JP7228500B2 - 油圧制御装置 - Google Patents

Description

本発明は、第１ポンプと油圧作動部との間に第２ポンプ及びバイパス弁が並列に接続され、第１ポンプからバイパス弁を介して油圧作動部に第１オイルを供給するか、又は、第１オイルを第２ポンプで加圧し、加圧した第１オイルを第２オイルとして油圧作動部に供給する油圧制御装置に関する。

例えば、車両の変速機において、第１ポンプ（メカポンプ）と変速機の油圧作動部との間に、モータの駆動によって動作する第２ポンプ（電動ポンプ）とバイパス弁（チェック弁）とを並列に接続した油圧制御装置が、特許文献１に開示されている。この場合、エンジンの始動時に、先ず、第１ポンプからバイパス弁を介して油圧作動部に第１オイルを供給する（第１状態）。その後、モータの駆動によって第２ポンプを駆動させ、第１ポンプから供給される第１オイルを第２ポンプで加圧し、加圧した第１オイルを第２オイルとして第２ポンプから油圧作動部に供給する（第２状態）。なお、油圧作動部としては、例えば、ベルト式無段変速機のプーリ（駆動プーリ及び従動プーリ）の油室などがある。

上記構成の油圧制御装置では、油圧作動部（無段変速機構）に対して第１オイルが供給される第１状態と、第２オイルが供給される第２状態との切り替えは、バイパス弁の開閉によって行われる。すなわち、第２ポンプからの第２オイルの吐出量（流量）がバイパス弁を通過する第１オイルの流量（第１ポンプからの第１オイルの吐出量）を上回ると、バイパス弁の下流側油路のオイルの圧力（ライン圧ＰＨ）が上流側油路のオイルの圧力（出力圧Ｐ１）よりも高くなる。これにより、バイパス弁が閉状態となり、第１ポンプからバイパス弁を介した油圧作動部への第１オイルの供給が、第２ポンプから油圧作動部への第２オイルの供給に切り替わる。この結果、第１オイルの油路への流通が阻止されると共に、油圧作動部に対する第２ポンプによる第２オイルの圧送が行われる。その一方で、第２ポンプの停止又は低回転状態等によって、第２ポンプの吐出量が少なくなる場合には、バイパス弁が開き、第１オイルが油圧作動部に供給される。

ところで、上記構成の油圧制御装置では、第２ポンプを停止させることで上記の第２状態から第１状態に切り替わるが、当該第２ポンプを停止させる際、その目標回転数を大きな割合で低下させると、油圧作動部に供給されるオイルの油圧が急激に低下することなどによって車両の燃費の向上の妨げなどにつながるおそれがあった。その一方で、第２ポンプがその運転条件や性能などの観点から使用範囲外であると判断された場合には、第２ポンプをより迅速に停止させることで使用範囲外での作動時間をなるべく短く抑えることが必要となる。したがって、第２ポンプを停止させる際には、第２ポンプの運転状態に応じてその回転数を適切に制御するための対策が必要となる。

特開２０１５－２００３６９号公報

本発明は、上記従来技術の問題点に鑑みてなされたものであり、その目的は、第２ポンプの運転状態に応じて第２ポンプを停止させる際の回転数を適切に制御することができる油圧制御装置を提供することにある。

上記目的を達成するため、本発明にかかる油圧制御装置は、第１ポンプ（２０）と変速機の油圧作動部（５６）との間に、モータ（３２）によって駆動される第２ポンプ（３０）及びバイパス弁（５８）が並列に接続され、前記第１ポンプ（２０）から前記バイパス弁（５８）を介して前記油圧作動部（５６）に第１オイルを供給する第１状態と、前記第１ポンプ（２０）から供給される前記第１オイルを前記第２ポンプ（３０）で加圧し、加圧した前記第１オイルを第２オイルとして前記油圧作動部（５６）に供給する第２状態とを切替可能な油圧制御装置において、前記第２状態において前記第２ポンプ（３０）を停止させる際、前記第２ポンプ（３０）の目標回転数（ＮＡ）を徐々に低下させる制御を行うと共に、通常の運転状態で前記第２ポンプ（３０）を停止させる場合と、前記第２ポンプ（３０）が使用領域外と判断された際に前記第２ポンプ（３０）を停止させる場合とで、前記第２ポンプ（３０）の目標回転数（ＮＡ）の低下の割合を異ならせることを特徴とする。

この場合、通常の運転状態で前記第２ポンプ（３０）を停止させる場合と比較して、前記第２ポンプ（３０）が使用領域外と判断された際に停止させる場合の方が前記第２ポンプ（３０）の目標回転数（ＮＡ）の低下の割合が大きくなるようにするとよい。

本発明にかかる油圧制御装置によれば、通常の運転状態で第２ポンプを停止させる場合には、第２ポンプの回転数の低下の割合をより小さくすることで車両の燃費を向上させることができる。その一方で、第２ポンプが使用領域外と判断された場合には、通常の運転状態で停止させる場合と比較して第２ポンプの目標回転数の低下の割合を大きくすることで、油圧作動部の油圧機能を保証するために第２ポンプの回転数を早目に下げることが可能となる。このように、通常の運転状態で第２ポンプを停止させる場合と第２ポンプが使用領域外と判断された場合に第２ポンプを停止させる場合とで第２ポンプの回転数の低下の割合を異ならせるようにしたことで、車両の燃費の向上と油圧作動部の油圧機能の保障との両立を図ることができる。

また、本発明の油圧制御装置では、前記第２ポンプ（３０）が使用領域外であるか否かの判断は、前記第２ポンプ（３０）の吐出可能なオイルの油圧と、前記油圧作動部（５６）に供給されるオイルの圧力値（ＰＨ）の推定値と前記第１ポンプ（２０）から前記油圧作動部（５６）よりも低圧で作動する他の油圧作動部（１１４）や潤滑対象（１０８）に供給されるオイルの圧力値（Ｐ３）の推定値との差圧、との大小関係に基づいて行われるしてよい。

この場合、前記第２ポンプ（３０）の吐出可能なオイルの油圧が、前記油圧作動部（５６）に供給されるオイルの圧力値（ＰＨ）の推定値と前記第１ポンプ（２０）から前記油圧作動部（５６）よりも低圧で作動する他の油圧作動部（１１４）や潤滑対象（１０８）に供給されるオイルの圧力値（Ｐ３）の推定値との差圧以下の場合に前記第２ポンプ（３０）が使用領域外であると判断するとよい。

第２ポンプの吐出可能なオイルの油圧が、油圧作動部に供給されるオイルの圧力値の推定値と第１ポンプから油圧作動部よりも低圧で作動する他の油圧作動部や潤滑対象に供給されるオイルの圧力値の推定値との差圧以下の場合は、第２ポンプの作動によって当該差圧分の油圧を賄うことができないため、第２ポンプの作動によりエネルギー効率を改善できないおそれがある。そのためここでは、そのような場合には第２ポンプを使用領域外と判断することでより早期に第２ポンプを停止させる制御を行うようにしている。

また、この油圧制御装置では、前記第２ポンプ（３０）における前記第１オイルの吸入側のオイルの圧力（Ｐ１）を検出する油圧センサ（２６）を備え、前記油圧センサ（２６）が検出したオイルの圧力（Ｐ１）が前記油圧作動部（５６）に供給されるオイルの圧力値（ＰＨ）の推定値と略一致する値まで増加したとの判断に基づいて前記第２ポンプ（３０）の目標回転数（ＮＡ）を徐々に低下させる制御を終了し、前記第２ポンプ（３０）の目標回転数（ＮＡ）を実質的な停止回転数（Ｎ２）まで低下させるようにしてもよい。

油圧センサが検出したオイルの圧力が油圧作動部に供給されるオイルの圧力値の推定値と略一致する値まで増加したと判断した場合、第１ポンプの運転のみで油圧作動部に必要な油圧を賄うことができる状態となっているため、その場合は、第２ポンプの目標回転数を実質的な停止回転数まで低下させることで、第２ポンプの目標回転数を徐々に低下させる制御を終了するようにしている。これにより、第２ポンプの停止時期を適切に判断できるようになり、車両の燃費向上に寄与することが可能となる。

なお、上記の括弧内の符号は、後述する実施形態における対応する構成要素の図面参照番号を参考のために示すものでる。

本発明の油圧制御装置によれば、第２ポンプの運転状態に応じて第２ポンプを停止させる際の回転数を適切に制御することができる。

本発明の一実施形態に係る油圧制御装置の構成図である。 ライン圧調整バルブの構成図である。 （ａ）は、第１状態のオイルの流れを示す図、（ｂ）は、第２状態のオイルの流れを示す図である。 ライン圧の推定値の算出手順を示すブロック図である。 第２ポンプの目標回転数の算出手順を示すブロック図である。 フィードバック制御における第２ポンプの目標回転数の算出手順を示すブロック図である。 サーボ状態における各値の変化を説明するためのタイミングチャートである。 第２ポンプの性能限界の判断における第２ポンプの作動許可／不許可の領域を示すグラフである。 第２ポンプが故障と判断された場合に第２ポンプを停止する制御における各値の変化を示すタイミングチャートである。 通常の運転状態で第２ポンプを停止する制御における各値の変化を示すタイミングチャートである。 第２ポンプが使用領域外となった場合に第２ポンプを停止する制御における各値の変化を示すタイミングチャートである。 無段変速機構に必要なオイルの流量と第２ポンプの性能限界との関係を示す図である。 側圧補正制御の概要を説明するための油圧回路図で、（ａ）は側圧補正制御を行わない場合、（ｂ）は側圧補正制御を行う場合を示す図である。 側圧補正制御における補正油圧の算出手順を示すブロック図である。 側圧補正量算出に用いるマップを示す図である。 側圧補正制御を行う際の各値の変化を示すタイミングチャートである。

以下、添付図面を参照して本発明の実施形態について説明する。図１は、本発明の一実施形態に係る油圧制御装置の構成図である。同図に示す油圧制御装置１０は、例えば、無段変速機（ＣＶＴ）である変速機１２を搭載する車両１４に適用される。

