CN112855925B - 油压控制装置 - Google Patents

Abstract

本发明提供一种油压控制装置，根据第二泵的运转状态来适当控制使第二泵停止时的转速。油压控制装置能够切换第一状态与第二状态，所述第一状态是从第一泵经由旁通阀来对油压运转部供给第一油的状态，所述第二状态是利用第二泵来对从第一泵供给的第一油进行加压，并将经加压的第一油作为第二油而供给至油压运转部的状态，在所述油压控制装置中，当在第二状态下使第二泵停止时，进行使第二泵的目标转速逐渐下降的控制，并且在运转许可区域使第二泵停止的情况、与在判断为第二泵处于运转不许可区域时使第二泵停止的情况下，使第二泵的目标转速的下降比例不同。

Description

油压控制装置

技术领域

本发明涉及一种油压控制装置，其在第一泵与油压运转部之间并联连接有第二泵及旁通阀，从第一泵经由旁通阀来对油压运转部供给第一油，或者利用第二泵来对第一油进行加压，并将经加压的第一油作为第二油而供给至油压运转部。

背景技术

例如，专利文献1中公开了一种油压控制装置，其在车辆的变速器中，在第一泵(机械泵)与变速器的油压运转部之间，并联连接有通过马达的驱动来运行的第二泵(电动泵)与旁通阀(止回阀)。此时，在发动机的启动时，首先从第一泵经由旁通阀来对油压运转部供给第一油(第一状态)。随后，通过马达的驱动来使第二泵驱动，利用第二泵来对从第一泵供给的第一油进行加压，将经加压的第一油作为第二油而从第二泵供给至油压运转部(第二状态)。另外，作为油压运转部，例如有皮带式的无级变速器的皮带轮(驱动皮带轮及从动皮带轮)的油室等。

所述结构的油压控制装置中，对油压运转部(无级变速机构)供给第一油的第一状态与供给第二油的第二状态的切换，是通过旁通阀的开闭来进行。即，当来自第二泵的第二油的喷出量(流量)超过通过旁通阀的第一油的流量(来自第一泵的第一油的喷出量)时，旁通阀的下游侧油路的油的压力(管线压力PH)变得高于上游侧油路的油的压力(输出压力P1)。由此，旁通阀变为闭状态，从第一泵经由旁通阀而向油压运转部的第一油的供给切换为从第二泵向油压运转部的第二油的供给。其结果，第一油向油路的流通被阻止，并且由第二泵对油压运转部压送第二油。另一方面，当因第二泵停止或者低速旋转状态等而第二泵的喷出量变少时，旁通阀打开，第一油被供给至油压运转部。

但是，在所述结构的油压控制装置中，通过使第二泵停止而从所述第二状态切换为第一状态，但若在使所述第二泵停止时，使所述目标转速以大的比例下降，则有可能因对油压运转部供给的油的油压急遽下降等而导致妨碍车辆燃耗的提高等。另一方面，当根据其运转条件或性能等的观点而判断为第二泵处于使用范围外时，必须使第二泵更迅速地停止，由此来将使用范围外的运转时间抑制为尽可能短。因此，在使第二泵停止时，必须采取用于根据第二泵的运转状态来适当地控制其转速的对策。

[现有技术文献]

[专利文献]

专利文献1：日本专利特开2015-200369号公报

发明内容

[发明所要解决的问题]

本发明是有鉴于所述以往技术的问题而完成，其目的在于提供一种油压控制装置，能够根据第二泵的运转状态来适当控制使第二泵停止时的转速。

[解决问题的技术手段]

为了达成所述目的，本发明的油压控制装置在第一泵20与变速器的油压运转部56之间，并联连接有由马达32驱动的第二泵30及旁通阀58，所述油压控制装置能切换第一状态与第二状态，所述第一状态是从所述第一泵20经由所述旁通阀58来对所述油压运转部56供给第一油的状态，所述第二状态是利用所述第二泵30来对从所述第一泵20供给的所述第一油进行加压，并将经加压的所述第一油作为第二油而供给至所述油压运转部56的状态，在所述油压控制装置中，当在所述第二状态下使所述第二泵30停止时，进行使所述第二泵30的目标转速NA逐渐下降的控制，并且，在运转许可区域使所述第二泵30停止的情况、与在判断为所述第二泵30处于运转不许可区域时使所述第二泵30停止的情况下，使所述第二泵30的目标转速NA的下降比例不同。

