驶中，在通过由行驶驱动源即电机/发电机MG旋转驱动的机械式油泵O/P提供必要管路压PLne的状况下，在图7所示的时刻t21进行脚离开加速器操作时，电机/发电机MG的转速降低，车速逐渐降低，另一方面，机械式油泵O/P的转速也降低，第一油压P1也降低。其结果，第三油压P3也降低。
在时刻t22，第一油压P1低于泵驱动阈值PO/P时，在图6所示的流程图中，进入步骤S201→步骤S202→步骤S203→步骤S204，电动油泵M/O/P开始驱动，第二油压P2上升。
在时刻t23，如果上升的第二油压P2与逐渐降低了的第一油压P1一致，进入步骤S205→步骤S206→步骤S207→步骤S208，使电动油泵M/O/P的转速降低，使第二油压P2朝向必要管路压PLne递减。
这样，在实施例2中，驱动电动油泵M/O/P时，至第二油压P2与第一油压P1一致为止，继续电动油泵M/O/P的高速运转，使第二油压P2继续上升。由此，在第二油压P2上升的状态下，可以使第一油压P1一致。其结果，第一油压P1＝第二油压P2，由此，即使第二舌形阀102a一下子打开，第二油压P2暂时降低，也能够抑制该第二油压P2的降低，可以抑制第三油压P3的降低。
而且，在该实施例2中，将“泵驱动阈值PO/P”设定为，相当于回溯从降低的第一油压P1为比必要管路压PLne大的规定的平衡油压Pba的时刻至电动油泵M/O/P开始驱动而第二油压P2为平衡油压Pba需要的时间量的第一油压P1的值。因此，在第一油压P1低于必要管路压PLne前，可以使第一油压P1和第二油压P2一致，可以防止第三油压P3比必要管路压PLne下降的情况。
即，在该实施例2中，可以起到以下列举的效果。
(5)上述第二油泵控制器(综合控制器10)构成为，在上述第二油泵排出压(第二油压P2)的上升开始起至与上述第一油泵排出压(第一油压P1)一致的期间，使上述第二油泵排出压(第二油压P2)上升。由此，在第二油压P2上升的状态下，可以使第一油压P1一致，抑制油压源切换时的第二油压P2的降低，可以抑制第三油压P3的降低。
(实施例3)
实施例3是以设置于第二油路102的泄压阀28a开放的安全压，使第一油压P1和第二油压P2一致的例子。
图8是表示由实施例3的综合控制器10执行的泵切换控制处理的流程的流程图。以下，对表示实施例3的泵切换控制处理构成的图8的各步骤进行说明。此外，该泵切换控制处理在行驶中即机械式油泵O/P的转速足够高的状态时，为加速器断开，电机/发电机MG的转速降低，车速下降，进而，机械式油泵O/P的转速也降低而开始。即，在此，以来自行驶中的加速器断开为触发而开始。
在步骤S301，检测第一油压P1，进入步骤S302。
在步骤S302，接着在步骤S301的第一油压P1的检测，判断检测的第一油压P1是否为预设定的泵驱动阈值PO/P以下。在是(P1≤泵驱动阈值PO/P)的情况下，只有来自机械式油泵O/P的动作油，不提供必要管路压PLne，进入步骤S303。在否(P1＞泵驱动阈值PO/P)的情况下，只有来自机械式油泵O/P的动作油也提供必要管路压PLne，返回步骤S301。在此，“泵驱动阈值PO/P”是比必要管路压PLne及安全压Pre大的油压值。该“泵驱动阈值PO/P”设定为，比回溯从降低的第一油压P1为安全压Pre的时刻，至电动油泵M/O/P开始驱动而第二油压P2为安全压Pre需要的时间量的第一油压P1大的值。此外，对于“必要管路压PLne”，因与实施例1同样，所以省略说明。
在步骤S303，接着步骤S302中的P1≤泵驱动阈值PO/P的判断，辅助电机S/M运转，开始电动油泵M/O/P的驱动，进入步骤S304。
