JP7165105B2 - 車両の制御装置及び車両の制御方法 - Google Patents

Description

本発明は、車両の制御に関する。

特許文献１には、ブレーキが踏み込まれていることを含むコーストストップ条件が成立すると、エンジンを停止させるコーストストップ制御が開示されている。

特開２０１２－５２６４０号公報

コーストストップ制御中はベルト無段変速機への供給油量が少なくなる。このため、車両の再発進に備え、停車までにベルト無段変速機の変速比を最ＬＯＷつまり最大の状態に極力近づけることが難しい状況が発生する。

例えば、電動オイルポンプを有するベルト無段変速機においては、駆動源の動力により駆動するメカオイルポンプの吐出油量が駆動源の停止により下がった場合でも、電動オイルポンプにより油量を補填できる。しかしながらこの場合でも、電動オイルポンプのコスト・体格が増加するなどの理由により、電動オイルポンプの吐出量の上限は制約を受ける。このため、変速比のＬＯＷ戻しのために電動オイルポンプで補填できる油量には限度がある。

また、電動オイルポンプを有しないベルト無段変速機においては、駆動源の自動停止指示の後で、駆動願の回転が完全に止まるまでの間の油量だけを用いて変速比のＬＯＷ戻しを行うことになる。このためこの場合も、変速比のＬＯＷ戻しに使用できる油量に限度がある。

本発明はこのような課題に鑑みてなされたもので、コーストストップ制御の実行後、停車するまでの間にベルト無段変速機のＬＯＷ戻し量を増大させることを目的とする。

本発明のある態様の車両の制御装置は、駆動源と、前記駆動源と駆動輪とを結ぶ動力伝達経路上、前記駆動源の下流に設けられるベルト無段変速機と、を有する車両の制御装置であって、前記駆動源からの入力トルクと、前記車両の減速度に基づき演算されるブレーキ補正値と、余裕率と、に基づき前記ベルト無段変速機の必要油量を演算する制御部を有する。前記制御部は、ブレーキペダルが踏まれているときに前記駆動源が駆動している場合は、前記入力トルク及び前記ブレーキ補正値の双方に前記余裕率を乗じた値を用いて前記必要油量を演算する。また、前記制御部は、前記ブレーキペダルが踏まれているときに前記駆動源が自動停止している場合は、前記入力トルクに前記余裕率を乗じた値と、前記ブレーキ補正値に前記余裕率を乗じない値と、を用いて前記必要油量を演算する。

本発明の別の態様によれば、上記車両の制御装置に対応する車両の制御方法が提供される。

ここで、余裕率は駆動源からベルト無段変速機に送られる入力トルク信号の値にばらつきがある場合を考慮して設定されたものであることから、ブレーキ補正値に余裕率を乗じなかったとしてもベルト滑りが生じないような必要油圧の演算は可能となる。また、駆動源が駆動している場合は、駆動源から実際に伝わる入力トルクの絶対値が大きくなる一方、駆動源が駆動していることから供給油量に余裕ができる。

このためこれらの態様では、総油量に余裕のない駆動源の自動停止中においてはブレーキ補正値に余裕率を乗じないで必要油量を演算する。これにより、ベルト滑りの発生可能性の抑制とＬＯＷ戻し量の増大とを両立させることができ、コーストストップ制御の実行後、停車するまでの間にベルト無段変速機のＬＯＷ戻し量を増大させることができる。

さらにこれらの態様では、駆動源が駆動している場合は、ブレーキ補正値にも余裕率を乗じて必要油量を敢えて多く見積もる。これにより、ベルト滑りの発生可能性を低減することができる。従って、これらの態様によればさらに、駆動源が駆動している場合にも、ベルト滑りの発生可能性の抑制とＬＯＷ戻し量の増大とを両立させることができる。

車両の概略構成図である。 実施形態で行われる制御の一例をフローチャートで示す図である。 伝達トルクの演算方法の説明図である。

以下、添付図面を参照しながら本発明の実施形態について説明する。

図１は車両の概略構成図である。車両は、エンジンＥＮＧと、トルクコンバータＴＣと、前後進切替機構ＳＷＭと、バリエータＶＡと、コントローラ１００とを備える。車両では、変速機ＴＭが、トルクコンバータＴＣと、前後進切替機構ＳＷＭと、バリエータＶＡとを有して構成される。変速機ＴＭは自動変速機であり、本実施形態ではベルトＢＬＴを用いて無段変速を行うベルト無段変速機とされる。変速機ＴＭは例えば、ステップ的な態様で変速を行うステップ自動変速機とされてもよい。