此时，与在运转许可区域使所述第二泵30停止的情况相比，当在判断为所述第二泵30处于运转不许可区域时使所述第二泵30停止的情况下，所述第二泵30的目标转速NA的下降比例可更大。

根据本发明的油压控制装置，在运转许可区域使第二泵停止的情况下，使第二泵的转速的下降比例更小，由此，能够提高车辆的燃耗。另一方面，当在判断为第二泵处于运转不许可区域的情况下，与在运转许可区域使第二泵停止的情况下相比，使第二泵的目标转速的下降比例更大，由此，能够尽快降低第二泵的转速以保证油压运转部的油压功能。这样，在运转许可区域使第二泵停止的情况、与在判断为第二泵处于运转不许可区域时使第二泵停止的情况下，使第二泵的转速的下降比例不同，由此，能够兼顾车辆燃耗的提高与油压运转部的油压功能的保障。

而且，本发明的油压控制装置中，所述第二泵30是否处于运转不许可区域的判断可基于：所述第二泵30能够喷出的油的油压、和对所述油压运转部56供给的油的压力值PH的推测值与从所述第一泵20对以比所述油压运转部56低的压力运转的其他油压运转部114或润滑对象108供给的油的压力值P3的推测值的差压、的大小关系来进行。

此时，若所述第二泵30能够喷出的油的油压为对所述油压运转部56供给的油的压力值PH的推测值与从所述第一泵20对以比所述油压运转部56低的压力运转的其他油压运转部114或润滑对象108供给的油的压力值P3的推测值的差压以下，可判断为所述第二泵30处于运转不许可区域。

若第二泵能够喷出的油的油压为对油压运转部供给的油的压力值的推测值与从第一泵对以比油压运转部低的压力运转的其他油压运转部或润滑对象供给的油的压力值的推测值的差压以下，则无法通过第二泵的运转来提供所述差压量的油压，因此有可能无法通过第二泵的运转来改善能量效率。因此，此处，在此种情况下将第二泵判断为运转不许可区域，由此来进行使第二泵在更早期停止的控制。

而且，所述油压控制装置中，也可包括油压传感器26，所述油压传感器26对所述第二泵30中的所述第一油的吸入侧的油的压力P1进行检测，基于所述油压传感器26所检测出的油的压力P1已增加至与对所述油压运转部56供给的油的压力值PH的推测值大致一致的值这一判断，来结束使所述第二泵30的目标转速NA逐渐下降的控制，使所述第二泵30的目标转速NA下降至实质上的停止转速N2为止。

当判断为油压传感器所检测出的油的压力已增加至与对油压运转部供给的油的压力值的推测值大致一致的值时，成为能够仅利用第一泵的运转来提供油压运转部所需的油压的状态，因此，此时，使第二泵的目标转速下降至实质上的停止转速，由此，结束使第二泵的目标转速逐渐下降的控制。由此，能够适当地判断第二泵的停止时期，从而能有助于车辆的燃耗提高。

另外，所述括号内的符号表示后述的实施方式中的对应的构成元件的附图参照编号以供参考。

[发明的效果]