油圧制御装置１０は、車両１４のエンジン１６によって駆動され且つリザーバ１８に貯留されたオイル（作動油）を汲み上げて圧送する第１ポンプ（メカポンプ）２０を有する。第１ポンプ２０の出力側には、第１ポンプ２０から圧送されるオイルを第１オイルとして流す油路２２が接続されている。油路２２の途中には、スプール弁であるライン圧調整バルブ（調圧バルブ）２４が設けられている。

油路２２において、ライン圧調整バルブ２４の下流側には、出力圧センサ（Ｐ１センサ）２６が配設されている。出力圧センサ２６は、油路２２を流れる第１オイルの圧力（第１ポンプ２０の出力圧）Ｐ１を逐次検出し、検出した出力圧Ｐ１を示す検出信号を後述する制御ユニット２８に逐次出力する油圧センサである。また、油路２２の下流側には、第１ポンプ２０よりも小容量の第２ポンプ３０が接続されている。

第２ポンプ３０は、車両１４に備わるモータ３２の回転によって駆動され、且つ、油路２２を介して供給された第１オイルを第２オイルとして出力する電動ポンプである。この場合、第２ポンプ３０は、供給された第１オイルを加圧し、加圧した第１オイルを第２オイルとして圧送可能である。モータ３２は、ドライバ３４の制御により回転する。ドライバ３４は、制御ユニット２８から供給される制御信号に基づいてモータ３２の駆動を制御する一方で、モータ３２の駆動状態（例えば、第２ポンプ３０の回転数（回転速度）Ｎｅｐに応じたモータ３２の回転数（回転速度）Ｎｅｍ）を示す信号を制御ユニット２８に逐次出力する。第２ポンプ３０、モータ３２及びドライバ３４によって電動ポンプユニット３６が構成される。

一方、エンジン１６のクランク軸３８には、ＡＣＧ（交流発電機）４０が連結されている。ＡＣＧ４０は、エンジン１６の駆動に伴うクランク軸３８の回転によって発電する。ＡＣＧ４０によって発電された交流電力は、整流器４２で整流され、バッテリ４４に充電される。バッテリ４４には、該バッテリ４４の電圧Ｖを検出する電圧センサ４６と、バッテリ４４から流れる電流Ｉを検出する電流センサ４８とが配設されている。電圧センサ４６は、バッテリ４４の電圧Ｖを逐次検出し、検出した電圧Ｖを示す検出信号を制御ユニット２８に逐次出力する。電流センサ４８は、バッテリ４４から流れる電流Ｉを逐次検出し、検出した電流Ｉを示す検出信号を制御ユニット２８に逐次出力する。ドライバ３４は、バッテリ４４からの電力供給によって駆動する。

第２ポンプ３０の出力側には油路５０が接続されている。油路５０は、下流側で２つの油路５０ａ、５０ｂに分岐している。一方の油路５０ａは、レギュレータバルブ５２ａ及び油路５４ａを介して、変速機１２のベルト式の無段変速機構５６を構成するドリブンプーリ５６ａに接続されている。他方の油路５０ｂは、レギュレータバルブ５２ｂ及び油路５４ｂを介して、無段変速機構５６を構成するドライブプーリ５６ｂに接続されている。

２つの油路２２、５０の間には、バイパス弁５８が第２ポンプ３０と並列に接続されている。バイパス弁５８は、第２ポンプ３０を迂回するように設けられた逆止弁であり、上流側の油路２２から下流側の油路５０の方向へのオイル（第１オイル）の流通を許容する一方で、下流側の油路５０から上流側の油路２２の方向へのオイル（第２オイル）の流通を阻止する。

また、油路５４ａには、ドリブンプーリ５６ａに供給されるオイルの圧力（ドリブンプーリ５６ａの側圧であるプーリ圧）ＰＤＮを検出する油圧センサとしての側圧センサ６２が配設されている。

油路５０から分岐する油路５０ｃの下流側には、ＣＲバルブ６４が接続されている。ＣＲバルブ６４は、上流側が油路５０ｃに接続され、下流側が油路６６を介して２つの制御バルブ６８ａ、６８ｂ、ＣＰＣバルブ７０及びＬＣＣバルブ７２に接続されている。ＣＲバルブ６４は、減圧弁であって、油路５０ｃから供給されるオイル（第２オイル）を減圧し、減圧したオイルを油路６６を介して、各制御バルブ６８ａ、６８ｂ、ＣＰＣバルブ７０及びＬＣＣバルブ７２に供給する。

各制御バルブ６８ａ、６８ｂは、ソレノイドを有するノーマルオープン型の電磁弁であり、制御ユニット２８から制御信号（電流信号）が供給されてソレノイドが通電している間、弁閉状態となり、一方で、ソレノイドが通電していない状態では、弁開状態となる。

一方の制御バルブ６８ａは、ドリブンプーリ５６ａ用のソレノイドバルブであり、弁開状態では、ＣＲバルブ６４から油路６６を介して供給されたオイルを、油路７４ａを介してレギュレータバルブ５２ａに供給すると共に、油路７６ａ（図２参照）を介してライン圧調整バルブ２４に供給する。なお、図１では、便宜上、油路７６ａの図示を省略している。

また、他方の制御バルブ６８ｂは、ドライブプーリ５６ｂ用のソレノイドバルブであり、弁開状態では、ＣＲバルブ６４から油路６６を介して供給されたオイルを、油路７４ｂを介してレギュレータバルブ５２ｂに供給すると共に、油路７６ｂ（図２参照）を介してライン圧調整バルブ２４に供給する。なお、油路７６ｂについても、図１では、便宜上、図示を省略している。

従って、一方のレギュレータバルブ５２ａは、制御バルブ６８ａから油路７４ａを介して供給されるオイルの圧力をパイロット圧とし、油路５０、５０ａを介して供給されるオイルのライン圧ＰＨが所定圧以上であれば、弁開状態となり、油路５４ａを介してドリブンプーリ５６ａに該オイルを供給する。また、他方のレギュレータバルブ５２ｂは、制御バルブ６８ｂから油路７４ｂを介して供給されるオイルの圧力をパイロット圧とし、油路５０、５０ｂを介して供給されるオイルのライン圧ＰＨが所定圧以上であれば、弁開状態となり、油路５４ｂを介してドライブプーリ５６ｂに該オイルを供給する。

なお、制御バルブ６８ａは、油路７４ａ、７６ａに出力されるオイルの圧力を調整可能である。また、制御バルブ６８ｂは、油路７４ｂ、７６ｂに出力されるオイルの圧力を調整可能である。

ＣＰＣバルブ７０は、上流側が油路６６に接続され、下流側が油路７８を介してマニュアルバルブ８０に接続されている。ＣＰＣバルブ７０は、前進クラッチ８２ａ及び後進ブレーキクラッチ８２ｂ用のソレノイドバルブである。この場合、制御ユニット２８から制御信号が供給されてソレノイドが通電している間、ＣＰＣバルブ７０は、弁開状態となり、油路６６、７８を連通させ、オイルをマニュアルバルブ８０に供給する。

マニュアルバルブ８０は、上流側が油路７８に接続され、下流側が油路８４ａを介して前進クラッチ８２ａに接続されると共に、油路８４ｂを介して後進ブレーキクラッチ８２ｂに接続されている。マニュアルバルブ８０は、スプール弁であって、車両１４の運転席近傍に設けられたレンジセレクタ８６を運転者が操作し、Ｐ（駐車）、Ｒ（後進）、Ｎ（ニュートラル）、Ｄ（前進、ドライブ）等のシフトレンジのいずれかを選択したときに、選択されたシフトレンジに応じて、図示しないスプールが軸方向に所定量移動する。これにより、マニュアルバルブ８０は、油路７８を介して供給されるオイルを、油路８４ａを介して前進クラッチ８２ａに供給することで車両１４の前進方向への走行を可能にするか、又は、油路８４ｂを介して後進ブレーキクラッチ８２ｂに供給することで車両１４の後進方向への走行を可能にする。油路８４ａの途中には、該油路８４ａに供給されるオイルの圧力（クラッチ圧）を検出するクラッチ圧センサ８８が設けられている。

油路２２からライン圧調整バルブ２４を介して分岐する油路９０には、該油路９０を介して第１オイルが供給される低圧系の油圧作動部が接続される。油路９０の下流側には、低圧系の油圧作動部としてＴＣレギュレータバルブ１０４、オイルウォーマ１０６が接続されており、また、潤滑対象として変速機１２の潤滑系１０８が接続されている。ＴＣレギュレータバルブ１０４は、油路１１０を介してＬＣＣバルブ７２に接続されると共に、下流側にロックアップクラッチ１１２を内蔵するトルクコンバータ１１４が接続されている。

ＬＣＣバルブ７２は、ロックアップクラッチ１１２用のソレノイドバルブであり、制御ユニット２８から制御信号が供給されてソレノイドが通電している間、弁開状態となり、油路６６、１１０を連通させ、オイルをＴＣレギュレータバルブ１０４に供給する。ＴＣレギュレータバルブ１０４は、スプール弁であって、ＬＣＣバルブ７２から油路１１０を介して供給されるオイルの圧力に応じて、図示しないスプールが軸方向に作動することにより、油路９０を介して供給される第３オイルを減圧し、減圧した第３オイルをトルクコンバータ１１４及びロックアップクラッチ１１２に供給する。

オイルウォーマ１０６は、油路９０から供給される第３オイルを所定温度に暖め、暖めた第３オイルを無段変速機構５６を構成するプーリシャフト５６ｃ、ベアリング５６ｄ及びベルト５６ｅに供給する。また、潤滑系１０８は、変速機１２を構成するベアリングやギヤ等の各種の潤滑対象である。

