CN109386610B - 液压控制装置 - Google Patents

Abstract

本发明涉及一种液压控制装置。在液压控制装置(10)中，在第2泵(30)中的第1油液的吸入侧配设有输出压力传感器(26)，并且在第2油液的排出侧配设有管路压力传感器(60)。控制单元(28)通过根据输出压力传感器(26)检测到的输出压力(P1)或者管路压力传感器(60)检测到的管路压力(PH)控制马达(32)，来控制第2泵(30)的驱动。据此，能够抑制搭载有变速器的车辆的燃油效率下降和液压工作部中的液压响应延迟的发生。

Description

液压控制装置

技术领域

本发明涉及一种液压控制装置(hydraulic control device)，其第2泵和止回阀(check valve)并联连接于第1泵与液压工作部之间，且从第1泵经由止回阀向液压工作部供给第1油液(first oil)，或者用第2泵对第1油液进行加压且将加压后的第1油液作为第2油液(second oil)供给至液压工作部。

背景技术

例如，日本发明专利公开公报特开2015-200369号中公开了以下液压控制装置：在车辆的变速器中，在第1泵(机械泵)与变速器的液压工作部之间并联连接着通过马达的驱动来进行动作的第2泵(电动泵)和止回阀。在该情况下，当发动机启动时，首先从第1泵经由止回阀向液压工作部供给第1油液。在此之后，通过驱动马达来驱动第2泵，用第2泵将从第1泵供给的第1油液加压且将加压后的第1油液作为第2油液从第2泵向液压工作部供给。

发明内容

另外，在根据与车辆状态对应的(按照车辆状态的)要求输出来控制第2泵的驱动的情况下，当响应要求输出而导致第2泵转速过剩时，该第2泵和马达无益地消耗电功率。其结果，尽管出于提高车辆的燃油效率的目的而驱动第2泵来减少第1泵的作功量，车辆的燃油效率反而会降低。

另外，由于第2泵(变得)转速过剩使得被向液压工作部供给的油液(第2油液)的压力变得过剩，因此当在该状态下将向液压工作部供给油液的泵从第2泵切换为第1泵时，该液压工作部发生液压响应延迟。由于该液压响应延迟，液压工作部内的液压有可能会降低。

本发明对日本发明专利公开公报特开2015-200369号的液压控制装置进一步进行改良，其目的在于：提供一种液压控制装置，该液压控制装置通过最为合理有效地控制第2泵，能够抑制车辆的燃油效率降低和液压响应延迟的发生。

本发明涉及一种液压控制装置，该液压控制装置在第1泵与变速器的液压工作部之间并联连接着由马达驱动的第2泵和止回阀，从所述第1泵经由所述止回阀向所述液压工作部供给第1油液，或者用所述第2泵将从所述第1泵供给的所述第1油液加压且将加压后的所述第1油液作为第2油液供给至所述液压工作部。

并且，为了达成上述目的，所述液压控制装置具有液压传感器和控制部，其中，所述液压传感器设置于所述第2泵中的所述第1油液的吸入侧和所述第2泵中的所述第2油液的排出侧中的至少一方，检测在设有该液压传感器的位置的油液的压力；所述控制部根据所述液压传感器检测到的油液的压力来控制所述马达，据此来控制所述第2泵的驱动。

据此，由设置于所述第2泵的吸入侧或排出侧的所述液压传感器检测到的油液的压力被反馈(feedback)给所述控制部。因此，所述控制部通过使用该油液的压力控制所述马达，能够最为合理有效地驱动控制所述第2泵。其结果，能够抑制搭载有(装有)所述变速器的车辆的燃油效率下降、和所述液压工作部中的液压响应延迟的发生。

通过这样构成所述液压控制装置，在所述车辆的各种行驶条件下，能够通过所述马达始终对所述第2泵进行最优控制。另外，能够一边将所述马达和所述第2泵的消耗电功率抑制在最小限度，一边缩减所述第1泵的作功量。并且，在向所述液压工作部供给的油液的压力过剩的情况下，能够将向所述液压工作部供给油液的泵从所述第2泵切换为所述第1泵时的液压响应延迟或液压的降低抑制在最小限度。

在此，所述液压控制装置也可以还具有工作点确定部，该工作点确定部根据与搭载有所述变速器的车辆的车辆状态对应的(按照车辆状态的)要求流量和要求排出压力来设定所述第2泵的工作点，其中，所述要求流量是所述第2油液的流量的要求值；所述要求排出压力是所述第2泵的排出压力的要求值。

在该情况下，所述工作点确定部使用所述液压传感器检测到的油液的压力对所述要求排出压力进行反馈控制，且使用所述反馈控制后的要求排出压力和所述要求流量来设定所述工作点。另外，所述控制部根据所述工作点来控制所述马达。

据此，能够使用从所述液压传感器反馈的油液的压力，以成为最优转速或扭矩的方式来控制所述第2泵。

并且，所述液压控制装置也可以还具有第1液压推定部，该第1液压推定部推定从所述第1泵向所述变速器的其他液压工作部供给的油液的压力值。在该情况下，也可以为：所述液压传感器被设置于所述第1泵与所述第2泵之间，是检测向所述第2泵供给的所述第1油液的压力值的液压传感器，所述工作点确定部通过从所述液压传感器检测到的所述第1油液的压力值中减去所述第1液压推定部推定出的油液的压力值，来计算对所述要求排出压力的反馈量。

或者，所述液压控制装置也可以还具有第2液压推定部，该第2液压推定部推定向所述液压工作部供给的油液的压力值。在该情况下，可以为：所述液压传感器被设置于所述第2泵与所述液压工作部之间，是检测向所述液压工作部供给的油液的压力值的液压传感器，所述工作点确定部通过从所述液压传感器检测到的油液的压力值中减去所述第2液压推定部推定出的油液的压力值，来计算对所述要求排出压力的反馈量。

在任一情况下，由所述液压传感器检测到的油液的压力值(实测值)和由所述第1液压推定部或所述第2液压推定部推定出的油液的压力值(推定值)的偏差均成为所述反馈量，所述工作点确定部以使所述实测值成为所述推定值的方式来设定所述工作点。其结果，即使在所述实测值、所述推定值、所述第2泵的结构和效率、以及所述变速器的液压系统存在各种偏差的情况下，也能够以使该偏差最小的方式来控制所述马达，据此能够最为合理有效地驱动控制所述第2泵。

根据参照附图对以下实施方式进行的说明，上述的目的、特征和优点应易于被理解。

附图说明

图1是本实施方式所涉及的液压控制装置的结构图。

图2是图1的管路压力调节阀的结构图。

图3是图1的控制单元的框图。

图4A是图示出从第1泵经由止回阀向无级变速机构供给油液的情况的说明图，图4B是图示出从第2泵向无级变速机构供给油液的情况的说明图。

图5是图示出图1的液压控制装置的动作的时序图。

图6是表示与指令转速对应的第2泵的运行状况和与运行状况对应的技术问题的图。

图7是图示出图1的液压控制装置的动作的流程图。

图8是图示出管路压力推定部中的管路压力的推定处理的说明图。

图9是示意性地图示出图1的液压控制装置的作功量的说明图。

图10是图示出所需流量的计算方法的说明图。

图11A是表示工作点的图，图11B是表示图示出压差与第2泵的转速的关系的映射的图。

图12是图示出反馈输出压力的情况下的控制单元内的指令值的计算处理的说明图。

图13是图示出反馈管路压力的情况下的控制单元内的指令值的计算处理的说明图。

具体实施方式

下面，列举优选的实施方式并参照附图对本发明所涉及的液压控制装置详细地进行说明。

[1.本实施方式的结构]

图1是本实施方式所涉及的液压控制装置10的结构图。液压控制装置10例如被适用于车辆14，该车辆14搭载有作为无级变速器(Continuously Variable Transmission：CVT)的变速器12。

