CN107429822B - 车辆用油压控制装置及油压控制方法 - Google Patents

车辆用油压控制装置及油压控制方法 Download PDF

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Abstract

油压控制装置具备由电动机/发电机(MG)驱动的机械式油泵(O/P)、由辅助电动机(S/M)驱动的电动油泵(M/O/P)和管路压调压阀(104)。在从电动机/发电机(MG)停止且电动油泵(M/O/P)驱动的状态向起动电动机/发电机(MG)并使电动油泵(M/O/P)停止的状态过渡的情况下，当机械式油泵(O/P)的排出流量与电动油泵(M/O/P)的排出流量的合计流量为管路压调压阀(104)的调压界限流量以上时，使电动油泵(M/O/P)的排出流量下降。

Description

车辆用油压控制装置及油压控制方法
技术领域
本发明涉及具备由行驶驱动源驱动的第一油泵和由电动机驱动的第二油 泵的车辆用油压控制装置。
背景技术
目前，已知一种车辆用油压控制装置，其具备由行驶驱动源驱动的第一 油泵和由在行驶驱动源的自动停止中被驱动的电动机进行驱动的第二油泵， 伴随着行驶驱动源的再起动，停止第二油泵(例如，参照专利文献1)。
现有的油压控制装置中，通过行驶驱动源的再起动，开始第一油泵的驱 动之后，经过了可判断为通过第一油泵排出压确保了必要的油压(必要管路 压)的规定时间后，则停止第二油泵。
但是，在该情况下，虽然可确保必要管路压，但产生第二油泵的驱动时 间变长，耗电量增大的问题。
另一方面，如果第二油泵的停止时间过于提前，则第一油泵排出压不能 充分排出，不能确保必要管路压，有时在离合器及无级变速器的动力传递部 件中产生滑动。
发明内容
本发明的目的在于，提供一种车辆用油压控制装置，其在停止第二油泵 时，可以确保必要管路压(主压line pressure)，同时抑制驱动第二油泵的电 动机中的耗电量。
现有技术文献
专利文献
专利文献1：(日本)特开2001-099282号公报
本发明的车辆用油压控制装置具备：第一油泵、第二油泵、调压阀、油 压控制器。
所述第一油泵由行驶驱动源驱动并排出工作油。
所述第二油泵由与行驶驱动源不同的电动机驱动并排出工作油。
所述调压阀对第一油泵排出压及/或第二油泵排出压进行调压。
所述油压控制器在调压阀的调压中，从行驶驱动源停止且第二油泵驱动 的状态向起动行驶驱动源且停止第二油泵的状态过渡时，当第一油泵的工作 油排出流量与第二油泵的工作油排出流量的合计流量为调压阀的调压界限流 量以上时，使第二油泵的工作油排出流量下降。
本发明的车辆用油压控制装置中，在调压阀的调压中，从行驶驱动源停 止且第二油泵驱动的状态向起动行驶驱动源并停止第二油泵的状态过渡时， 第一油泵的工作油排出流量与第二油泵的工作油排出流量的合计流量为调压 阀的调压界限流量以上时，使第二油泵的工作油排出流量下降。
在此，所述合计流量为调压阀的调压界限流量以上是指，供给油量相对 于调压阀成为过量的状态，且第一油泵的工作油排出流量充分增大。由此， 即使第二油泵的工作油排出流量降低，也可以通过所述合计油量供给必要管 路压的确保所需要的工作油流量。
进而，如果在所述合计流量为调压阀的调压界限流量以上的时刻，降低 第二油泵的工作油排出流量，则可以在仅通过第一油泵排出压就可确保必要 管路压之前，使第二油泵的工作油排出流量下降。
其结果，不要驱动第二油泵的情况消失，确保必要管路压的同时，能够 抑制驱动第二油泵的电动机中的耗电量。
附图说明
图1是表示应用了实施例的控制装置的混合动力车辆的整体系统图；
图2是表示实施例的混合动力车辆所具备的油压控制回路的油压回路图；
图3是表示由实施例的综合控制器执行的电动油泵停止处理的流程的流 程图；
图4是表示实施例的控制装置中、高开度起步时的、停止→起步→直到 电动油泵停止的加速器开度、电动油泵的工作油排出流量、机械式油泵的工 作油排出流量、合计流量、实际管路压的各特性的时间图；
图5是表示实施例的控制装置中、低开度起步时的、停止→起步→直到 电动油泵停止的加速器开度、电动油泵的工作油排出流量、机械式油泵的工 作油排出流量、合计流量、实际管路压的各特性的时间图。
具体实施方式
以下，基于附图所示的实施例说明用于实施本发明的车辆用油压控制装 置的方式。
(实施例)
首先，将实施例的车辆用油压控制装置的构成分成“混合动力车辆的整体 系统构成”、“油压控制回路的详细构成”、“电动油泵停止处理构成”进行说明。
[混合动力车辆的整体系统构成]
图1是表示应用了实施例的控制装置的混合动力车辆(车辆的一例)的 整体系统图。以下，基于图1说明实施例的混合动力车辆的整体系统构成。
实施例的车辆用油压控制装置应用于图1所示的混合动力车辆。该混合 动力车辆的驱动系统具备：发动机Eng、第一离合器CL1、电动机/发电机MG、 第二离合器CL2、无级变速器CVT、终端齿轮FG、左驱动轮LT、右驱动轮 RT。
上述发动机Eng为行驶驱动源，例如为可稀薄燃烧的发动机构造。该发 动机Eng通过节气门促动器的吸入空气量、喷射器的燃料喷射量、火花塞的 点火时期的控制，以发动机扭矩与指令值一致的方式控制。另外，该发动机 Eng通过联接第一离合器CL1，利用来自电动机/发电机MG的电动机扭矩进 行起动。
上述第一离合器CL1介装于发动机Eng与电动机/发电机MG之间的位 置。作为该第一离合器CL1，例如可使用通过膜片弹簧的弹力总是释放(常 开)的干式离合器，进行从发动机Eng到电动机/发电机MG间的完全联接/ 半联接/释放。如果该第一离合器CL1为完全联接状态，则向第二离合器CL2 传递电动机扭矩和发动机扭矩，如果为释放状态，则仅向第二离合器CL2传 递电动机扭矩。此外，完全联接/半联接/释放的控制通过相对于油压促动器的 行程控制来进行。
上述电动机/发电机MG为成为行驶驱动源的交流同步电机构造，在起步 时及行驶时进行驱动扭矩控制及转速控制，并且在制动时及减速时进行再生 制动器控制产生的车辆动能向蓄电池BAT的回收。另外，在此也可用作发动 机起动电机。
上述第二离合器CL2是介装于电动机/发电机MG与左右驱动轮LT、RT 之间的摩擦联接元件，是在起步时联接，且将行驶驱动源(发动机Eng及/或 电动机/发电机MG)的驱动力向左右驱动轮LT、RT传递的起步离合器(动 力传递部件)。
在此，该第二离合器CL2由油压工作的湿式的多板摩擦离合器构成，通 过第二离合器油压控制完全联接/滑动联接/释放。实施例的第二离合器CL2 使用在由行星齿轮形成的无级变速器CVT的前进后退切换机构设置的前进离 合器FC和后退制动器RB。即，在前进行驶时，前进离合器FC作为第二离 合器CL2，在后退行驶时，后退制动器RB作为第二离合器CL2。