油圧制御装置１０は、エンジン回転数センサ１１６、油温センサ１１８、車速センサ１２０、アクセルセンサ１２２及び制御ユニット２８をさらに有する。エンジン回転数センサ１１６は、第１ポンプ２０の回転数Ｎｍｐに応じたエンジン１６のエンジン回転数Ｎｅｗを逐次検出し、検出したエンジン回転数Ｎｅｗ（回転数Ｎｍｐ）を示す検出信号を制御ユニット２８に逐次出力する。油温センサ１１８は、第１オイル又は第２オイルの温度（油温）Ｔｏを逐次検出し、検出した油温Ｔｏを示す検出信号を制御ユニット２８に逐次出力する。車速センサ１２０は、車両１４の車速Ｖｓを逐次検出し、検出した車速Ｖｓを示す検出信号を制御ユニット２８に逐次出力する。アクセルセンサ１２２は、運転者が操作する図示しないアクセルペダルの開度を逐次検出し、検出した開度を示す検出信号を制御ユニット２８に逐次出力する。

制御ユニット２８は、変速機１２を制御するＴＣＵ（トランスミッション・コントロール・ユニット）、又は、エンジン１６を制御するＥＣＵ（エンジン・コントロール・ユニット）として機能するＣＰＵ等のマイクロコンピュータである。そして、制御ユニット２８は、図示しない記憶部に記憶されたプログラムを読み出して実行することにより、油圧制御装置に対する各種の制御を実施する。

〔ライン圧調整バルブ２４〕
図２は、ライン圧調整バルブ２４の構成図である。ライン圧調整バルブ２４は、第１スプール９２ａ及び第２スプール９２ｂを内蔵するスプール弁である。第１スプール９２ａは、比較的長尺の断面略Ｉ字状の弁体であって、ライン圧調整バルブ２４の内部で、軸方向（図２の左右方向）に沿って配置されている。第２スプール９２ｂは、第１スプール９２ａよりも短尺の断面略Ｙ字状のスプールであって、ライン圧調整バルブ２４の内部で、前記軸方向に沿って、第１スプール９２ａの右側に配置されている。この場合、第１スプール９２ａと第２スプール９２ｂとの間には、第１弾性部材９４ａが介挿され、第１弾性部材９４ａは、第１スプール９２ａを図１の左方向に付勢する。また、第２スプール９２ｂは、該第２スプール９２ｂの右側に配置された第２弾性部材９４ｂによって第１スプール９２ａ側に付勢される。

ライン圧調整バルブ２４は、第１～第７ポート９６ａ～９６ｇを有する。第１ポート９６ａ及び第２ポート９６ｂは、ライン圧調整バルブ２４の外周面の中央部分に互いに対向するように設けられている。また、第１ポート９６ａ及び第２ポート９６ｂは、ライン圧調整バルブ２４の内周面側に軸方向回りに形成された図示しない溝等により、第１スプール９２ａの位置に関わりなく連通し、油路２２の一部を構成する。この場合、第１ポート９６ａは、ライン圧調整バルブ２４における第１オイルの入口ポートであり、第２ポート９６ｂは、第１オイルの出口ポートである。

そして、ライン圧調整バルブ２４の外周面における第２ポート９６ｂの位置を中心として、図２の左側には、第２ポート９６ｂから離間するように、第３ポート９６ｃ及び第４ポート９６ｄが順に設けられ、一方で、図２の右側には、第２ポート９６ｂから離間するように、第５～第７ポート９６ｅ～９６ｇが順に設けられている。

第３ポート９６ｃは、第２ポート９６ｂの左側に隣接して設けられており、油路９０が接続されている。第４ポート９６ｄは、ライン圧調整バルブ２４の左端部に設けられ、油路９８を介して、油路５０に接続されている。第５ポート９６ｅは、第２ポート９６ｂの右側に隣接して設けられており、油路１００を介して、油路５０に接続されている。なお、図１では、便宜上、各油路９８、１００の図示を省略している。第６ポート９６ｆは、第５ポート９６ｅの右側に設けられており、油路７６ｂに接続されている。第７ポート９６ｇは、ライン圧調整バルブ２４の右端部に設けられ、油路７６ａに接続されている。

従って、第４ポート９６ｄ及び第５ポート９６ｅには、それぞれ、油路５０を流れるライン圧ＰＨのオイル（第１オイル又は第２オイル）が、油路９８、１００を介して供給される。また、第６ポート９６ｆには、制御バルブ６８ｂから油路７６ｂを介してオイルが供給される。さらに、第７ポート９６ｇには、制御バルブ６８ａから油路７６ａを介してオイルが供給される。

第１スプール９２ａの外周面において、第１ポート９６ａ及び第２ポート９６ｂに対向する部分に溝を軸方向回りに形成することにより、第１ポート９６ａに対向する部分が凹部１０２ａとして形成されると共に、第２ポート９６ｂに対向する部分が凹部１０２ｂとして形成される。また、第１スプール９２ａの外周面において、第３ポート９６ｃに対向する部分に溝を軸方向回りに形成することにより、凹部１０２ａに隣接する凹部１０２ｃと、凹部１０２ｂに隣接する凹部１０２ｄとが形成される。

そして、ライン圧調整バルブ２４では、第４ポート９６ｄに供給されるオイルの圧力（ライン圧ＰＨ、出力圧Ｐ１）は、第６ポート９６ｆ及び第７ポート９６ｇに供給されるオイルの圧力よりも高いが、バルブのオイル接触面積が異なるため、釣り合っており、その釣り合い点よりも高いオイルの圧力が第４ポート９６ｄに供給されると、第１スプール９２ａは、ライン圧ＰＨにより、第１弾性部材９４ａの弾性力や、第６ポート９６ｆに供給されるオイルの圧力に抗して、図２の右方向に移動する。これにより、凹部１０２ｃと第１ポート９６ａとが連通し、第１ポート９６ａ、凹部１０２ｃ、１０２ｄ、第３ポート９６ｃを介して、油路９０に第１オイルを流すことが可能となる。なお、ライン圧調整バルブ２４において、油路９０を流れる第１オイルの圧力は、油路２２を介して第２ポンプ３０及びバイパス弁５８に流れる第１オイルの出力圧Ｐ１よりも低い場合がある。そのため、以下の説明では、油路９０を流れる第１オイルを第３オイルと呼称する場合がある。

次に、以上のように構成される本実施形態に係る油圧制御装置１０の動作について説明する。ここでは、主として、後述する第１ポンプ３０の出力圧Ｐ１又はライン圧ＰＨ（推定値）を用いて、制御ユニット２８がモータ３２に対するフィードバック制御を行うことにより、第２ポンプ３０を駆動制御する場合について説明する。

＜油圧制御装置１０の基本的な動作＞
上記のフィードバック制御の動作説明に先立ち、油圧制御装置１０の基本的な動作について説明する。この基本的な動作では、主として、リザーバ１８から第１ポンプ２０等を介して無段変速機構５６にオイルを供給する油圧系統の動作について説明する。

先ず、エンジン１６の駆動に起因して第１ポンプ２０が駆動を開始すると、第１ポンプ２０は、リザーバ１８のオイルを汲み上げ、汲み上げたオイルを第１オイルとして圧送を開始する。これにより、第１オイルは、第１ポート９６ａ及び第２ポート９６ｂを介して油路２２を流れる。出力圧センサ２６は、油路２２を流れる第１オイルの圧力（出力圧）Ｐ１を逐次検出し、検出結果を示す信号を制御ユニット２８に出力する。また、エンジン回転数センサ１１６は、エンジン回転数Ｎｅｗを逐次検出し、検出結果を示す信号を制御ユニット２８に逐次出力する。

この場合、モータ３２は駆動していないため、油路２２を流れる第１オイルは、図３（ａ）で模式的に図示するように、太線のラインに沿って、バイパス弁５８を介して油路５０に流れる。これにより、第１オイルは、油路５０、９８を介して第４ポート９６ｄに供給され、且つ、油路５０、１００を介して第５ポート９６ｅに供給されると共に、油路５０、５０ｃを介してＣＲバルブ６４に供給される。ＣＲバルブ６４は、供給された第１オイルを減圧し、減圧した第１オイルを油路６６を介して制御バルブ６８ａ、６８ｂにそれぞれ供給する。

ここで、制御ユニット２８から制御バルブ６８ａ、６８ｂのソレノイドに予め制御信号（電流値ＩＤＮ、ＩＤＲ）が供給され、制御バルブ６８ａ、６８ｂは、弁閉状態にある。そこで、各ソレノイドへの制御信号の供給を停止すると、制御バルブ６８ａ、６８ｂは、弁閉状態から弁開状態に切り替わる。これにより、制御バルブ６８ａは、油路７４ａを介してレギュレータバルブ５２ａにオイルを供給すると共に、油路７６ａを介して第７ポート９６ｇにオイルを供給する。また、制御バルブ６８ｂは、油路７４ｂを介してレギュレータバルブ５２ｂにオイルを供給すると共に、油路７６ｂを介して第６ポート９６ｆにオイルを供給する。

レギュレータバルブ５２ａは、油路７４ａを介して供給されたオイルの圧力をパイロット圧とし、第１オイルの圧力が所定圧以上であれば、連通状態となり、該第１オイルを油路５４ａを介してドリブンプーリ５６ａに供給する。側圧センサ６２は、ドリブンプーリ５６ａに供給される第１オイルの圧力（側圧でもあるプーリ圧ＰＤＮ）を逐次検出し、検出結果を示す信号を制御ユニット２８に逐次出力する。

一方、レギュレータバルブ５２ｂは、油路７４ｂを介して供給されたオイルの圧力をパイロット圧とし、第１オイルの圧力（ライン圧ＰＨ）が所定圧以上であれば、連通状態となり、該第１オイルを油路５４ｂを介してドライブプーリ５６ｂに供給する。

なお、ライン圧調整バルブ２４では、第４ポート９６ｄに第１オイルが供給され、制御バルブ６８ｂから第６ポート９６ｆにオイルが供給されると共に、制御バルブ６８ａから第７ポート９６ｇにオイルが供給されている。この場合、第１オイルの圧力（ライン圧ＰＨ、出力圧Ｐ１）は、各制御バルブ６８ａ、６８ｂからのオイルの圧力よりも高いので、第１スプール９２ａは、ライン圧ＰＨにより、第１弾性部材９４ａの弾発力や該オイルの圧力に抗して、図２の右方向に移動する。これにより、凹部１０２ｃと第１ポート９６ａとが連通し、第１ポート９６ａ、凹部１０２ｃ、１０２ｄ、第３ポート９６ｃ及び油路９０を介して、第１オイルを第３オイルとして潤滑系１０８等の低圧系に供給することが可能となる。