液压控制装置10具有第1泵(机械泵)20，该第1泵20由车辆14的发动机16驱动且抽取并压送储存在油箱(reservoir)18中的油液(工作油)。在第1泵20的输出侧连接着油路22，从第1泵20压送出的油液作为第1油液在油路22中流动。在油路22的途中设有作为滑阀(spool valve)的管路压力调节阀(line pressure regulating valve)24。

在油路22上，在管路压力调节阀24的下游侧配设有输出压力传感器(P1传感器)26。输出压力传感器26是依次检测在油路22中流动的第1油液的压力(第1泵20的输出压力)P1，且将表示检测到的输出压力P1的检测信号依次输出给后述的控制单元28的液压传感器。另外，在油路22的下游侧连接着容量比第1泵20小的第2泵30。

第2泵30是通过车辆14所具有的马达32的旋转来驱动，且将经由油路22供给的第1油液作为第2油液来输出的电动泵。在该情况下，第2泵30能够对被供给的第1油液加压，且将加压后的第1油液作为第2油液来压送，马达32在驱动器(driver)34的控制下旋转。驱动器34根据从控制单元28供给的控制信号来控制马达32的驱动，另一方面，将表示马达32的驱动状态(例如，与第2泵30的转速(旋转速度)Nep对应的马达32的转速(旋转速度)Nem)的信号依次输出给控制单元28。由第2泵30、马达32和驱动器34构成电动泵单元36。

另一方面，在发动机16的曲轴(crankshaft)38上连结有ACG(交流发电机)40。ACG40通过与发动机16的驱动相随的曲轴38的旋转而发电。由ACG40发电产生的交流电被整流器42整流，且用于对电池44充电。在电池44上配设有检测该电池44的电压V的电压传感器46、和检测从电池44流出的电流I的电流传感器48。电压传感器46依次检测电池44的电压V，且将表示检测到的电压V的检测信号依次输出给控制单元28。电流传感器48依次检测从电池44流出的电流I，且将表示检测到的电流I的检测信号依次输出给控制单元28。驱动器34通过来自电池44的电功率供给(electrical power supply)来驱动。

在第2泵30的输出侧连接着油路50。油路50在下游侧分支为2条油路50a、50b。一方的油路50a经由调节阀52a和油路54a而连接于构成变速器12的无级变速机构56的从动带轮56a。另一方的油路50b经由调节阀52b和油路54b而连接于构成无级变速机构56的主动带轮56b。

在2条油路22、50之间，止回阀58与第2泵30并联连接。止回阀58是以绕开第2泵30的方式来设置的止逆阀，允许油液(第1油液)从上游侧的油路22向下游侧的油路50的方向流通，另一方面，阻止油液(第2油液)从下游侧的油路50向上游侧的油路22的方向流通。

在油路50上配设有管路压力传感器60。管路压力传感器60是依次检测在油路50中流动的油液的压力(管路压力)PH，且将表示检测到的管路压力PH的检测信号依次输出给控制单元28的液压传感器。另外，在本实施方式中，管路压力传感器60不是必须的结构要素。即，在本实施方式中，配设输出压力传感器26和管路压力传感器60中的至少一方的液压传感器即可。另外，在油路54a上配设有侧压传感器(lateral pressure sensor)62，该侧压传感器62是检测被供给至从动带轮56a的油液的压力(作为从动带轮56a的侧压(lateralpressure)的带轮压力(pulley pressure))PDN的液压传感器。

在从油路50分支出的油路50c的下游侧连接着CR阀64。CR阀64的上游侧连接于油路50c，下游侧经由油路66连接于2个控制阀68a、68b、CPC阀70和LCC阀72。CR阀64是减压阀，将从油路50c供给的油液(第2油液)减压，且将减压后的油液经由油路66供给至各控制阀68a、68b、CPC阀70和LCC阀72。

各控制阀68a、68b是具有螺线管(solenoid)的常开型(normally open type)的电磁阀，在正在从控制单元28供给控制信号(电流信号)来对螺线管通电期间，各控制阀68a、68b成为闭阀状态，另一方面，在没有对螺线管通电的状态下，各控制阀68a、68b成为开阀状态。

一方的控制阀68a是从动带轮56a用的电磁阀，在开阀状态下，一方的控制阀68a将从CR阀64经由油路66供给的油液经由油路74a供给至调节阀52a，并且将其经由油路76a(参照图2)供给至管路压力调节阀24。另外，在图1中，为了便于说明，省略油路76a的图示。

另外，另一方的控制阀68b是主动带轮56b用的电磁阀，在开阀状态下，另一方的控制阀68b将从CR阀64经由油路66供给的油液经由油路74b供给至调节阀52b，并且将其经由油路76b(参照图2)供给至管路压力调节阀24。另外，为了便于说明，在图1中省略对油路76b的图示。

因此，一方的调节阀52a将从控制阀68a经由油路74a供给的油液的压力作为先导压力(pilot pressure)，如果经由油路50、50a供给的油液的管路压力PH在规定压力以上，则一方的调节阀52a成为开阀状态，将该油液经由油路54a向从动带轮56a供给。另外，另一方的调节阀52b将从控制阀68b经由油路74b供给的油液的压力作为先导压力，如果经由油路50、50b供给的油液的管路压力PH在规定压力以上，则另一方的调节阀52b成为开阀状态，将该油液经由油路54b向主动带轮56b供给。

另外，控制阀68a能够调节向油路74a、76a输出的油液的压力。另外，控制阀68b能够调节向油路74b、76b输出的油液的压力。

CPC阀70的上游侧连接于油路66，下游侧经由油路78连接于手动阀80。CPC阀70是前进离合器82a和倒车制动离合器(reverse brake clutch)82b用的电磁阀。在该情况下，在正在从控制单元28供给控制信号来对螺线管通电期间，CPC阀70成为开阀状态，使油路66、78连通，将油液向手动阀80供给。

手动阀80的上游侧连接于油路78，下游侧经由油路84a连接于前进离合器82a，并且经由油路84b连接于倒车制动离合器82b。手动阀80是滑阀，当驾驶员操作设置于车辆14的驾驶席附近的换挡器(range selector)86，而选择了P(停车挡)、R(倒车挡)、N(空挡)、D(前进挡、驱动挡)等挡位中的任一个挡位时，按照所选择的挡位，未图示的柱塞(spool)沿轴向移动规定量。据此，手动阀80通过使经由油路78供给的油液经由油路84a供给至前进离合器82a，能够使车辆14向前进方向行驶，或者通过使经由油路78供给的油液经由油路84b供给至倒车制动离合器82b，能够使车辆14向倒车方向行驶。在油路84a的途中设置有离合器压力传感器88，该离合器压力传感器88检测被供给至该油路84a的油液的压力(离合器压力)。

在从油路22经由管路压力调节阀24分支出的油路90上连接着低压系统的液压工作部，该低压系统的液压工作部被经由该油路90供给第1油液。在此，在对低压系统的液压工作部进行说明之前，一边参照图2一边对管路压力调节阀24的结构进行说明。

管路压力调节阀24是内置第1柱塞92a和第2柱塞92b的滑阀。第1柱塞92a是比较长形的截面呈大致I字形的阀体，在管路压力调节阀24的内部沿轴向(图2的左右方向)配置。第2柱塞92b是比第1柱塞92a短的截面呈大致Y字形的柱塞，在管路压力调节阀24的内部沿所述轴向被配置在第1柱塞92a的右侧。在该情况下，在第1柱塞92a与第2柱塞92b之间插入有第1弹性部件94a，第1弹性部件94a对第1柱塞92a向图2的左侧施力。另外，由被配置在该第2柱塞92b的右侧的第2弹性部件94b对第2柱塞92b向第1柱塞92a侧施力。

管路压力调节阀24具有第1～第7端口(port)96a～96g。第1端口96a和第2端口96b以彼此相向的方式设置在管路压力调节阀24的外周表面的中央部分。另外，第1端口96a和第2端口96b通过环绕轴向形成于管路压力调节阀24的内周面侧的未图示的槽等，与第1柱塞92a的位置无关而彼此连通，构成油路22的一部分。在该情况下，第1端口96a是管路压力调节阀24上的第1油液的入口端口，第2端口96b是第1油液的出口端口。