上述无级变速器CVT是具有初级带轮Pri、次级带轮Sec、卷设于该初级 带轮Pri与次级带轮Sec之间的带轮带V的带式无级变速器，是将行驶驱动 源(发动机Eng及/或电动机/发电机MG)的驱动力向左右驱动轮LT、RT传 递的动力传递部件。初级带轮Pri和次级带轮Sec通过分别供给油压，夹持带 轮带V，同时变更带轮宽度，变更夹持带轮带V的面的直径，从而自如地控 制变速比(带轮比)。
另外，在电动机/发电机MG的电机输出轴MGout，经由链条CH连接有 机械式油泵O/P(第一油泵)的输入齿轮。该机械式油泵O/P是通过行驶驱 动源基本上是电动机/发电机MG的旋转驱动力驱动并进行油压供给的油泵， 可使用例如齿轮泵或叶片泵等。另外，该机械式油泵O/P不管电动机/发电机 MG的旋转方向，均可以排出工作油。
进而，在此，还设有通过与电动机/发电机MG分开地设置的辅助电动机 S/M(电动机)的旋转驱动力驱动并进行油压供给的电动油泵M/O/P(第二油 泵)。
该电动油泵M/O/P为三相交流电机构造，通过转速控制可以进行工作油 的排出流量的控制。
而且，该机械式油泵O/P和电动油泵M/O/P成为制作向第一、第二离合 器CL1、CL2及无级变速器CVT供给的工作油压(控制压)的油压供给源 OIL。该油压供给源OIL中，来自机械式油泵O/P的排出流量充分时，停止 辅助电动机S/M，并停止电动油泵M/O/P。另外，来自机械式油泵O/P的排 出流量降低时，驱动辅助电动机S/M，并驱动电动油泵M/O/P，也从该电动 油泵M/O/P排出工作油。
而且，该混合动力车辆中，由第一离合器CL1、电动机/发电机MG和第 二离合器CL2构成1电机、2离合器的驱动系统，作为该驱动系统的主要的 驱动方式，具有“EV模式”和“HEV模式”。
上述“EV模式”是释放第一离合器CL1，联接第二离合器CL2而驱动源仅 具有电动机/发电机MG的电动汽车模式。
上述“HEV模式”是联接第一、第二离合器CL1、CL2而驱动源具有发动 机Eng和电动机/发电机MG的混合动力车辆模式。
如图1所示，实施例的混合动力车辆的控制系统具备：逆变器INV、蓄 电池BAT、综合控制器10、变速器控制器11、离合器控制器12、发动机控 制器13、电动机控制器14、蓄电池控制器15。
上述逆变器INV进行直流/交流的变换，生成电动机/发电机MG的驱动 电流。另外，通过逆转生成的驱动电流的相位，反转电动机/发电机MG的输 出旋转。
上述蓄电池BAT为可充放电的二次电池，进行向电动机/发电机MG的 电力供给和进行电动机/发电机MG再生的电力的充电。
上述综合控制器10根据蓄电池状态(在此，从蓄电池控制器15输入)、 加速器开度(在此，由加速器开度传感器21检测)、及车速(在此，与变速 器输出转速同步的值，由变速器输出转速传感器22检测)运算与驾驶员的请 求驱动力相对应的目标驱动扭矩。而且，基于其结果，运算相对于各促动器 (电动机/发电机MG、发动机Eng、第一离合器CL1、第二离合器CL2、无 级变速器CVT)的指令值，并向各控制器11～15发送。
另外，该综合控制器10是在后述的管路压调压阀104的调压中，从发动 机Eng及电动机/发电机MG停止且电动油泵M/O/P驱动的状态，向起动发动 机Eng及/或电动机/发电机MG且使电动油泵M/O/P停止的状态过渡的油压 控制器。
上述变速器控制器11以实现来自综合控制器10的变速指令的方式进行 变速控制。该变速控制通过如下进行，以经由油压控制回路100供给的管路 压(主压)PL为初始压，控制向无级变速器CVT的初级带轮Pri和次级带轮 Sec供给的油压。
而且，从管路压PL制作向初级带轮Pri供给的油压和向次级带轮Sec供 给的油压时产生的剩余压回转至第一离合器CL1及第二离合器CL2的冷却及 润滑中。
上述离合器控制器12输入第二离合器输入转速(由电动机转速传感器23 检测)、第二离合器输出转速(由第二离合器输出转速传感器24检测)、离 合器油温(由工作油温传感器25检测)。另外，该离合器控制器12以实现 来自综合控制器10的第一离合器控制指令及第二离合器控制指令的方式，分 别进行第一离合器控制、第二离合器控制。该第一离合器控制通过如下进行， 以经由油压控制回路100供给的管路压PL为初始压，控制向第一离合器CL1 供给的油压。另外，第二离合器控制通过如下进行，以经由油压控制回路100 供给的管路压PL为初始压，控制向第二离合器CL2供给的油压。
而且，从管路压PL制作向第一离合器CL1供给的油压和向第二离合器 CL2供给的油压时产生的剩余压回转至第一离合器CL1及第二离合器CL2的 冷却及润滑中。
此外，将对无级变速器CVT的初级带轮Pri、次级带轮Sec、第二离合器 CL2供给以管路压PL为初始压的控制油压的回路，在此称为“变速机构用油 压系统Sup”。另外，将进行第二离合器CL2的冷却及润滑的回路，在此称为 “变速机构的冷却/润滑系统Lub”(参照图2)。
上述发动机控制器13进行发动机Eng的扭矩控制，以输入发动机转速(由 发动机转速传感器26检测)，并且实现与来自综合控制器10的目标发动机 扭矩对应的发动机扭矩指令值。
上述电动机控制器14进行电动机/发电机MG的控制，以输入电动机转 速(由电动机转速传感器23检测)，并且实现与来自综合控制器10的目标 电动机扭矩对应的电动机扭矩指令值及电动机转速指令值。
上述蓄电池控制器15管理蓄电池BAT的充电状态，并将该信息向综合 控制器10发送。此外，蓄电池BAT的充电状态基于蓄电池电压传感器15a 检测的电源电压和蓄电池温度传感器15b检测的电池温度进行运算。
[油压控制回路的详细构成]
图2是表示实施例的混合动力车辆所具备的油压控制回路的油压回路图。 以下，基于图2，说明实施例的油压控制回路的详细构成。
上述油压控制回路100将由机械式油泵O/P和电动油泵M/O/P构成的油 压供给源OIL的排出压调压成管路压PL，并向变速机构用油压系统Sup供给。 另外，该油压控制回路100中，将向变速机构用油压系统Sup进行油压供给 时产生的剩余压供给至变速机构的冷却/润滑系统Lub。另外，该油压控制回 路100中，通过切换切换阀107，将从电动油泵M/O/P排出的工作油直接供 给至变速机构的冷却/润滑系统Lub。
即，如图2所示，实施例的油压控制回路100具有：机械式油泵O/P、电 动油泵M/O/P、第一油路101、第一舌形阀101a、第二油路102、第二舌形阀 102a、第三油路103、管路压调压阀104、管路压油路105、冷却系油路106、 切换阀107。
上述机械式油泵O/P在排出口110a连接有第一油路101，在吸入口110b 连接有吸入回收至油盘108的工作油的吸入回路109a。而且，该机械式油泵 O/P通过行驶驱动源(基本上是电动机/发电机MG)旋转驱动而进行驱动， 经由吸入回路109a从油盘108吸入工作油，并向第一油路101排出工作油。 此时的排出流量依赖于行驶驱动源的转速。