このように、第１ポンプ２０が駆動している状態において、制御ユニット２８からドライバ３４に制御信号を供給すると、該ドライバ３４は、制御信号に基づいてモータ３２を駆動させ、第２ポンプ３０を駆動させる。これにより、第２ポンプ３０は、油路２２を流れる第１オイルを第２オイルとして出力する。

そして、第２オイルが油路５０を流れ、第２オイルの流量（第２ポンプ３０の吐出流量）が第１オイルの流量（第１ポンプ２０の吐出流量）を上回ると、バイパス弁５８では、油路５０側のオイルの圧力（ライン圧ＰＨ）が油路２２側のオイルの圧力（出力圧Ｐ１）よりも高くなる。これにより、バイパス弁５８は弁閉状態となり、図３（ａ）に示す第１ポンプ２０からバイパス弁５８及び油路５０を介した無段変速機構５６等への第１オイルの供給が、図３（ｂ）で太線に示すように、第２ポンプ３０から油路５０を介した無段変速機構５６等への第２オイルの供給に切り替わる。この結果、第１オイルの油路５０への流通が阻止されると共に、無段変速機構５６等に対する第２ポンプ３０による第２オイルの圧送が行われる。第２オイルは、油路５０、９８を介して第４ポート９６ｄに供給され、油路５０、１００を介して第５ポート９６ｅに供給されると共に、ＣＲバルブ６４に供給される。なお、ドライバ３４は、モータ３２のモータ回転数Ｎｅｍ（第２ポンプ３０の回転数Ｎｅｐ）を示す信号を制御ユニット２８に逐次出力する。

ＣＲバルブ６４は、供給された第２オイルを減圧し、減圧した第２オイルを油路６６を介して制御バルブ６８ａ、６８ｂにそれぞれ供給する。制御バルブ６８ａは、弁開状態であるため、油路７４ａを介してレギュレータバルブ５２ａにオイルを供給すると共に、油路７６ａを介して第７ポート９６ｇにオイルを供給する。また、制御バルブ６８ｂも、弁開状態であるため、油路７４ｂを介してレギュレータバルブ５２ｂにオイルを供給すると共に、油路７６ｂを介して第６ポート９６ｆにオイルを供給する。

この結果、レギュレータバルブ５２ａは、油路７４ａを介して供給されたオイルの圧力をパイロット圧として、第２オイルをドリブンプーリ５６ａに供給する。側圧センサ６２は、ドリブンプーリ５６ａに供給される第２オイルの圧力（側圧ＰＤＮ）を逐次検出して制御ユニット２８に出力する。一方、レギュレータバルブ５２ｂは、油路７４ｂを介して供給されたオイルの圧力をパイロット圧とし、第２オイルをドライブプーリ５６ｂに供給する。

このように、加圧された第２オイルがドリブンプーリ５６ａ及びドライブプーリ５６ｂに供給されるので、第１オイルの圧力（出力圧）Ｐ１を低下させて、第１ポンプ２０の負荷を軽減させることができる。この場合、ライン圧調整バルブ２４の第４ポート９６ｄに供給される第２オイルの圧力（ライン圧ＰＨ）をパイロット圧として、第１スプール９２ａが図２の右方向に移動し、第１ポート９６ａと凹部１０２ｃとの開度（開口面積）が大きくなることによって、出力圧Ｐ１を低下させることができる。

また、ライン圧調整バルブ２４では、第６ポート９６ｆ及び第７ポート９６ｇにオイルがそれぞれ供給されている。この場合、ライン圧ＰＨが該オイルの圧力よりも高いので、第１スプール９２ａは、第１弾性部材９４ａの弾性力やオイルの圧力に抗して、図２の右方向にさらに移動する。これにより、凹部１０２ｂと第５ポート９６ｅとが連通すると、油路２２と油路１００とが連通する。この結果、油路１００に供給される第２オイルの圧力（ライン圧ＰＨ）の上昇が抑えられ、該ライン圧ＰＨを所定圧に維持することが可能となる。

ここで、第２ポンプ３０を作動して当該第２ポンプ３０から第２オイルを供給する状態について詳細に説明する。なお、以下では、第２ポンプ３０を作動して当該第２ポンプ３０から第２オイルを供給する状態を「サーボ状態」という。

ここではまず、サーボ状態における各値の変化を説明するにあたって、サーボ状態における第２ポンプ３０の目標回転数ＮＡの算出について説明する。第２ポンプ３０の目標回転数ＮＡの算出においては、まず、制御ユニット２８でライン圧ＰＨの推定値が算出されると共に、第３オイルの圧力（以下、「低油圧」という。）Ｐ３の推定値が算出される。

＜ライン圧ＰＨの推定＞
図４は、ライン圧ＰＨの推定値の算出手順を示すブロック図である。制御ユニット２８は、制御バルブ６８ａのソレノイドに供給する制御信号である電流値ＩＤＮと、制御バルブ６８ｂのソレノイドに供給する制御信号である電流値ＩＤＲとを用い、予め記憶されている各種のマップを参照して、ライン圧ＰＨの推定値を算出する。

制御ユニット２８は、側圧（プーリ圧）ＰＤＮ等を指令値として、該指令値に応じたライン圧ＰＨ（推定ライン圧ＰＨ）を推定する。

ドリブンプーリ５６ａの側圧ＰＤＮは、油路５０から油路５０ａ、レギュレータバルブ５２ａ及び油路５４ａを介してドリブンプーリ５６ａに供給されるオイルの圧力である。側圧ＰＤＮは、制御バルブ６８ａから油路７４ａを介してレギュレータバルブ５２ａに供給されるオイルの圧力（パイロット圧）に応じて調整可能である。一方、ドライブプーリ５６ｂの側圧ＰＤＲは、油路５０から油路５０ｂ、レギュレータバルブ５２ｂ及び油路５４ｂを介してドライブプーリ５６ｂに供給されるオイルの圧力である。側圧ＰＤＲは、制御バルブ６８ｂから油路７４ｂを介してレギュレータバルブ５２ｂに供給されるオイルの圧力（パイロット圧）に応じて調整可能である。

そこで、制御ユニット２８は、予め記憶されている３Ｄマップを参照し、制御バルブ６８ａのソレノイドに供給される制御信号（電流値ＩＤＮ）に応じた側圧ＰＤＮの推定値（指令値としての推定側圧ＰＤＮｅ）を求める。また、制御ユニット２８は、予め記憶されている他の３Ｄマップを参照し、制御バルブ６８ｂのソレノイドに供給される制御信号（電流値ＩＤＲ）に応じた側圧ＰＤＲの推定値（指令値としての推定側圧ＰＤＲｅ）を求める。

各３Ｄマップは、第１オイル又は第２オイルの油温Ｔｏ毎に作成された電流値ＩＤＮ、ＩＤＲと推定側圧ＰＤＮｅ、ＰＤＲｅとの関係を示す３次元マップである。従って、制御ユニット２８は、現在の油温Ｔｏ及び電流値ＩＤＮ、ＩＤＲに応じた推定側圧ＰＤＮｅ、ＰＤＲｅを、３Ｄマップから特定する。

次に、制御ユニット２８は、特定した２つの推定側圧ＰＤＮｅ、ＰＤＲｅのうち、高い油圧値を目標側圧ＰＤｍとして決定する。次に、制御ユニット２８は、予め記憶されている１Ｄマップを参照し、目標側圧ＰＤｍに応じたライン圧ＰＨの目標値ＰＨｔを特定する。１Ｄマップは、目標側圧ＰＤｍとライン圧ＰＨとの関係を示す１次元マップである。

最後に、制御ユニット２８は、目標値ＰＨｔに所定量のマージンを加えた値をライン圧ＰＨの推定値（推定ライン圧ＰＨ）として決定する。

＜低油圧Ｐ３の推定＞
制御ユニット２８は、予め記憶されている変速機１２の油圧系統の各構成要素に応じた複数のマップを参照することにより、油路９０を介して、ＴＣレギュレータバルブ１０４、オイルウォーマ１０６及び潤滑系１０８に供給される第３オイルの圧力（低油圧）Ｐ３を推定する。

変速機１２の油圧系統を構成する各構成要素の特性がマップとして予め記憶されている。そこで、制御ユニット２８は、予め記憶されている各構成要素の特性のマップを用いて、低油圧Ｐ３（推定値Ｐ３ｅ）を推定する。

具体的に、制御ユニット２８は、ライン圧ＰＨの推定値と、ＣＰＣバルブ７０に供給する制御信号の電流値ＩＣＰＣとを用いて、ＣＲバルブ６４を通過するオイルの圧力ＰＣＲを推定する。この場合、制御ユニット２８は、温度毎に圧力ＰＣＲを求め、求めた圧力ＰＣＲの特性をマップとして設定する。

次に、制御ユニット２８は、圧力ＰＣＲのマップと、ＬＣＣバルブ７２のソレノイドに供給する制御信号の電流値ＩＬＣＣとを用いて、ＴＣレギュレータバルブ１０４を通過するオイルの圧力ＰＬＣＣを推定する。圧力ＰＬＣＣは、ロックアップクラッチ１１２に供給されるオイルの圧力でもある。この場合、制御ユニット２８は、温度毎に圧力ＰＬＣＣを求め、求めた圧力ＰＬＣＣの特性をマップとして設定する。

次に、制御ユニット２８は、電流値ＩＤＮ、ＩＤＲ及び側圧ＰＤＮ、ＰＤＲのマップから、油路５０、５０ａ、５０ｂを介してドリブンプーリ５６ａ及びドライブプーリ５６ｂに至る油圧経路のリーク量を求める。また、制御ユニット２８は、電流値ＩＬＣＣのマップからＬＣＣバルブ７２のリーク量を求めると共に、電流値ＩＣＰＣのマップからＣＲバルブ６４のリーク量及びＣＰＣバルブ７０のリーク量を求める。