并且，以管路压力调节阀24的外周表面上的第2端口96b的位置为中心，在图2的左侧以远离第2端口96b的方式依次设置有第3端口96c和第4端口96d，另一方面，在图2的右侧以远离第2端口96b的方式依次设置有第5～第7端口96e～96g。

第3端口96c在第2端口96b的左侧与第2端口96b相邻设置，且连接着油路90。第4端口96d设置于管路压力调节阀24的左端部，经由油路98连接于油路50。第5端口96e在第2端口96b的右侧与第2端口96b相邻设置，经由油路100连接于油路50。另外，在图1中，为了便于说明，省略各油路98、100的图示。第6端口96f设置于第5端口96e的右侧，且连接于油路76b。第7端口96g设置于管路压力调节阀24的右端部，且连接于油路76a。

因此，在油路50中流动的管路压力PH的油液(第1油液或第2油液)分别经由油路98、100向第4端口96d和第5端口96e供给。另外，从控制阀68b经由油路76b向第6端口96f供给油液。并且，从控制阀68a经由油路76a向第7端口96g供给油液。

在第1柱塞92a的外周表面，在与第1端口96a和第2端口96b相向的部分环绕轴向形成槽，据此，与第1端口96a相向的部分形成为凹部102a，并且与第2端口96b相向的部分形成为凹部102b。另外，在第1柱塞92a的外周表面，在与第3端口96c相向的部分环绕轴向形成槽，据此，形成与凹部102a相邻的凹部102c和与凹部102b相邻的凹部102d。

并且，在管路压力调节阀24中，向第4端口96d供给的油液的压力(管路压力PH、输出压力P1)高于向第6端口96f和第7端口96g供给的油液的压力，但由于阀的油液接触面积不同，因此压力处于平衡状态，当向第4端口96d供给压力比该平衡点高的油液时，第1柱塞92a通过管路压力PH抵抗第1弹性部件94a的弹力和向第6端口96f供给的油液的压力，而向图2的右侧移动。据此，凹部102c和第1端口96a连通，能够使第1油液经由第1端口96a、凹部102c、102d、第3端口96c流向油路90。另外，在管路压力调节阀24中，存在在油路90中流动的第1油液的压力比经由油路22流向第2泵30和止回阀58的第1油液的输出压力P1低的情况。因此，在以下的说明中，存在将在油路90中流动的第1油液称为第3油液的情况。

返回到图1，在油路90的下游侧连接着TC调节阀104、油液加热器106和变速器12的润滑系统108。TC调节阀104经由油路110连接于LCC阀72，并且在TC调节阀104的下游侧连接着内置锁止离合器112的变矩器114。

LCC阀72是锁止离合器112用的电磁阀，在正在从控制单元28供给控制信号来对螺线管通电期间，LCC阀72成为开阀状态，使油路66、110连通，将油液供给至TC调节阀104。TC调节阀104是滑阀，通过未图示的柱塞根据从LCC阀72经由油路110供给的油液的压力沿轴向进行工作，来将经由油路90供给的第3油液减压，且将减压后的第3油液向变矩器114和锁止离合器112供给。

油液加热器106将从油路90供给的第3油液加热到规定温度，且将加热后的第3油液向构成无级变速机构56的带轮轴56c、轴承56d和带56e供给。另外，润滑系统108是构成变速器12的轴承和齿轮等各种润滑对象。

液压控制装置10还具有发动机转速传感器116、油温传感器118、车速传感器120、油门传感器122和控制单元28。发动机转速传感器116依次检测与第1泵20的转速Nmp对应的(按照第1泵20的转速Nmp的)发动机16的发动机转速New，且将表示检测到的发动机转速New(转速Nmp)的检测信号依次输出给控制单元28。油温传感器118依次检测第1油液或第2油液的温度(油温)To，且将表示检测到的油温To的检测信号依次输出给控制单元28。车速传感器120依次检测车辆14的车速Vs，且将表示检测到的车速Vs的检测信号依次输出给控制单元28。油门传感器122依次检测驾驶员操作的未图示的加速踏板的开度，且将表示检测到的开度的检测信号依次输出给控制单元28。

控制单元28是作为控制变速器12的TCU(变速器控制单元)、或者控制发动机16的ECU(发动机控制单元)来发挥作用的CPU等微型计算机。并且，控制单元28通过读出并执行存储于未图示的存储部的程序，如图3所示，实现车辆状态掌握部28a、管路压力推定部(第2液压推定部)28b、低液压推定部(第1液压推定部)28c、工作点确定部28d、作功量计算部28e、诊断部28f、作功量判定部28g、指令值计算部28h和控制部28i的功能。

车辆状态掌握部28a根据来自上述各传感器的检测结果，来掌握车辆14的车辆状态(例如，车辆14的车辆行驶状态)。另外，车辆状态中还包括基于液压控制装置10的液压控制状态。

管路压力推定部28b使用作为向控制阀68a的螺线管供给的控制信号的电流值IDN、和作为向控制阀68b的螺线管供给的控制信号的电流值IDR，参照存储于映射存储部28j中的各种映射(map)来推定管路压力PH。另外，在后面对存储于映射存储部28j的映射的细节进行叙述。

低液压推定部28c通过参照存储于映射存储部28j的、与变速器12的液压系统的各结构要素对应的多个映射(map)，来推定经由油路90向TC调节阀104、油液加热器106和润滑系统108供给的第3油液的压力(低液压)P3。

工作点确定部28d根据压差ΔP(ΔP＝PH-P1或ΔP＝PH-P3)和所需流量Q来确定第2泵30的工作点，其中，所述压差ΔP是管路压力PH与输出压力P1的压差或者是管路压力PH与压力P3的压差，所述所需流量Q是对第2泵30的要求输出(应该从第2泵30排出的要求排出量)。

作功量计算部28e计算由从第1泵20经由止回阀58向无级变速机构56供给第1油液切换为从第2泵30向无级变速机构56供给第2油液时，在第1泵20中缩减(削减)的作功量(缩减作功量)。

另外，第1油液和第2油液向无级变速机构56的供给的切换通过止回阀58的开闭来切换。即，当来自第2泵30的第2油液的排出量(流量)超过流经止回阀58的第1油液的流量(来自第1泵20的第1油液的排出量)时，止回阀58中的油路50侧的油液的压力(管路压力PH)变得比油路22侧的油液的压力(输出压力P1)高。据此，止回阀58成为闭阀状态，由从第1泵20经由止回阀58和油路50向无级变速机构56等供给第1油液切换为从第2泵30经由油路50向无级变速机构56等供给第2油液。其结果，第1油液向油路50的流通被阻止，并且通过第2泵30向无级变速机构56等进行第2油液的压送。另外，在由于第2泵30的停止或低转速状态等，第2泵30的排出量减少的情况下，止回阀58打开，将第1油液向无级变速机构56供给。

诊断部28f根据来自上述的各传感器的检测结果和驾驶员的意思(例如，由驾驶员进行的加速踏板操作)，来诊断包括液压控制装置10和变速器12的车辆14的各部的状态。作功量判定部28g判定与ACG40的发电量对应的(按照ACG40的发电量的)损失作功量(ACG40的发电作功量)是否比缩减作功量大。

指令值计算部28h根据工作点确定部28d确定的第2泵30的工作点和作功量判定部28g的判定结果，计算针对驱动第2泵30的马达32的指令值。控制部28i生成与指令值计算部28h计算出的指令值对应的(按照指令值的)控制信号且将其输出给驱动器34。

另外，作为无级变速器的变速器12是周知的，因此省略对其的详细说明。

[2.本实施方式的动作]

一边参照图4A～图13一边对如以上那样构成的本实施方式所涉及的液压控制装置10的动作进行说明。在此，主要对使用输出压力传感器26检测到的输出压力P1或管路压力传感器60检测到的管路压力PH，控制单元28对马达32进行反馈控制，据此最为合理有效地驱动控制第2泵30的情况进行说明。在此，根据需要，还同时参照图1～图3进行说明。

