JP7169960B2 - 油圧制御装置 - Google Patents

Description

本発明は、第１ポンプと油圧作動部との間に第２ポンプ及びバイパス弁が並列に接続され、第１ポンプからバイパス弁を介して油圧作動部に第１オイルを供給するか、又は、第１オイルを第２ポンプで加圧し、加圧した第１オイルを第２オイルとして油圧作動部に供給する油圧制御装置に関する。

例えば、車両の変速機において、第１ポンプ（メカポンプ）と変速機の油圧作動部との間に、モータの駆動によって動作する第２ポンプ（電動ポンプ）とバイパス弁（チェック弁）とを並列に接続した油圧制御装置が、特許文献１に開示されている。この場合、エンジンの始動時に、先ず、第１ポンプからバイパス弁を介して油圧作動部に第１オイルを供給する（第１状態）。その後、モータの駆動によって第２ポンプを駆動させ、第１ポンプから供給される第１オイルを第２ポンプで加圧し、加圧した第１オイルを第２オイルとして第２ポンプから油圧作動部に供給する（第２状態）。なお、油圧作動部としては、例えば、ベルト式の無段変速機構のプーリ（駆動プーリ及び従動プーリ）の油室などがある。

上記構成の油圧制御装置では、油圧作動部（無段変速機構）に対して第１オイルが供給される第１状態と、第２オイルが供給される第２状態との切り替えは、バイパス弁の開閉によって行われる。すなわち、第２ポンプからの第２オイルの吐出量（流量）がバイパス弁を通過する第１オイルの流量（第１ポンプからの第１オイルの吐出量）を上回ると、バイパス弁の下流側油路のオイルの圧力（ライン圧ＰＨ）が上流側油路のオイルの圧力（出力圧Ｐ１）よりも高くなる。これにより、バイパス弁が閉状態となり、第１ポンプからバイパス弁を介した油圧作動部への第１オイルの供給が、第２ポンプから油圧作動部への第２オイルの供給に切り替わる。この結果、第１オイルの油路への流通が阻止されると共に、油圧作動部に対する第２ポンプによる第２オイルの圧送が行われる。その一方で、第２ポンプの停止又は低回転状態等によって、第２ポンプの吐出量が少なくなる場合には、バイパス弁が開き、第１オイルが油圧作動部に供給される。

そして、上記構成の油圧制御装置では、上記のような第２ポンプの作動により、第１ポンプの出力圧が低下した状態では、第１ポンプの仕事量が削減され、車両の燃費の向上が見込める。

ところが、第２ポンプの作動により実際に車両の燃費の向上に寄与するか否かは、第２ポンプの作動により第１ポンプで削減される仕事率と第２ポンプの消費電力とに基づいて判断する必要がある。しかしながら、これら第１ポンプで削減される仕事率と第２ポンプの消費電力を算出又は推定する手法をどのように選択するかによって、実際に車両の燃費の向上に寄与するか否かの判断を適切に行うことができるかが決まることになる。また、そのような判断においては、第１ポンプで削減される仕事率と第２ポンプの消費電力を算出（推定）する手法を第２ポンプの作動／停止などの状態に応じて切り替えることなども考えられる。

特開２０１５－２００３６９号公報

本発明は、上記従来技術の問題点に鑑みてなされたものであり、その目的は、第２ポンプの作動が実際に車両の燃費の向上に寄与するか否かをより適切な手法で判断することができる油圧制御装置を提供することにある。

上記目的を達成するため、本発明にかかる油圧制御装置（１０）は、第１ポンプ（２０）と変速機の油圧作動部（５６）との間に、モータ（３２）によって駆動される第２ポンプ（３０）及びバイパス弁（５８）が並列に接続され、前記第２ポンプ（３０）を停止して、前記第１ポンプ（２０）から前記バイパス弁（５８）を介して前記油圧作動部（５６）に第１オイルを供給する第１状態と、前記第２ポンプ（３０）を作動させて、前記第１ポンプ（２０）から供給される前記第１オイルを前記第２ポンプ（３０）で加圧し、加圧した前記第１オイルを第２オイルとして前記油圧作動部（５６）に供給する第２状態とを切替可能な油圧制御装置（１０）において、前記第２ポンプ（３０）の作動／停止を制御する制御部（２８）を備え、前記制御部（２８）は、前記第２ポンプ（３０）を作動した場合の前記第１ポンプ（２０）の削減される仕事率（ＷＡ）と前記第２ポンプ（３０）の消費電力（ＷＢ）との差の値に基づいて前記第２ポンプ（３０）の作動／停止を判断し、前記第２ポンプ（３０）の停止状態では、前記第２ポンプ（３０）の消費電力（ＷＢ１）を、前記油圧作動部（５６）に供給されるオイルの圧力（ＰＨ）の推定値と、前記第１ポンプ（２０）から前記油圧作動部（５６）よりも低圧で作動する他の油圧作動部（１１４）や潤滑対象（１０８）に供給されるオイルの圧力（Ｐ３）の推定値とに基づいて算出し、前記第２ポンプ（３０）の作動状態では、前記第２ポンプ（３０）の消費電力（ＷＢ２）を、前記第２ポンプ（３０）の実回転数（ＮＢ）と実トルク（ＴＢ）とに基づいて算出することを特徴とする。

本発明にかかる油圧制御装置によれば、第２ポンプの作動に伴う第１ポンプの削減される仕事率と第２ポンプの消費電力との差の値に基づいて第２ポンプの作動／停止を判断することで、第２ポンプの作動により車両の燃費などエネルギー効率の改善が可能な領域を適切に判断して第２ポンプを作動、停止させることができる。

そのうえで、第２ポンプの停止状態では、油圧作動部に供給されるオイルの圧力の推定値と、第１ポンプから油圧作動部よりも低圧で作動する他の油圧作動部や潤滑対象に供給されるオイルの圧力の推定値とに基づいて第２ポンプの消費電力を推定することで、車両に搭載されている第１ポンプ及び第２ポンプやその他の装置が実際に有する機能（製品ごとにバラつきがある機能）によらず、その機種の一般的な性能に基づいて判断することができる。一方、第２ポンプの作動状態では、第２ポンプの消費電力を第２ポンプの実回転数と実トルクとに基づいて推定することで、実際に車両に搭載されている第２ポンプの機能（当該製品自体の機能）に基づいて判断することができる。

このように、第２ポンプの停止状態では、その機種の一般的な性能に基づいて第２ポンプの作動／停止を判断し、第２ポンプの作動状態では、実際に搭載されている装置の機能に基づいて第２ポンプの作動／停止を判断することで、第２ポンプの作動／停止の要否をより適切に見極めることができるので、車両の燃費をより効果的に改善することが可能となる。

また、この油圧制御装置（１０）では、前記第２ポンプ（３０）の停止状態で前記第１ポンプ（２０）で削減される仕事率（ＷＡ）と前記第２ポンプ（３０）の消費電力（ＷＢ１）との差の値が閾値（Ｗ１）よりも大きい場合には、前記第２ポンプ（３０）を作動し、前記第２ポンプ（３０）の作動状態で前記第１ポンプ（２０）で削減される仕事率（ＷＡ）と前記第２ポンプ（３０）の消費電力（ＷＢ２）との差の値が前記閾値（Ｗ１）以下の場合には、前記第２ポンプ（３０）を停止するようにしてもよい。

第１ポンプで削減される仕事率と第２ポンプの消費電力との差の値が閾値よりも大きい場合には、第２ポンプを停止するよりも作動した方がエネルギー削減効率が良い。その一方で、第１ポンプで削減される仕事率と第２ポンプの消費電力との差の値が閾値以下の場合には、第２ポンプを作動するよりも停止した方がエネルギー削減効率が良い。そのためここでは、上記のように第１ポンプで削減される仕事率と第２ポンプの消費電力との差の値が閾値よりも大きいか否かによって第２ポンプの作動／停止を判断することで、エネルギー削減効率の向上を図るようになっている。

またこの場合、前記第２ポンプ（３０）の停止状態と前記第２ポンプ（３０）の作動状態とで前記閾値（Ｗ１）の値を異なる値としてもよい。その場合、さらに前記第２ポンプ（３０）の停止状態での前記閾値（Ｗ１１）を前記第２ポンプ（３０）の作動状態での前記閾値（Ｗ１２）よりも高い値とするとよい。

第１ポンプで削減される仕事率と第２ポンプの消費電力との差の値が閾値よりも大きいか否かによって第２ポンプの作動／停止を判断する際に、第２ポンプの停止状態での閾値を第２ポンプの作動状態での閾値よりも高い値とすることで、第２ポンプの作動／停止の切り替えが頻繁に生じるハンチング現象を効果的に防止することができる。