エンジンＥＮＧは、車両の駆動源を構成する。エンジンＥＮＧの動力は、トルクコンバータＴＣ、前後進切替機構ＳＷＭ、バリエータＶＡを介して駆動輪ＤＷへと伝達される。換言すれば、トルクコンバータＴＣ、前後進切替機構ＳＷＭ、バリエータＶＡは、エンジンＥＮＧと駆動輪ＤＷとを結ぶ動力伝達経路に設けられる。

トルクコンバータＴＣは、流体を介して動力を伝達する。トルクコンバータＴＣでは、ロックアップクラッチＬＵを締結することで、動力伝達効率が高められる。

前後進切替機構ＳＷＭは、エンジンＥＮＧとバリエータＶＡとを結ぶ動力伝達経路に設けられる。前後進切替機構ＳＷＭは、入力される回転の回転方向を切り替えることで車両の前後進を切り替える。前後進切替機構ＳＷＭは、前進レンジ選択の際に係合される前進クラッチＦＷＤ／Ｃと、リバースレンジ選択の際に係合される後進ブレーキＲＥＶ／Ｂとを備える。前進クラッチＦＷＤ／Ｃ及び後進ブレーキＲＥＶ／Ｂを解放すると、変速機ＴＭがニュートラル状態、つまり動力遮断状態になる。

バリエータＶＡは、プライマリプーリＰＲＩと、セカンダリプーリＳＥＣと、プライマリプーリＰＲＩ及びセカンダリプーリＳＥＣに巻き掛けられたベルトＢＬＴとを有するベルト無段変速機構を構成する。プライマリプーリＰＲＩにはプライマリプーリＰＲＩの油圧であるプライマリ圧Ｐｐｒｉが、セカンダリプーリＳＥＣにはセカンダリプーリＳＥＣの油圧であるセカンダリ圧Ｐｓｅｃが、後述する油圧制御回路１１からそれぞれ供給される。

変速機ＴＭは、メカオイルポンプ２１と、電動オイルポンプ２２と、モータ２３とをさらに有して構成される。

メカオイルポンプ２１は、油圧制御回路１１に油を圧送する。メカオイルポンプ２１は、エンジンＥＮＧの動力により駆動される機械式オイルポンプである。

電動オイルポンプ２２は、メカオイルポンプ２１とともに、或いは単独で油圧制御回路１１に油を圧送する。電動オイルポンプ２２は、メカオイルポンプ２１に対して補助的に設けられる。モータ２３は、電動オイルポンプ２２を駆動する。電動オイルポンプ２２は、モータ２３を有して構成されると把握されてもよい。

変速機ＴＭは、油圧制御回路１１と、変速機コントローラ１２とをさらに有して構成される。

油圧制御回路１１は、複数の流路、複数の油圧制御弁で構成され、メカオイルポンプ２１や電動オイルポンプ２２から供給される油を調圧して変速機ＴＭの各部位に供給する。

変速機コントローラ１２は、変速機ＴＭを制御するためのコントローラであり、エンジンＥＮＧを制御するためのエンジンコントローラ１３と相互通信可能に接続される。エンジンコントローラ１３から変速機コントローラ１２には例えば、エンジンＥＮＧのトルクを表すトルク信号が入力される。

変速機コントローラ１２は、エンジンコントローラ１３とともに、車両の制御装置であるコントローラ１００を構成する。コントローラ１００は例えば、変速機コントローラ１２、エンジンコントローラ１３等の統合制御を司る統合コントローラをさらに有した構成とされてもよい。

コントローラ１００には、各種センサ・スイッチを示すセンサ・スイッチ群４０からの信号が入力される。センサ・スイッチ群４０は例えば、車速ＶＳＰを検出する車速センサ、アクセル開度ＡＰＯを検出するアクセル開度センサ、エンジンＥＮＧの回転速度ＮＥを検出するエンジン回転速度センサ、ブレーキ液圧を検出するブレーキセンサを含む。