＜2.1液压控制装置10的基本动作＞

在对上述的反馈控制的动作进行说明之前，对液压控制装置10的基本动作进行说明。在该基本动作中，主要对从油箱18经由第1泵20等向无级变速机构56供给油液的液压系统的动作进行说明。

首先，当由于发动机16的驱动而开始驱动第1泵20时，第1泵20抽取油箱18的油液，且将抽取的油液作为第1油液而开始压送。据此，第1油液经由第1端口96a和第2端口96b流入油路22。输出压力传感器26依次检测在油路22中流动的第1油液的压力(输出压力)P1，且将表示检测结果的信号输出给控制单元28。另外，发动机转速传感器116依次检测发动机转速New，且将表示检测结果的信号依次输出给控制单元28。

在该情况下，马达32没有进行驱动，因此，如图4A中示意性地图示那样，在油路22中流动的第1油液沿粗线的管路(line)，经由止回阀58流入油路50。据此，第1油液经由油路50、98被向第4端口96d供给，且经由油路50、100被向第5端口96e供给，并且经由油路50、50c被向CR阀64供给。CR阀64将被供给的第1油液减压，且将减压后的第1油液经由油路66分别供给至控制阀68a、68b。另外，管路压力传感器60依次检测在油路50中流动的第1油液的压力(管路压力PH)，且将表示检测结果的信号依次输出给控制单元28。

在此，预先从控制单元28向控制阀68a、68b的螺线管供给控制信号(电流值IDN、IDR)，控制阀68a、68b处于闭阀状态。因此，当停止向各螺线管供给控制信号时，控制阀68a、68b从闭阀状态切换为开阀状态。据此，控制阀68a经由油路74a向调节阀52a供给油液，并且经由油路76a向第7端口96g供给油液。另外，控制阀68b经由油路74b向调节阀52b供给油液，并且经由油路76b向第6端口96f供给油液。

调节阀52a将经由油路74a供给的油液的压力作为先导压力，如果第1油液的压力在规定压力以上，则调节阀52a成为连通状态，将该第1油液经由油路54a向从动带轮56a供给。侧压传感器62依次检测被向从动带轮56a供给的第1油液的压力(还作为侧压的带轮压力PDN)，且将表示检测结果的信号依次输出给控制单元28。

另一方面，调节阀52b将经由油路74b供给的油液的压力作为先导压力，如果第1油液的压力(管路压力PH)在规定压力以上，则调节阀52b成为连通状态，将该第1油液经由油路54b供给至主动带轮56b。

另外，在管路压力调节阀24中，对第4端口96d供给第1油液，从控制阀68b对第6端口96f供给油液，并且从控制阀68a对第7端口96g供给油液。在该情况下，由于第1油液的压力(管路压力PH、输出压力P1)比来自各控制阀68a、68b的油液的压力高，因此，第1柱塞92a通过管路压力PH，抵抗第1弹性部件94a的弹力和该油液的压力而向图2的右侧移动。据此，凹部102c和第1端口96a连通，能够经由第1端口96a、凹部102c、102d、第3端口96c和油路90，将第1油液作为第3油液向润滑系统108等低压系统供给。

这样，当在第1泵20正在驱动的状态下，从控制单元28(的控制部28i)向驱动器34供给控制信号时，该驱动器34根据控制信号驱动马达32，由此驱动第2泵30。据此，第2泵30将在油路22中流动的第1油液作为第2油液输出。

然后，第2油液在油路50中流动，当第2油液的流量(第2泵30的排出流量)超过第1油液的流量(第1泵20的排出流量)时，在止回阀58中，油路50侧的油液的压力(管路压力PH)变得比油路22侧的油液的压力(输出压力P1)高。据此，止回阀58成为闭阀状态，由图4A所示的从第1泵20经由止回阀58和油路50向无级变速机构56等供给第1油液切换为如图4B中粗线所示，从第2泵30经由油路50向无级变速机构56等供给第2油液。其结果，第1油液向油路50的流通被阻止，并且通过第2泵30进行对无级变速机构56等的第2油液的压送。第2油液经由油路50、98向第4端口96d供给，经由油路50、100向第5端口96e供给，并且被供给至CR阀64。另外，驱动器34将表示马达32的马达转速Nem(第2泵30的转速Nep)的信号依次输出给控制单元28。

CR阀64将被供给的第2油液减压，且将减压后的第2油液经由油路66分别供给至控制阀68a、68b。控制阀68a处于开阀状态，因此经由油路74a向调节阀52a供给油液，并且经由油路76a向第7端口96g供给油液。另外，控制阀68b也处于开阀状态，因此，经由油路74b向调节阀52b供给油液，并且经由油路76b向第6端口96f供给油液。

其结果，调节阀52a将经由油路74a供给的油液的压力作为先导压力，将第2油液向从动带轮56a供给。侧压传感器62依次检测被供给至从动带轮56a的第2油液的压力(侧压PDN)且将其输出给控制单元28。另一方面，调节阀52b将经由油路74b供给的油液的压力作为先导压力，将第2油液向主动带轮56b供给。

这样，加压后的第2油液(PH＞P1)被供给至从动带轮56a和主动带轮56b，因此，能够降低第1油液的压力(输出压力)P1，减轻该第1泵20的负荷。在该情况下，将向管路压力调节阀24的第4端口96d供给的第2油液的压力(管路压力PH)作为先导压力，第1柱塞92a向图2的右侧移动，第1端口96a与凹部102c的开度(开口面积)变大，据此能够降低输出压力P1。

另外，在管路压力调节阀24中，分别对第6端口96f和第7端口96g供给油液。在该情况下，由于管路压力PH比该油液的压力高，因此，第1柱塞92a抵抗第1弹性部件94a的弹力和油液的压力，进一步向图2的右侧移动。据此，当凹部102b和第5端口96e连通时，油路22和油路100连通。其结果，能够抑制被供给至油路100的第2油液的压力(管路压力PH)的上升，将该管路压力PH保持在规定压力。

＜2.2图5的说明＞

图5是图示出经由油路50(参照图1和图2)向无级变速机构56的油液的供给由从第1泵20经由止回阀58供给第1油液，切换为供给来自第2泵30的第2油液的情况的时序图(Timing chart)。图5中，PDR是经由油路50b向主动带轮56b供给的油液的压力(侧压、带轮压力)。

在到时间点t1为止的时段，从第1泵20经由止回阀58和油路50向无级变速机构56供给第1油液。因此，在油路50中流动的第1油液的压力是比较高的液压，为P1＞PH(PH0)。另外，第3油液的压力P3比管路压力PH和输出压力P1低(PH＞P3、P1＞P3)。另外，被供给至从动带轮56a的油液的压力(侧压PDN)比管路压力PH略低。这是由于以下原因造成的：由于从油路50到从动带轮56a的液压系统的泄漏等，被供给至从动带轮56a的油液的流量略微减少。

在此，液压控制装置10的控制单元28以使从动带轮56a的侧压PDN、主动带轮56b的侧压PDR和第3油液的压力P3相对于时间的经过而保持一定值的方式来控制第2泵30等。另一方面，控制单元28以使第2泵30的转速Nep(第2泵30的扭矩)相对于时间的经过而上升的方式，经由驱动器34来控制马达32。其结果，伴随着第2泵30的转速Nep的上升，从第2泵30排出的第2油液的流量逐渐增加。

然后，在时间点t1，当来自第2泵30的第2油液的排出流量超过从第1泵20经由油路22供给的第1油液的流量时，止回阀58关闭。据此，由从第1泵20经由止回阀58和油路50向无级变速机构56供给第1油液(参照图4A)切换为从第2泵30经由油路50向无级变速机构56供给第2油液(参照图4B)。因此，在时间点t1以后，第2油液的压力成为管路压力PH。其结果，在时间点t1以后，能够伴随着时间的经过而使输出压力P1逐渐下降。