また、この油圧制御装置（１０）では、前記第１ポンプ（２０）はエンジン（１６）の回転に伴い作動する機械式のポンプであり、前記エンジン（１６）の回転数を検出するエンジン回転数検出手段（１１６）と、前記第１オイル又は前記第２オイルの油温を検出する油温検出手段（１１８）と、を備え、前記第２ポンプ（３０）の作動に伴い前記第１ポンプ（２０）で削減される仕事率（ＷＡ）は、前記油圧作動部（５６）に供給されるオイルの圧力（ＰＨ）の推定値と、前記第１ポンプ（２０）から前記変速機の他の油圧作動部（１１４）や潤滑対象（１０８）に供給されるオイルの圧力（Ｐ３）の推定値と、前記エンジン（１６）の回転数と、前記第１オイル又は前記第２オイルの油温と、に基づいて算出された値であってよい。

この構成によれば、第２ポンプの作動に伴い第１ポンプで削減される仕事率を適切に算出することができる。したがって、第２ポンプの作動により車両の燃費などエネルギー効率の改善が可能な領域をより適切に判断して第２ポンプを作動、停止させることができる。

なお、上記の括弧内の符号は、後述する実施形態における対応する構成要素の図面参照番号を参考のために示すものでる。

本発明の油圧制御装置によれば、第２ポンプの作動が実際に車両の燃費の向上に寄与するか否かをより適切な手法で判断することができる。

本発明の一実施形態に係る油圧制御装置の構成図である。 ライン圧調整バルブの構成図である。 （ａ）は、第１状態のオイルの流れを示す図、（ｂ）は、第２状態のオイルの流れを示す図である。 ライン圧の推定値の算出手順を示すブロック図である。 第２ポンプの目標回転数の算出手順を示すブロック図である。 フィードバック制御を行う制御ユニット内の処理手順を示す図である。 サーボ状態における各値の変化を説明するためのタイミングチャートである。 第１ポンプで削減される仕事率の算出手順を説明するための図で、同図（ａ）は、ライン圧のオイルを吐出するために必要な第１ポンプの仕事率の算出手順、同図（ｂ）は、低油圧のオイルを吐出するために必要な第１ポンプの仕事率の算出手順、同図（ｃ）は、第２ポンプを作動した場合の第１ポンプで削減される仕事率の算出手順を示す図である。 第２ポンプの消費電力の算出手順を説明するための図で、同図（ａ）は、第２ポンプの停止時における第２ポンプの消費電力の算出手順、同図（ｂ）は、第２ポンプの運転時における第２ポンプの消費電力の算出手順を示す図である。 目標流量の算出手順を説明するための図である。

以下、添付図面を参照して本発明の実施形態について説明する。図１は、本発明の一実施形態に係る油圧制御装置の構成図である。同図に示す油圧制御装置１０は、例えば、無段変速機（ＣＶＴ）である変速機１２を搭載する車両１４に適用される。

油圧制御装置１０は、車両１４のエンジン１６によって駆動され且つリザーバ１８に貯留されたオイル（作動油）を汲み上げて圧送する第１ポンプ（メカポンプ）２０を有する。第１ポンプ２０の出力側には、第１ポンプ２０から圧送されるオイルを第１オイルとして流す油路２２が接続されている。油路２２の途中には、スプール弁であるライン圧調整バルブ（調圧バルブ）２４が設けられている。

油路２２において、ライン圧調整バルブ２４の下流側には、出力圧センサ（Ｐ１センサ）２６が配設されている。出力圧センサ２６は、油路２２を流れる第１オイルの圧力（第１ポンプ２０の出力圧）Ｐ１を逐次検出し、検出した出力圧Ｐ１を示す検出信号を後述する制御ユニット２８に逐次出力する油圧センサである。また、油路２２の下流側には、第１ポンプ２０よりも小容量の第２ポンプ３０が接続されている。

第２ポンプ３０は、車両１４に備わるモータ３２の回転によって駆動され、且つ、油路２２を介して供給された第１オイルを第２オイルとして出力する電動ポンプである。この場合、第２ポンプ３０は、供給された第１オイルを加圧し、加圧した第１オイルを第２オイルとして圧送可能である。モータ３２は、ドライバ３４の制御により回転する。ドライバ３４は、制御ユニット２８から供給される制御信号に基づいてモータ３２の駆動を制御する一方で、モータ３２の駆動状態（例えば、第２ポンプ３０の回転数（回転速度）Ｎｅｐに応じたモータ３２の回転数（回転速度）Ｎｅｍ）を示す信号を制御ユニット２８に逐次出力する。第２ポンプ３０、モータ３２及びドライバ３４によって電動ポンプユニット３６が構成される。

一方、エンジン１６のクランク軸３８には、ＡＣＧ（交流発電機）４０が連結されている。ＡＣＧ４０は、エンジン１６の駆動に伴うクランク軸３８の回転によって発電する。ＡＣＧ４０によって発電された交流電力は、整流器４２で整流され、バッテリ４４に充電される。バッテリ４４には、該バッテリ４４の電圧Ｖを検出する電圧センサ４６と、バッテリ４４から流れる電流Ｉを検出する電流センサ４８とが配設されている。電圧センサ４６は、バッテリ４４の電圧Ｖを逐次検出し、検出した電圧Ｖを示す検出信号を制御ユニット２８に逐次出力する。電流センサ４８は、バッテリ４４から流れる電流Ｉを逐次検出し、検出した電流Ｉを示す検出信号を制御ユニット２８に逐次出力する。ドライバ３４は、バッテリ４４からの電力供給によって駆動する。

第２ポンプ３０の出力側には油路５０が接続されている。油路５０は、下流側で２つの油路５０ａ、５０ｂに分岐している。一方の油路５０ａは、レギュレータバルブ５２ａ及び油路５４ａを介して、変速機１２のベルト式の無段変速機構５６を構成するドリブンプーリ５６ａに接続されている。他方の油路５０ｂは、レギュレータバルブ５２ｂ及び油路５４ｂを介して、無段変速機構５６を構成するドライブプーリ５６ｂに接続されている。

２つの油路２２、５０の間には、バイパス弁５８が第２ポンプ３０と並列に接続されている。バイパス弁５８は、第２ポンプ３０を迂回するように設けられた逆止弁であり、上流側の油路２２から下流側の油路５０の方向へのオイル（第１オイル）の流通を許容する一方で、下流側の油路５０から上流側の油路２２の方向へのオイル（第２オイル）の流通を阻止する。

また、油路５４ａには、ドリブンプーリ５６ａに供給されるオイルの圧力（ドリブンプーリ５６ａの側圧であるプーリ圧）ＰＤＮを検出する油圧センサとしての側圧センサ６２が配設されている。

油路５０から分岐する油路５０ｃの下流側には、ＣＲバルブ６４が接続されている。ＣＲバルブ６４は、上流側が油路５０ｃに接続され、下流側が油路６６を介して２つの制御バルブ６８ａ、６８ｂ、ＣＰＣバルブ７０及びＬＣＣバルブ７２に接続されている。ＣＲバルブ６４は、減圧弁であって、油路５０ｃから供給されるオイル（第２オイル）を減圧し、減圧したオイルを油路６６を介して、各制御バルブ６８ａ、６８ｂ、ＣＰＣバルブ７０及びＬＣＣバルブ７２に供給する。

各制御バルブ６８ａ、６８ｂは、ソレノイドを有するノーマルオープン型の電磁弁であり、制御ユニット２８から制御信号（電流信号）が供給されてソレノイドが通電している間、弁閉状態となり、一方で、ソレノイドが通電していない状態では、弁開状態となる。

一方の制御バルブ６８ａは、ドリブンプーリ５６ａ用のソレノイドバルブであり、弁開状態では、ＣＲバルブ６４から油路６６を介して供給されたオイルを、油路７４ａを介してレギュレータバルブ５２ａに供給すると共に、油路７６ａ（図２参照）を介してライン圧調整バルブ２４に供給する。なお、図１では、便宜上、油路７６ａの図示を省略している。

また、他方の制御バルブ６８ｂは、ドライブプーリ５６ｂ用のソレノイドバルブであり、弁開状態では、ＣＲバルブ６４から油路６６を介して供給されたオイルを、油路７４ｂを介してレギュレータバルブ５２ｂに供給すると共に、油路７６ｂ（図２参照）を介してライン圧調整バルブ２４に供給する。なお、油路７６ｂについても、図１では、便宜上、図示を省略している。