センサ・スイッチ群４０はさらに例えば、プライマリ圧Ｐｐｒｉを検出するプライマリ圧センサ、セカンダリ圧Ｐｓｅｃを検出するセカンダリ圧センサ、トルクコンバータＴＣのタービン回転速度Ｎｔを検出するタービン回転速度センサ、プライマリプーリＰＲＩの入力側回転速度である回転速度Ｎｐｒｉを検出するプライマリ回転速度センサ、セカンダリプーリＳＥＣの出力側回転速度である回転速度Ｎｓｅｃを検出するセカンダリ回転速度センサ、変速レバーの操作位置を検出する位置センサ、変速機ＴＭの油温を検出する油温センサを含む。本実施形態では、回転速度ＮｐｒｉはプライマリプーリＰＲＩの入力軸の回転速度とされ、回転速度ＮｓｅｃはセカンダリプーリＳＥＣの出力軸の回転速度とされる。

変速機コントローラ１２には、これらの信号が直接入力されるか、エンジンコントローラ１３等を介して入力される。変速機コントローラ１２は、これらの信号に基づき変速機ＴＭの制御を行う。変速機ＴＭの制御は、これらの信号に基づき油圧制御回路１１や電動オイルポンプ２２を制御することで行われる。油圧制御回路１１は、変速機コントローラ１２からの指示に基づき、ロックアップクラッチＬＵ、前進クラッチＦＷＤ／Ｃ、後進ブレーキＲＥＶ／Ｂ、プライマリプーリＰＲＩ、セカンダリプーリＳＥＣ等の油圧制御を行う。

変速機ＴＭの制御はコーストストップ制御を含む。コーストストップ制御は走行中駆動源自動停止制御であり、後述するコーストストップ条件が成立した場合に行われる。以下では、コーストストップをＣＳと称す。

ＣＳ制御中は変速機ＴＭへの供給油量が少なくなる。このため、車両の再発進に備え、停車までに変速機ＴＭの変速比ＩＰを最ＬＯＷつまり最大の状態に極力近づけることが難しい状況が発生する。変速比ＩＰは、バリエータＶＡの入力回転を出力回転で除算して得られる値である。

本実施形態では、変速機ＴＭが電動オイルポンプ２２を有する。この場合、メカオイルポンプ２１の吐出油量がエンジンＥＮＧの停止により下がっても、電動オイルポンプ２２により油量を補填できる。しかしながらこの場合でも、電動オイルポンプ２２のコスト・体格が増加するなどの理由により、電動オイルポンプ２２の吐出量の上限は制約を受ける。このため、変速比ＩＰのＬＯＷ戻しのために電動オイルポンプ２２で補填できる油量には限度がある。

このような事情に鑑み、本実施形態ではコントローラ１００が次に説明する制御を行う。

図２は、コントローラ１００が行う制御の一例をフローチャートで示す図である。コントローラ１００は、本フローチャートの処理を実行するようにプログラムされることで、制御部を有した構成とされる。コントローラ１００は本フローチャートの処理を繰り返し実行することができる。

ステップＳ１で、コントローラ１００は、車速センサ及びブレーキセンサからの信号に基づき、走行中にブレーキがＯＮか否か、つまりブレーキが踏まれているか否かを判定する。ステップＳ１で否定判定であれば、処理は一旦終了する。ステップＳ１で肯定判定であれば、処理はステップＳ２に進む。

ステップＳ２で、コントローラ１００はＣＳ条件が成立したか否かを判定する。ＣＳ条件は、車速ＶＳＰが所定車速ＶＳＰ１未満であること、アクセルペダルの踏み込みがないこと、ブレーキペダルの踏み込みがあること、変速機ＴＭで前進レンジが選択されていることを含む。所定車速ＶＳＰ１は低速域の車速ＶＳＰであり、例えばロックアップクラッチＬＵが解放される車速ＶＳＰとされる。ステップＳ２で肯定判定であれば、処理はステップＳ３に進む。

ステップＳ３で、コントローラ１００はエンジンＥＮＧを停止する。これにより、車両走行中にエンジンＥＮＧが自動停止される。結果、メカオイルポンプ２１の吐出油量は回転速度ＮＥの低下に応じて減少し最終的にゼロになる。