到时间点t2为止，管路压力PH保持在作为规定压力的PH0，但在时间点t2以后，管路压力PH伴随着时间的经过而逐渐上升。在此之后，在时间点t3，输出压力P1下降到第3油液的压力P3(P1≈P3)，在此之后，输出压力P1保持在压力P3。因此，输出压力P1下降到最低的压力P3的时间点t3是最优第2泵30的运行点(最优运行点)。因此，控制单元28将该最优运行点的管路压力PH的值作为最优目标值，驱动控制第2泵30。另外，在最优运行点，输出压力P1最低，因此第1泵20的作功量被缩减，有望提高车辆14的燃油效率。另外，最优运行点的管路压力PH中包括管路压力PH0和压力值ΔPHα(PH＝PH0+ΔPHα)，其中，所述管路压力PH0在到时间点t2为止为一定值；所述压力值ΔPHα还考虑了至无级变速机构56的液压系统中的压损等。

在时间点t3以后，伴随着时间的经过，第2泵30的转速Nep上升，并且管路压力PH也上升。即，控制单元28生成与基于侧压PDN等的要求输出对应的(按照要求输出的)控制信号，且通过驱动器34使马达32旋转，据此使第2泵30旋转。在该情况下，如果根据要求输出而提高第2泵30的转速Nep，则第2泵30的运行状况(管路压力PH)从包括最优运行点的最优控制区依次向注意区和警戒区转移。

最优控制区是通过第2泵30的旋转，第1泵20的作功量被缩减，从而能够提高车辆14的燃油效率的管路压力PH最优区域。注意区是管路压力PH比最优控制区高的区域，是难以实现燃油效率的提高的区域。并且，警戒区是管路压力PH比注意区高的区域，是难以实现燃油效率的提高，并且需要避免向无级变速机构56供给油液的区域。

＜2.3图6的说明＞

具体而言，如图6所示，根据第2泵30的转速Nep的指令值(指令转速)的大小而产生下述技术问题。

即，在指令转速比包括最优运行点的最优控制区高的注意区中，第2泵30以过剩的转速Nep旋转，据此，被供给至无级变速机构56的第2油液的压力(管路压力PH)成为过剩的液压值。当从该状态切换为由第1泵20进行油液供给时，从动带轮56a和主动带轮56b发生液压响应延迟。由于该液压响应延迟，从动带轮56a和主动带轮56b内的液压(侧压PDN、PDR)可能会降低。

另外，在指令转速比注意区高的警戒区中，由于管路压力PH进一步变高，因此，当从该状态切换为由第1泵20进行油液供给时，液压响应延迟导致的侧压PDN、PDR的降低变得更显著，离合器压力可能会不足。

并且，在注意区和警戒区中，第2泵30以过剩的转速Nep旋转，据此，第2泵30和马达32无益地消耗电功率。其结果，即使出于提高车辆14的燃油效率的目的而驱动第2泵30，减少第1泵20的作功量，车辆14的燃油效率反而降低。

另一方面，在指令转速比最优控制区慢的区域中，第1泵20和第2泵30均进行驱动，据此发生止回阀58反复开闭的调速不均(hunting)。其结果，经由油路50供给至无级变速机构56的油液的压力(管路压力PH)发生变动，会影响无级变速机构56的动作。另外，由于第2泵30正在以低转速驱动，因此，没有希望产生第1泵20的作功量的缩减效果，车辆14的燃油效率反而降低。

＜2.4本实施方式的特征性动作＞

针对这样的技术问题，在本实施方式所涉及的液压控制装置10中，通过使用输出压力P1或管路压力PH进行对马达32(第2泵30)的反馈控制，能够最为合理有效地控制第2泵30，抑制车辆14的燃油效率的降低和液压响应延迟的发生。一边参照图7～图13一边对该控制方法详细地进行说明。

图7是用于说明液压控制装置10的特征性动作的流程图。另外，图7的处理的主体为控制单元28，且以规定时间间隔反复执行。

在图7的步骤S1中，控制单元28的车辆状态掌握部28a根据从车辆14内的各种传感器依次输入控制单元28的各检测信号，来掌握车辆14的各种车辆状态，该车辆14的各种车辆状态包括对变速器12的液压系统的液压控制状态等。

接着，管路压力推定部28b将侧压(带轮压力)PDN等作为指令值，推定与该指令值对应的(按照该指令值的)管路压力PH(推定管路压力PHe)。图8是图示出管路压力推定部28b中的管路压力PH的推定处理的概要的说明图。

从动带轮56a的侧压PDN是从油路50经由油路50a、调节阀52a和油路54a而被供给至从动带轮56a的油液的压力。侧压PDN能够根据从控制阀68a经由油路74a而被供给至调节阀52a的油液的压力(先导压力)来进行调节。另一方面，主动带轮56b的侧压PDR是从油路50经由油路50b、调节阀52b和油路54b而被供给至主动带轮56b的油液的压力。侧压PDR能够根据从控制阀68b经由油路74b被供给至调节阀52b的油液的压力(先导压力)来进行调节。

因此，管路压力推定部28b参照存储于映射存储部28j的3D映射，求得与被供给至控制阀68a的螺线管的控制信号(电流值IDN)对应的(按照控制信号(电流值IDN)的)侧压PDN的推定值(作为指令值的推定侧压PDNe)。另外，管路压力推定部28b参照存储于映射存储部28j的其他3D映射，求得与被供给至控制阀68b的螺线管的控制信号(电流值IDR)对应的侧压PDR的推定值(作为指令值的推定侧压PDRe)。

各3D映射是表示按照第1油液或第2油液的油温To而制成的电流值IDN、IDR与推定侧压PDNe、PDRe的关系的三维映射。因此，管路压力推定部28b根据3D映射确定与当前的油温To和电流值IDN、IDR对应的推定侧压PDNe、PDRe。

接着，管路压力推定部28b将确定的2个推定侧压PDNe、PDRe中的高的液压值确定为目标侧压PDm。接着，管路压力推定部28b参照存储于映射存储部28j的1D映射，确定与目标侧压PDm对应的管路压力PH的目标值PHt。1D映射是表示目标侧压PDm与管路压力PH的关系的一维映射。

最后，管路压力推定部28b确定将目标值PHt加上规定量的余量得到的值作为管路压力PH的推定值(推定管路压力PHe)。

另外，在映射存储部28j中，作为映射存储有构成变速器12的液压系统的各结构要素的特性。因此，低液压推定部28c根据车辆状态掌握部28a的处理结果，使用存储于映射存储部28j的各结构要素的特性的映射来推定第3油液的压力P3(推定值P3e)。

具体而言，低液压推定部28c使用推定管路压力PHe和供给至CPC阀70的控制信号的电流值ICPC，来推定流经CR阀64的油液的压力PCR。在该情况下，低液压推定部28c按照每一温度求得压力PCR，且将求得的压力PCR的特性在映射存储部28j中设定为映射。

接着，低液压推定部28c参照映射存储部28j，使用压力PCR的映射和供给至LCC阀72的螺线管的控制信号的电流值ILCC，来推定流经TC调节阀104的油液的压力PLCC。压力PLCC也是被供给至锁止离合器112的油液的压力。在该情况下，低液压推定部28c按照每一温度求得压力PLCC，且将求得的压力PLCC的特性在映射存储部28j中设定为映射。

接着，低液压推定部28c参照映射存储部28j，根据电流值IDN、IDR和侧压PDN、PDR的映射，求得经由油路50、50a、50b到从动带轮56a和主动带轮56b的液压路径的泄漏量。另外，低液压推定部28c根据电流值ILCC的映射求得LCC阀72的泄漏量，并且根据电流值ICPC的映射求得CR阀64的泄漏量和CPC阀70的泄漏量。

并且，低液压推定部28c根据从动带轮56a与主动带轮56b的带轮室(Pulleychamber)的面积、和从动带轮56a与主动带轮56b的转速，计算应该向变速动作中的无级变速机构56供给的第2油液的流量(从动带轮56a和主动带轮56b的变速流量)。