従って、一方のレギュレータバルブ５２ａは、制御バルブ６８ａから油路７４ａを介して供給されるオイルの圧力をパイロット圧とし、油路５０、５０ａを介して供給されるオイルのライン圧ＰＨが所定圧以上であれば、弁開状態となり、油路５４ａを介してドリブンプーリ５６ａに該オイルを供給する。また、他方のレギュレータバルブ５２ｂは、制御バルブ６８ｂから油路７４ｂを介して供給されるオイルの圧力をパイロット圧とし、油路５０、５０ｂを介して供給されるオイルのライン圧ＰＨが所定圧以上であれば、弁開状態となり、油路５４ｂを介してドライブプーリ５６ｂに該オイルを供給する。

なお、制御バルブ６８ａは、油路７４ａ、７６ａに出力されるオイルの圧力を調整可能である。また、制御バルブ６８ｂは、油路７４ｂ、７６ｂに出力されるオイルの圧力を調整可能である。

ＣＰＣバルブ７０は、上流側が油路６６に接続され、下流側が油路７８を介してマニュアルバルブ８０に接続されている。ＣＰＣバルブ７０は、前進クラッチ８２ａ及び後進ブレーキクラッチ８２ｂ用のソレノイドバルブである。この場合、制御ユニット２８から制御信号が供給されてソレノイドが通電している間、ＣＰＣバルブ７０は、弁開状態となり、油路６６、７８を連通させ、オイルをマニュアルバルブ８０に供給する。

マニュアルバルブ８０は、上流側が油路７８に接続され、下流側が油路８４ａを介して前進クラッチ８２ａに接続されると共に、油路８４ｂを介して後進ブレーキクラッチ８２ｂに接続されている。マニュアルバルブ８０は、スプール弁であって、車両１４の運転席近傍に設けられたレンジセレクタ８６を運転者が操作し、Ｐ（駐車）、Ｒ（後進）、Ｎ（ニュートラル）、Ｄ（前進、ドライブ）等のシフトレンジのいずれかを選択したときに、選択されたシフトレンジに応じて、図示しないスプールが軸方向に所定量移動する。これにより、マニュアルバルブ８０は、油路７８を介して供給されるオイルを、油路８４ａを介して前進クラッチ８２ａに供給することで車両１４の前進方向への走行を可能にするか、又は、油路８４ｂを介して後進ブレーキクラッチ８２ｂに供給することで車両１４の後進方向への走行を可能にする。油路８４ａの途中には、該油路８４ａに供給されるオイルの圧力（クラッチ圧）を検出するクラッチ圧センサ８８が設けられている。

油路２２からライン圧調整バルブ２４を介して分岐する油路９０には、該油路９０を介して第１オイルが供給される低圧系の油圧作動部が接続される。油路９０の下流側には、低圧系の油圧作動部としてＴＣレギュレータバルブ１０４、オイルウォーマ１０６が接続されており、また、潤滑対象として変速機１２の潤滑系１０８が接続されている。ＴＣレギュレータバルブ１０４は、油路１１０を介してＬＣＣバルブ７２に接続されると共に、下流側にロックアップクラッチ１１２を内蔵するトルクコンバータ１１４が接続されている。

ＬＣＣバルブ７２は、ロックアップクラッチ１１２用のソレノイドバルブであり、制御ユニット２８から制御信号が供給されてソレノイドが通電している間、弁開状態となり、油路６６、１１０を連通させ、オイルをＴＣレギュレータバルブ１０４に供給する。ＴＣレギュレータバルブ１０４は、スプール弁であって、ＬＣＣバルブ７２から油路１１０を介して供給されるオイルの圧力に応じて、図示しないスプールが軸方向に作動することにより、油路９０を介して供給される第３オイルを減圧し、減圧した第３オイルをトルクコンバータ１１４及びロックアップクラッチ１１２に供給する。

オイルウォーマ１０６は、油路９０から供給される第３オイルを所定温度に暖め、暖めた第３オイルを無段変速機構５６を構成するプーリシャフト５６ｃ、ベアリング５６ｄ及びベルト５６ｅに供給する。また、潤滑系１０８は、変速機１２を構成するベアリングやギヤ等の各種の潤滑対象である。

油圧制御装置１０は、エンジン回転数センサ１１６、油温センサ１１８、車速センサ１２０、アクセルセンサ１２２及び制御ユニット２８をさらに有する。エンジン回転数センサ１１６は、第１ポンプ２０の回転数Ｎｍｐに応じたエンジン１６のエンジン回転数Ｎｅｗを逐次検出し、検出したエンジン回転数Ｎｅｗ（回転数Ｎｍｐ）を示す検出信号を制御ユニット２８に逐次出力する。油温センサ１１８は、第１オイル又は第２オイルの温度（油温）Ｔｏを逐次検出し、検出した油温Ｔｏを示す検出信号を制御ユニット２８に逐次出力する。車速センサ１２０は、車両１４の車速Ｖｓを逐次検出し、検出した車速Ｖｓを示す検出信号を制御ユニット２８に逐次出力する。アクセルセンサ１２２は、運転者が操作する図示しないアクセルペダルの開度を逐次検出し、検出した開度を示す検出信号を制御ユニット２８に逐次出力する。

制御ユニット２８は、変速機１２を制御するＴＣＵ（トランスミッション・コントロール・ユニット）、又は、エンジン１６を制御するＥＣＵ（エンジン・コントロール・ユニット）として機能するＣＰＵ等のマイクロコンピュータである。そして、制御ユニット２８は、図示しない記憶部に記憶されたプログラムを読み出して実行することにより、油圧制御装置に対する各種の制御を実施する。

〔ライン圧調整バルブ２４〕
図２は、ライン圧調整バルブ２４の構成図である。ライン圧調整バルブ２４は、第１スプール９２ａ及び第２スプール９２ｂを内蔵するスプール弁である。第１スプール９２ａは、比較的長尺の断面略Ｉ字状の弁体であって、ライン圧調整バルブ２４の内部で、軸方向（図２の左右方向）に沿って配置されている。第２スプール９２ｂは、第１スプール９２ａよりも短尺の断面略Ｙ字状のスプールであって、ライン圧調整バルブ２４の内部で、前記軸方向に沿って、第１スプール９２ａの右側に配置されている。この場合、第１スプール９２ａと第２スプール９２ｂとの間には、第１弾性部材９４ａが介挿され、第１弾性部材９４ａは、第１スプール９２ａを図１の左方向に付勢する。また、第２スプール９２ｂは、該第２スプール９２ｂの右側に配置された第２弾性部材９４ｂによって第１スプール９２ａ側に付勢される。

ライン圧調整バルブ２４は、第１～第７ポート９６ａ～９６ｇを有する。第１ポート９６ａ及び第２ポート９６ｂは、ライン圧調整バルブ２４の外周面の中央部分に互いに対向するように設けられている。また、第１ポート９６ａ及び第２ポート９６ｂは、ライン圧調整バルブ２４の内周面側に軸方向回りに形成された図示しない溝等により、第１スプール９２ａの位置に関わりなく連通し、油路２２の一部を構成する。この場合、第１ポート９６ａは、ライン圧調整バルブ２４における第１オイルの入口ポートであり、第２ポート９６ｂは、第１オイルの出口ポートである。

そして、ライン圧調整バルブ２４の外周面における第２ポート９６ｂの位置を中心として、図２の左側には、第２ポート９６ｂから離間するように、第３ポート９６ｃ及び第４ポート９６ｄが順に設けられ、一方で、図２の右側には、第２ポート９６ｂから離間するように、第５～第７ポート９６ｅ～９６ｇが順に設けられている。

第３ポート９６ｃは、第２ポート９６ｂの左側に隣接して設けられており、油路９０が接続されている。第４ポート９６ｄは、ライン圧調整バルブ２４の左端部に設けられ、油路９８を介して、油路５０に接続されている。第５ポート９６ｅは、第２ポート９６ｂの右側に隣接して設けられており、油路１００を介して、油路５０に接続されている。なお、図１では、便宜上、各油路９８、１００の図示を省略している。第６ポート９６ｆは、第５ポート９６ｅの右側に設けられており、油路７６ｂに接続されている。第７ポート９６ｇは、ライン圧調整バルブ２４の右端部に設けられ、油路７６ａに接続されている。

従って、第４ポート９６ｄ及び第５ポート９６ｅには、それぞれ、油路５０を流れるライン圧ＰＨのオイル（第１オイル又は第２オイル）が、油路９８、１００を介して供給される。また、第６ポート９６ｆには、制御バルブ６８ｂから油路７６ｂを介してオイルが供給される。さらに、第７ポート９６ｇには、制御バルブ６８ａから油路７６ａを介してオイルが供給される。

第１スプール９２ａの外周面において、第１ポート９６ａ及び第２ポート９６ｂに対向する部分に溝を軸方向回りに形成することにより、第１ポート９６ａに対向する部分が凹部１０２ａとして形成されると共に、第２ポート９６ｂに対向する部分が凹部１０２ｂとして形成される。また、第１スプール９２ａの外周面において、第３ポート９６ｃに対向する部分に溝を軸方向回りに形成することにより、凹部１０２ａに隣接する凹部１０２ｃと、凹部１０２ｂに隣接する凹部１０２ｄとが形成される。