さらに、制御ユニット２８は、ドリブンプーリ５６ａ及びドライブプーリ５６ｂのプーリ室の面積と、ドリブンプーリ５６ａ及びドライブプーリ５６ｂの回転数とから、変速動作中の無段変速機構５６に供給すべき第２オイルの流量（ドリブンプーリ５６ａ及びドライブプーリ５６ｂの変速流量）を算出する。

そして、制御ユニット２８は、ドリブンプーリ５６ａ及びドライブプーリ５６ｂに至る油圧経路のリーク量と、ＬＣＣバルブ７２のリーク量と、ＣＰＣバルブ７０のリーク量と、ＣＲバルブ６４のリーク量と、変速流量と、ドリブンプーリ５６ａ及びドライブプーリ５６ｂのリーク量とを加算して、第２ポンプ３０からドリブンプーリ５６ａ及びドライブプーリ５６ｂに至る高圧の油圧系統に供給すべきオイルの流量ＱＰＨを算出する。

次に、制御ユニット２８は、第１ポンプ２０からの第１オイルの吐出流量から、流量ＱＰＨを減算することにより、油路９０を介して低圧系に供給される第３オイルの流量Ｑ３を算出する。

次に、制御ユニット２８は、ＴＣレギュレータバルブ１０４を通過するオイルの圧力ＰＬＣＣと、第３オイルの流量Ｑ３とに基づいて、第１オイル又は第２オイルの油温Ｔｏに応じた低油圧Ｐ３の推定値を算出する。

図５は、第２ポンプ３０の目標回転数ＮＡの算出手順を示すブロック図である。第２ポンプ３０の目標回転数の算出では、図５に示すように、ライン圧ＰＨの推定値１５１と油温センサ１１８で検出した油温１５２とを用いて、必要流量算出部１５３で油圧作動部である無段変速機構５６に必要なオイルの流量（必要流量）１５４を算出する。また、ライン圧ＰＨの推定値１５５と低油圧Ｐ３の推定値１５６とを用いて、差圧算出部１５７でそれらの差圧ΔＰ（＝ライン圧ＰＨ－低油圧Ｐ３）の推定値１５８を求める。また、出力圧センサ２６で検出した出力圧Ｐ１の検出値１５９と低油圧Ｐ３の推定値１６０とを用いて、Ｆ／Ｂ量算出部１６２でフィードバック量１６３を算出する。そして、加算部１６４で差圧ΔＰの算出値１５８にフィードバック量１６３を加算することでそれらの加算値１６５を算出し、この加算値１６５と必要流量１５４とを用いて、回転数算出部１６６で第２ポンプ３０の目標回転数ＮＡを算出する。

Ｆ／Ｂ量算出部１６２でのフィードバック量の算出について詳細に説明する。図６は、出力圧センサ２６が検出した出力圧Ｐ１を用いて、差圧ΔＰに対するフィードバック制御を行う制御ユニット２８内の処理を図示した説明図である。すなわち、図６は、第２ポンプ３０の回転数の上昇に伴う出力圧Ｐ１の変化量を制御ユニット２８にフィードバックさせることにより、低油圧Ｐ３の推定値を目標値として、出力圧Ｐ１をフィードバック制御する制御手法である。

制御ユニット２８は、ライン圧ＰＨの推定値が推定されると共に、低油圧Ｐ３の推定値が推定される場合に、ライン圧ＰＨの推定値から低油圧Ｐ３の推定値を減算して差圧ΔＰの指令値ΔＰｉ（＝ＰＨｅ－Ｐ３ｅ）を生成する。また、制御ユニット２８は、ライン圧ＰＨの推定値から、出力圧センサ２６が検出した出力圧Ｐ１を減算することにより、差圧ΔＰの推定値ΔＰｅ（＝ＰＨｅ－Ｐ１）を算出する。

次に、制御ユニット２８は、指令値ΔＰｉから推定値ΔＰｅを減算することにより偏差Δｅ（＝ΔＰｉ－ΔＰｅ）を求める。求めた偏差Δｅは、比例積分要素（ＰＩ制御）に通され、指令値ΔＰｉと加算される。つまり、制御ユニット２８は、偏差Δｅを指令値ΔＰｉに対するフィードバック量としてフィードバック制御を行う。

この場合、Δｅ＝ΔＰｉ－ΔＰｅ＝（ＰＨｅ－Ｐ３ｅ）－（ＰＨｅ－Ｐ１）＝Ｐ１－Ｐ３ｅである。従って、制御ユニット２８は、出力圧Ｐ１が低油圧Ｐ３の推定値となるように、指令値ΔＰｉに対するフィードバック制御を行う。次に、制御ユニット２８は、第１オイル又は第２オイルの油温Ｔｏも考慮して、フィードバック制御後の指令値ΔＰｉを調整する。その後、必要流量Ｑと、調整後の指令値ΔＰｉとを用いて、第２ポンプ３０に対する回転数の指令値を算出する。

図７は、サーボ状態における各値の変化を説明するためのタイミングチャートである。このタイミングチャートでは、出力圧Ｐ１、ライン圧ＰＨ（推定値）、低油圧Ｐ３（推定値）、第２ポンプ３０の作動状態（作動／停止及び作動モード）、第２ポンプ３０の目標回転数ＮＡ及び実回転数ＮＢの経過時間ｔに対する変化を示している。

図７のタイミングチャートにおいて、時点ｔ１１以前は第２ポンプ３０が停止している。この状態では、第１ポンプ２０からバイパス弁５８及び油路５０を介して、無段変速機構５６に第１オイルが供給される（図３（ａ）参照）。そのため、油路５０を流れる第１オイルの圧力である出力圧Ｐ１はライン圧ＰＨと等しい（出力圧Ｐ１＝ライン圧ＰＨ）。また、低油圧Ｐ３は、ライン圧ＰＨ及び出力圧Ｐ１よりも低い（ライン圧ＰＨ＞低油圧Ｐ３、出力圧Ｐ１＞低油圧Ｐ３）。

そして、時点ｔ１１において第２ポンプ３０が作動すると、その後、第２ポンプ３０から油路５０を介した無段変速機構５６への第２オイルの供給（図３（ｂ）参照）に切り替わる。従って、図３（ｂ）に示す状態となった後は、第２オイルの圧力がライン圧ＰＨとなる。

ここで、油圧制御装置１０の制御ユニット２８は、経過時間ｔに対して、第２ポンプ３０の実回転数ＮＢ（第２ポンプ３０のトルク）が上昇するように、ドライバ３４を介してモータ３２を制御する。それにより、第２ポンプ３０の実回転数ＮＢの上昇に伴って、第２ポンプ３０から吐出される第２オイルの流量が徐々に増加する。この結果、時点ｔ１１以降、経過時間ｔに伴って出力圧Ｐ１を徐々に低下させることができる。

そして、第２ポンプ３０の作動状態（サーボ状態）では、初期モード（ＩＮＩモード）、フィードバックモード（Ｆ／Ｂモード）、固定モード（ＦＩＸモード）の各モードを順に経ることで第２ポンプ３０の運転が行われる。初期モードでは、時点ｔ１１に第２ポンプ３０の目標回転数ＮＡが上昇し、それに伴い実回転数ＮＢが目標回転数ＮＡに追従して次第に上昇する。なお、この初期モードでは、第２ポンプ３０の目標回転数ＮＡは、油圧作動部での消費に必要な流量のみを吐出可能な回転数（図５の必要流量１５４のみに対応する目標回転数）であるため、初期モードの間は出力圧Ｐ１の低下は生じない。第２ポンプ３０の実回転数ＮＢが目標回転数ＮＡに一致したと判断したら初期モードを終了する。

初期モードに続くフィードバックモードでは、第２ポンプ３０の実回転数ＮＢが次第に上昇することで出力圧Ｐ１が低油圧Ｐ３に向けて低下してゆく。それと共に、第２ポンプ３０の回転数のフィードバック制御が行われる。すなわち、制御ユニット２８は、出力圧センサ２６が検出した出力圧Ｐ１と、ライン圧ＰＨの推定値と、低油圧Ｐ３の推定値とを用いて、第２ポンプ３０の回転数のフィードバック制御を行う。このフィードバックモードでは、第２ポンプ３０の実回転数ＮＢの上昇に伴う出力圧Ｐ１の変化量を制御ユニット２８にフィードバックさせることにより、低油圧Ｐ３を目標値として出力圧Ｐ１をフィードバック制御する。

この結果、例えば、各圧力の規定値と実際の圧力値との誤差や、第２ポンプ３０の吐出性能のバラツキに起因して、オープン制御の目標回転数（図５に示す差圧ΔＰ（＝ライン圧ＰＨ－低油圧Ｐ３）の算出値１５８に対応する目標回転数）を用いて出力圧Ｐ１を低油圧Ｐ３にまで低下させることができなくても、時点ｔ１２以降のフィードバックモードにおいて、フィードバック量（図５のＦ／Ｂ量１６３）を加えた目標回転数を用いることで、出力圧Ｐ１を低油圧Ｐ３にまで低下させることができる。

時点ｔ１３にフィードバックモードが終了すると、その時点で出力圧Ｐ１が低油圧Ｐ３にまで低下し（Ｐ１≒Ｐ３）、その後、出力圧Ｐ１は、低油圧Ｐ３に維持される（固定モード）。すなわち、固定モードでは、第２ポンプ３０の回転数が略一定に保持されることでＰ１≒Ｐ３の状態が維持される。その後、時点ｔ１４に第２ポンプ３０の運転が停止すると、第２ポンプ３０の目標回転数ＮＡが停止回転数（≒０）となり、実回転数ＮＢもそれに追従して低下して次第に停止回転数となる。それにより、時点ｔ１４以降、出力圧Ｐ１がライン圧ＰＨに向けて次第に上昇してゆく。上記のような第２ポンプ３０の作動により、出力圧Ｐ１が低下した状態では、第１ポンプ２０の仕事量が削減され、車両１４の燃費の向上が見込める。

ここで、第２ポンプ３０の運転条件について説明する。本実施形態の油圧制御装置では、車両の走行状態判定と第２ポンプ３０の性能限界判断とに基づいてそれぞれ第２ポンプ３０の作動許可／不許可を判断するようになっている。