然后，低液压推定部28c参照映射存储部28j，将至从动带轮56a和主动带轮56b的液压路径中的泄漏量、LCC阀72的泄漏量、CPC阀70的泄漏量、CR阀64的泄漏量、变速流量、从动带轮56a和主动带轮56b的泄漏量相加，来计算应该向从第2泵30到从动带轮56a和主动带轮56b的高压液压系统供给的油液的流量QPH。

接着，低液压推定部28c参照映射存储部28j，从来自第1泵20的第1油液的排出流量中减去流量QPH，据此，计算经由油路90被供给至低压系统的第3油液的流量Q3。

接着，低液压推定部28c根据流经TC调节阀104的油液的压力PLCC和第3油液的流量Q3，来推定与第1油液或第2油液的油温To对应的(按照油温To的)第3油液的压力P3(推定值P3e)。

在接着的步骤S2中，工作点确定部28d首先从由管路压力推定部28b推定出的推定管路压力PHe中减去压力P3来计算压差ΔP(ΔP＝PHe-P3)。即，在从第2泵30向无级变速机构56供给第2油液的情况下，如图9所示，第2泵30需要将压力P3的第1油液加压到管路压力PH(推定管路压力PHe)，将加压后的第1油液作为第2油液排出。因此，工作点确定部28d为了确定第2泵30的工作点，首先计算推定管路压力PHe与压力P3的压差ΔP作为对第2泵30的要求排出压力(要求输出)。另外，最好在由工作点确定部28d将能够控制带轮压力的余量压力加到推定管路压力PHe上的基础上计算压差ΔP。另外，在后面对图9所示的各作功量的细节进行叙述。

另外，在步骤S2中，工作点确定部28d计算作为应该从第2泵30排出的要求排出量(要求输出)的所需流量Q。图10是图示出工作点确定部28d内的所需流量Q的计算方法的说明图。

在工作点确定部28d中，通过在用于保持从动带轮56a和主动带轮56b的各带轮压力所需的流量和变速器12内的各阀的动作所需的流量上，加上上述的变速流量和泄漏量、即加上图10中的“带轮的变速流量”、“带轮的泄漏量”、“CPC阀的泄漏量”、“CR阀的泄漏量”和“LCC阀的泄漏量”来计算所需流量Q。即，在工作点确定部28d中，在从第2泵30向无级变速机构56等供给第2油液的情况下，将被供给至无级变速机构56等供给对象的第2油液的流量和在其途中的路径中发生的泄漏量相加来计算所需流量Q。

另外，这些泄漏量由低液压推定部28c来计算，因此，工作点确定部28d还能够使用低液压推定部28c的计算结果来计算所需流量Q。

工作点确定部28d使用这样求得的压差ΔP和所需流量Q来确定第2泵30的工作点。图11A图示出确定对应于压差ΔP与所需流量Q的坐标来作为工作点132的情况。

图11B是表示压差ΔP与第2泵30的转速Nep的关系的映射134。在映射134中按照不同的压差ΔP(ΔP1＜ΔP2＜…＜ΔP7＜ΔP8)引出表示压差ΔP与转速Nep的关系的特性线。因此，工作点确定部28d能够确定与工作点132(压差ΔP和所需流量Q)对应的第2泵30的转速Nep的指令值。另外，在控制部28i中生成针对驱动器34的控制信号，因此，使用图11B的映射134的指令值确定处理也可以由指令值计算部28h来进行。

然后，在步骤S2中，在控制单元28中，进一步如图12和图13所示，使用输出压力传感器26检测到的输出压力P1、或管路压力传感器60检测到的管路压力PH来对确定工作点132所使用的压差ΔP进行反馈控制。

图12是图示出使用输出压力传感器26检测到的输出压力P1对压差ΔP进行反馈控制的控制单元28内的处理的说明图。即，图12是通过向控制单元28反馈伴随着转速Nep的上升的输出压力P1的变化量，来以第3油液的压力P3为目标值而对输出压力P1进行反馈控制的控制方法。

在由管路压力推定部28b推定出推定管路压力PHe(推定PH)，并且由低液压推定部28c推定出第3油液的压力P3的推定值P3e(推定P3)的情况下，工作点确定部28d从推定管路压力PHe中减去推定值P3e来生成压差ΔP的指令值ΔPi(＝PHe-P3e)。另外，工作点确定部28d通过从推定管路压力PHe中减去输出压力传感器26检测到的输出压力P1，来计算压差ΔP的推定值ΔPe(＝PHe-P1)。

接着，工作点确定部28d通过从指令值ΔPi中减去推定值ΔPe来求得偏差Δe(＝ΔPi-ΔPe)。求得的偏差Δe通过比例积分控制器(PI控制)，与指令值ΔPi相加。即，工作点确定部28d将偏差Δe作为针对指令值ΔPi的反馈量来进行反馈控制。

在该情况下，Δe＝ΔPi-ΔPe＝(PHe-P3e)-(PHe-P1)＝P1-P3e。因此，工作点确定部28d以使输出压力P1成为第3油液的压力P3(推定值P3e)的方式，来进行针对指令值ΔPi的反馈控制。其结果，例如，在从图5的时间点t2到时间点t3的时段，即使由于各压力的规定值与实际的压力值的误差、第2泵30的排出性能的偏差而无法使用开环控制的指令值将输出压力P1降低到压力P3，也能够通过上述的反馈控制将输出压力P1降低到压力P3。接着，工作点确定部28d还考虑第1油液或第2油液的油温To来调节反馈控制后的指令值ΔPi。在此之后，工作点确定部28d使用所需流量Q和调节后的指令值ΔPi来进行前述的工作点132的设定处理。

另一方面，图13是图示出使用管路压力传感器60检测到的管路压力PH，对压差ΔP进行反馈控制的控制单元28内的处理的说明图。即，图13是通过向控制单元28反馈伴随着转速Nep的上升的管路压力PH的变化量，来以最优运行点的管路压力(PH0+ΔPHα)为目标值而对管路压力PH进行反馈控制的控制方法。

在该情况下，工作点确定部28d从推定管路压力PHe中减去推定值P3e来生成指令值ΔPi，但另一方面，通过从管路压力传感器60检测到的管路压力PH中减去推定管路压力PHe，来计算管路压力PH的误差值ΔPHe(＝PH-PHe)。

接着，工作点确定部28d通过从指令值ΔPi中减去误差值ΔPHe来求得偏差Δe(＝ΔPi-ΔPHe)。求得的偏差Δe通过比例积分控制器(PI控制)，与指令值ΔPi相加。在该情况下，工作点确定部28d也将偏差Δe作为针对指令值ΔPi的反馈量来进行反馈控制。

如上所述，由于Δe＝ΔPi-ΔPHe和ΔPHe＝PH-PHe，因此，在管路压力PH的误差为0，即管路压力PH为过剩的液压的情况下，工作点确定部28d进行针对指令值ΔPi的反馈控制，以使指令值ΔPi降低到最优运行点(最优控制区)的管路压力PH。在该情况下，工作点确定部28d还考虑第1油液或第2油液的油温To，来调节反馈控制后的指令值ΔPi。在此之后，工作点确定部28d使用所需流量Q和调节后的指令值ΔPi来进行前述的工作点132的设定处理。

在接着的步骤S3中，工作点确定部28d判定所确定的工作点132是否合适。在该情况下，如果工作点132位于表示第2泵30的排出性能的极限的排出性能极限线的内侧(比排出性能极限线低的压差ΔP和比其少的所需流量Q)，则工作点确定部28d判定为能够在该工作点132驱动第2泵30(步骤S3：是)。

另一方面，在工作点132位于排出性能极限线的外侧的情况下，工作点确定部28d判定为在所确定的工作点132不能驱动第2泵30，即判定为工作点132不合适(步骤S3：否)，进入接着的步骤S4。在步骤S4中，由于在工作点确定部28d确定的工作点132不能驱动第2泵30，因此，指令值计算部28h计算用于指示忽视工作点132而使第2泵30停止，或者使第2泵30以低转速状态工作的指令值。控制部28i将与计算出的指令值对应的控制信号供给至驱动器34。