上述电动油泵M/O/P在排出口111a连接有第二油路102，在吸入口111b 连接有吸入回收至油盘108的工作油的吸入回路109a。而且，该电动油泵 M/O/P通过辅助电动机S/M旋转驱动而进行驱动，经由吸入回路109a从油盘 108吸入工作油，并向第二油路102排出工作油。
在此，电动油泵M/O/P的排出流量依赖于泵转速。即，通过电动油泵 M/O/P一旋转，决定从该电动油泵M/O/P排出的流量，泵转速和泵排出流量 直到某个转速(流量)成为比例关系。
上述第一油路101的一端与机械式油泵O/P的排出口110a连接，在另一 端设有第一舌形阀101a。该第一油路101是从机械式油泵O/P排出的工作油 流动的油路，该第一油路101中的油压(以下，称为“第一油压P1”)成为从 所谓的机械式油泵O/P供给的油压(第一油泵排出压)。当第一舌形阀101a 打开时，该第一油路101与第三油路103连通。
上述第二油路102的一端与电动油泵M/O/P的排出口111a连接，且在另 一端设有第二舌形阀102a。该第二油路102是从电动油泵M/O/P排出的工作 油流动的油路，该第二油路102中的油压(以下，称为“第二油压P2”)成为 从所谓的电动油泵M/O/P供给的油压(第二油泵排出压)。当第二舌形阀102a 打开时，该第二油路102与第三油路103连通。
另外，该第二油路102在中途位置介装有切换阀107。即，第二油路102 的中途位置被分断，一方与切换阀107的切换阀输入口107a连接，另一方与 切换阀107的切换阀输出口107b连接。
进而，在该第二油路102设有检测第二油压P2的第二压力传感器27和 压力泄漏阀27a。而且，如果由第二压力传感器27监视的第二油压P2达到规 定的安全压Pre，则打开压力泄漏阀27a，排放第二油路102内的工作油。
上述第一舌形阀101a是防止工作油向机械式油泵O/P侧逆流的阀，并具 有如果第一油压P1比第三油路103中的油压(以下，称为“第三油压P3”)大 则进行开放的特性。另外，上述第二舌形阀102a是防止工作油向电动油泵 M/O/P侧逆流的阀，并具有如果第二油压P2比第三油压P3大则进行开放的 特性。
在此，第三油压P3的大小通过第一油压P1与第二油压P2中较高一方的 油压决定。即，该第一、第二舌形阀101a、102a中，打开与第一油压P1与 第二油压P2中较高一方的油压对应的一方，而关闭另一方。由此，第三油压 P3成为与舌形阀打开一方的油压相同的大小。
此外，第一、第二舌形阀101a、102a在第一油压P1与第二油压P2之间 没有油压差时，双方均以相同的开度打开。而且，从没有油压差的状态起， 如果第一油压P1与第二油压P2中的任一方的油压变高，则基于该油压差， 与较高一方的油压对应的舌形阀的开度逐渐变大，另一舌形阀逐渐关闭。
上述第三油路103的一端被分成两支，被分成两支中的一方与第一舌形 阀101a连接，另一方与第二舌形阀102a连接，可以进行来自第一油路101 和第二油路102双方的工作油的流入。而且，该第三油路103的另一端与管 路压调压阀104的输入口104a连接。即，该第三油路103是从油压供给源 OIL(机械式油泵O/P及/或电动油泵M/O/P)排出的工作油流动的油路，作 为该第三油路103中的油压的第三油压P3成为由管路压调压阀104调压的管 路压PL的初始压。
上述管路压调压阀104是对第三油压P3进行调压，制作向变速机构用油 压系统Sup供给的管路压PL的压力调整阀(调压阀)。即，该管路压调压阀 104中，以第一油压P1及/或第二油压成为调压目标值的方式进行调压。
该管路压调压阀104在输入口104a连接有第三油路103，在输出口104b 连接有与变速机构用油压系统Sup相连的管路压油路105。而且，该管路压调 压阀104中，根据来自综合控制器10的指示值，使滑柱移动，通过将第三油 路103内的工作油向未图示的排泄回路进行排放，对管路压PL进行调压。
在此，管路压调压阀104中，根据排放工作油的排出口的开口面积等， 决定工作油向排泄回路的排放量的上限。因此，从输入口104a流入的工作油 过量，且为了将管路压PL设为调压目标值所需要的排放量(排泄量)超过管 路压调压阀104中的排放量的上限时，排放工作油且不切断，使实际管路压 PLR(管路压油路105中实际油压)超过调压目标值。
上述管路压油路105是将由管路压调压阀104调压的管路压PL向变速机 构用油压系统Sup供给的油路。在管路压油路105设有压力调整阀105a，将 由管路压PL减去了变速机构用油压系统Sup所需要的油压的剩余压向变速机 构的冷却/润滑系统Lub排放。
此外，在该管路压油路105设有检测管路压PL(实际管路压PLR)的管 路压传感器28，由管路压调压阀104调压的管路压PL由该管路压传感器28 监视。
上述冷却系油路106的一端与切换阀107的冷却侧口107c连接，另一端 与变速机构的冷却/润滑系统Lub连接，切换阀107切换成冷却模式时，将从 电动油泵M/O/P排出的工作油向变速机构的冷却/润滑系统Lub供给。
此外，变速机构的冷却/润滑系统Lub中使用的工作油经由排泄回路109b 回收至油盘108。
上述切换阀107设于第二油路102，基于来自综合控制器10的切换指令， 将从电动油泵M/O/P排出的工作油向第三油路103供给，或将从电动油泵 M/O/P排出的工作油向变速机构的冷却/润滑系统Lub供给。
即，该切换阀107具有接通、断开电磁铁和切换阀体，当切换阀输入口 107a与切换阀输出口107b连通时，第二油路102完全开通。另外，当切换阀 输入口107a与冷却侧口107c连通时，第二油路102切换向冷却系油路106。
此外，上述变速机构用油压系统Sup具有设于管路压油路105的变速器 用调压阀112a和设于管路压油路105的第二离合器用调压阀112b。而且，利 用变速器用调压阀112a，以管路压PL为初始压，调压(调整)向初级带轮 Pri及次级带轮Sec供给的油压，并且向初级带轮Pri及次级带轮Sec进行油 压供给。另外，利用第二离合器用调压阀112b，以管路压PL为初始压，调 压(调整)向前进离合器FC及后退制动器RB供给的油压，并且向前进离合 器FC及后退制动器RB进行油压供给。
[电动油泵停止处理构成]
图3是表示实施例的综合控制器中执行的电动油泵停止处理的流程的流 程图。以下，说明表示实施例的电动油泵停止处理构成的图3的各步骤。此 外，该电动油泵停止处理的前提在于，如果成为使行驶驱动源(发动机Eng 及电动机/发电机MG)和辅助电动机S/M全部停止的怠速停止控制则执行。