ステップＳ４で、コントローラ１００は第１プーリ必要推力Ｆｓ１を演算する。第１プーリ必要推力Ｆｓ１は、演算過程においてブレーキ補正値であるトルクＴｂｒｋに余裕率Ｓを乗じずに演算されるプーリ必要推力Ｆｓである。プーリ必要推力ＦｓはセカンダリプーリＳＥＣの必要推力であり、必要推力値に相当する。ステップＳ４ではさらに、プーリ必要推力Ｆｓに基づき変速機ＴＭの必要油量が演算される。第１プーリ必要推力Ｆｓ１、トルクＴｂｒｋ、余裕率Ｓについては、詳しくは後述する。

ステップＳ５で、コントローラ１００は、第１プーリ必要推力Ｆｓ１に応じた必要油量を供給させることにより、主として電動オイルポンプ２２で油圧供給を行う。これにより、ＣＳ時に必要油量の供給が行われる。ステップＳ５の後には処理は一旦終了する。

ステップＳ２で否定判定の場合、処理はステップＳ６に進み、コントローラ１００はエンジンＥＮＧの駆動を継続する。このためこの場合は、メカオイルポンプ２１の駆動も継続される。

ステップＳ７で、コントローラ１００は第２プーリ必要推力Ｆｓ２を演算する。第２プーリ必要推力Ｆｓ２は、演算過程においてトルクＴｂｒｋに余裕率Ｓを乗じて演算されるプーリ必要推力Ｆｓであり、詳しくは後述する。

ステップＳ８で、コントローラ１００は、第２プーリ必要推力Ｆｓ２に応じた必要油量を供給させることにより、主としてメカオイルポンプ２１で油圧供給を行う。これにより、エンジンＥＮＧ駆動時に必要油量の供給が行われる。ステップＳ８の後には処理は一旦終了する。

ここで、上述のプーリ必要推力Ｆｓを演算するにあたっては、次の数１が用いられる。
［数１］
Ｆｓ＝Ｋ×Ｔ×ｃｏｓα／２×μ×Ｒ

安全率ＫはベルトＢＬＴの滑りに対する安全率であり予め設定される。シーブ角αはプライマリプーリＰＲＩ及びセカンダリプーリＳＥＣのシーブ角である。摩擦係数μはベルトＢＬＴ及びセカンダリプーリＳＥＣ間の摩擦係数である。半径ＲはプライマリプーリＰＲＩ側のベルトＢＬＴの走行半径である。伝達トルクＴについては次の通りである。

図３は、伝達トルクＴの演算方法の説明図である。図３ではプーリ必要推力Ｆｓを演算するにあたって必要となる伝達トルクＴの演算方法を模式的に示す。伝達トルクＴはベルトＢＬＴが滑りを生じさせずに伝達すべきトルクであり、変速機ＴＭの伝達トルク演算値に相当する。図３では、減速中にエンジンＥＮＧ側からバリエータＶＡに入力されベルトＢＬＴにかかる負荷として演算するために、伝達トルクＴをマイナス値で示す。

図３に示すように、伝達トルクＴは、トルクＴｉｎとトルクＴｍｏｐとトルクＴｔｃとトルクＴｉｎｒとトルクＴＢｒｋとに基づき演算される。

トルクＴｉｎは変速機ＴＭへの入力トルクであり、トルクコンバータＴＣに入力される。エンジンＥＮＧ駆動時には、トルクＴｉｎにはエンジンコントローラ１３から変速機コントローラ１２に入力されるトルク信号に基づくエンジンＥＮＧのトルクが用いられる。ＣＳ時には、トルクＴｉｎはベルトＢＬＴに対するトルクコンバータＴＣ分の負荷を表すことになる。但し、ＣＳ時でもエンジンＥＮＧが完全に停止するまでの間はトルク信号値がゼロにならないので、演算上は安全のため、例えばこの間はトルク信号に基づくエンジンＥＮＧのトルクが同様に用いられる。

変速機ＴＭにおいてはトルクＴｉｎのほか、トルクＴｍｏｐがベルトＢＬＴに影響する。

トルクＴｍｏｐは、メカオイルポンプ２１の駆動に用いられるトルクである。エンジンＥＮＧ駆動時にはトルクＴｍｏｐの絶対値は、油圧制御回路１１へのライン指示圧に基づき算出したメカオイルポンプ２１のトルクの絶対値と、メカオイルポンプ２１において機械ロスにより減少する分のトルクの絶対値とを加算して演算される。機械ロス分のトルクは、回転速度ＮＥの検出値つまりセンサ値に基づき算出される。ＣＳ時にはトルクＴｍｏｐは例えば、予め設定された所定値とされる。トルクＴｍｏｐはＣＳ時にゼロとされてもよい。トルクＴｍｏｐを演算することにより、ベルトＢＬＴに対するメカオイルポンプ２１分の負荷が演算される。