車両の走行状態判定では、具体的には、車両の走行状態として、例えば、変速機（無段変速機）の変速指示モードがキックダウンモード、マニュアルモード、パドルモードになっていること、アクセル開度の変化量が閾値以上、変速機のレシオ(実レシオ)の変化量が閾値以上、ドライブプーリ５６ｂ又はドリブンプーリ５６ａの指示圧が閾値以上、車両の走行している路面が低摩擦係数路（低μ路）又は悪路であること、車両が氷上でスピンしたこと、変速機のシフトチェンジでステップシフトが行われたことなどの場合には、第２ポンプ３０の油圧や流量が高油圧・大流量となるおそれがあるとして、第２ポンプ３０の運転を不許可とする。

また、第２ポンプ３０の性能限界の判断では、第２ポンプ３０の運転状態が、出力圧Ｐ１と低油圧Ｐ３とが等しい状態（出力圧Ｐ１＝低油圧Ｐ３）を実現できる作動可能範囲内にあるか否かを判断することで行われる。図８は、第２ポンプ３０の性能限界の判断において第２ポンプ３０の作動許可／不許可の領域を示すグラフ（マップ）である。同図のグラフでは、横軸に第２ポンプ３０の流量（必要流量）を取り、縦軸に第２ポンプ３０の要求油圧（ΔＰ＝ライン圧ＰＨ－低油圧Ｐ３）を取っている。このグラフ（マップ）は、ある油温における一例を示すもので、実際には、油温毎に応じて異なる複数のグラフ（マップ）が用意されている。図８に示す領域Ｙが第２ポンプ３０の作動を許可する範囲（作動許可領域）であり、それ以外の領域である領域Ｚが第２ポンプ３０の作動を不許可とする範囲（作動不許可領域）である。必要流量と要求油圧の関係から定まる状態が、例えば図８の点Ｘ１の状態であれば、第２ポンプ３０の作動を許可し、点Ｘ２の状態であれば、第２ポンプ３０の作動を不許可とする。

このように、上記の車両の走行状態判定と第２ポンプ３０の性能限界判断とに基づいて第２ポンプ３０が使用領域外となった場合にその作動が不許可と判断される。したがって、第２ポンプ３０を運転している状態で上記の車両の走行状態判定又は第２ポンプ３０の性能限界判断に基づいて第２ポンプ３０の作動が不許可と判断された場合には、第２ポンプ３０の運転を停止する制御が行われる。また、それ以外にも、第２ポンプ３０を運転している状態で第２ポンプ３０が故障と判断された場合にも第２ポンプ３０を停止する制御が行われる。さらに、それら以外にも、通常の車両の走行状態で、例えば変速機のシフトポジションが前進走行用のポジションから後進走行用のポジションに切り替えられた場合や、アクセル開度が０となった場合にも第２ポンプ３０を停止する制御が行われる。したがって、第２ポンプ３０を停止させる制御を行う態様としては、〔１〕第２ポンプ３０の故障による停止、〔２〕通常の運転状態での停止、〔３〕第２ポンプ３０が使用領域外となった場合の停止、の３つの態様がある。以下では、これら３つの態様それぞれにおける第２ポンプ３０の停止制御について詳細に説明する。

図９は、第２ポンプ３０が故障と判断された場合に第２ポンプ３０を停止する制御における各値の変化を示すタイミングチャートである。同図のタイミングチャートでは、第２ポンプ３０の故障判断フラグ、第２ポンプ３０の作動フラグ、第２ポンプ３０の目標回転数ＮＡと実回転数ＮＢ、ライン圧ＰＨ（推定値）、出力圧Ｐ１、バイパス弁５８の状態（開／閉）判断フラグ、第２ポンプ３０の目標回転数と実回転数の一致判断フラグ、それぞれの経過時間ｔに対する変化を示している。なお、これらタイミングチャート上の値の種類については、後述の図１０、図１１でも同様である。

第２ポンプ３０が故障と判断された場合に第２ポンプ３０を停止する制御では、図９に示すように、時点ｔ３１に第２ポンプ３０が故障と判断されて故障判断フラグが０（正常）から１（故障）となることで、第２ポンプ３０の作動フラグが１（作動）から０（停止）に変化する。これにより、第２ポンプ３０の目標回転数ＮＡが停止回転数Ｎ２（≒０）となる。ここでは、故障による停止のため迅速に第２ポンプ３０を停止する必要がある。したがって、第２ポンプ３０の目標回転数ＮＡは、時点ｔ３１の時点で直ちに停止回転数Ｎ２となるようにしている。それにより、時点ｔ３１以降、第２ポンプ３０の実回転数ＮＢが次第に低下してゆく。その一方で、出力圧Ｐ１が次第に上昇してゆく。そして時点ｔ３２において出力圧Ｐ１がライン圧ＰＨに略一致する値まで上昇したと判断することで、バイパス弁５８の状態判断が閉状態から開状態となる。なお、出力圧Ｐ１がライン圧ＰＨに略一致する値まで上昇したとの判断は、出力圧Ｐ１がライン圧ＰＨの推定値よりも所定量少ない値である油圧所定値Ｕ１を超えたことをもって判断する。その後、時点ｔ３２に第２ポンプ３０の実回転数ＮＢが停止回転数Ｎ２となることで、目標回転数ＮＡと実回転数ＮＢとの一致判断がされる。なお、この第２ポンプ３０が故障と判断された場合に第２ポンプ３０を停止する制御では、時点ｔ３１に第２ポンプ３０を停止させるための強制タイマーＴＭ１が作動する。この強制タイマーＴＭ１は、安全のために設けられているもので、そのカウントアップの時点で、万一、第２ポンプ３０の実回転数ＮＢが停止回転数Ｎ２まで低下していなかった場合（目標回転数ＮＡと実回転数ＮＢの一致判断がされていない場合）に第２ポンプ３０を強制的に停止させるためのものである。

図１０は、通常の運転状態で第２ポンプ３０を停止する制御における各値の変化を示すタイミングチャートである。通常の運転状態で第２ポンプ３０を停止する制御では、同図に示すように、時点ｔ４１に第２ポンプ３０の停止が判断されて第２ポンプ作動フラグが１（作動）から０（停止）に変化する。これにより、時点ｔ４１以降、第２ポンプ３０の目標回転数ＮＡが徐々に低下する。ここでの目標回転数ＮＡの低下の割合（傾き）は、後述する第２ポンプ３０が使用領域外となった場合の停止よりも小さな割合（傾き）である。そして、目標回転数ＮＡの低下に伴い実回転数ＮＢも低下してゆく。また、時点ｔ４１には強制タイマーＴＭ１も作動する。その後、時点ｔ４２に出力圧Ｐ１がライン圧ＰＨの推定値よりも所定量少ない値である油圧所定値Ｕ２を超えることでライン圧ＰＨに略一致する値まで上昇したと判断すると、タイマーＴＭ２がカウントダウンを開始する。時点ｔ４３にタイマーＴＭ２がカウントアップすることで、バイパス弁５８の状態判断が閉状態から開状態となる。それと共に、第２ポンプ３０の目標回転数ＮＡが待機回転数Ｎ１まで低下する。ここでの待機回転数Ｎ１は、停止回転数Ｎ２よりも若干大きな値で、第２ポンプ３０が実質的に停止しない最低回転数である。ここで、上記の待機回転数Ｎ１を設けた理由は、当該待機回転数Ｎ１を経ることで、停止回転数Ｎ２に対する実回転数ＮＢの追従を確認してから停止回転数Ｎ２に移行できるので、より安定的に実回転数ＮＢを停止回転数Ｎ２まで低下させることができるようになるためである。

その後、第２ポンプ３０の実回転数ＮＢが目標回転数ＮＡに向けて次第に低下してゆき、時点ｔ４４に第２ポンプ３０の実回転数ＮＢが目標回転数ＮＡよりも所定量多い値である所定回転数Ｎ３以下となることでタイマーＴＭ３が作動し、時点ｔ４５においてタイマーＴＭ３がカウントアップすることで目標回転数ＮＡが停止回転数Ｎ２（≒０）まで低下する。また、その時点で目標回転数ＮＡと実回転数ＮＢの一致判断がされる。この判断は、第２ポンプ３０の実回転数ＮＢと待機回転数Ｎ１との差が所定回転数Ｎ３以下となったこと、及びその時点からカウントダウンを開始するタイマーＴＭ３のカウントアップを条件として一致と判断される。

このように、通常の運転状態で第２ポンプ３０を停止する場合は、第２ポンプ３０の目標回転数ＮＡを徐々に低下させる制御を行う。そして、その低下の割合（傾き）は、後述する第２ポンプ３０が使用領域外となった場合よりも小さな割合（傾き）である。これは、第２ポンプ３０の回転数を徐々に低下させ、かつ比較的小さな割合で低下させることで、第２ポンプ３０を急激に停止する場合と比較して、第２ポンプ３０の作動により無段変速機構５６などの油圧作動部に供給する油圧の急激な低下を抑制することで、車両の燃費を向上させることができるためである。また、第２ポンプ３０の停止指示から実際に停止するまでの間に第２ポンプ３０の復帰（再始動）指示を受ける場合があり、その場合に第２ポンプ３０を迅速に復帰させることができるようにするためでもある。