步骤S1中，判断是否产生来自驾驶员的驱动力请求。在是(有驱动力请 求)的情况下，来自油压供给源OIL的油压供给作为必要进入步骤S2。在否 (没有驱动力请求)的情况下，作为继续怠速停止控制，反复进行步骤S1。
在此，驱动力请求的产生通过产生了加速踏板的踏入动作来进行判断。
步骤S2中，接着步骤S1中的具有驱动力请求时的判断，检测加速器开 度，并进入步骤S3。
在此，加速器开度利用加速器开度传感器21检测。另外，此时，根据检 测的加速器开度所呈现的来自驾驶员的请求驱动力，起动行驶驱动源(发动 机Eng、电动机/发电机MG)。此外，作为行驶驱动源进行驱动的是发动机 Eng和电动机/发电机MG中的任一方或双方，根据请求驱动力决定。
步骤S3中，接着步骤S2的加速器开度的检测，判断该步骤S2中检测的 加速器开度是否比预先设定的目标切换阈值APOth大。在是(加速器开度＞ 目标切换阈值APOth)的情况下，设为高开度起步并进入步骤S4。在否(加 速器开度≤目标切换阈值APOth)的情况下，设为低开度起步并进入步骤S5。
在此，“目标切换阈值APOth”是区分行驶驱动源起动后的驱动源扭矩(发 动机扭矩、电动机扭矩)的上升速度(变化速度)是快还是慢的阈值，任意 地设定。如果加速器开度比该目标切换阈值APOth大，则判断为驱动源扭矩 的上升速度较快，如果加速器开度为该目标切换阈值APOth以下，则判断为 驱动源扭矩的上升速度较慢。
步骤S4中，接着步骤S3中的加速器开度＞目标切换阈值APOth时的判 断，将从电动油泵M/O/P供给的油压即第二油压P2的目标值(目标油压PLt) 设定成“必要管路压PLne”，驱动辅助电动机S/M并起动电动油泵M/O/P， 并且将管路压调压阀104中的调压目标值设定成第二油压P2的目标油压PLt即“必要管路压PLne”，并进入步骤S6。
在此，通过将第二油压P2的目标油压PLt设定成“必要管路压PLne”，电 动油泵M/O/P的工作油排出油量(与转速成比例)以将第二油压P2维持成“必 要管路压PLne”(＝目标油压PLt)的方式被控制。
另外，“必要管路压PLne”是为了适当控制从行驶驱动源(发动机Eng及 电动机/发电机MG)到左右驱动轮LT、RT的驱动力传递路径中配置的动力 传递部件(第二离合器CL2、无级变速器CVT)所需要的最低限的油压，与 加速器开度所呈现的驾驶员的请求驱动力成比例地变化。
步骤S5中，接着步骤S3中的加速器开度≤目标切换阈值APOth时的判 断，将从电动油泵M/O/P供给的油压即第二油压P2的目标值(目标油压PLt) 设定成必要管路压PLne加上了规定的添加值α的值(“必要管路压PLne+添加 值α”)，驱动辅助电动机S/M并起动电动油泵M/O/P，并且将管路压调压阀 104中的调压目标值设定成第二油压P2的目标油压PLt即“必要管路压PLne +添加值α”，并进入步骤S6。
在此，通过将第二油压P2的目标油压PLt设定成“必要管路压PLne+添加 值α”，电动油泵M/O/P的工作油排出油量(与转速成比例)以将第二油压P2 维持成“必要管路压PLne+添加值α”(＝目标油压PLt)的方式被控制。
另外，“添加值α”是目标油压PLt与必要管路压PLne的差异，驾驶员的驱 动力请求越低，必要管路压PLne越低，设定成越大的值。此时，必要管路压 PLne根据加速器开度所呈现的来自驾驶员的请求驱动力设定，该请求驱动力 越低而变得越低。因此，通过将“添加值α”设定成该必要管路压PLne越低而 越大的值，加速器开度≤目标切换阈值时的第二油压P2的目标油压PLt设定 成来自驾驶员的请求驱动力越小而越高的值。
在此，相对于由辅助电动机S/M驱动的电动油泵M/O/P的指令的驱动响 应性比相对于由行驶驱动源(发动机Eng、电动机/发电机MG)驱动的机械 式油泵O/P的指令的驱动响应性高。因此，电动油泵M/O/P的转速与指令的 输出大致同时上升，但机械式油泵O/P的转速相对于指令的输出保持时间滞 后地上升。
即，步骤S2中，通过对行驶驱动源输出起动指令，行驶驱动源(发动机 Eng、电动机/发电机MG)起动，而驱动机械式油泵O/P。另一方面，步骤 S4或步骤S5中，通过对辅助电动机S/M输出驱动指令，辅助电动机S/M进 行驱动，而驱动电动油泵M/O/P。此时，电动油泵M/O/P的工作油排出油量 先上升，机械式油泵O/P的工作油排出油量较晚地上升。
步骤S6中，接着步骤S4中的目标油压PLt＝必要管路压PLne时的设定 或步骤S5中的目标油压PLt＝必要管路压PLne+添加值α时的设定的任一项 连续，检测实际管路压PLR，并进入步骤S7。
在此，“实际管路压PLR”由管路压传感器28检测。
步骤S7中，接着步骤S6中的实际管路压PLR的检测，判断该步骤S6中 检测的实际管路压PLR是否高于步骤S4或步骤S5中设定的管路压调压阀104 中的调压目标值。在是(实际管路压PLR＞调压目标值)的情况下，作为来 自机械式油泵O/P的工作油排出流量与来自电动油泵M/O/P的工作油排出流 量的合计流量(在第三油路103中流动的工作油流量)达到管路压调压阀104 的调压界限流量，并进入步骤S8。在否(实际管路压PLR≤调压目标值)的情况下，作为上述合计流量未达到管路压调压阀104的调压界限流量，返回 步骤S6，并继续电动油泵M/O/P及机械式油泵O/P的驱动。
步骤S8中，接着步骤S7中的实际管路压PLR＞调压目标值时的判断， 再次检测实际管路压PLR，并进入步骤S9。
步骤S9中，接着步骤S8中的实际管路压PLR的检测，判断该步骤S8中 检测的实际管路压PLR减去必要管路压PLne的值是否为预先设定的油压确保 阈值β以上。在是(实际管路压PLR－必要管路压PLne≥油压确保阈值β)的 情况下，作为实际管路压PLR充分上升，并进入步骤S10。在否(实际管路 压PLR－必要管路压PLne＜油压确保阈值β)的情况下，作为实际管路压PLR未充分上升，并返回步骤S8，继续电动油泵M/O/P及机械式油泵O/P的驱动。
在此，“油压确保阈值β”是可判断为来自机械式油泵O/P的工作油排出流 量与来自电动油泵M/O/P的工作油排出流量的合计流量(在第三油路103流 动的工作油流量)充分上升至供给必要管路压PLne的确保所需要的工作油流 量的程度的值，任意地设定。
步骤S10中，接着步骤S9中的实际管路压PLR－必要管路压PLne≥油压 确保阈值β时的判断，作为机械式油泵O/P的工作油排出流量充分增大，使 电动油泵M/O/P的工作油排出流量下降，并进入步骤S11。
此时，工作油排出流量的下降梯度(降低速度变化)设为预先设定的规 定值。另外，为了使工作油排出流量下降，而降低电动油泵M/O/P的目标转 速。
步骤S11中，接着步骤S10中的电动油泵M/O/P的工作油排出流量的下 降，再次检测实际管路压PLR，并进入步骤S12。