トルクＴｉｎ及びトルクＴｍｏｐは、トルクコンバータＴＣで増幅された上でベルトＢＬＴに伝達される。このため、ベルトＢＬＴにはトルクコンバータＴＣのトルク比に応じた増幅分のトルクＴｔｃがさらに負荷としてかかる。

トルク比は、トルクコンバータＴＣの入力軸トルクと出力軸トルクとの比（出力軸トルク／入力軸トルク）であり、トルク比と速度比との関係を予め規定したマップデータに基づき、速度比に対応するトルク比を読み込むことにより演算される。

速度比は、トルクコンバータＴＣの入力回転速度と出力回転速度の比（出力回転速度／入力回転速度）であり、入力回転速度には回転速度ＮＥが、出力回転速度にはタービン回転速度Ｎｔがそれぞれ対応する。このため、速度比は回転速度ＮＥのセンサ値及びタービン回転速度Ｎｔのセンサ値に基づき算出される。

トルクＴｔｃの絶対値は、トルクＴｉｎ及びトルクＴｍｏｐの和の絶対値にトルク比を乗算することにより得られた値から、トルクＴｉｎ及びトルクＴｍｏｐの和の絶対値を減算することにより演算される。これにより、トルクコンバータＴＣのトルク増幅機能によりベルトＢＬＴにかかる分の負荷が演算される。

ベルトＢＬＴにはさらに、エンジンＥＮＧからプライマリプーリＰＲＩまでのイナーシャトルクであるトルクＴｉｎｒが影響する。トルクＴｉｎｒは、回転速度Ｎｐｒｉのセンサ値と、エンジンＥＮＧからプライマリプーリＰＲＩまでのイナーシャとに基づき演算される。エンジンＥＮＧからプライマリプーリＰＲＩまでのイナーシャは、軸周りの慣性モーメントとして予め把握され、トルクＴｉｎｒはイナーシャに回転速度Ｎｐｒｉの変化率を掛けることにより算出される。トルクＴｉｎｒは、ベルトＢＬＴにかかる負荷を軽減する方向に作用する。

トルクＴｂｒｋはブレーキ補正分のトルクであり、駆動輪ＤＷを減速させたときに生じるイナーシャ分のトルクである。トルクＴｂｒｋは、回転速度Ｎｓｅｃのセンサ値に基づき算出した車両の減速度Ｇと変速比ＩＰとに基づき算出される。変速比ＩＰは、回転速度Ｎｐｒｉのセンサ値及び回転速度Ｎｓｅｃのセンサ値に基づき算出される。トルクＴｂｒｋを演算することにより、ベルトＢＬＴに対するブレーキ分の負荷が演算される。

上記のように演算される伝達トルクＴに関し、エンジンＥＮＧ駆動時には、第２プーリ必要推力Ｆｓ２の演算に用いられる伝達トルクＴである第２伝達トルクＴ２が次の数２により算出される。
［数２］
Ｔ２＝（Ｔｉｎ＋Ｔｍｏｐ＋Ｔｔｃ－Ｔｉｎｒ＋Ｔｂｒｋ）×Ｓ

余裕率Ｓは、エンジンＥＮＧから変速機ＴＭに入力されるトルクＴｉｎのトルク信号値にばらつきがある場合を考慮して予め設定される。余裕率Ｓを設定するにあたってはさらに、トルクＴｍｏｐ自体のばらつき、トルクコンバータＴＣの流体性能のばらつき、エンジンＥＮＧからプライマリプーリＰＲＩまでのイナーシャのばらつきが予め考慮される。

エンジンＥＮＧ駆動時には、トルクＴｉｎが大きくなる一方、メカオイルポンプ２１の吐出油量に余裕がある。このためエンジンＥＮＧ駆動時には、数２に示されるようにトルクＴｂｒｋに余裕率Ｓを乗算して第２伝達トルクＴ２を算出し、第２伝達トルクＴ２に基づき第２プーリ必要推力Ｆｓ２が算出される。トルクＴｂｒｋに余裕率Ｓを乗算することにより、第２プーリ必要推力Ｆｓ２に応じた必要油量として演算される変速機ＴＭの必要油量が意図的に大きく見積もられる。このため、ベルトＢＬＴの滑りの発生可能性が低減し、変速比ＩＰのＬＯＷ戻し性も確保される。