根据本发明的油压控制装置，能够根据第二泵的运转状态来适当控制使第二泵停止时的转速。

附图说明

图1是本发明的一实施方式的油压控制装置的结构图。

图2是管线压力调整阀的结构图。

图3的(a)是表示第一状态的油的流动的图，图3的(b)是表示第二状态的油的流动的图。

图4是表示管线压力的推测值的计算流程的框图。

图5是表示第二泵的目标转速的计算流程的框图。

图6是表示反馈控制中的第二泵的目标转速的计算流程的框图。

图7是用于说明伺服状态下的各值的变化的时间图。

图8是表示第二泵的性能极限判断中的第二泵的运转许可/不许可的区域的图表。

图9是表示第二泵被判断为故障时停止第二泵的控制中的各值的变化的时间图。

图10是表示在运转许可区域停止第二泵的控制中的各值的变化的时间图。

图11是表示在第二泵处于运转不许可区域时停止第二泵的控制中的各值的变化的时间图。

图12是表示无级变速机构所需的油的流量与第二泵的性能极限的关系的图。

图13是用于说明侧压修正控制的概要的油压回路图，图13的(a)是表示未进行侧压修正控制时的图，图13的(b)是表示进行侧压修正控制时的图。

图14是表示侧压修正控制中的修正油压的计算流程的框图。

图15是表示用于侧压修正量计算的映射的图。

图16是表示进行侧压修正控制时的各值的变化的时间图。

[符号的说明]

10：油压控制装置

12：变速器

14：车辆

16：发动机

18：储油槽

20：泵

22：油路

24：管线压力调整阀

26：输出压力传感器

28：控制单元

30：泵

32：马达

34：驱动器

36：电动泵单元

38：曲柄轴

42：整流器

44：电池

46：电压传感器

48：电流传感器

50：油路

52a：调节器阀

52b：调节器阀

56：无级变速机构(油压运转部)

56a：从动皮带轮

56b：驱动皮带轮

58：旁通阀

62：侧压传感器

68a：控制阀

68b：控制阀

80：手动阀

82a：前进离合器

82b：倒退制动离合器

90：油路

104：TC调节器阀

106：油加温器

108：润滑系统

110：油路

112：锁止离合器

114：变矩器

116：发动机转速传感器

118：油温传感器

120：车速传感器

122：加速器传感器

M：侧压修正量

M1：规定值

NA：目标转速

NB：实际转速

P1：输出压力

P3：低油压

PH：管线压力

具体实施方式

以下，参照附图来说明本发明的实施方式。图1是本发明的一实施方式的油压控制装置的结构图。图1所示的油压控制装置10例如适用于搭载作为无级变速器(ContinuouslyVariable Transmission，CVT)的变速器12的车辆14。

油压控制装置10具有第一泵(机械泵)20，所述第一泵20由车辆14的发动机16来驱动，且抽取贮留在储油槽(reservoir)18中的油(油压油)并予以压送。在第一泵20的输出侧，连接有使从第一泵20压送的油作为第一油而流动的油路22。在油路22的中途，设有作为滑阀(spool valve)的管线压力调整阀(调压阀)24。

在油路22中，在管线压力调整阀24的下游侧，配设有输出压力传感器(P1传感器)26。输出压力传感器26是如下所述的油压传感器，即，逐次检测流经油路22的第一油的压力(第一泵20的输出压力)P1，并将表示所检测出的输出压力P1的检测信号逐次输出至后述的控制单元28。而且，在油路22的下游侧，连接有容量比第一泵20小的第二泵30。

第二泵30是如下所述的电动泵，即，通过车辆14中配备的马达32的旋转来驱动，且将经由油路22而供给的第一油作为第二油而输出。此时，第二泵30可对所供给的第一油进行加压，并将经加压的第一油作为第二油进行压送。马达32是通过驱动器34的控制来旋转。驱动器34基于从控制单元28供给的控制信号来控制马达32的驱动，另一方面，将表示与马达32的驱动状态(例如第二泵30的转速(旋转速度)Nep相应的马达32的转速(旋转速度)Nem)的信号逐次输出至控制单元28。由第二泵30、马达32及驱动器34构成电动泵单元36。

另一方面，在发动机16的曲柄轴38(crank shaft)，连结有交流发电机(Alternating Current Generator，AGC)40。ACG 40通过伴随发动机16的驱动的曲柄轴38的旋转而发电。由ACG40发出的交流电力经整流器42整流，并被充电至电池44中。在电池44中，配设有对所述电池44的电压V进行检测的电压传感器46、及对从电池44流动的电流I进行检测的电流传感器48。电压传感器46逐次检测电池44的电压V，并将表示所检测出的电压V的检测信号逐次输出至控制单元28。电流传感器48逐次检测从电池44流动的电流I，并将表示所检测出的电流I的检测信号逐次输出至控制单元28。驱动器34通过来自电池44的电力供给而驱动。