步骤S12中，接着步骤S11中的实际管路压PLR的检测，判断该步骤S11 中检测的实际管路压PLR是否下降或被维持。在是(实际管路压PLR下降或 维持)的情况下，作为有电动油泵M/O/P的工作油排出流量下降效果，进入 步骤S13。在否(实际管路压PLR上升)的情况下，作为没有电动油泵M/O/P 的工作油排出流量的下降效果，并返回步骤S10，在维持下降梯度的状态下， 继续电动油泵M/O/P的工作油排出流量的下降(降低)。
步骤S13中，接着步骤S12中的实际管路压PLR下降或维持时的判断， 以实际管路压PLR不会过于降低的方式，并以缓和电动油泵M/O/P的工作油 排出流量的下降梯度(降低速度变化)的方式变更，进入步骤S14。
在此，下降梯度的变更通过缓和预先设定的值而进行。
步骤S14中，接着步骤S13中的下降梯度的变更，再次检测实际管路压 PLR，并进入步骤S15。
步骤S15中，接着步骤S14中的实际管路压PLR的检测，判断是否维持 该步骤S14中检测的实际管路压PLR。在是(维持实际管路压PLR)的情况下， 作为取得电动油泵M/O/P的工作油排出流量的下降梯度与机械式油泵O/P的 工作油流量的上升梯度的平衡，并进入步骤S16。在否(实际管路压PLR降 低)的情况下，作为电动油泵M/O/P的工作油排出流量的下降梯度比机械式 油泵O/P的工作油流量的上升梯度陡峭，并返回步骤S13，且电动油泵M/O/P的工作油排出流量的下降梯度(降低速度变化)以进一步缓和的方式变更。
步骤S16中，接着步骤S15中的实际管路压PLR维持时的判断，在维持 电动油泵M/O/P的工作油排出流量的下降梯度(降低速度变化)的状态下， 继续电动油泵M/O/P的工作油排出流量的降低，并进入步骤S17。
步骤S17中，接着步骤S16中的电动油泵M/O/P的工作油排出流量的持 续下降，判断该电动油泵M/O/P的工作油排出流量是否成为零。在是(电动 油泵工作油排出流量＝零)的情况下，作为第二油压P2成为零，停止辅助电 动机S/M并停止电动油泵M/O/P，进入结束。在否(电动油泵工作油排出流 量≠零)的情况下，作为第二油压P2不是零，并返回步骤S16，持续电动油 泵M/O/P的工作油排出流量的下降。
接着，将实施例的车辆用油压控制装置中的作用分成“高开度起步时的电 动油泵停止作用”和“低开度起步时的电动油泵停止作用”进行说明。
[高开度起步时的电动油泵停止作用]
图4是表示实施例的控制装置中，高开度起步时的车辆停止→起步→直 到电动油泵停止的加速器开度、电动油泵的工作油排出流量、机械式油泵的 工作油排出流量、合计流量、实际管路压的各特性的时间图。以下，基于图4 说明实施例的高开度起步时的电动油泵停止作用。
在图4所示的时刻t1以前，加速器开度为零，未产生驱动力请求。因此， 反复进行图3所示的步骤S1。此外，此时进行怠速停止控制，作为行驶驱动 源的发动机Eng及电动机/发电机MG和辅助电动机S/M全部停止。因此，机 械式油泵O/P及电动油泵M/O/P均停止，通过来自油压供给源OIL的油压供 给完全停止，油压控制回路100内的工作油由于泄漏等而排泄。
在时刻t1时间点踏入加速踏板时，产生驱动力请求，进入步骤S1→步骤 S2，检测加速器开度，并且起动行驶驱动源(发动机Eng、电动机/发电机 MG)。
在此，时刻t1时间点的加速器开度超过目标切换阈值APOth，因此，进入 步骤S3→步骤S4，将第二油压P2的目标油压PLt设定成“必要管路压PLne”， 并驱动辅助电动机S/M。
另外，管路压调压阀104的调压目标值也设定成“必要管路压PLne”。
由此，从电动油泵M/O/P排出工作油，电动油泵M/O/P的工作油排出油 量成为第二油压P2维持“必要管路压PLne”的值。
另外，在此，相对于电动油泵M/O/P的指令的驱动响应性比相对于机械 式油泵O/P的指令的驱动响应性高。因此，在时刻t1时间点，仅驱动电动油 泵M/O/P，向第三油路103仅流入从电动油泵M/O/P排出的工作油。因此， 来自机械式油泵O/P的工作油排出流量与来自电动油泵M/O/P的工作油排出 流量的合计流量(在第三油路103中流动的工作油流量)与来自电动油泵 M/O/P的工作油排出流量一致。
进而，该合计油量流动的第三油路103的油压(第三油压P3)利用管路 压调压阀104进行调压，实际管路压PLR成为“必要管路压PLne”。
而且，在时刻t2时间点，开始来自机械式油泵O/P的工作油的排出时， 机械式油泵O/P的工作油排出流量开始上升。由此，上述合计流量也开始上 升。
但是，刚开始上升之后的合计流量而言，机械式油泵O/P的工作油排出 流量较少，因此，低于管路压调压阀104的调压界限流量。因此，可以在管 路压调压阀104中适当调压，供给至该管路压调压阀104的合计油量中，相 对于调压目标值的剩余量向排泄回路排放，实际管路压PLR维持成“必要管路 压PLne”。另一方面，电动油泵M/O/P的工作油排出流量不管增加的机械式油 泵O/P的工作油排出流量如何，均继续设定成维持“必要管路压PLne”的值。
在时刻t3时间点，随着机械式油泵O/P的工作油排出流量的上升，如果 合计油量达到管路压调压阀104中的调压界限流量，则向该管路压调压阀104 供给的油量过量，不能进行管路压调压阀104中的适当的调压。即，为了将 实际管路压PLR设为调压目标值所需要的排放量(排泄量)超过管路压调压 阀104中的排放量的上限，流向管路压油路105的工作油量上升。其结果， 实际管路压PLR成为“必要管路压PLne”(＝调压目标值)以上。由此，进入步骤S6→步骤S7→步骤S8。
此时，行驶驱动源(发动机Eng、电动机/发电机MG)的旋转继续上升， 随之，机械式油泵O/P的工作油排出油量增加。因此，上述合计油量也增加， 实际管路压PLR继续上升。
而且，在时刻t4时间点，如果上升的实际管路压PLR减去必要管路压PLne的值，即实际管路压PLR与必要管路压PLne的差异达到油压确保阈值β，则 合计油量充分增加至确保必要管路压PLne所需要的程度，并进入步骤S9→步 骤S10。而且，开始电动油泵M/O/P的工作油排出流量的降低。
另一方面，进入步骤S10且开始电动油泵M/O/P的工作油排出流量的降 低时，使该工作油排出流量以规定的下降梯度降低。而且，进入步骤S11→步 骤S12，降低电动油泵M/O/P的工作油排出流量的结果，判断是否实际管路 压PLR下降或维持。
在此，如果电动油泵M/O/P的工作油排出流量的下降量低于机械式油泵 O/P的工作油排出流量的增加量，则实际管路压PLR继续上升。另外，如果 电动油泵M/O/P的工作油排出流量的下降量高于机械式油泵O/P的工作油排 出流量的增加量，则实际管路压PLR降低。另外，如果电动油泵M/O/P的工 作油排出流量的下降量与机械式油泵O/P的工作油排出流量的增加量相同， 则维持实际管路压PLR。