図１１は、第２ポンプ３０が使用領域外となった場合に第２ポンプ３０を停止する制御における各値の変化を示すタイミングチャートである。第２ポンプ３０が使用領域外となった場合に第２ポンプ３０を停止する制御では、同図に示すように、時点ｔ５１に第２ポンプ３０が使用領域外になったと判断されて、使用領域判断フラグが１（領域内）から０（領域外）に変化する。それに伴い、時点ｔ５２において、第２ポンプ３０の停止が判断されて第２ポンプ作動フラグが１（作動）から０（停止）に変化する。これにより、時点ｔ５２以降、第２ポンプ３０の目標回転数ＮＡが徐々に低下する。ここでの低下の割合は、図１０の通常の運転状態で第２ポンプ３０を停止する場合よりも大きな割合（傾き）である。そして、目標回転数ＮＡの低下に伴い実回転数ＮＢも低下してゆく。また、時点ｔ５２には強制タイマーＴＭ１も作動する。その後、時点ｔ５３に出力圧Ｐ１がライン圧ＰＨの推定値よりも所定量少ない値である油圧所定値Ｕ３を超えたことでタイマーＴＭ２が作動し、時点ｔ５４にタイマーＴＭ２がカウントアップし、かつ、出力圧Ｐ１がライン圧ＰＨに略一致する値まで上昇したことで、バイパス弁５８の状態判断が閉状態から開状態となる。それと共に、第２ポンプ３０の目標回転数ＮＡが待機回転数Ｎ１まで低下する。ここでの待機回転数Ｎ１は停止回転数Ｎ２よりも若干大きな値で、第２ポンプ３０が実質的に停止しない最低回転数である。その後、第２ポンプ３０の実回転数ＮＢが目標回転数ＮＡに向けて次第に低下してゆき、時点ｔ５５に第２ポンプ３０の実回転数ＮＢが目標回転数ＮＡよりも所定量多い値である所定回転数Ｎ３以下となることでタイマーＴＭ３が作動し、時点ｔ５６においてタイマーＴＭ３が経過することで目標回転数ＮＡが停止回転数Ｎ２（≒０）まで低下する。また、その時点で目標回転数と実回転数の一致判断がされる。この一致判断は、図１０の通常の運転状態で停止する場合と同様、第２ポンプ３０の実回転数ＮＢと待機回転数Ｎ１との差が所定回転数Ｎ３以下となったこと、及びその時点からカウントダウンを開始するタイマーＴＭ３のカウントアップを条件として一致と判断される。その後、第２ポンプ３０の実回転数ＮＢが目標回転数ＮＡ（停止回転数Ｎ２）に向けて低下してゆき、第２ポンプ３０が停止する。

ここで、図１１に示す第２ポンプ３０が使用領域外となった場合に第２ポンプ３０を停止する制御において時点ｔ５２～時点ｔ５３の間に第２ポンプ３０の目標回転数ＮＡを徐々に低下させる際の目標回転数ＮＡの変化率（傾き）は、図１０に示す通常の運転状態で第２ポンプ３０を停止する制御において時点ｔ４１～時点ｔ４２の間に第２ポンプ３０の目標回転数ＮＡを徐々に低下させる際の目標回転数ＮＡの変化率（傾き）よりも大きな変化率（傾き）である。これは、第２ポンプ３０が使用領域外となった場合には、通常の運転状態と比較してより早く第２ポンプ３０を停止させることで、無段変速機構５６などの油圧作動部に必要な油圧を確保（保障）する必要があるためである。

また、図１０に示す通常の運転状態の場合や図１１に示す使用領域外となった場合に、図９に示す第２ポンプ３０が故障の場合のように目標回転数ＮＡを（一度に）停止回転数Ｎ２（≒０）まで低下させずに徐々に低下させるようにしているのは、サーボ状態から直ちに第２ポンプ３０の目標回転数ＮＡを停止回転数Ｎ２（≒０）とすると、サーボ状態を終了する過程（第１状態から第２状態への遷移の過程）で図７の符号Ａに示す点線のラインのように、ライン圧ＰＨ（無段変速機構５６に供給されるオイルの油圧）が一時的に低下する事象が発生するため、このライン圧ＰＨの低下量を極力小さな量に抑えるための制御として行われているものである。

このように、上記の油圧制御装置では、第２ポンプ３０の停止によって上記の第２状態から第１状態に切り替わる際、図７の符号Ａに示す点線のラインのように、ライン圧ＰＨ（無段変速機構５６に供給されるオイルの油圧）が一時的に低下する事象が発生するおそれがある。

そこで、本実施形態では、このようなライン圧ＰＨの一時的な低下により、無段変速機構５６に供給される油圧（プーリ側圧）の低下（側圧低下）が生じることを防止するための制御として、上記のように第２ポンプ３０の回転数を徐々に低下させる制御のほか、無段変速機構５６のドリブンプーリ５６ａに供給する油圧に所定量の補正油圧を加算する制御（以下、この制御を「側圧補正制御」という。）を行うようにしている。以下、この側圧補正制御について説明する。

この側圧補正制御は、先に説明した第２ポンプ３０の性能限界判断に基づいて第２ポンプ３０の作動が不許可と判断された場合に実施される。すなわち、第２ポンプ３０の流量と差圧の関係が、図８に示す領域Ｙ以外の領域となった場合に実施される。図１２は、無段変速機（ＣＶＴ）５６に必要なオイルの流量（必要流量）と第２ポンプ３０の（吐出量の）性能限界との関係を示す図で、同図（ａ）は、無段変速機構５６の必要流量が第２ポンプ３０の性能限界よりも低い場合、同図（ｂ）は、無段変速機構５６の必要流量が第２ポンプ３０の性能限界よりも高い場合である。第２ポンプ３０の作動が性能限界判断に基づいて許可される領域（図８の領域Ｙ）では、図１２（ａ）に示すように、無段変速機構５６に必要なオイルの流量が第２ポンプ３０の性能限界よりも低い。その一方で、第２ポンプ３０の作動が不許可と判断される領域(領域Ｙ以外の領域)では、図１２（ｂ）に示すように、無段変速機構５６に必要なオイルの流量が第２ポンプ３０の性能限界よりも高くなる。そのため、領域Ｙ以外の領域では、第２ポンプ３０の作動によって無段変速機構５６に必要なオイルの流量を供給できないので、その分のオイルの流量・油圧を側圧補正制御で補う必要がある。

なお、側圧補正制御を行うのは第２ポンプ３０の性能限界判断に基づいて第２ポンプ３０の作動が不許可と判断された場合であるため、その場合の第２ポンプ３０を停止させる制御としては、図１１に示す第２ポンプ３０が使用領域外である場合の制御が行われる。

図１３は、側圧補正制御の概要を説明するための油圧回路図の一部を示す図で、（ａ）は側圧補正制御を行わない場合、（ｂ）は側圧補正制御を行う場合を示す図である。同図（ａ）に示すように、第２ポンプ３０を停止する際に生じる現象の流れは次のようになっている。〔１－１〕第２ポンプ３０の回転数が低下する。〔１－２〕ライン圧ＰＨが低下しライン圧調整バルブ２４の第４ポート９６ｄ及び第５ポート９６ｅに流入するオイルの流量が減少する。〔１－３〕ライン圧調整バルブ２４の第１スプール９２ａが図の左方へ移動する。〔１－４〕ライン圧調整バルブ２４の第３ポート９６ｃが閉じて第１ポンプ２０の出力圧Ｐ１が上昇する。〔１－５〕バイパス弁５８が開き、第２状態から第１状態に切り替わる。上記のように、〔１－１〕で第２ポンプ３０の回転数が低下してから、〔１－４〕で調圧バルブの第３ポート９６ｃが閉じて出力圧Ｐ１が上昇するまでの間、すなわち出力圧Ｐ１が応答（回復）する過程でライン圧ＰＨの低下が生じるおそれがある。

その一方で、側圧補正制御を行う場合の流れは次のようになる。〔２－１〕第２ポンプ３０の回転数が低下する。〔２－２〕側圧補正制御を実施する。〔２－３〕ライン圧調整バルブ２４の第１スプール９２ａが図の左方へ移動する。〔２－４〕ライン圧調整バルブ２４の第３ポート９６ｃが閉じて第１ポンプ２０の出力圧Ｐ１が上昇する。〔２－５〕バイパス弁５８が開き、第２状態から第１状態に切り替わる。このように、〔２－１〕で第２ポンプ３０の回転数が低下したタイミングで〔２－２〕側圧補正制御を実施する。これにより、図１３（ａ）の〔１－２〕で生じていたライン圧ＰＨの低下、が発生せずに済むようになる。したがって、〔２－１〕で第２ポンプ３０の回転数が低下してから、〔２－４〕で調圧バルブの第３ポート９６ｃが閉じて出力圧Ｐ１が上昇するまでの間、すなわち出力圧Ｐ１が応答（回復）する過程でのライン圧ＰＨの低下を防止することができる。

ここでの側圧補正制御は、具体的には、制御バルブ６８ａに対する指示油値を変更することで、制御バルブ６８ａからレギュレータバルブ５２ａに供給される油圧に補正油圧を加算する。そして、制御バルブ６８ａからレギュレータバルブ５２ａに供給される油圧の一部はライン圧調整バルブ２４にも供給されるため、この側圧補正制御を行うと、当該側圧補正制御で加算された補正油圧の一部が第７ポート９６ｇを介してライン圧調整バルブ２４に供給される。この油圧は、ライン圧調整バルブ２４の第１スプール９２ａ及び第２スプール９２ｂを図の左方向に付勢する。そのため、上記の〔２－３〕において、第１スプール９２ａを左向きにより迅速に移動させることが可能となる。これにより、第１ポート９６ａと凹部１０２ｃとの開度（開口面積）が早期に小さくなることによって、出力圧Ｐ１をより早く回復させることができる。したがって、そのことによってライン圧ＰＨ圧の低下（側圧低下）を防止することができる。

図１４は、側圧補正制御における補正油圧の算出手順を示すブロック図である。ここでは、側圧補正量算出部２０３は、ライン圧ＰＨの推定値２０１と無段変速機構５６のレシオ２０２とを用いて側圧補正量（トルク）を算出する。この側圧補正量（トルク）は、図１５に示すようなレシオごとに作成されたライン圧ＰＨ（推定値）と側圧補正量との関係を示す３次元マップを用いて、当該３次元マップ上の値を検索することで算出される。そして、この算出した側圧補正量に対して側圧補正実施判断部２０４で側圧補正実施判断の結果を加味することで入力トルクの値が決定される。なお、側圧補正実施判断部２０４で加味する側圧補正実施判断の結果は、先の図８と図１２及びそれらの説明で示した条件で判断した結果である。そして、決定された入力トルクの値からプーリ推力算出部２０５で必要推力が算出され、当該必要推力の値からプーリ油圧算出部２０６で必要油圧の値が算出される。