驱动器34根据被供给的控制信号使马达32停止，或者将马达32控制为低转速状态。据此，第2泵30停止或者以低转速状态工作。其结果，第2油液的流量变少(第2油液的压力降低)，止回阀58打开，切换为从第1泵20经由止回阀58向无级变速机构56供给第1油液。

另外，当处于低转速状态或停止时，判断为第2泵30的工作点合适，从控制单元28向驱动器34输出指示第2泵30的驱动的指令值的情况下，如果在第2泵30的转速Nep上升到与指令值对应的转速的过程中适用反馈控制，则存在偏差累积，指令值变得过高的可能性。在这样的状态下，在控制单元28内进行使反馈控制停止的判断处理。

另外，在步骤S3中为否定的判定结果的情况下(步骤S3：否)，如图7中的虚线所示，还能够返回步骤S1，反复执行步骤S1的处理。

另一方面，在步骤S3中为肯定的判定结果的情况下(步骤S3：是)，进入接着的步骤S5。在步骤S5中，作功量计算部28e计算通过第2泵30的驱动造成的第1泵20的作功减少量。

在此，一边参照图9一边对第1泵20和第2泵30的作功量进行说明。如图9所示，在设横轴为油液(第1～第3油液)的流量，设纵轴为液压(第3油液的压力P3、管路压力PH)的情况下，在液压控制装置10中，对变速器12进行液压控制，因此，需要下述(1)～(3)的油液的流量。

(1)向无级变速机构56的从动带轮56a和主动带轮56b供给的油液的流量；和向前进离合器82a和倒车制动离合器82b供给的油液的流量。在图9中是标记为“泄漏和变速”的部分。该流量中的“带轮”的部分是向无级变速机构56供给的部分，“离合器”的部分是向前进离合器82a和倒车制动离合器82b供给的部分。另外，该流量中还考虑到了变速器12中的变速动作所需的流量、和到达无级变速机构56、前进离合器82a和倒车制动离合器82b为止的油路和阀中的泄漏量。

(2)向包括锁止离合器112的变矩器114和油液加热器106供给的油液的流量。在图9中是标记为“加热流量”的部分。另外，该流量中还考虑到了到达变矩器114和油液加热器106为止的油路和阀中的泄漏量、以及向连接于油液加热器106的下游侧的带轮轴56c、轴承56d和带56e供给的油液的流量。

(3)向润滑系统108供给的油液的流量。在图9中是标记为“润滑流量”的部分。在该流量中还考虑到了到达润滑系统108为止的油路和阀中的泄漏量。

如上所述，第1～第3油液的压力根据是第1泵20单独地进行工作还是第1泵20和第2泵30双方进行工作而变化。

在第1泵20单独地进行工作的情况下，需要从第1泵20经由止回阀58向无级变速机构56供给第1油液，因此，第1油液的压力成为管路压力PH(PH压力)。在该情况下，第1泵20需要在将第1油液加压到管路压力PH的状态下，将该第1油液向无级变速机构56供给，其中所述管路压力PH是通过将压差ΔP(ΔP＝PH-P3)加到第3油液的压力P3(加压前的第1油液的压力)上得到的压力。在该情况下，将管路压力PH、与“泄漏和变速”、“加热流量”和“润滑流量”的流量相乘得到的值成为第1泵20单独工作时的该第1泵20的作功量(第1作功量)。另外，输出压力传感器26检测管路压力PH来作为输出压力P1。

另一方面，在使第1泵20和第2泵30双方进行工作的情况下，第1泵20能够经由油路22向第2泵30供给第1油液即可，因此，第1油液的压力被抑制在压力P3。因此，第2泵30将第1油液从压力P3加压到管路压力PH，且将加压后的第1油液作为第2油液供给至无级变速机构56。即，第2泵30将第1油液加压压差ΔP部分，且将其作为第2油液而供给至无级变速机构56等。另外，输出压力传感器26检测压力P3作为输出压力P1。

第2泵30是小容量的电动泵，进行图9中单点划线的部分的作功。在该情况下，第2泵30的作功量通过将压差ΔP和“泄漏和变速”的流量相乘而得到。

另外，变速器12中，向无级变速机构56供给的油液的压力最高，向前进离合器82a和倒车制动离合器82b供给的油液的压力次之而较高。因此，图9中，第2泵30的作功量中比“离合器”靠上侧的区块(block)对于第2泵30而言是无用的作功。即，即使向前进离合器82a和倒车制动离合器82b供给与无级变速机构56同等程度的压力的油液，也发生“无用的作功量”的损失。

另外，通过第2泵30进行工作，第1泵20的作功能够缩减图9中的“缩减作功量”的量。即，第1泵20的作功量(第2作功量)通过将压力P3、与“泄漏和变速”、“加热流量”和“润滑流量”的流量相乘而得到。

另外，向变速器12中的低压系统的液压工作部中的、润滑系统108供给的油液的压力最低。因此，图9中，第2作功量中“缩减作功量”与“润滑”之间的部分的区块对于第1泵20而言是无用的作功。即，即使向润滑系统108供给与变矩器114和油液加热器106等同等程度的压力的油液，也发生“无用的作功量”的部分的损失。另外，在车辆14巡航行驶时，还可能存在侧压(带轮压力)比压力P3低的情况，但在本实施方式中，按照图9的图示内容进行说明。

并且，如上所述，由ACG40发电产生的电功率经由整流器42对电池44充电，从该电池44向驱动器34供给电功率，且在驱动器34的控制作用下驱动马达32，据此第2泵30进行工作。在该情况下，ACG40损失用于驱动马达32(第2泵30)所需的电能以上的作功量。因此，ACG40的发电量对应于与由第2泵30供给第2油液有关的损失作功量(ACG40的发电作功量)。

另外，ACG40承担对车辆14的各部供给电功率的工作，但应注意在本实施方式中仅对第2泵30的电功率消耗部分进行处理。在该情况下，ACG40的发电作功量成为(ACG40的发电作功量)＝(第2泵30的消耗电功率)/(ACG40的发电效率)。

因此，在步骤S5中，作功量计算部28e根据来自发动机转速传感器116的发动机转速New(第1泵20的转速Nmp)来推定第1泵20的排出流量，且将推定出的排出流量和由管路压力推定部28b推定出的管路压力PH相乘，据此,来计算第1泵20单独工作时的作功量(第1作功量)、和第1泵20与第2泵30双方进行工作时的第1泵20的作功量(第2作功量)。或者，作功量计算部28e也可以使用第1泵20的摩擦扭矩推定值和发动机转速New来计算第1泵20的作功量。

接着，作功量计算部28e使用工作点确定部28d推定出的第2泵30的工作点132，或者使用第2泵30的转速Nep(马达32的马达转速Nem)和扭矩，来推定第2泵30(马达32)的消耗电功率(作功量)。然后，作功量计算部28e根据推定出的第2泵30的消耗电功率和ACG40的发电效率来推定ACG40的损失作功量(发电作功量)。

接着，作功量计算部28e通过从第1作功量中减去第2作功量和ACG40的损失作功量，来计算第1泵20的作功减少量。

在步骤S6中，诊断部28f根据车辆14内的各种传感器的检测结果来诊断车辆14内的各部的状态。例如，诊断部28f根据电压传感器46检测到的电池44的电压V、和电流传感器48检测到的电流I来诊断电池44的状态。

在步骤S7中，作功量判定部28g判定由作功量计算部28e计算出的作功减少量是否大于规定的阈值α，并且判定车辆14内的各部是否没有异常。如果作功减少量大于α，且车辆14内的各部正常(步骤S7：是)，则作功量判定部28g在接着的步骤S8中，根据油门传感器122检测到的加速踏板的开度来判定是否正在执行针对发动机16的切断燃油供给。

在没有进行切断燃油供给的情况下(步骤S8：否)，在接着的步骤S9中，指令值计算部28h接受作功量判定部28g中的判定结果，判断为如果使第2泵30在工作点确定部28d确定的工作点132进行工作，则第1泵20的作功量减少，且计算与该工作点132对应的指令值。控制部28i将与计算出的指令值对应的控制信号供给至驱动器34。据此，驱动器34能根据被供给的控制信号驱动马达32，使第2泵30旋转。