在第二泵30的输出侧连接有油路50。油路50在下游侧分支为两个油路50a、50b。其中一个油路50a经由调节器阀52a及油路54a而连接至构成变速器12的皮带式的无级变速机构56的从动皮带轮56a。另一个油路50b经由调节器阀52b及油路54b而连接至构成无级变速机构56的驱动皮带轮56b。

在两个油路22、50之间，与第二泵30并联连接有旁通阀58。旁通阀58是以绕过第二泵30的方式而设的止回阀，允许油(第一油)从上游侧的油路22朝向下游侧的油路50的方向的流通，另一方面，阻止油(第二油)从下游侧的油路50朝向上游侧的油路22的方向的流通。

而且，在油路54a中，配设有作为油压传感器的侧压传感器62，所述侧压传感器62对供给至从动皮带轮56a的油的压力(从动皮带轮56a的侧压即皮带轮压力)PDN进行检测。

在从油路50分支的油路50c的下游侧，连接有CR阀64。CR阀64的上游侧连接于油路50c，下游侧经由油路66而连接于两个控制阀68a、68b与CPC阀70及LCC阀72。CR阀64为减压阀，对从油路50c供给的油(第二油)进行减压，并将经减压的油经由油路66而供给至各控制阀68a、68b、CPC阀70及LCC阀72。

各控制阀68a、68b是具有螺线管的常开(normally open)型电磁阀，在从控制单元28供给控制信号(电流信号)而螺线管通电的期间成为闭阀状态，另一方面，在螺线管未通电的状态下成为开阀状态。

其中一个控制阀68a为从动皮带轮56a用的螺线管阀，在开阀状态下，将从CR阀64经由油路66而供给的油，经由油路74a而供给至调节器阀52a，并且，经由油路76a(参照图2)而供给至管线压力调整阀24。另外，图1中，为了方便，省略了油路76a的图示。

而且，另一个控制阀68b为驱动皮带轮56b用的螺线管阀，在开阀状态下，将从CR阀64经由油路66而供给的油经由油路74b而供给至调节器阀52b，并且经由油路76b(参照图2)而供给至管线压力调整阀24。另外，关于油路76b，在图1中，为了方便，也省略了图示。

因而，其中一个调节器阀52a将从控制阀68a经由油路74a而供给的油的压力设为先导压力(pilot pressure)，若经由油路50、油路50a而供给的油的管线压力PH为规定压力以上，则成为开阀状态，将所述油经由油路54a而供给至从动皮带轮56a。而且，另一个调节器阀52b将从控制阀68b经由油路74b而供给的油的压力设为先导压力，若经由油路50、油路50b而供给的油的管线压力PH为规定压力以上，则成为开阀状态，将所述油经由油路54b而供给至驱动皮带轮56b。

另外，控制阀68a可对输出至油路74a、油路76a的油的压力进行调整。而且，控制阀68b可对输出至油路74b、油路76b的油的压力进行调整。

CPC阀70的上游侧连接于油路66，下游侧经由油路78而连接于手动阀80。CPC阀70为前进离合器82a及倒退制动离合器82b用的螺线管阀。此时，在从控制单元28供给控制信号而螺线管通电的期间，CPC阀70成为开阀状态，使油路66、油路78连通，而将油供给至手动阀80。

手动阀80的上游侧连接于油路78，下游侧经由油路84a而连接于前进离合器82a，并且经由油路84b而连接于倒退制动离合器82b。手动阀80为滑阀，当驾驶员操作设在车辆14的驾驶席附近的档位选择器(range selector)86，而选择了P(驻车)、R(倒退)、N(手动)、D(前进、驾驶)等档位中的任一个时，根据所选择的档位，未图示的阀芯沿轴方向移动规定量。由此，手动阀80将经由油路78而供给的油经由油路84a而供给至前进离合器82a，由此使得车辆14朝向前进方向的行驶成为可能，或者，经由油路84b而供给至倒退制动离合器82b，由此使得车辆14朝向倒退方向的行驶成为可能。在油路84a的中途，设有对供给至所述油路84a的油的压力(离合器压力)进行检测的离合器压力传感器88。