在步骤S304，接着在步骤S303的电动油泵M/O/P的驱动开始，使电动油泵M/O/P高速运转，进入步骤S305。此时，因第二舌形阀102a关闭，从电动油泵M/O/P排出的动作油贮存在第二油路102内，第二油压P2上升。
在步骤S305，接着在步骤S304的电动油泵M/O/P的高速运转(第二油压P2的上升)，检测第二油压P2，进入步骤S306。
在步骤S306，接着在步骤S305的第二油压P2的检测，判断检测的第二油压P2是否为安全压Pre以上。在是(P2≥安全压Pre)的情况下，第二油压P2达到目标，进入步骤S307。在否(P2＜安全压Pre)的情况下，第二油压P2未达到目标，返回步骤S304。在此，“安全压Pre”为比必要管路压PLne大的油压值，是为了防止电动油泵M/O/P的破损而设定的第二油压P2的上限值。
在步骤S307，接着在步骤S306的P2≥安全压Pre的判断，减少辅助电机S/M的输出，使电动油泵M/O/P微速运转，进入步骤S308。此时，电动油泵M/O/P的排出量控制为与第二油压P2平衡，由此，第二油压P2维持在安全压Pre的状态。
在步骤S308，接着在步骤S307的电动油泵M/O/P的微速运转(第二油压P2维持)，检测第一油压P1，进入步骤S309。
在步骤S309，接着在步骤S308的第一油压P1的检测，判断检测的第一油压P1是否为安全压Pre以下。在是(P1≤安全压Pre)的情况下，作为第一油压P1和第二油压P2一致，进入步骤S310。在否(P1＞安全压Pre)的情况下，作为第一油压P1和第二油压P2不一致，返回步骤S307。
在步骤S310，接着在步骤S309的P1≤安全压Pre的判断，分别检测第一油压P1及第二油压P2，进入步骤S311。
在步骤S311，接着在步骤S310的第一、第二油压P1、P2的检测，减少辅助电机S/M的输出，使电动油泵M/O/P的转速降低，使第二油压P2递减，进入步骤S312。此时，相对于第一油压P1的降低，在具有考虑了第二油压P2的偏差的容量的状态下控制电动油泵M/O/P的转速以使第二油压P2降低。即，与第一油压P1相比，第二油压P2控制为提高规定的容量。
在步骤S312，接着在步骤S311的电动油泵M/O/P的转速降低，判断第二油压P2是否达到必要管路压PLne。在是(P2＝必要管路压PLne)的情况下，进入步骤S313。在否(P2＞必要管路压PLne)的情况下，返回步骤S310。
在步骤S313，接着在步骤S312的P2＝必要管路压PLne的判断，减少辅助电机S/M的输出，使电动油泵M/O/P微速运转，向结束进行。此时，电动油泵M/O/P的排出量控制为与必要管路压PLne平衡，由此，第二油压P2维持在必要管路压PLne的状态。
接着，基于图9所示的时间表说明实施例3的车辆用油压控制装置的作用。
车辆行驶中，通过由行驶驱动源即电机/发电机MG旋转驱动的机械式油泵O/P提供必要管路压PLne的状况下，在图9所示的时刻t31进行脚离开加速器操作时，电机/发电机MG的转速降低，车速逐渐降低，另一方面，机械式油泵O/P的转速也降低，第一油压P1也降低。其结果，第三油压P3也降低。
在时刻t32，第一油压P1低于泵驱动阈值PO/P时，在图8所示的流程图中，进入步骤S301→步骤S302→步骤S303→步骤S304，电动油泵M/O/P开始驱动，第二油压P2上升。
在时刻t33，第二油压P2达到安全压Pre后，进入步骤S305→步骤S306→步骤S307，将电动油泵M/O/P切换为微速运转，将第二油压P2维持在安全压Pre的状态。另一方面，机械式油泵O/P的转速与车速的降低一起继续降低，在时刻t34达到安全压Pre。