ＣＳ時には、第１プーリ必要推力Ｆｓ１の演算に用いられる伝達トルクＴである第１伝達トルクＴ１が次の数３により算出される。
［数３］
Ｔ１＝（Ｔｉｎ＋Ｔｍｏｐ＋Ｔｔｃ－Ｔｉｎｒ）×Ｓ＋Ｔｂｒｋ

前述の通り、余裕率Ｓは、トルクＴｉｎのトルク信号値にばらつきがある場合等を考慮して設定されたものであり、ブレーキにより生じるイナーシャを考慮していない。このため、トルクＴｂｒｋに余裕率Ｓを乗じなかったとしても、ベルトＢＬＴの滑りが生じないような伝達トルクＴの演算は可能である。

従って本実施形態では、供給可能な総油量に余裕がないＣＳ時には、トルクＴｂｒｋに余裕率Ｓを乗じない第１伝達トルクＴ１を算出し、第１プーリ必要推力Ｆｓ１を算出する。これにより、変速機ＴＭの必要油量が第１プーリ必要推力Ｆｓ１に応じた必要油量として演算されるので、ベルトＢＬＴの滑りを抑制しつつも油量不足になることが抑制される。従って、ベルトＢＬＴの滑りが発生する可能性の抑制、及び変速比ＩＰのＬＯＷ戻し量の増大の両立が図られる。

次に、本実施形態の主な作用効果について説明する。

コントローラ１００は、エンジンＥＮＧと、エンジンＥＮＧと駆動輪ＤＷとを結ぶ動力伝達経路上、エンジンＥＮＧの下流に設けられる変速機ＴＭと、を有する車両の制御装置を構成する。コントローラ１００は、エンジンＥＮＧからのトルクＴｉｎと、車両の減速度Ｇに基づき演算されるトルクＴｂｒｋと、余裕率Ｓと、に基づき変速機ＴＭの必要油量を演算する。コントローラ１００は、ブレーキペダルが踏まれているときにエンジンＥＮＧが駆動している場合は、トルクＴｉｎ及びトルクＴｂｒｋの双方に余裕率Ｓを乗じた値を用いて演算される変速機ＴＭの必要油量、つまり第２プーリ必要推力Ｆｓ２に応じた必要油量を演算する。コントローラ１００は、ブレーキペダルが踏まれているときにエンジンＥＮＧが自動停止している場合は、トルクＴｉｎに余裕率Ｓを乗じた値と、トルクＴｂｒｋに余裕率Ｓを乗じない値と、を用いて演算される変速機ＴＭの必要油量、つまり第１プーリ必要推力Ｆｓ１に応じた必要油量を演算する。

ここで、余裕率ＳはエンジンＥＮＧから変速機ＴＭに送られる入力トルク信号の値にばらつきがある場合を考慮して設定されたものであることから、トルクＴｂｒｋに余裕率Ｓを乗じなかったとしてもベルトＢＬＴの滑りが生じないような変速機ＴＭの必要油量の演算は可能となる。また、エンジンＥＮＧが駆動している場合は、エンジンＥＮＧから実際に伝わるトルクＴｉｎの絶対値が大きくなる一方、エンジンＥＮＧが駆動していることから供給油量に余裕ができる。

このため上記構成では、総油量に余裕のないエンジンＥＮＧの自動停止中には、第１プーリ必要推力Ｆｓ１に応じた変速機ＴＭの必要油量を演算することで、トルクＴｂｒｋに余裕率Ｓを乗じないで必要油量を演算する。これにより、ベルトＢＬＴに滑りが発生する可能性の抑制とＬＯＷ戻し量の増大とを両立させることができ、ＣＳ制御の実行後、停車するまでの間に変速機ＴＭのＬＯＷ戻し量を増大させることができる（請求項１、３に対応する効果）。

さらに上記構成では、エンジンＥＮＧが駆動している場合は、第２プーリ必要推力Ｆｓ２に応じた変速機ＴＭの必要油量を演算することで、トルクＴｂｒｋにも余裕率Ｓを乗じて必要油量を敢えて多く見積もる。これにより、ベルトＢＬＴに滑りが発生する可能性を低減することができる。従って、上記構成によればさらに、エンジンＥＮＧが駆動している場合にも、ベルトＢＬＴに滑りが発生する可能性の抑制とＬＯＷ戻し量の増大とを両立させることができる（請求項１、３に対応する効果）。