在从油路22经由管线压力调整阀24而分支的油路90，连接有经由所述油路90被供给第一油的低压系统的油压运转部。在油路90的下游侧，连接有TC调节器阀104、油加温器(oil warmer)106作为低压系统的油压运转部，而且，连接有变速器12的润滑系108作为润滑对象。TC调节器阀104经由油路110而连接于LCC阀72，并且在下游侧连接有内置锁止离合器(lock up clutch)112的变矩器(torque converter)114。

LCC阀72为锁止离合器112用的螺线管阀，在从控制单元28供给控制信号而螺线管通电的期间成为开阀状态，使油路66、油路110连通，将油供给至TC调节器阀104。TC调节器阀104为滑阀，根据从LCC阀72经由油路110而供给的油的压力，未图示的阀芯沿轴方向运转，由此，对经由油路90而供给的第三油进行减压，并将经减压的第三油供给至变矩器114及锁止离合器112。

油加温器106将从油路90供给的第三油加温至规定温度，并将经加温的第三油供给至构成无级变速机构56的皮带轮轴56c、轴承56d及皮带56e。而且，润滑系统108为构成变速器12的轴承或齿轮等各种润滑对象。

油压控制装置10还具有：发动机转速传感器116、油温传感器118、车速传感器120、加速器传感器122及控制单元28。发动机转速传感器116逐次检测与第一泵20的转速Nmp相应的发动机16的发动机转速New，并将表示所检测出的发动机转速New(转速Nmp)的检测信号逐次输出至控制单元28。油温传感器118逐次检测第一油或第二油的温度(油温)To，并将表示所检测出的油温To的检测信号逐次输出至控制单元28。车速传感器120逐次检测车辆14的车速Vs，并将表示所检测出的车速Vs的检测信号逐次输出至控制单元28。加速器传感器122逐次检测驾驶员所操作的未图示的加速器踏板的开度，并将表示所检测出的开度的检测信号逐次输出至控制单元28。

控制单元28是作为对变速器12进行控制的变速器控制单元(TransmissionControl Unit，TCU)、或对发动机16进行控制的发动机控制单元(Engine Control Unit，ECU)发挥功能的中央处理器(Central Processing Unit，CPU)等微计算机(microcomputer)。并且，控制单元28读出存储在未图示的存储部中的程序并执行，由此来实施对油压控制装置的各种控制。

〔管线压力调整阀24〕

图2是管线压力调整阀24的结构图。管线压力调整阀24是内置第一阀芯92a及第二阀芯92b的滑阀。第一阀芯92a是相对较长的剖面大致I字状的阀体，在管线压力调整阀24的内部沿着轴方向(图2的左右方向)而配置。第二阀芯92b是比第一阀芯92a短的剖面大致Y字状的阀芯，在管线压力调整阀24的内部沿着所述轴方向而配置在第一阀芯92a的右侧。此时，在第一阀芯92a与第二阀芯92b之间，插入有第一弹性构件94a，第一弹性构件94a朝图2的左方向对第一阀芯92a施力。而且，第二阀芯92b由配置在所述第二阀芯92b右侧的第二弹性构件94b朝第一阀芯92a侧施力。

管线压力调整阀24具有：第一接口96a～第七接口96g。第一接口96a及第二接口96b是在管线压力调整阀24的外周面的中央部分以彼此相向的方式而设。而且，第一接口96a及第二接口96b通过在管线压力调整阀24的内周面侧绕轴方向形成的未图示的槽等，与第一阀芯92a的位置无关地连通，构成油路22的一部分。此时，第一接口96a为管线压力调整阀24中的第一油的入口接口，第二接口96b为第一油的出口接口。

并且，以管线压力调整阀24的外周面的第二接口96b的位置为中心，在图2的左侧，以远离第二接口96b的方式而依序设有第三接口96c及第四接口96d，另一方面，在图2的右侧，以远离第二接口96b的方式而依序设有第五接口96e～第七接口96g。