図１６は、側圧補正制御を行う際の各値の変化を示すタイミングチャートである。同図のタイミングチャートでは、第２ポンプ３０の目標回転数ＮＡと実回転数ＮＢ、側圧補正量Ｍ、ライン圧ＰＨ，第１ポンプ２０の出力圧Ｐ１それぞれの経時変化を示している。ここでは、時点ｔ１４（図７の時点ｔ１４に対応）に第２ポンプ３０の目標回転数ＮＡが停止回転数Ｎ２（≒０）になることで、それ以降、実回転数ＮＢが徐々に低下してゆく。そして、時点ｔ１４に側圧補正量Ｍが０から所定値Ｍ１となる。この所定値Ｍ１は、先の図１４及びその説明で示した手順で算出した値である。そして、時点ｔ１４～ｔ１５の間、第２ポンプ３０の実回転数ＮＢが徐々に低下する一方、出力圧Ｐ１が次第に上昇してライン圧ＰＨに近づく。その後、時点ｔ１５に側圧補正制御を終了する。この側圧補正制御の終了時点は、第２ポンプ３０が停止し、かつバイパス弁５８が開いたことで判断する。すなわち、第２ポンプ３０が停止していれば第２ポンプ３０の作動状態に移行する（戻る）ことは無いため、側圧補正制御を終了する。

また、図１６の時点ｔ１４～時点ｔ１５の間のように、側圧補正制御を実施している間は側圧補正量を一定の値（所定値Ｍ１）に保つように制御する。これは、仮に、側圧補正制御の実施中に、第２ポンプ３０が回転している状態で側圧補正量を低下させると、図２に示すライン圧調整バルブ２４の第１スプール９２ａが図の右側に押し戻されることで第３ポート９６ｃが開き油路９０を介してオイルが流出する。これにより、出力圧Ｐ１が低下して第２ポンプ３０の作動状態に戻ってしまうため、そのことを防止する必要があるからである。

以上説明したように、本実施形態の油圧制御装置によれば、第１ポンプ２０と無段変速機構５６などの油圧作動部との間に、モータ３２によって駆動される第２ポンプ３０及びバイパス弁５８が並列に接続され、第１ポンプ２０からバイパス弁５８を介して油圧作動部に第１オイルを供給する第１状態と、第１ポンプ２０から供給される第１オイルを第２ポンプ３０で加圧し、加圧した第１オイルを第２オイルとして油圧作動部に供給する第２状態とを切替可能な油圧制御装置において、第２状態において第２ポンプ３０を停止させる際、第２ポンプ３０の目標回転数ＮＡを徐々に低下させる制御を行うと共に、通常の運転状態で第２ポンプ３０を停止させる場合と、第２ポンプ３０が使用領域外と判断された際に第２ポンプ３０を停止させる場合とで、第２ポンプ３０の目標回転数ＮＡの低下の割合を異ならせるようにしている。

そしてこの場合、通常の運転状態で第２ポンプ３０を停止させる場合と比較して、第２ポンプ３０が使用領域外と判断された際に停止させる場合の方が第２ポンプ３０の目標回転数ＮＡの低下の割合が大きくなるようにしている。

本実施形態の油圧制御装置によれば、通常の運転状態で第２ポンプ３０を停止させる場合には、第２ポンプ３０の回転数の低下の割合をより小さくすることで車両の燃費を向上させることができる。その一方で、第２ポンプ３０が使用領域外と判断された場合には、通常の運転状態で停止させる場合と比較して第２ポンプ３０の目標回転数ＮＡの低下の割合を大きくすることで、油圧作動部の油圧機能を保証するために第２ポンプ３０の回転数を早目に下げることが可能となる。このように、通常の運転状態で第２ポンプ３０を停止させる場合と第２ポンプ３０が使用領域外と判断された場合に第２ポンプ３０を停止させる場合とで第２ポンプ３０の回転数の低下の割合を異ならせるようにしたことで、車両の燃費の向上と油圧作動部の油圧機能の保障との両立を図ることができる。

また、本実施形態の油圧制御装置では、第２ポンプ３０が使用領域外であるか否かの判断は、第２ポンプ３０の吐出可能なオイルの油圧と、無段変速機構５６などの油圧作動部に供給されるオイルの圧力値であるライン圧ＰＨの推定値と第１ポンプ２０からより低圧で作動する他の油圧作動部であるトルクコンバータ１１４や潤滑系１０８に供給されるオイルの圧力値である低油圧Ｐ３の推定値との差圧、との大小関係に基づいて行われるようにしており、第２ポンプ３０の吐出可能なオイルの油圧がライン圧ＰＨの推定値と低油圧Ｐ３の推定値との差圧以下の場合に、第２ポンプ３０が使用領域外であると判断している。

第２ポンプ３０の吐出可能なオイルの油圧が、上記のライン圧ＰＨの低油圧Ｐ３の推定値との差圧以下の場合は、第２ポンプ３０の作動によって当該差圧分の油圧を賄うことができないため、第２ポンプ３０の作動によりエネルギー効率を改善できないおそれがある。そのためここでは、そのような場合には第２ポンプ３０を使用領域外と判断することでより早期に第２ポンプ３０を停止させる制御を行うようにしている。

また、本実施形態の油圧制御装置では、第２ポンプ３０における第１オイルの吸入側のオイルの圧力である出力圧Ｐ１を検出する出力圧センサ２６を備え、この出力圧センサ２６が検出した出力圧Ｐ１が無段変速機構５６などの油圧作動部に供給されるオイルの圧力値であるライン圧ＰＨの推定値と略一致する値まで増加したとの判断に基づいて、第２ポンプ３０の目標回転数ＮＡを徐々に低下させる制御を終了し、第２ポンプ３０の目標回転数ＮＡを実質的な停止回転数Ｎ２まで低下させるようにしている。

出力圧センサ２６が検出した出力圧Ｐ１が油圧作動部に供給されるライン圧ＰＨの推定値と略一致する値まで増加したと判断した場合、第１ポンプ２０の運転のみで油圧作動部に必要な油圧を賄うことができる状態となっているため、その場合は、第２ポンプ３０の目標回転数ＮＡを実質的な停止回転数Ｎ２まで低下させることで、第２ポンプ３０の目標回転数ＮＡを徐々に低下させる制御を終了するようにしている。これにより、第２ポンプ３０の停止時期を適切に判断できるようになり、車両の燃費向上に寄与することが可能となる。

以上、本発明の実施形態を説明したが、本発明は上記実施形態に限定されるものではなく、特許請求の範囲、及び明細書と図面に記載された技術的思想の範囲内において種々の変形が可能である。例えば、本発明でいう第２ポンプの目標回転数を徐々に低下させる制御とは、経過時間に伴い目標回転数が低下するものであれば、その低下の具体的な態様は上記実施形態に示すものに限らず、様々な態様であってよい。すなわち、制御の始点と終点間の区間で常に以前よりも目標回転数が低下しているものであればよく、その具体的な態様は、経過時間に対して目標回転数が直線的に低下するものには限らず、段階的に低下するものや、それらが組み合わさったものなどであってもよい。

１０ 油圧制御装置
１２ 変速機
１４ 車両
１６ エンジン
１８ リザーバ
２０ ポンプ
２２ 油路
２４ ライン圧調整バルブ
２６ 出力圧センサ
２８ 制御ユニット
３０ ポンプ
３２ モータ
３４ ドライバ
３６ 電動ポンプユニット
３８ クランク軸
４２ 整流器
４４ バッテリ
４６ 電圧センサ
４８ 電流センサ
５０ 油路
５２ａ レギュレータバルブ
５２ｂ レギュレータバルブ
５６ 無段変速機構（油圧作動部）
５６ａ ドリブンプーリ
５６ｂ ドライブプーリ
５８ バイパス弁
６２ 側圧センサ
６８ａ 制御バルブ
６８ｂ 制御バルブ
８０ マニュアルバルブ
８２ａ 前進クラッチ
８２ｂ 後進ブレーキクラッチ
９０ 油路
１０４ ＴＣレギュレータバルブ
１０６ オイルウォーマ
１０８ 潤滑系
１１０ 油路
１１２ ロックアップクラッチ
１１４ トルクコンバータ
１１６ エンジン回転数センサ
１１８ 油温センサ
１２０ 車速センサ
１２２ アクセルセンサ
Ｍ 側圧補正量
Ｍ１ 所定値
ＮＡ 目標回転数
ＮＢ 実回転数
Ｐ１ 出力圧
Ｐ３ 低油圧
ＰＨ ライン圧

Claims (2)

1. 第１ポンプと変速機の油圧作動部との間に、モータによって駆動される第２ポンプ及びバイパス弁が並列に接続され、
   前記第１ポンプから前記バイパス弁を介して前記油圧作動部に第１オイルを供給する第１状態と、前記第１ポンプから供給される前記第１オイルを前記第２ポンプで加圧し、加圧した前記第１オイルを第２オイルとして前記油圧作動部に供給する第２状態とを切替可能な油圧制御装置において、
   前記第２状態において前記第２ポンプを停止させる際、前記第２ポンプの目標回転数を徐々に低下させる制御を行うと共に、
   前記第２ポンプの吐出可能なオイルの油圧が、前記油圧作動部に供給されるオイルの圧力値の推定値と前記第１ポンプから前記油圧作動部よりも低圧で作動する他の油圧作動部や潤滑対象に供給されるオイルの圧力値の推定値との差圧以下の場合に前記第２ポンプが使用領域外であると判断し、
   通常の運転状態で前記第２ポンプを停止させる場合と比較して、前記第２ポンプが使用領域外と判断された際に停止させる場合の方が前記第２ポンプの目標回転数の低下の割合が大きい
   ことを特徴とする油圧制御装置。
2. 前記第２ポンプにおける前記第１オイルの吸入側のオイルの圧力を検出する油圧センサを備え、
   前記油圧センサが検出したオイルの圧力が前記油圧作動部に供給されるオイルの圧力値の推定値と略一致する値まで増加したとの判断に基づいて前記第２ポンプの目標回転数を徐々に低下させる制御を終了し、前記第２ポンプの目標回転数を実質的な停止回転数まで低下させる
   ことを特徴とする請求項１に記載の油圧制御装置。

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