そして、ライン圧調整バルブ２４では、第４ポート９６ｄに供給されるオイルの圧力（ライン圧ＰＨ、出力圧Ｐ１）は、第６ポート９６ｆ及び第７ポート９６ｇに供給されるオイルの圧力よりも高いが、バルブのオイル接触面積が異なるため、釣り合っており、その釣り合い点よりも高いオイルの圧力が第４ポート９６ｄに供給されると、第１スプール９２ａは、ライン圧ＰＨにより、第１弾性部材９４ａの弾性力や、第６ポート９６ｆに供給されるオイルの圧力に抗して、図２の右方向に移動する。これにより、凹部１０２ｃと第１ポート９６ａとが連通し、第１ポート９６ａ、凹部１０２ｃ、１０２ｄ、第３ポート９６ｃを介して、油路９０に第１オイルを流すことが可能となる。なお、ライン圧調整バルブ２４において、油路９０を流れる第１オイルの圧力は、油路２２を介して第２ポンプ３０及びバイパス弁５８に流れる第１オイルの出力圧Ｐ１よりも低い場合がある。そのため、以下の説明では、油路９０を流れる第１オイルを第３オイルと呼称する場合がある。

次に、以上のように構成される本実施形態に係る油圧制御装置１０の動作について説明する。ここでは、主として、後述する第１ポンプ３０の出力圧Ｐ１又はライン圧ＰＨ（推定値）を用いて、制御ユニット２８がモータ３２に対するフィードバック制御を行うことにより、第２ポンプ３０を駆動制御する場合について説明する。

＜油圧制御装置１０の基本的な動作＞
上記のフィードバック制御の動作説明に先立ち、油圧制御装置１０の基本的な動作について説明する。この基本的な動作では、主として、リザーバ１８から第１ポンプ２０等を介して無段変速機構５６にオイルを供給する油圧系統の動作について説明する。

先ず、エンジン１６の駆動に起因して第１ポンプ２０が駆動を開始すると、第１ポンプ２０は、リザーバ１８のオイルを汲み上げ、汲み上げたオイルを第１オイルとして圧送を開始する。これにより、第１オイルは、第１ポート９６ａ及び第２ポート９６ｂを介して油路２２を流れる。出力圧センサ２６は、油路２２を流れる第１オイルの圧力（出力圧）Ｐ１を逐次検出し、検出結果を示す信号を制御ユニット２８に出力する。また、エンジン回転数センサ１１６は、エンジン回転数Ｎｅｗを逐次検出し、検出結果を示す信号を制御ユニット２８に逐次出力する。

この場合、モータ３２は駆動していないため、油路２２を流れる第１オイルは、図３（ａ）で模式的に図示するように、太線のラインに沿って、バイパス弁５８を介して油路５０に流れる。これにより、第１オイルは、油路５０、９８を介して第４ポート９６ｄに供給され、且つ、油路５０、１００を介して第５ポート９６ｅに供給されると共に、油路５０、５０ｃを介してＣＲバルブ６４に供給される。ＣＲバルブ６４は、供給された第１オイルを減圧し、減圧した第１オイルを油路６６を介して制御バルブ６８ａ、６８ｂにそれぞれ供給する。

ここで、制御ユニット２８から制御バルブ６８ａ、６８ｂのソレノイドに予め制御信号（電流値ＩＤＮ、ＩＤＲ）が供給され、制御バルブ６８ａ、６８ｂは、弁閉状態にある。そこで、各ソレノイドへの制御信号の供給を停止すると、制御バルブ６８ａ、６８ｂは、弁閉状態から弁開状態に切り替わる。これにより、制御バルブ６８ａは、油路７４ａを介してレギュレータバルブ５２ａにオイルを供給すると共に、油路７６ａを介して第７ポート９６ｇにオイルを供給する。また、制御バルブ６８ｂは、油路７４ｂを介してレギュレータバルブ５２ｂにオイルを供給すると共に、油路７６ｂを介して第６ポート９６ｆにオイルを供給する。

レギュレータバルブ５２ａは、油路７４ａを介して供給されたオイルの圧力をパイロット圧とし、第１オイルの圧力が所定圧以上であれば、連通状態となり、該第１オイルを油路５４ａを介してドリブンプーリ５６ａに供給する。側圧センサ６２は、ドリブンプーリ５６ａに供給される第１オイルの圧力（側圧でもあるプーリ圧ＰＤＮ）を逐次検出し、検出結果を示す信号を制御ユニット２８に逐次出力する。

一方、レギュレータバルブ５２ｂは、油路７４ｂを介して供給されたオイルの圧力をパイロット圧とし、第１オイルの圧力（ライン圧ＰＨ）が所定圧以上であれば、連通状態となり、該第１オイルを油路５４ｂを介してドライブプーリ５６ｂに供給する。

なお、ライン圧調整バルブ２４では、第４ポート９６ｄに第１オイルが供給され、制御バルブ６８ｂから第６ポート９６ｆにオイルが供給されると共に、制御バルブ６８ａから第７ポート９６ｇにオイルが供給されている。この場合、第１オイルの圧力（ライン圧ＰＨ、出力圧Ｐ１）は、各制御バルブ６８ａ、６８ｂからのオイルの圧力よりも高いので、第１スプール９２ａは、ライン圧ＰＨにより、第１弾性部材９４ａの弾発力や該オイルの圧力に抗して、図２の右方向に移動する。これにより、凹部１０２ｃと第１ポート９６ａとが連通し、第１ポート９６ａ、凹部１０２ｃ、１０２ｄ、第３ポート９６ｃ及び油路９０を介して、第１オイルを第３オイルとして潤滑系１０８等の低圧系に供給することが可能となる。

このように、第１ポンプ２０が駆動している状態において、制御ユニット２８からドライバ３４に制御信号を供給すると、該ドライバ３４は、制御信号に基づいてモータ３２を駆動させ、第２ポンプ３０を駆動させる。これにより、第２ポンプ３０は、油路２２を流れる第１オイルを第２オイルとして出力する。

そして、第２オイルが油路５０を流れ、第２オイルの流量（第２ポンプ３０の吐出流量）が第１オイルの流量（第１ポンプ２０の吐出流量）を上回ると、バイパス弁５８では、油路５０側のオイルの圧力（ライン圧ＰＨ）が油路２２側のオイルの圧力（出力圧Ｐ１）よりも高くなる。これにより、バイパス弁５８は弁閉状態となり、図３（ａ）に示す第１ポンプ２０からバイパス弁５８及び油路５０を介した無段変速機構５６等への第１オイルの供給が、図３（ｂ）で太線に示すように、第２ポンプ３０から油路５０を介した無段変速機構５６等への第２オイルの供給に切り替わる。この結果、第１オイルの油路５０への流通が阻止されると共に、無段変速機構５６等に対する第２ポンプ３０による第２オイルの圧送が行われる。第２オイルは、油路５０、９８を介して第４ポート９６ｄに供給され、油路５０、１００を介して第５ポート９６ｅに供給されると共に、ＣＲバルブ６４に供給される。なお、ドライバ３４は、モータ３２のモータ回転数Ｎｅｍ（第２ポンプ３０の回転数Ｎｅｐ）を示す信号を制御ユニット２８に逐次出力する。

ＣＲバルブ６４は、供給された第２オイルを減圧し、減圧した第２オイルを油路６６を介して制御バルブ６８ａ、６８ｂにそれぞれ供給する。制御バルブ６８ａは、弁開状態であるため、油路７４ａを介してレギュレータバルブ５２ａにオイルを供給すると共に、油路７６ａを介して第７ポート９６ｇにオイルを供給する。また、制御バルブ６８ｂも、弁開状態であるため、油路７４ｂを介してレギュレータバルブ５２ｂにオイルを供給すると共に、油路７６ｂを介して第６ポート９６ｆにオイルを供給する。

この結果、レギュレータバルブ５２ａは、油路７４ａを介して供給されたオイルの圧力をパイロット圧として、第２オイルをドリブンプーリ５６ａに供給する。側圧センサ６２は、ドリブンプーリ５６ａに供給される第２オイルの圧力（側圧ＰＤＮ）を逐次検出して制御ユニット２８に出力する。一方、レギュレータバルブ５２ｂは、油路７４ｂを介して供給されたオイルの圧力をパイロット圧とし、第２オイルをドライブプーリ５６ｂに供給する。