第三接口96c是在第二接口96b的左侧邻接地设置，连接有油路90。第四接口96d设在管线压力调整阀24的左端部，且经由油路98而连接于油路50。第五接口96e是在第二接口96b的右侧邻接地设置，且经由油路100而连接于油路50。另外，图1中，为了方便，而省略了各油路98、油路100的图示。第六接口96f设在第五接口96e的右侧，连接于油路76b。第七接口96g设在管线压力调整阀24的右端部，连接于油路76a。

因而，对于第四接口96d及第五接口96e，分别经由油路98、油路100而供给流经油路50的管线压力PH的油(第一油或第二油)。而且，对于第六接口96f，从控制阀68b经由油路76b而供给油。进而，对于第七接口96g，从控制阀68a经由油路76a而供给油。

在第一阀芯92a的外周面，在与第一接口96a及第二接口96b相向的部分绕轴方向形成槽，由此，与第一接口96a相向的部分形成为凹部102a，并且，与第二接口96b相向的部分形成为凹部102b。而且，在第一阀芯92a的外周面，在与第三接口96c相向的部分绕轴方向形成槽，由此，形成与凹部102a邻接的凹部102c、及与凹部102b邻接的凹部102d。

并且，在管线压力调整阀24中，对第四接口96d供给的油的压力(管线压力PH、输出压力P1)高于对第六接口96f及第七接口96g供给的油的压力，但阀的油接触面积不同，因此取得均衡，当对第四接口96d供给比此均衡点高的油的压力时，第一阀芯92a通过管线压力PH而克服第一弹性构件94a的弹性力或对第六接口96f供给的油的压力，从而朝图2的右方向移动。由此，凹部102c与第一接口96a连通，可使第一油经由第一接口96a、凹部102c、凹部102d、第三接口96c而流至油路90。另外，在管线压力调整阀24中，流经油路90的第一油的压力有时会低于经由油路22而流至第二泵30及旁通阀58的第一油的输出压力P1。因此，在以下的说明中，有时将流经油路90的第一油称作第三油。

接下来，对以上述方式构成的本实施方式的油压控制装置10的动作进行说明。此处，主要对下述情况进行说明，即，控制单元28使用后述的第一泵20的输出压力P1或管线压力PH(推测值)来进行对马达32的反馈控制，由此来对第二泵30进行驱动控制。

＜油压控制装置10的基本动作＞

在所述反馈控制的动作说明之前，先说明油压控制装置10的基本动作。所述基本动作中，主要对将油从储油槽18经由第一泵20等而供给至无级变速机构56的油压系统的动作进行说明。

首先，当起因于发动机16的驱动而第一泵20开始驱动时，第一泵20抽取储油槽18的油，将所抽取的油作为第一油而开始压送。由此，第一油经由第一接口96a及第二接口96b而流经油路22。输出压力传感器26逐次检测流经油路22的第一油的压力(输出压力)P1，并将表示检测结果的信号输出至控制单元28。而且，发动机转速传感器116逐次检测发动机转速New，并将表示检测结果的信号逐次输出至控制单元28。

此时，由于马达32未驱动，因此流经油路22的第一油如图3的(a)示意性地图示的那样，沿着粗线的管线，经由旁通阀58而流至油路50。由此，第一油经由油路50、油路98而供给至第四接口96d，且经由油路50、油路100而供给至第五接口96e，并且经由油路50、油路50c而供给至CR阀64。CR阀64对所供给的第一油进行减压，并将经减压的第一油经由油路66而分别供给至控制阀68a、控制阀68b。

此处，从控制单元28向控制阀68a、控制阀68b的螺线管预先供给控制信号(电流值IDN、电流值IDR)，控制阀68a、控制阀68b成为闭阀状态。因此，当停止控制信号对各螺线管的供给时，控制阀68a、控制阀68b从闭阀状态切换为开阀状态。由此，控制阀68a将油经由油路74a而供给至调节器阀52a，并且将油经由油路76a而供给至第七接口96g。而且，控制阀68b将油经由油路74b而供给至调节器阀52b，并且将油经由油路76b而供给至第六接口96f。