而且，如果实际管路压PLR下降或被维持，则进入步骤S13且缓和上述 下降梯度，进入步骤S14→步骤S15，缓和下降梯度的结果，判断是否维持实 际管路压PLR。
在此，在下降梯度陡峭(工作油排出流量的降低速度变化快)的情况下， 电动油泵M/O/P的工作油排出流量的下降量高于机械式油泵O/P的工作油排 出流量的增加量，实际管路压PLR继续降低。因此，调整该电动油泵M/O/P 的工作油排出流量的下降梯度，使电动油泵M/O/P的工作油排出流量的下降 量与机械式油泵O/P的工作油排出流量的增加量相等。
而且，如果维持实际管路压PLR，则进入步骤S16，在维持上述下降梯度 的状态下，继续电动油泵M/O/P的工作油排出流量的降低。即，在将实际管 路压PLR维持成开始降低电动油泵M/O/P的工作油排出流量时的值的状态下， 降低电动油泵M/O/P的工作油排出流量。
由此，可以将实际管路压PLR维持成至少比必要管路压PLne高油压确保 阈值β量的值，电动油泵M/O/P的工作油排出流量的降低开始后，即使请求 驱动力增加且必要管路压PLne上升，也可以防止实际管路压低于必要管路压 PLne。特别是刚起步之后，更容易产生加速请求(加速踏板的踏入增加)。但 是，通过将实际管路压PLR维持成比必要管路压PLne高的值，相对于请求驱 动力的进一步增加，可以进行变速控制及无级变速器CVT中的夹持力的增大。
而且，在时刻t5时间点，如果电动油泵M/O/P的工作油排出流量成为零， 则步骤S17中判断为是，停止辅助电动机S/M，并完全停止来自该电动油泵 M/O/P的油压供给。
这样，实施例的控制装置中，机械式油泵O/P的工作油排出流量与电动 油泵M/O/P的工作油排出流量的合计流量为管路压调压阀104的调压界限流 量以上时，降低电动油泵M/O/P的工作油排出流量。
在此，上述合计油量为调压界限流量以上是，向管路压调压阀104供给 的工作油量相对于管路压调压阀104中可调压的油量成过量的状态。即，是 指机械式油泵O/P的工作油排出流量充分增大。由此，在该时刻t4时间点， 即使降低电动油泵M/O/P的工作油排出流量，也可以供给为了确保必要管路 压PLne所需要的工作油流量。
另外，如果在该时刻降低电动油泵M/O/P的工作油排出流量，则可以在 仅通过机械式油泵O/P的工作油排出流量就可以确保必要管路压PLne之前， 开始电动油泵M/O/P的工作油排出流量的降低。
其结果，可以一边确保必要管路压PLne，防止管路压PL变动的油振，一 边还抑制电动油泵M/O/P的不需要的驱动，并抑制驱动电动油泵M/O/P的辅 助电动机S/M中的耗电量。
另外，驾驶员的驱动力请求较大时(加速器开度＞目标切换阈值APOth)， 机械式油泵O/P的工作油排出流量增大时的上升梯度比较陡峭。因此，有时 该机械式油泵O/P的工作油排出流量进行波动。而且，机械式油泵O/P的工 作油排出流量进行波动时，机械式油泵O/P的工作油排出流量与电动油泵 M/O/P的工作油排出流量的合计流量也进行波动，有时超过或低于调压界限 流量。而且，如果该合计流量超过调压界限流量，则降低电动油泵M/O/P的 工作油排出流量，如果合计流量低于调压界限流量，则电动油泵M/O/P的工 作油排出流量上升。
这样，对应机械式油泵O/P的波动，电动油泵M/O/P的工作油排出流量 反复进行下降和上升，而变得不稳定。进而，电动油泵M/O/P的工作油排出 流量变得不稳定时，实际管路压PLR也变动，产生所谓的油振，变速比变动 等，可能给驾驶员造成不适感。
与之相对，实施例中，在驾驶员的请求驱动力较高的情况下，即加速器 开度比目标切换阈值APOth大时，将第二油压P2的目标油压PLt设定成较低 的值，在此设为必要管路压PLne。
因此，电动油泵M/O/P的工作油排出流量变低，可以较大地确保机械式 油泵O/P驱动之前的合计流量与调压界限流量的差异。
由此，上述合计流量超过调压界限流量时，机械式油泵O/P的工作油排 出流量变多，抑制机械式油泵O/P的波动，可防止合计流量超过或低于调压 界限流量。而且，可以抑制实际管路压PLR的变动，降低变速比变动等给驾 驶员造成的不适感。
特别是该实施例中，合计流量超过调压界限流量后，即实际管路压PLR超过管路压调压阀104的调压目标值后，直到实际管路压PLR与必要管路压 PLne的差异成为油压确保阈值β以上，不降低电动油泵M/O/P的工作油排出 流量。
即，在驾驶员的请求驱动力较高的情况下，将第二油压P2的目标油压 PLt设定成“必要管路压PLne”，抑制控制开始时的电动油泵M/O/P的工作油排 出流量，较大地确保合计流量与调压界限流量的差异。另外，合计流量超过 调压界限流量后，如果实际管路压PLR与必要管路压PLne的差异成为油压确 保阈值β以上，则开始电动油泵M/O/P的工作油排出流量的降低。
由此，在开始电动油泵M/O/P的工作油排出流量的降低的时间点的合计 流量大幅超过调压界限流量。因此，即使机械式油泵O/P的工作油排出流量 中产生波动，也可防止合计流量低于调压界限流量，可以稳定地降低电动油 泵M/O/P的工作油排出流量。由此，可以抑制实际管路压PLR的变动并降低 变速比变动等给驾驶员造成的不适感。
另外，该实施例中，通过该管路压调压阀104进行的实际调压值即实际 管路压PLR比调压目标值上升，来判断机械式油泵O/P的工作油排出流量与 电动油泵M/O/P的工作油排出流量的合计流量达到管路压调压阀104的调压 界限流量的情况。
因此，可以容易地掌握合计流量的状态，并可以容易地实现电动油泵 M/O/P的停止控制的精度提高。
[低开度起步时的电动油泵停止作用]
图5是表示实施例的控制装置中、低开度起步时的、车辆停止→起步→ 直到电动油泵停止的加速器开度、电动油泵的工作油排出流量、机械式油泵 的工作油排出流量、合计流量、实际管路压的各特性的时间图。以下，基于 图5，说明实施例的低开度起步时的电动油泵停止作用。
在图5所示的时刻t11以前，加速器开度为零，未产生驱动力请求。因此， 反复进行图3所示的步骤S1。此外，此时进行怠速停止控制，作为行驶驱动 源的发动机Eng及电动机/发电机MG和辅助电动机S/M全部停止。因此，机 械式油泵O/P及电动油泵M/O/P均停止，来自油压供给源OIL的油压供给完 全停止，由此，油压控制回路100内的工作油由于泄漏等而排泄掉。
在时刻t11时间点踏入加速踏板时，产生驱动力请求，进入步骤S1→步骤 S2，检测加速器开度，并且起动行驶驱动源(发动机Eng、电动机/发电机 MG)。
在此，时刻t11时间点的加速器开度低于目标切换阈值APOth，因此，进 入步骤S3→步骤S5，将第二油压P2的目标油压PLt设定成“必要管路压PLne +添加值α”，并驱动辅助电动机S/M。