另一方面，在步骤S7中为否定的判定结果的情况下(步骤S7：否)，进入步骤S4。在步骤S4中，由于作功减少量在阈值α以下而无法得到通过第2泵30的工作而使第1泵20的作功量缩减的效果，或者车辆14内的设备存在某些异常，因此，指令值计算部28h判断为不能对变速器12适宜地进行液压控制。然后，指令值计算部28h无视由工作点确定部28d确定的工作点132，计算指示使第2泵30停止或者使第2泵30以低转速状态工作的指令值。控制部28i将与计算出的指令值对应的控制信号供给至驱动器34。在该情况下，驱动器34也根据被供给的控制信号使马达32停止或者将马达32控制在低转速状态。据此，第2泵30停止或者以低转速状态工作。

另外，即使在步骤S7中为肯定的判定结果，在步骤S8中为肯定的判定结果的情况下(步骤S7、S8：是)，也进入步骤S4。在该情况下，即使车辆14内的设备正常且作功减少量比阈值α大，但由于处于切断燃油供给状态，因此，指令值计算部28h也判断为存在通过切断燃油供给而实现的燃油效率提高的部分被ACG40的损失作功量等抵消的可能性。即，在正在进行切断燃油供给的情况下，燃油消耗消失或者变少，即使能够减轻第1泵20的负担，减少第1泵20的作功量，也存在由于使第2泵30工作而造成的ACG40的损失作功量的增加导致燃油效率恶化的可能性。在该情况下，也执行步骤S4，指令值计算部28h计算指示使第2泵30停止或者使第2泵30以低转速状态工作的指令值。控制部28i将与计算出的指令值对应的控制信号供给至驱动器34。

[3.本实施方式的效果]

如以上说明的那样，根据本实施方式所涉及的液压控制装置10，在第2泵30中的第1油液的吸入侧(上游侧)配设有输出压力传感器26，并且在第2油液的排出侧(下游侧)配设有管路压力传感器60。控制单元28(的控制部28i)根据输出压力传感器26检测到的输出压力P1或者管路压力传感器60检测到的管路压力PH来控制马达32，据此来控制第2泵30的驱动。

据此，检测到的输出压力P1或管路压力PH被反馈给控制单元28。因此，在控制单元28中，通过使用输出压力P1或管路压力PH控制马达32，能够最为合理有效地驱动控制第2泵30。其结果，能够抑制搭载有变速器12的车辆14的燃油效率的降低、和无级变速机构56中的液压响应延迟的发生。

通过这样构成液压控制装置10，在车辆14的各种行驶条件下，能够通过马达32始终对第2泵30进行最优控制。另外，能够一边将马达32和第2泵30的消耗电功率抑制在最小限度，一边缩减第1泵20的作功量。并且，由于正进行最优控制，因此，被供给至无级变速机构56的油液的压力不会过剩，因此，能够将向无级变速机构56供给油液的泵从第2泵30切换为第1泵20时的液压响应延迟或液压的降低抑制在最小限度。

另外，控制单元28具有车辆状态掌握部28a、工作点确定部28d和指令值计算部28h，工作点确定部28d使用检测到的输出压力P1或管路压力PH来进行针对压差ΔP的指令值ΔPi的反馈控制，且使用反馈控制后的指令值ΔPi和所需流量Q来设定工作点132。另外，指令值计算部28h计算与工作点确定部28d确定的工作点132对应的指令值，控制部28i通过将与计算出的指令值对应的控制信号供给至驱动器34来控制马达32。

据此，能够使用反馈的输出压力P1或管路压力PH，以成为最优转速Nep或扭矩的方式来控制第2泵30。

并且，在控制单元28中，管路压力推定部28b推定管路压力PH(推定管路压力PHe)，低液压推定部28c推定第3油液的压力P3(推定值P3e)。在该情况下，如图12所示，工作点确定部28d从检测到的输出压力P1中减去推定值P3e来计算针对指令值ΔPi的反馈量，或者如图13所示，工作点确定部28d计算从检测到的管路压力PH中减去推定管路压力PHe得到的误差值ΔPHe来作为反馈量。

在任一情况下，检测到的压力值(实测值)与推定值的偏差均成为反馈量，工作点确定部28d以使实测值成为推定值的方式来设定工作点132。其结果，即使在实测值(输出压力P1、管路压力PH)、推定值(推定管路压力PHe、推定值P3e)、第2泵30的结构和效率(第2泵30的容积效率和机械效率)、以及变速器12的液压系统(油路和阀中的泄漏量)存在各种偏差的情况下，也能够以使该偏差最小的方式来计算指令值ΔPi，且根据计算出的指令值ΔPi来控制马达32，据此，能够最为合理有效地驱动控制第2泵30。

另外，本发明并不限定于上述的实施方式，当然能够根据本说明书的记载内容而采用各种结构。

Claims (3)

1.一种液压控制装置(10)，其由马达(32)驱动的第2泵(30)和止回阀(58)被并联连接于第1泵(20)与变速器(12)的液压工作部之间，且从所述第1泵(20)经由所述止回阀(58)向所述液压工作部供给第1油液，或者用所述第2泵(30)对从所述第1泵(20)供给的所述第1油液进行加压且将加压后的所述第1油液作为第2油液供给至所述液压工作部，

所述液压控制装置(10)的特征在于，

具有液压传感器(26、60)和控制部(28i)，其中，

所述液压传感器(26、60)被设置于所述第2泵(30)的所述第1油液的吸入侧和所述第2泵(30)的所述第2油液的排出侧中的至少一方，用于检测在被设置的位置上的油液的压力(P1、PH)；

所述控制部(28i)根据所述液压传感器(26、60)检测到的油液的压力(P1、PH)控制所述马达(32)，据此来控制所述第2泵(30)的驱动，

还具有工作点确定部(28d)，该工作点确定部(28d)根据与搭载有所述变速器(12)的车辆(14)的车辆状态对应的要求流量(Q)和要求排出压力(ΔPi)来设定所述第2泵(30)的工作点(132)，其中:所述要求流量(Q)是所述第2油液的流量的要求值；所述要求排出压力(ΔPi)是所述第2泵(30)的排出压力的要求值，

所述工作点确定部(28d)使用所述液压传感器(26、60)检测到的油液的压力(P1、PH)对所述要求排出压力(ΔPi)进行反馈控制，且使用所述反馈控制后的要求排出压力(ΔPi)和所述要求流量(Q)来设定所述工作点(132)，

所述控制部(28i)根据所述工作点(132)来控制所述马达(32)。

2.根据权利要求1所述的液压控制装置(10)，其特征在于，

还具有第1液压推定部(28c)，该第1液压推定部(28c)推定从所述第1泵(20)向所述变速器(12)的其他液压工作部供给的油液的压力值(P3e)，

所述液压传感器(26)被设置于所述第1泵(20)与所述第2泵(30)之间，是检测向所述第2泵(30)供给的所述第1油液的压力值(P1)的液压传感器，

所述工作点确定部(28d)通过从所述液压传感器(26)检测到的所述第1油液的压力值(P1)中减去所述第1液压推定部(28c)推定出的油液的压力值(P3e)，来计算对所述要求排出压力(ΔPi)的反馈量。

3.根据权利要求1所述的液压控制装置(10)，其特征在于，

还具有第2液压推定部(28b)，该第2液压推定部(28b)推定向所述液压工作部供给的油液的压力值(PHe)，

所述液压传感器(60)被设置于所述第2泵(30)与所述液压工作部之间，是检测向所述液压工作部供给的油液的压力值(PH)的液压传感器，

所述工作点确定部(28d)通过从所述液压传感器(60)检测到的油液的压力值(PH)中减去所述第2液压推定部(28b)推定出的油液的压力值(PHe)，来计算对所述要求排出压力(ΔPi)的反馈量。

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