このように、加圧された第２オイルがドリブンプーリ５６ａ及びドライブプーリ５６ｂに供給されるので、第１オイルの圧力（出力圧）Ｐ１を低下させて、第１ポンプ２０の負荷を軽減させることができる。この場合、ライン圧調整バルブ２４の第４ポート９６ｄに供給される第２オイルの圧力（ライン圧ＰＨ）をパイロット圧として、第１スプール９２ａが図２の右方向に移動し、第１ポート９６ａと凹部１０２ｃとの開度（開口面積）が大きくなることによって、出力圧Ｐ１を低下させることができる。

また、ライン圧調整バルブ２４では、第６ポート９６ｆ及び第７ポート９６ｇにオイルがそれぞれ供給されている。この場合、ライン圧ＰＨが該オイルの圧力よりも高いので、第１スプール９２ａは、第１弾性部材９４ａの弾性力やオイルの圧力に抗して、図２の右方向にさらに移動する。これにより、凹部１０２ｂと第５ポート９６ｅとが連通すると、油路２２と油路１００とが連通する。この結果、油路１００に供給される第２オイルの圧力（ライン圧ＰＨ）の上昇が抑えられ、該ライン圧ＰＨを所定圧に維持することが可能となる。

ここで、第２ポンプ３０を作動して当該第２ポンプ３０から第２オイルを供給する状態について詳細に説明する。なお、以下では、第２ポンプ３０を作動して当該第２ポンプ３０から第２オイルを供給する状態を「サーボ状態」という。

ここではまず、サーボ状態における各値の変化を説明するにあたって、サーボ状態における第２ポンプ３０の目標回転数ＮＡの算出について説明する。第２ポンプ３０の目標回転数ＮＡの算出においては、まず、制御ユニット２８でライン圧ＰＨの推定値が算出されると共に、第３オイルの圧力（以下、「低油圧」という。）Ｐ３の推定値が算出される。

＜ライン圧ＰＨの推定＞
図４は、ライン圧ＰＨの推定値の算出手順を示すブロック図である。制御ユニット２８は、制御バルブ６８ａのソレノイドに供給する制御信号である電流値ＩＤＮと、制御バルブ６８ｂのソレノイドに供給する制御信号である電流値ＩＤＲとを用い、予め記憶されている各種のマップを参照して、ライン圧ＰＨの推定値を算出する。

制御ユニット２８は、側圧（プーリ圧）ＰＤＮ等を指令値として、該指令値に応じたライン圧ＰＨ（推定ライン圧ＰＨ）を推定する。

ドリブンプーリ５６ａの側圧ＰＤＮは、油路５０から油路５０ａ、レギュレータバルブ５２ａ及び油路５４ａを介してドリブンプーリ５６ａに供給されるオイルの圧力である。側圧ＰＤＮは、制御バルブ６８ａから油路７４ａを介してレギュレータバルブ５２ａに供給されるオイルの圧力（パイロット圧）に応じて調整可能である。一方、ドライブプーリ５６ｂの側圧ＰＤＲは、油路５０から油路５０ｂ、レギュレータバルブ５２ｂ及び油路５４ｂを介してドライブプーリ５６ｂに供給されるオイルの圧力である。側圧ＰＤＲは、制御バルブ６８ｂから油路７４ｂを介してレギュレータバルブ５２ｂに供給されるオイルの圧力（パイロット圧）に応じて調整可能である。

そこで、制御ユニット２８は、予め記憶されている３Ｄマップを参照し、制御バルブ６８ａのソレノイドに供給される制御信号（電流値ＩＤＮ）に応じた側圧ＰＤＮの推定値（指令値としての推定側圧ＰＤＮｅ）を求める。また、制御ユニット２８は、予め記憶されている他の３Ｄマップを参照し、制御バルブ６８ｂのソレノイドに供給される制御信号（電流値ＩＤＲ）に応じた側圧ＰＤＲの推定値（指令値としての推定側圧ＰＤＲｅ）を求める。

各３Ｄマップは、第１オイル又は第２オイルの油温Ｔｏ毎に作成された電流値ＩＤＮ、ＩＤＲと推定側圧ＰＤＮｅ、ＰＤＲｅとの関係を示す３次元マップである。従って、制御ユニット２８は、現在の油温Ｔｏ及び電流値ＩＤＮ、ＩＤＲに応じた推定側圧ＰＤＮｅ、ＰＤＲｅを、３Ｄマップから特定する。

次に、制御ユニット２８は、特定した２つの推定側圧ＰＤＮｅ、ＰＤＲｅのうち、高い油圧値を目標側圧ＰＤｍとして決定する。次に、制御ユニット２８は、予め記憶されている１Ｄマップを参照し、目標側圧ＰＤｍに応じたライン圧ＰＨの目標値ＰＨｔを特定する。１Ｄマップは、目標側圧ＰＤｍとライン圧ＰＨとの関係を示す１次元マップである。

最後に、制御ユニット２８は、目標値ＰＨｔに所定量のマージンを加えた値をライン圧ＰＨの推定値（推定ライン圧ＰＨ）として決定する。

＜低油圧Ｐ３の推定＞
制御ユニット２８は、予め記憶されている変速機１２の油圧系統の各構成要素に応じた複数のマップを参照することにより、油路９０を介して、ＴＣレギュレータバルブ１０４、オイルウォーマ１０６及び潤滑系１０８に供給される第３オイルの圧力（低油圧）Ｐ３を推定する。

変速機１２の油圧系統を構成する各構成要素の特性がマップとして予め記憶されている。そこで、制御ユニット２８は、予め記憶されている各構成要素の特性のマップを用いて、低油圧Ｐ３（推定値Ｐ３ｅ）を推定する。

具体的に、制御ユニット２８は、ライン圧ＰＨの推定値と、ＣＰＣバルブ７０に供給する制御信号の電流値ＩＣＰＣとを用いて、ＣＲバルブ６４を通過するオイルの圧力ＰＣＲを推定する。この場合、制御ユニット２８は、温度毎に圧力ＰＣＲを求め、求めた圧力ＰＣＲの特性をマップとして設定する。

次に、制御ユニット２８は、圧力ＰＣＲのマップと、ＬＣＣバルブ７２のソレノイドに供給する制御信号の電流値ＩＬＣＣとを用いて、ＴＣレギュレータバルブ１０４を通過するオイルの圧力ＰＬＣＣを推定する。圧力ＰＬＣＣは、ロックアップクラッチ１１２に供給されるオイルの圧力でもある。この場合、制御ユニット２８は、温度毎に圧力ＰＬＣＣを求め、求めた圧力ＰＬＣＣの特性をマップとして設定する。

次に、制御ユニット２８は、電流値ＩＤＮ、ＩＤＲ及び側圧ＰＤＮ、ＰＤＲのマップから、油路５０、５０ａ、５０ｂを介してドリブンプーリ５６ａ及びドライブプーリ５６ｂに至る油圧経路のリーク量を求める。また、制御ユニット２８は、電流値ＩＬＣＣのマップからＬＣＣバルブ７２のリーク量を求めると共に、電流値ＩＣＰＣのマップからＣＲバルブ６４のリーク量及びＣＰＣバルブ７０のリーク量を求める。

さらに、制御ユニット２８は、ドリブンプーリ５６ａ及びドライブプーリ５６ｂのプーリ室の面積と、ドリブンプーリ５６ａ及びドライブプーリ５６ｂの回転数とから、変速動作中の無段変速機構５６に供給すべき第２オイルの流量（ドリブンプーリ５６ａ及びドライブプーリ５６ｂの変速流量）を算出する。

そして、制御ユニット２８は、ドリブンプーリ５６ａ及びドライブプーリ５６ｂに至る油圧経路のリーク量と、ＬＣＣバルブ７２のリーク量と、ＣＰＣバルブ７０のリーク量と、ＣＲバルブ６４のリーク量と、変速流量と、ドリブンプーリ５６ａ及びドライブプーリ５６ｂのリーク量とを加算して、第２ポンプ３０からドリブンプーリ５６ａ及びドライブプーリ５６ｂに至る高圧の油圧系統に供給すべきオイルの流量ＱＰＨを算出する。

次に、制御ユニット２８は、第１ポンプ２０からの第１オイルの吐出流量から、流量ＱＰＨを減算することにより、油路９０を介して低圧系に供給される第３オイルの流量Ｑ３を算出する。

次に、制御ユニット２８は、ＴＣレギュレータバルブ１０４を通過するオイルの圧力ＰＬＣＣと、第３オイルの流量Ｑ３とに基づいて、第１オイル又は第２オイルの油温Ｔｏに応じた低油圧Ｐ３の推定値を算出する。