コントローラ１００は、伝達トルクＴと安全率Ｋとを乗じて演算されたプーリ必要推力Ｆｓに基づき変速機ＴＭの必要油量を演算する。コントローラ１００は、トルクＴｉｎとトルクＴｂｒｋと余裕率Ｓとに基づき伝達トルクＴを演算する。

このような構成によれば、変速機ＴＭの必要油量を演算するにあたり、安全率Ｋと異なる余裕率Ｓを適切に演算に用いることができる（請求項２に対応する効果）。

以上、本発明の実施形態について説明したが、上記実施形態は本発明の適用例の一部を示したに過ぎず、本発明の技術的範囲を上記実施形態の具体的構成に限定する趣旨ではない。

例えば上述した実施形態では、変速機ＴＭが電動オイルポンプ２２を有する場合について説明した。しかしながら、変速機ＴＭは電動オイルポンプ２２を有しない構成とされてもよい。この場合、図２に示すステップＳ５ではエンジンＥＮＧの回転が完全に止まるまでメカオイルポンプ２１による油圧供給が行われることになる。

この場合でも、第１プーリ必要推力Ｆｓ１に応じた変速機ＴＭの必要油量を演算することで、必要油量はトルクＴｂｒｋに余裕率Ｓを乗じずに演算される。このためこの場合でも、ＣＳ制御の実行後、停車するまでの間に変速機ＴＭのＬＯＷ戻し量を増大させることができる。

上述した実施形態では、制御部がコントローラ１００により実現される場合について説明した。しかしながら、制御部は例えば、単一のコントローラにより実現されてもよい。

２１ メカオイルポンプ
２２ 電動オイルポンプ
１００ コントローラ（制御部）
ＢＬＴ ベルト
ＤＷ 駆動輪
ＥＮＧ エンジン（駆動源）
ＴＭ 変速機（ベルト無段変速機）
ＶＡ バリエータ

Claims (3)

1. 駆動源と、前記駆動源と駆動輪とを結ぶ動力伝達経路上、前記駆動源の下流に設けられるベルト無段変速機と、を有する車両の制御装置であって、
   前記駆動源からの入力トルクと、前記車両の減速度に基づき演算されるブレーキ補正値と、余裕率と、に基づき前記ベルト無段変速機の必要油量を演算する制御部を有し、
   前記制御部は、ブレーキペダルが踏まれているときに前記駆動源が駆動している場合は、前記入力トルク及び前記ブレーキ補正値の双方に前記余裕率を乗じた値を用いて前記必要油量を演算し、
   前記制御部は、前記ブレーキペダルが踏まれているときに前記駆動源が自動停止している場合は、前記入力トルクに前記余裕率を乗じた値と、前記ブレーキ補正値に前記余裕率を乗じない値と、を用いて前記必要油量を演算する、
   ことを特徴とする車両の制御装置。
2. 請求項１に記載の車両の制御装置であって、
   記制御部は、前記ベルト無段変速機の伝達トルク演算値と、安全率と、を乗じて演算された必要推力値に基づき前記必要油量を演算し、
   前記制御部は、前記入力トルクと、前記ブレーキ補正値と、前記余裕率と、に基づき、前記伝達トルク演算値を演算する、
   ことを特徴とする車両の制御装置。
3. 駆動源と、前記駆動源と駆動輪とを結ぶ動力伝達経路上、前記駆動源の下流に設けられるベルト無段変速機と、を有する車両の制御方法であって、
   前記駆動源からの入力トルクと、前記車両の減速度に基づき演算されるブレーキ補正値と、余裕率と、に基づき前記ベルト無段変速機の必要油量を演算することを含み、
   ブレーキペダルが踏まれているときに前記駆動源が駆動している場合は、前記入力トルク及び前記ブレーキ補正値の双方に前記余裕率を乗じた値を用いて前記必要油量を演算し、
   前記ブレーキペダルが踏まれているときに前記駆動源が自動停止している場合は、前記入力トルクに前記余裕率を乗じた値と、前記ブレーキ補正値に前記余裕率を乗じない値と、を用いて前記必要油量を演算する、
   ことを特徴とする車両の制御方法。

Images