另外，管路压调压阀104的调压目标值也设定成“必要管路压PLne+添加 值α”。
由此，从电动油泵M/O/P排出工作油，电动油泵M/O/P的工作油排出油 量成为第二油压P2维持“必要管路压PLne+添加值α”的值。
另外，在此，相对于电动油泵M/O/P的指令的驱动响应性比相对于机械 式油泵O/P的指令的驱动响应性高。因此，在时刻t11时间点，仅驱动电动油 泵M/O/P，向第三油路103仅流入从电动油泵M/O/P排出的工作油。因此， 来自机械式油泵O/P的工作油排出流量与来自电动油泵M/O/P的工作油排出 流量的合计流量(在第三油路103中流动的工作油流量)与来自电动油泵 M/O/P的工作油排出流量一致。
另外，该合计油量流动的第三油路103的油压(第三油压P3)利用管路 压调压阀104进行调压，实际管路压PLR成为“必要管路压PLne+添加值α”。
而且，在时刻t12时间点，开始来自机械式油泵O/P的工作油的排出时， 机械式油泵O/P的工作油排出流量开始上升。由此，上述合计流量也开始上 升。
但是，就刚开始上升之后的合计流量而言，机械式油泵O/P的工作油排 出流量较少，因此，低于管路压调压阀104的调压界限流量。因此，可以在 管路压调压阀104中适当调压，供给至该管路压调压阀104的合计油量中， 相对于调压目标值的剩余量向排泄回路排放，实际管路压PLR维持成“必要管 路压PLne+添加值α”。另一方面，电动油泵M/O/P的工作油排出流量不管增 加的机械式油泵O/P的工作油排出流量如何，均继续设定成维持成“必要管路 压PLne+添加值α”。
在时刻t13时间点，随着机械式油泵O/P的工作油排出流量的上升，合计 油量达到管路压调压阀104中的调压界限流量。
在此，在图5所示的低开度起步时，加速器开度较低，起步时的驾驶员 的请求驱动力较低。因此，行驶驱动源(发动机Eng、电动机/发电机MG) 的起动后的驱动扭矩的上升速度较慢，机械式油泵O/P的工作油排出流量的 上升梯度比图4所示的高开度起步时缓和。
但是，该实施例中，在低开度起步时，将第二油压P2的目标油压PLt设 为“必要管路压PLne+添加值α”，电动油泵M/O/P的工作油排出流量设定成 第二油压P2维持该“必要管路压PLne+添加值α”的值。
因此，可以缩小控制开始时间点(时刻t11时间点)的合计油量与管路压 调压阀104中的调压界限流量的差异。由此，即使机械式油泵O/P的工作油 排出流量的上升梯度缓和，也防止直到合计流量达到调压界限流量的时间冗 长，可防止电动油泵M/O/P的驱动时间增大。
另外，在该时刻t13时间点，合计油量达到管路压调压阀104中的调压界 限流量，因此，合计油量达到管路压调压阀104中的调压界限流量，向该管 路压调压阀104供给的油量过量，不能进行管路压调压阀104中的适当的调 压。其结果，实际管路压PLR成为“必要管路压PLne+添加值α”(＝调压目标 值)以上。由此，进入步骤S6→步骤S7→步骤S8。
此时，实际管路压PLR原本为必要管路压PLne+添加值α以上，由实际 管路压PLR减去必要管路压PLne的值，即实际管路压PLR与必要管路压PLne的差异比油压确保阈值β大。
因此，从时刻t14时间点立即开始电动油泵M/O/P的工作油排出流量的下 降。
此外，在时刻t14以后，电动油泵M/O/P的工作油排出流量的下降动作与 上述高开度起步时同样，因此，省略详细的说明。即，在调整电动油泵M/O/P 的工作油排出流量的下降梯度，且将实际管路压PLR维持成开始下降电动油 泵M/O/P的工作油排出流量时的值的状态下，使电动油泵M/O/P的工作油排 出流量下降。
而且，在时刻t15时间点，如果电动油泵M/O/P的工作油排出流量成为零， 则在步骤S17中判断为是，停止辅助电动机S/M，并完全停止来自该电动油 泵M/O/P的油压供给。
这样，实施例的控制装置中，将作为电动油泵M/O/P的排出压的第二油 压P2的目标油压PLt设定成必要管路压PLne以上的值。由此，从随着行驶驱 动源(发动机Eng、电动机/发电机MG)的起动的机械式油泵O/P的工作油 排出流量开始上升的时刻，合计流量成为调压界限流量，可防止直到实际管 路压PLR高于目标油压PLt的时间冗长。因此，可以进一步缩短电动油泵M/O/P 的驱动时间，并抑制用于驱动辅助电动机S/M的耗电量。
特别是该实施例中，加速器开度为目标切换阈值APOth以下时，即，驾 驶员的请求驱动力为规定阈值以下时，将第二油压P2的目标油压PLt(调压 目标值)设定成比必要管路压PLne大的值(必要管路压PLne+添加值α)。
因此，即使在请求驱动力低，机械式油泵O/P的工作油排出流量的上升 梯度缓和的情况下，也可以增多电动油泵M/O/P的工作油排出油量。其结果， 可以抑制直到可判断合计流量达到调压界限流量，实际管路压PLR超过目标 油压PLt为止的时间的增大，并缩短电动油泵M/O/P的驱动时间。
而且，该实施例中，将目标油压PLt与必要管路压PLne的差异即“添加值 α”设定成必要管路压PLne越低而越大的值，并将第二油压P2的目标油压PLt设定成来自驾驶员的请求驱动力越小而越高的值。
在此，驾驶员的请求驱动力越低，来自行驶驱动源(发动机Eng、电动 机/发电机MG)的驱动源扭矩的上升速度越慢，机械式油泵O/P的工作油排 出流量的上升梯度越缓和。
与之相对，通过将第二油压P2的目标油压PLt设定成请求驱动力越小而 越高的值，可以预先提高电动油泵M/O/P的工作油排出流量，即使机械式油 泵O/P的上升梯度缓和，也可以将在控制开始时间点的实际管路压PLR设为 比必要管路压PLne高的值。其结果，可以缩短直到合计流量达到调压界限流 量实际管路压PLR超过目标油压PLt为止的时间。而且，可以缩短电动油泵 M/O/P的驱动时间。
接着，说明效果。
实施例的车辆用油压控制装置中，可以得到下述举出的效果。
(1)具备：第一油泵(机械式油泵O/P)，其由行驶驱动源(电动机/ 发电机MG)驱动并排出工作油；第二油泵(电动油泵M/O/P)，其由与上 述行驶驱动源(电动机/发电机MG)不同的电动机(辅助电动机S/M)驱动 并排出工作油；调压阀(管路压调压阀104)，其对第一油泵排出压(第一油 压P1)及/或第二油泵排出压(第二油压P2)进行调压；油压控制器(综合控制器10)，其在上述调压阀(管路压调压阀104)的调压中，从上述行驶 驱动源(电动机/发电机MG)停止且上述第二油泵(电动油泵M/O/P)驱动 的状态向起动上述行驶驱动源(电动机/发电机MG)且停止上述第二油泵(电 动油泵M/O/P)的状态进行过渡，上述油压控制器(综合控制器10)设为如 下构成，在上述第一油泵(机械式油泵O/P)的工作油排出流量与上述第二油 泵(电动油泵M/O/P)的工作油排出流量的合计流量为上述调压阀(管路压 调压阀104)的调压界限流量以上时，降低上述第二油泵(电动油泵M/O/P) 的工作油排出流量。