図５は、第２ポンプ３０の目標回転数ＮＡの算出手順を示すブロック図である。第２ポンプ３０の目標回転数の算出では、図５に示すように、ライン圧ＰＨの推定値１５１と油温センサ１１８で検出した油温１５２とを用いて、必要流量算出部１５３で油圧作動部である無段変速機構５６に必要なオイルの流量（必要流量）１５４を算出する。また、ライン圧ＰＨの推定値１５５と低油圧Ｐ３の推定値１５６とを用いて、差圧算出部１５７でそれらの差圧ΔＰ（＝ライン圧ＰＨ－低油圧Ｐ３）の推定値１５８を求める。また、出力圧センサ２６で検出した出力圧Ｐ１の検出値１５９と低油圧Ｐ３の推定値１６０とを用いて、Ｆ／Ｂ量算出部１６２でフィードバック量１６３を算出する。そして、加算部１６４で差圧ΔＰの算出値１５８にフィードバック量１６３を加算することでそれらの加算値１６５を算出し、この加算値１６５と必要流量１５４とを用いて、回転数算出部１６６で第２ポンプ３０の目標回転数ＮＡを算出する。

Ｆ／Ｂ量算出部１６２でのフィードバック量の算出について詳細に説明する。図６は、出力圧センサ２６が検出した出力圧Ｐ１を用いて、差圧ΔＰに対するフィードバック制御を行う制御ユニット２８内の処理を図示した説明図である。すなわち、図６は、第２ポンプ３０の回転数の上昇に伴う出力圧Ｐ１の変化量を制御ユニット２８にフィードバックさせることにより、低油圧Ｐ３の推定値を目標値として、出力圧Ｐ１をフィードバック制御する制御手法である。

制御ユニット２８は、ライン圧ＰＨの推定値が推定されると共に、低油圧Ｐ３の推定値が推定される場合に、ライン圧ＰＨの推定値から低油圧Ｐ３の推定値を減算して差圧ΔＰの指令値ΔＰｉ（＝ＰＨｅ－Ｐ３ｅ）を生成する。また、制御ユニット２８は、ライン圧ＰＨの推定値から、出力圧センサ２６が検出した出力圧Ｐ１を減算することにより、差圧ΔＰの推定値ΔＰｅ（＝ＰＨｅ－Ｐ１）を算出する。

次に、制御ユニット２８は、指令値ΔＰｉから推定値ΔＰｅを減算することにより偏差Δｅ（＝ΔＰｉ－ΔＰｅ）を求める。求めた偏差Δｅは、比例積分要素（ＰＩ制御）に通され、指令値ΔＰｉと加算される。つまり、制御ユニット２８は、偏差Δｅを指令値ΔＰｉに対するフィードバック量としてフィードバック制御を行う。

この場合、Δｅ＝ΔＰｉ－ΔＰｅ＝（ＰＨｅ－Ｐ３ｅ）－（ＰＨｅ－Ｐ１）＝Ｐ１－Ｐ３ｅである。従って、制御ユニット２８は、出力圧Ｐ１が低油圧Ｐ３の推定値となるように、指令値ΔＰｉに対するフィードバック制御を行う。次に、制御ユニット２８は、第１オイル又は第２オイルの油温Ｔｏも考慮して、フィードバック制御後の指令値ΔＰｉを調整する。その後、必要流量Ｑと、調整後の指令値ΔＰｉとを用いて、第２ポンプ３０に対する回転数の指令値を算出する。

図７は、サーボ状態における各値の変化を説明するためのタイミングチャートである。このタイミングチャートでは、出力圧Ｐ１、ライン圧ＰＨ（推定値）、低油圧Ｐ３（推定値）、第２ポンプ３０の作動状態（作動／停止）及び作動モード（初期モード、フィードバックモード、固定モード）、第２ポンプ３０の目標回転数ＮＡ及び実回転数ＮＢの経過時間ｔに対する変化を示している。

図７のタイミングチャートにおいて、時点ｔ１１以前は第２ポンプ３０が停止している。この状態では、第１ポンプ２０からバイパス弁５８及び油路５０を介して、無段変速機構５６に第１オイルが供給される（図３（ａ）参照）。そのため、油路５０を流れる第１オイルの圧力である出力圧Ｐ１はライン圧ＰＨと等しい（出力圧Ｐ１＝ライン圧ＰＨ）。また、低油圧Ｐ３は、ライン圧ＰＨ及び出力圧Ｐ１よりも低い（ライン圧ＰＨ＞低油圧Ｐ３、出力圧Ｐ１＞低油圧Ｐ３）。

そして、時点ｔ１１において第２ポンプ３０が作動すると、その後、第２ポンプ３０から油路５０を介した無段変速機構５６への第２オイルの供給（図３（ｂ）参照）に切り替わる。従って、図３（ｂ）に示す状態となった後は、第２オイルの圧力がライン圧ＰＨとなる。

ここで、油圧制御装置１０の制御ユニット２８は、経過時間ｔに対して、第２ポンプ３０の実回転数ＮＢ（第２ポンプ３０のトルク）が上昇するように、ドライバ３４を介してモータ３２を制御する。それにより、第２ポンプ３０の実回転数ＮＢの上昇に伴って、第２ポンプ３０から吐出される第２オイルの流量が徐々に増加する。この結果、時点ｔ１１以降、経過時間ｔに伴って出力圧Ｐ１を徐々に低下させることができる。

そして、第２ポンプ３０の作動状態（サーボ状態）では、初期モード（ＩＮＩモード）、フィードバックモード（Ｆ／Ｂモード）、固定モード（ＦＩＸモード）の各モードを順に経ることで第２ポンプ３０の運転が行われる。初期モードでは、時点ｔ１１に第２ポンプ３０の目標回転数ＮＡが上昇し、それに伴い実回転数ＮＢが目標回転数ＮＡに追従して次第に上昇する。なお、この初期モードでは、第２ポンプ３０の目標回転数ＮＡは、油圧作動部での消費に必要な流量のみを吐出可能な回転数（図５の必要流量１５４のみに対応する目標回転数）であるため、初期モードの間は出力圧Ｐ１の低下は生じない。第２ポンプ３０の実回転数ＮＢが目標回転数ＮＡに一致したと判断したら初期モードを終了する。

初期モードに続くフィードバックモードでは、第２ポンプ３０の実回転数ＮＢが次第に上昇することで出力圧Ｐ１が低油圧Ｐ３に向けて低下してゆく。それと共に、第２ポンプ３０の回転数のフィードバック制御が行われる。すなわち、制御ユニット２８は、出力圧センサ２６が検出した出力圧Ｐ１と、ライン圧ＰＨの推定値と、低油圧Ｐ３の推定値とを用いて、第２ポンプ３０の回転数のフィードバック制御を行う。このフィードバックモードでは、第２ポンプ３０の実回転数ＮＢの上昇に伴う出力圧Ｐ１の変化量を制御ユニット２８にフィードバックさせることにより、低油圧Ｐ３を目標値として出力圧Ｐ１をフィードバック制御する。

この結果、例えば、各圧力の規定値と実際の圧力値との誤差や、第２ポンプ３０の吐出性能のバラツキに起因して、オープン制御の目標回転数（図５に示す差圧ΔＰ（＝ライン圧ＰＨ－低油圧Ｐ３）の算出値１５８に対応する目標回転数）を用いて出力圧Ｐ１を低油圧Ｐ３にまで低下させることができなくても、時点ｔ１２以降のフィードバックモードにおいて、フィードバック量（図５のＦ／Ｂ量１６３）を加えた目標回転数を用いることで、出力圧Ｐ１を低油圧Ｐ３にまで低下させることができる。

時点ｔ１３にフィードバックモードが終了すると、その時点で出力圧Ｐ１が低油圧Ｐ３にまで低下し（Ｐ１≒Ｐ３）、その後、出力圧Ｐ１は、低油圧Ｐ３に維持される（固定モード）。すなわち、固定モードでは、第２ポンプ３０の回転数が略一定に保持されることでＰ１≒Ｐ３の状態が維持される。その後、時点ｔ１４に第２ポンプ３０の運転が停止すると、第２ポンプ３０の目標回転数ＮＡが停止回転数（≒０）となり、実回転数ＮＢもそれに追従して低下して次第に停止回転数となる。それにより、時点ｔ１４以降、出力圧Ｐ１がライン圧ＰＨに向けて次第に上昇してゆく。上記のような第２ポンプ３０の作動により、出力圧Ｐ１が低下した状態では、第１ポンプ２０の仕事量が削減され、車両１４の燃費の向上が見込める。

ところで、本実施形態の油圧制御装置では、上記のようなサーボ状態において第２ポンプ３０を作動することに関して、第２ポンプ３０の作動／停止の要否を判断するようになっている。以下、この第２ポンプ３０の作動／停止の要否の判断手法について詳細に説明する。すなわち、制御ユニット２８は、第２ポンプ３０を作動した場合に第１ポンプ２０で削減される仕事率と第２ポンプ３０の消費電力との差の値に基づいて第２ポンプ３０の作動／停止を判断するようになっている。