而且，如果维持在安全压Pre的第二油压P2和逐渐降低的第一油压P1一致，则进入步骤S308→步骤S309→步骤S310→步骤S311→步骤S312→步骤S313，使电动油泵M/O/P的转速降低，使第二油压P2朝向必要管路压PLne递减。
这样，在实施例3中，在设置于从电动油泵M/O/P排出的动作油流动的第二油路102的泄压阀28a开放的安全压Pre，使第一油压P1和第二油压P2一致。即，将该安全压Pre作为第一油压P1和第二油压P2一致的“平衡油压Pba”。
在此，第一油压P1的降低(下降)斜度与车辆的减速度成比例。即越急减速，第一油压P1的降低斜度也越大，快速降低。因此，急减速的情况下，第一油压P1＝第二油压P2时产生的第三油压P3的急剧下降增大，在抑制“平衡油压Pba”和“必要管路压PLne”的差异的情况下，第三油压P3会低于必要管路压PLne。与此相对，将“平衡油压Pba”作为“安全压Pre”，只要在该安全压Pre下使第一油压P1和第二油压P2一致，则可以在油压源切换时刻将第二油压P2维持非常高的状态。其结果，在急减速状态下，第一油压P1＝第二油压P2时的第三油压P3的急剧下降即使增大，也可以防止第三油压P3低于必要管路压PLne的情况。
另外，在该实施例3中，将泵驱动阈值PO/P设定在比回溯从降低的第一油压P1为安全压Pre的时刻至电动油泵M/O/P开始驱动而第二油压P2变为安全压Pre需要的时间量的第一油压P1大的值。即，从第二油压P2达到安全压Pre起至与第一油压P1一致之间，将该第二油压P2维持在安全压Pre。由此，在使第二油压P2维持在安全压Pre的状态下可以与第一油压P1一致，能可靠地防止通过低于安全压Pre的油压值时使第一油压P1和第二油压P2一致的情况。其结果，即使是急减速时，也可以防止第三油压P3低于必要管路压PLne的情况。
(6)上述第二油泵控制器(综合控制器10)构成为，将设置于上述第二油泵(电动油泵M/O/P)的排出油路(第二油路102)的泄压阀28a开放的安全压Pre设为上述平衡油压Pba。由此，即使是急减速时等的来自第一油压P1的油压供给停止时的第三油压P3的急剧下降大的情况，也可以防止第三油压P3低于必要管路压PLne。
以上，基于实施例1～实施例3说明了本发明的车辆用油压控制装置，对于具体的构成，不限于这些实施例，只要不脱离本发明请求的范围的各项的发明的宗旨，容许有设计的变更或追加等。
实施例1中作为基于第一油压P1和第二油压P2的油压差，调节来自机械式油泵O/P的油供给比率和来自电动油泵M/O/P的油供给比率的比率调节阀，表示了第一舌形阀101a和第二舌形阀102a的例子，但不限于此。例如，也可以是设置于从机械式油泵O/P排出的动作油流动的第一油路101和从电动油泵M/O/P排出的动作油流动的第二油路102合流的位置，控制第一油压P1和第二油压P2的比率，向管路压调压阀104进行油压供给的调压阀。
另外，实施例3中，表示了在第一油压P1变成安全压Pre前，使第二油压P2上升至安全压Pre，使第二油压P2维持在该安全压Pre的例子，但不限于此。也可以使第一油压P1降低至安全压Pre的时刻、和第二油压P2上升至安全压Pre时刻一致。即，也可以将泵驱动阈值PO/P设定为，从降低的第一油压P1为安全压Pre的时刻，至电动油泵M/O/P开始驱动而第二油压P2成为安全压Pre需要的时间量的第一油压P1。该情况下，不使第二油压P2维持在安全压Pre，因此，能够抑制电动油泵M/O/P的电力消耗量。