由此，停止第二油泵(电动油泵M/O/P)时，可以确保必要管路压PLne， 同时抑制驱动第二油泵(电动油泵M/O/P)的电动机(辅助电动机S/M)中 的耗电量。
(2)上述油压控制器(综合控制器10)设为如下构成，通过上述调压阀 (管路压调压阀104)的实际调压值(实际管路压PLR)比调压目标值上升的 情况来判断上述合计流量达到上述调压界限流量。
由此，在(1)的效果的基础上，可以容易地掌握合计流量的状态，可以 容易地实现电动油泵M/O/P的停止控制的精度提高。
(3)上述油压控制器(综合控制器10)设为如下构成，在降低上述第二 油泵(电动油泵M/O/P)的工作油排出流量之前，将第二油泵排出压(第二 油压P2)的目标油压PLt设定成必要管路压PLne以上的值。
由此，在(1)或(2)的效果基础上，可以将行驶驱动源(电动机/发电 机MG)的起动时的第二油压P2设为必要管路压PLne以上的值，缩短从产生 机械式油泵O/P的工作油排出流量，到合计流量达到调压界限流量的时间， 可防止电动油泵M/O/P的驱动时间冗长。
(4)上述油压控制器(综合控制器10)设为如下构成，来自驾驶员的请 求驱动力越小，将上述目标油压PLt设定成越大的值。
由此，在(3)的效果基础上，即使驾驶员的请求驱动力较小，机械式油 泵O/P的工作油排出流量的上升梯度缓和，也抑制直到合计流量达到调压界 限流量的时间的增大，可防止电动油泵M/O/P的驱动时间冗长。另外，即使 驾驶员的请求驱动力较大，机械式油泵O/P的工作油排出流量进行波动，也 可以防止反复进行电动油泵M/O/P的工作油排出流量的下降和上升，并降低 对驾驶员造成的不适感。
(5)上述油压控制器(综合控制器10)设为如下构成，在下降上述第二 油泵(电动油泵M/O/P)的工作油排出流量的期间，维持在开始上述第二油 泵(电动油泵M/O/P)的工作油排出流量下降的时间点的上述调压阀(管路 压调压阀104)产生的实际调压值(实际管路压PLR)。
由此，在(1)～(4)的效果的基础上，即使电动油泵M/O/P的工作油 排出流量的下降中进一步产生加速请求，也可防止实际管路压PLR低于必要 管路压PLne。
以上，基于实施例说明了本发明的车辆用油压控制装置，但具体的构成 不限于该实施例，只要不脱离本发明请求范围的各请求项的发明的宗旨，就 允许设计的变更及追加等。
实施例中，表示了使电动油泵M/O/P的工作油排出流量下降时，与时间 一起逐渐下降的例子，但本发明不限于此。如果规定的下降条件(合计流量 达到管路压调压阀104的调压界限流量)成立，则也可以在该时刻停止辅助 电动机S/M，并停止来自电动油泵M/O/P的工作油的排出。
另外，实施例中，表示了机械式油泵O/P经由链条CH与电动机/发电机 MG的电机输出轴MGout连结，且基本上由电动机/发电机MG驱动的例子， 但本发明不限于此。作为该机械式油泵O/P，例如，也可以在行驶驱动源具有 发动机Eng和电动机/发电机MG，也可以与发动机Eng的输出轴连结并利用 发动机Eng进行驱动。
在该情况下，起动行驶驱动源的情形具有：从在点火开关为接通状态下 为了进行EV行驶而停止发动机Eng的状态，起动应得到发动机扭矩的发动 机Eng的情形，从驱动发动机Eng的状态为了进行EV行驶或滑行行驶再生 而暂时停止发动机Eng，然后再起动发动机Eng的情形等。
另外，如本实施例，即使机械式油泵O/P与电动机/发电机MG连结，有 时也停止该电动机/发电机MG，而仅驱动发动机Eng。此时，机械式油泵O/P 实际上由发动机Eng驱动。此外，此时，电动机/发电机MG不输出电动机扭 矩，仅伴随发动机Eng的旋转。
实施例中，表示了直到电动油泵M/O/P的工作油排出流量成为零，实际 管路压PLR维持开始电动油泵M/O/P的工作油排出流量下降的时间点的值的 例子，但本发明不限于此。例如，如果规定的条件成立，则也可以解除实际 管路压PLR的维持状态，使其下降至必要管路压PLne。由此，可以缩短设为 实际管路压PLR比必要管路压PLne高的状态的时间，可以抑制辅助电动机S/M 的耗电量。
此外，“规定的条件”是从产生驱动力请求起的经过时间成为规定时间以 上，及车速成为规定的车速以上等。此时的规定时间及规定车速设定成可预 测来自驾驶员的进一步未产生驱动力请求的值，并通过实验等预先求得。
另外，实施例中，表示了将本发明的车辆用油压控制装置应用于具有发 动机Eng和电动机/发电机MG的混合动力车辆的例子，但本发明不限于此。 即使是作为行驶驱动源仅搭载有电动机/发电机MG的电动汽车、或仅搭载有 发动机Eng的发动机车、进一步插电式混合动力车辆或燃料电池车等，也可 以应用本发明。

Claims (6)

1.一种车辆用油压控制装置，
第一油泵，其由行驶驱动源驱动并排出工作油；
第二油泵，其由与所述行驶驱动源不同的电动机驱动并排出工作油；
调压阀，其对第一油泵排出压及/或第二油泵排出压进行调压；
油压控制器，其在所述调压阀的调压中，从所述行驶驱动源停止且所述第二油泵驱动的状态，向起动所述行驶驱动源并使所述第二油泵停止的状态进行过渡，
所述油压控制器在所述第一油泵的工作油排出流量与所述第二油泵的工作油排出流量的合计流量为所述调压阀的调压界限流量以上时，使所述第二油泵的工作油排出流量下降。
2.如权利要求1所述的车辆用油压控制装置，其中，
所述油压控制器通过所述调压阀的实际调压值比调压目标值上升来判断所述合计流量达到所述调压界限流量。
3.如权利要求1或2所述的车辆用油压控制装置，其中，
所述油压控制器在使所述第二油泵的工作油排出流量下降之前，将第二油泵排出压的目标油压设定成必要管路压以上的值。
4.如权利要求3所述的车辆用油压控制装置，其中，
来自驾驶员的请求驱动力越小，所述油压控制器将所述目标油压设定为越大的值。
5.如权利要求1或2所述的车辆用油压控制装置，其中，
所述油压控制器在使所述第二油泵的工作油排出流量下降期间，维持在所述第二油泵的工作油排出流量开始下降时刻的所述调压阀的实际调压值。
6.一种油压控制方法，在具备由行驶驱动源驱动并排出工作油的第一油泵、由与所述行驶驱动源不同的电动机驱动并排出工作油的第二油泵、对第一油泵排出压及/或第二油泵排出压进行调压的调压阀的车辆用油压供给装置中，
在从所述行驶驱动源停止且所述第二油泵驱动的状态，向起动所述行驶驱动源并使所述第二油泵停止的状态进行过渡的情况下，当所述第一油泵的工作油排出流量与所述第二油泵的工作油排出流量的合计流量为所述调压阀的调压界限流量以上时，使所述第二油泵的工作油排出流量下降。
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