まず、第２ポンプ３０を作動した場合に第１ポンプ２０で削減される仕事率の算出について説明する。

第１ポンプ２０を単独で作動させる場合、第１ポンプ２０からバイパス弁５８を介して無段変速機構５６に第１オイルを供給する必要があるため、第１オイルの圧力は、ライン圧ＰＨとなる。この場合、第１ポンプ２０は、低油圧Ｐ３（加圧前の第１オイルの圧力）に差圧ΔＰ（ΔＰ＝ライン圧ＰＨ－低油圧Ｐ３）を加えた値であるライン圧ＰＨにまで第１オイルを加圧した状態で、該第１オイルを無段変速機構５６に供給する必要がある。この場合、ライン圧ＰＨと、「リーク及び変速流量」、「ウォーマ流量」及び「潤滑流量」の流量とを乗算したもの、すなわち、第１ポンプ２０の吐出量に相当する仕事量が、第１ポンプ２０を単独で作動したときの該第１ポンプ２０の仕事量となる。

一方、第１ポンプ２０及び第２ポンプ３０の双方を作動させる場合、第１ポンプ２０は、油路２２を介して第２ポンプ３０に第１オイルを供給できればよいので、第１オイルの圧力は、低油圧Ｐ３に抑えられる。そのため、第２ポンプ３０は、低油圧Ｐ３からライン圧ＰＨにまで第１オイルを加圧し、加圧した第１オイルを第２オイルとして無段変速機構５６に供給する。すなわち、第２ポンプ３０は、第１オイルを差圧ΔＰ分だけ加圧し、第２オイルとして無段変速機構５６等に供給する。

図８は、第１ポンプ２０で削減される仕事率の算出手順を説明するための図で、同図（ａ）は、ライン圧ＰＨのオイルを吐出するために必要な第１ポンプ２０の仕事率の算出手順、同図（ｂ）は、低油圧Ｐ３のオイルを吐出するために必要な第１ポンプ２０の仕事率の算出手順、同図（ｃ）は、第２ポンプ３０を作動した場合に第１ポンプ２０で削減される仕事率の算出手順を示す図である。

ここではまず、図８（ａ）に示すように、先の図４に示す手順で算出したライン圧ＰＨの推定値２０１と、エンジン回転数センサ１１６で検出したエンジン回転数２０２と、油温センサ１１８で検出した第１オイル又は第２オイルの油温２０３とに基づいて、ライン圧ＰＨを吐出するために必要な第１ポンプ２０の仕事率ＷＡ１を算出する。具体的には、油温２０３別に用意したライン圧ＰＨの推定値２０１とエンジン回転数２０２との関係を示すグラフを用いて、それらから得た値を油温２０３により線形補完をすることで（すなわち、ライン圧ＰＨの推定値２０１とエンジン回転数２０２と油温２０３とのマップに基づいて）、ライン圧ＰＨを吐出するために必要な第１ポンプ２０の仕事率ＷＡ１を算出する。なお、このライン圧ＰＨを吐出するために必要な第１ポンプ２０の仕事率ＷＡ１は、第２ポンプ３０を停止している状態（上記の第１状態）での第１ポンプ２０の仕事率に相当する。

また、図８（ｂ）に示すように、先に説明した手順で算出した低油圧Ｐ３の推定値２１１と、エンジン回転数センサ１１６で検出したエンジン回転数２１２と、油温センサ１１８で検出した第１オイル又は第２オイルの油温２１３とに基づいて、低油圧Ｐ３を吐出するために必要な第１ポンプ２０の仕事率ＷＡ２を算出する。具体的には、油温２１３別に用意した低油圧Ｐ３の推定値２１１とエンジン回転数２１２との関係を示すグラフを用いて、それらから得た値を油温２１３により線形補完をすることで（すなわち、ライン圧Ｐ３の推定値２１１とエンジン回転数２１２と油温２１３とのマップに基づいて）、低油圧Ｐ３を吐出するために必要な第１ポンプ２０の仕事率ＷＡ２を算出する。なお、この低油圧Ｐ３を吐出するために必要な第１ポンプ２０の仕事率ＷＡ２は、第２ポンプ３０を作動している状態（上記の第２状態）での第１ポンプ２０の仕事率に相当する。

そして、図８（ｃ）に示すように、図８（ａ）で算出したライン圧ＰＨを吐出するために必要な第１ポンプ２０の仕事率ＷＡ１から、図８（ｂ）で算出した低油圧Ｐ３を吐出するために必要な第１ポンプ２０の仕事率ＷＡ２を引くことで、第２ポンプ３０を作動した場合の第１ポンプ２０の削減される仕事率ＷＡを算出する。

次に、第２ポンプ３０の消費電力の算出について説明する。ここでは、第２ポンプ３０の停止時と作動時とで第２ポンプ３０の消費電力の算出を異なる方法で行うようにしている。したがって、以下、第２ポンプ３０の停止時と作動時それぞれの消費電力の算出について説明する。図９は、第２ポンプ３０の消費電力の算出手順を説明するための図で、同図（ａ）は、第２ポンプ３０の停止時における消費電力の算出手順、同図（ｂ）は、第２ポンプ３０の作動時における消費電力の算出手順を示す図である。

まず、第２ポンプ３０の停止時には、図９（ａ）に示すように、先の図４に示す手順で算出したライン圧ＰＨの推定値３０１と先に説明した手順で算出した低油圧Ｐ３の推定値３０２との差から目標差圧３０３を算出する。また、推定リーク流量３０４と無段変速機５６の変速流量３０５との和から目標流量３０６を算出する。

図１０は、目標流量３０６の算出手順を説明するための図である。同図に示すように、目標流量３０６は、ドリブンプーリ５６ａ及びドライブプーリ５６ｂの各プーリ圧を保持するために必要な流量と、変速機１２内の各バルブの動作に必要な流量に、先に説明した手順で算出した無段変速機５６の変速流量３０５と推定リーク流量３０４、すなわち、図１０中の「プーリの変速流量」、「プーリのリーク量」、「ＣＰＣバルブのリーク量」、「ＣＲバルブのリーク量」及び「ＬＣＣバルブのリーク量」を加算することにより、目標流量３０６を算出する。つまり、第２ポンプ３０から無段変速機構５６等に第２オイルを供給する場合に、無段変速機構５６等の供給対象に供給される第２オイルの流量と、その途中の経路で発生するリーク量とを合算して目標流量３０６を算出する。

図９（ａ）に戻り、上記の目標差圧３０３及び目標流量３０６と油温センサ１１８で検出した第１オイル又は第２オイルの油温３０７とに基づいて、第２ポンプ３０の停止時における第２ポンプ３０の消費電力ＷＢ（ＷＢ１）を算出する。具体的には、油温３０７別に用意した目標差圧３０３と目標流量３０６との関係を示すグラフを用いて油温３０７により線形補完をすることで（すなわち、目標差圧３０３と目標流量３０６と油温３０７とのマップに基づいて）、第２ポンプ３０の停止時（サーボ停止時）における消費電力ＷＢ（ＷＢ１）を算出する。

そして、この第２ポンプ３０の停止時における第２ポンプ３０の消費電力ＷＢ（ＷＢ１）の算出で用いるデータとしては、第２ポンプ３０やその他の車両に搭載された当該製品自体のデータではなく、該当の機種における一般的な（平均的な）製造品から抽出される（又は抽出されると推定される）データを用いる。その場合、さらに生産台数（製造台数）の多い製造品（中央品）から抽出される平均値（いわゆるノミナル値）を用いることが望ましい。

次に、第２ポンプ３０の作動時には、図９（ｂ）に示すように、第２ポンプ３０の実回転数ＮＢと実トルクＴＢとに基づいて、第２ポンプ３０の消費電力ＷＢ（ＷＢ２）を算出する。すなわち、第２ポンプ３０の実回転数ＮＢと実トルクＴＢを掛けることで第２ポンプ３０の仕事率４０１を算出し、算出した仕事率４０１に基づいて、第２ポンプ３０の作動時における（サーボ作動時）第２ポンプ３０の消費電力ＷＢ（ＷＢ２）を算出する。

そして、本実施形態の油圧制御装置では、第２ポンプ３０の停止状態で第１ポンプ２０の削減される仕事率ＷＡと第２ポンプ３０の消費電力ＷＢ１との差の値が閾値Ｗ１よりも大きい場合（ＷＡ－ＷＢ１＞Ｗ１）には、第２ポンプ３０を作動する。その一方で、第２ポンプ３０の作動状態で第１ポンプ２０の削減される仕事率ＷＡと第２ポンプ３０の消費電力ＷＢ２との差の値が閾値Ｗ１以下の場合（ＷＡ－ＷＢ２≦Ｗ１）には、第２ポンプ３０を停止する。ここで、第２ポンプ３０の停止状態での消費電力ＷＢ１は、先の図９（ａ）の手順で算出した消費電力の値であり、第２ポンプ３０の作動状態での消費電力ＷＢ２は、先の図９（ｂ）の手順で算出した消費電力の値である。