而且，实施例1～实施例3表示了以行驶中脚离开加速器操作作为触发器而开始控制的例子，但不限于此。例如，停车前自动停止行驶驱动源的停车前怠速停止控制或在高车速中意图惯性行驶且释放加速器踏板及制动器踏板的情况下，使行驶驱动源自动停止的惯性行驶控制作为触发器，也可以开始本控制。
另外，实施例1中表示了将本发明的车辆用油压控制装置应用于具有发动机Eng和电机/发电机MG的混合动力车辆的例子，但不限于此。即使是只搭载电机/发电机MG的电动车或只搭载发动机Eng的发动机车，进而插电式混合动力车或燃料电池车等也都可以应用。
另外，也可以适当变更为，根据减速度或车速这样车辆的状态等，将“平衡油压Pba”设定在安全压Pre，或设定在必要管路压PLne追加规定的修正量的值。由此，根据车辆状态，可以适当防止在油压源的切换时管路压PL降低的情况。

Claims (8)

1.一种车辆用油压控制装置，具备：
第一油泵，其通过行驶驱动源驱动，进行油压供给；
第二油泵，其通过与所述行驶驱动源不同的电动机驱动，进行油压供给；
比率调节阀，其基于第一油泵排出压与第二油泵排出压的油压差，调节来自所述第一油泵的油供给比率和来自所述第二油泵的油供给比率；
第二油泵控制器，其在伴随着所述第一油泵排出压的下降而从所述第一油泵进行的油压供给向所述第二油泵进行的油压供给切换时，将比必要管路压大的规定的油压值设定为平衡油压，将比所述平衡油压大的规定的油压值设定为泵驱动阈值，在所述第一油泵排出压为所述泵驱动阈值以下时，驱动所述第二油泵，开始所述第二油泵排出压的上升，通过所述平衡油压使所述第一油泵排出压和所述第二油泵排出压一致。
2.如权利要求1所述的车辆用油压控制装置，其中，
当所述第一油泵排出压和所述第二油泵排出压一致时，所述第二油泵控制器使所述第二油泵排出压朝向所述必要管路压开始递减。
3.如权利要求1或2所述的车辆用油压控制装置，其中，
所述第二油泵控制器将相对于所述必要管路压加上所述第一油泵排出压和所述第二油泵排出压一致时产生的油压偏差量的修正值的值，作为所述平衡油压。
4.如权利要求1或2所述的车辆用油压控制装置，其中，
所述第二油泵控制器将设置在所述第二油泵的排出油路的泄压阀开放的安全压作为所述平衡油压。
5.如权利要求3所述的车辆用油压控制装置，其中，
所述第二油泵控制器在从所述第二油泵排出压达到所述平衡油压起至与所述第一油泵排出压一致的期间，将所述第二油泵排出压维持在所述平衡油压。
6.如权利要求4所述的车辆用油压控制装置，其中，
所述第二油泵控制器在从所述第二油泵排出压达到所述平衡油压起至与所述第一油泵排出压一致的期间，将所述第二油泵排出压维持在所述平衡油压。
7.如权利要求1或2所述的车辆用油压控制装置，其中，
所述第二油泵控制器在从所述第二油泵排出压的上升开始至与所述第一油泵排出压一致的期间，使所述第二油泵排出压上升。
8.一种车辆用油压控制方法，具有：
第一油泵，其通过行驶驱动源驱动，进行油压供给；
第二油泵，其通过与所述行驶驱动源不同的电动机驱动，进行油压供给；
比率调节阀，其基于第一油泵排出压与第二油泵排出压的油压差，调节来自所述第一油泵的油供给比率和来自所述第二油泵的油供给比率，
在伴随着所述第一油泵排出压的下降而从所述第一油泵进行的油压供给向所述第二油泵进行的油压供给切换时，将比必要管路压大的规定的油压值设定为平衡油压，将比所述平衡油压大的规定的油压值设定为泵驱动阈值，在所述第一油泵排出压为所述泵驱动阈值以下时，驱动所述第二油泵，开始所述第二油泵排出压的上升，通过所述平衡油压使所述第一油泵排出压和所述第二油泵排出压一致。
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