本実施形態の油圧制御装置によれば、上記のように、第２ポンプ３０の作動に伴い第１ポンプ２０で削減される仕事率と第２ポンプ３０の消費電力との差の値に基づいて第２ポンプ３０の作動／停止を判断することで、第２ポンプ３０の作動により車両の燃費などエネルギー効率の改善が可能な領域を適切に判断して第２ポンプ３０を作動・停止させることができる。

そのうえで、第２ポンプ３０の停止状態では、図９（ａ）に示すように、第２ポンプ３０の消費電力を無段変速機構５６に供給されるオイルの圧力であるライン圧ＰＨの推定値と、第１ポンプ２０から油路９０を介してトルクコンバータ１１４や潤滑系１０８などの低圧系の油圧作動部に供給されるオイルの圧力である低油圧Ｐ３の推定値とに基づいて推定することで、実際に車両に搭載されている第１ポンプ２０及び第２ポンプ３０やその他の装置の実際の機能（製品ごとにバラつきがある機能）によらず、その機種の一般的な性能に基づいて第２ポンプ３０の作動／停止を判断することができる。

一方、第２ポンプ３０の作動状態では、図９（ｂ）に示すように、第２ポンプ３０の消費電力ＷＢを第２ポンプ３０の実回転数ＮＢと実トルクＴＢとに基づいて推定することで、実際に車両に搭載されている第２ポンプ３０を含む装置の機能（当該製品の機能）に基づいて第２ポンプ３０の作動／停止を判断することができる。

このように、第２ポンプ３０の停止状態では、その機種の一般的な性能に基づいて第２ポンプ３０の作動／停止を判断し、第２ポンプ３０の作動状態では、車両に実際に搭載されている装置の機能に基づいて第２ポンプ３０の作動／停止を判断する。これにより、第２ポンプ３０の作動／停止をより適切に見極めることができるので、車両の燃費をより効果的に改善することが可能となる。すなわち、第２ポンプ３０の停止状態では、上記のように、ライン圧ＰＨの推定値と低油圧Ｐ３の推定値とに基づいて第２ポンプ３０の消費電力ＷＢを推定することで、この推定した第２ポンプ３０の消費電力に基づいて、第２ポンプ３０の作動によって車両の燃費を改善する効果があると判断すれば第２ポンプ３０を作動し、その後、第２ポンプ３０の作動状態では、上記のように、第２ポンプ３０の実回転数ＮＢと実トルクＴＢとに基づいて第２ポンプ３０の消費電力を推定することで、この推定した第２ポンプ３０の消費電力に基づいて、車両の燃費を改善する効果が無いと判断すれば第２ポンプ３０を停止することができる。したがって、特に第２ポンプ３０の作動時に実際の第２ポンプの３０の動作状況を反映した値に基づいて第２ポンプ３０の作動／停止を判断することができるので、車両の燃費などエネルギー効率の改善の有無をより適切に判断することができる。

またここでは、第２ポンプ３０の停止状態と第２ポンプ３０の作動状態とで上記の閾値Ｗ１の値を異なる値としてもよい。その場合、例えば、第２ポンプ３０の停止状態での閾値Ｗ１１を第２ポンプ３０の作動状態での閾値Ｗ１２よりも高い値（Ｗ１１＞Ｗ１２）とすることができる。このように、第２ポンプ３０の停止状態での閾値Ｗ１１を第２ポンプ３０の作動状態での閾値Ｗ１２よりも高い値とすることで、第２ポンプ３０の作動／停止の切り替えが頻繁に生じるハンチング現象を効果的に防止することができる。

以上、本発明の実施形態を説明したが、本発明は上記実施形態に限定されるものではなく、特許請求の範囲、及び明細書と図面に記載された技術的思想の範囲内において種々の変形が可能である。

１０ 油圧制御装置
１２ 変速機
１４ 車両
１６ エンジン
１８ リザーバ
２０ ポンプ
２２ 油路
２４ ライン圧調整バルブ
２６ 出力圧センサ
２８ 制御ユニット
３０ ポンプ
３２ モータ
３４ ドライバ
３６ 電動ポンプユニット
３８ クランク軸
４２ 整流器
４４ バッテリ
４６ 電圧センサ
４８ 電流センサ
５０ 油路
５２ａ レギュレータバルブ
５２ｂ レギュレータバルブ
５６ 無段変速機構（油圧作動部）
５６ａ ドリブンプーリ
５６ｂ ドライブプーリ
５８ バイパス弁
６２ 側圧センサ
６８ａ 制御バルブ
６８ｂ 制御バルブ
８０ マニュアルバルブ
８２ａ 前進クラッチ
８２ｂ 後進ブレーキクラッチ
９０ 油路
１０４ ＴＣレギュレータバルブ
１０６ オイルウォーマ
１０８ 潤滑系
１１０ 油路
１１２ ロックアップクラッチ
１１４ トルクコンバータ
１１６ エンジン回転数センサ
１１８ 油温センサ
１２０ 車速センサ
１２２ アクセルセンサ
ＮＡ 目標回転数
ＮＢ 実回転数
Ｐ１ 出力圧
Ｐ３ 低油圧
ＰＨ ライン圧
ＴＢ 実トルク

Claims (4)

1. 第１ポンプと変速機の油圧作動部との間に、モータによって駆動される第２ポンプ及びバイパス弁が並列に接続され、
   前記第２ポンプを停止して、前記第１ポンプから前記バイパス弁を介して前記油圧作動部に第１オイルを供給する第１状態と、
   前記第２ポンプを作動させて、前記第１ポンプから供給される前記第１オイルを前記第２ポンプで加圧し、加圧した前記第１オイルを第２オイルとして前記油圧作動部に供給する第２状態とを切替可能な油圧制御装置において、
   前記第２ポンプの作動／停止を制御する制御部を備え、
   前記制御部は、
   前記第２ポンプを作動した場合の前記第１ポンプで削減される仕事率と前記第２ポンプの消費電力との差の値に基づいて前記第２ポンプの作動／停止を判断し、
   前記第２ポンプの停止状態では、
   目標差圧を、前記油圧作動部に供給されるオイルの圧力の推定値と、前記第１ポンプから前記油圧作動部よりも低圧で作動する他の油圧作動部や潤滑対象に供給されるオイルの圧力の推定値との差に基づいて算出し、
   目標流量を、前記油圧作動部に供給されるオイルの流量と、途中の経路で発生するリーク量とを合算して算出し、
   前記第２ポンプの消費電力を、前記算出された目標差圧および前記算出された目標流量と、前記第１オイルまたは前記第２オイルの検出された油温に基づいて、あらかじめ前記第１オイルまたは前記第２オイルの油温別に用意した目標差圧と目標流量との関係を示すグラフを用いて前記検出された油温により線形補完することで算出し、
   前記第２ポンプの作動状態では、前記第２ポンプの消費電力を、前記第２ポンプの実回転数と実トルクとに基づいて算出し、
   前記第２ポンプの停止状態で前記第１ポンプで削減される仕事率と前記第２ポンプの消費電力との差の値が閾値よりも大きい場合には、前記第２ポンプを作動し、
   前記第２ポンプの作動状態で前記第１ポンプで削減される仕事率と前記第２ポンプの消費電力との差の値が前記閾値以下の場合には、前記第２ポンプを停止する
   ことを特徴とする油圧制御装置。
2. 前記第２ポンプの停止状態と前記第２ポンプの作動状態とで前記閾値の値を異なる値とする
   ことを特徴とする請求項１に記載の油圧制御装置。
3. 前記第２ポンプの停止状態での前記閾値を前記第２ポンプの作動状態での前記閾値よりも高い値とする
   ことを特徴とする請求項２に記載の油圧制御装置。
4. 前記第１ポンプはエンジンの回転に伴い作動する機械式のポンプであり、
   前記エンジンの回転数を検出するエンジン回転数検出手段と、
   前記第１オイル又は前記第２オイルの油温を検出する油温検出手段と、を備え、
   前記第２ポンプの作動に伴い前記第１ポンプで削減される仕事率は、前記油圧作動部に供給されるオイルの圧力の推定値と、前記第１ポンプから前記他の油圧作動部や潤滑対象に供給されるオイルの圧力の推定値と、前記エンジンの回転数と、前記第１オイル又は前記第２オイルの油温と、に基づいて算出された値である
   ことを特徴とする請求項１乃至３のいずれか１項に記載の油圧制御装置。

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