调节器阀52a将经由油路74a而供给的油的压力设为先导压力，若第一油的压力为规定压力以上，则成为连通状态，将所述第一油经由油路54a而供给至从动皮带轮56a。侧压传感器62逐次检测对从动皮带轮56a供给的第一油的压力(也作为侧压的皮带轮压力PDN)，并将表示检测结果的信号逐次输出至控制单元28。

另一方面，调节器阀52b将经由油路74b而供给的油的压力设为先导压力，若第一油的压力(管线压力PH)为规定压力以上，则成为连通状态，将所述第一油经由油路54b而供给至驱动皮带轮56b。

另外，在管线压力调整阀24中，对第四接口96d供给第一油，从控制阀68b对第六接口96f供给油，并且从控制阀68a对第七接口96g供给油。此时，第一油的压力(管线压力PH、输出压力P1)高于来自各控制阀68a、控制阀68b的油的压力，因此第一阀芯92a通过管线压力PH而克服第一弹性构件94a的排斥力或所述油的压力，而朝图2的右方向移动。由此，凹部102c与第一接口96a连通，可经由第一接口96a、凹部102c、凹部102d、第三接口96c及油路90，将第一油作为第三油而供给至润滑系统108等低压系统。

这样，当在第一泵20正在驱动的状态下，从控制单元28对驱动器34供给控制信号时，所述驱动器34基于控制信号来使马达32驱动，以使第二泵30驱动。由此，第二泵30将流经油路22的第一油作为第二油而输出。

并且，第二油流经油路50，当第二油的流量(第二泵30的喷出流量)超过第一油的流量(第一泵20的喷出流量)时，在旁通阀58中，油路50侧的油的压力(管线压力PH)变得高于油路22侧的油的压力(输出压力P1)。由此，旁通阀58成为闭阀状态，从图3的(a)所示的第一泵20经由旁通阀58及油路50朝向无级变速机构56等的第一油的供给，如图3的(b)中的粗线所示的那样，切换为从第二泵30经由油路50朝向无级变速机构56等的第二油的供给。其结果，第一油朝向油路50的流通被阻止，并且由第二泵30对无级变速机构56等压送第二油。第二油经由油路50、油路98而供给至第四接口96d，并经由油路50、油路100而供给至第五接口96e，并且被供给至CR阀64。另外，驱动器34将表示马达32的马达转速Nem(第二泵30的转速Nep)的信号逐次输出至控制单元28。

CR阀64对所供给的第二油进行减压，并将经减压的第二油经由油路66而分别供给至控制阀68a、控制阀68b。控制阀68a为开阀状态，因此经由油路74a而将油供给至调节器阀52a，并且经由油路76a而将油供给至第七接口96g。而且，控制阀68b也为开阀状态，因此经由油路74b而将油供给至调节器阀52b，并且经由油路76b而将油供给至第六接口96f。

其结果，调节器阀52a将经由油路74a而供给的油的压力设为先导压力，将第二油供给至从动皮带轮56a。侧压传感器62逐次检测对从动皮带轮56a供给的第二油的压力(侧压PDN)并输出至控制单元28。另一方面，调节器阀52b将经由油路74b而供给的油的压力设为先导压力，将第二油供给至驱动皮带轮56b。

这样，经加压的第二油被供给至从动皮带轮56a及驱动皮带轮56b，因此能够使第一油的压力(输出压力)P1下降而减轻第一泵20的负载。此时，将对管线压力调整阀24的第四接口96d供给的第二油的压力(管线压力PH)设为先导压力，第一阀芯92a朝图2的右方向移动，第一接口96a与凹部102c的开度(开口面积)变大，由此，能够使输出压力P1下降。

而且，管线压力调整阀24中，油被分别供给至第六接口96f及第七接口96g。此时，管线压力PH高于所述油的压力，因此第一阀芯92a克服第一弹性构件94a的弹性力或油的压力而朝图2的右方向进一步移动。由此，当凹部102b与第五接口96e连通时，油路22与油路100连通。其结果，被供给至油路100的第二油的压力(管线压力PH)的上升得到抑制，可将所述管线压力PH维持为规定压力。

此处，对使第二泵30运转而从所述第二泵30供给第二油的状态进行详细说明。另外，以下，将使第二泵30运转而从所述第二泵30供给第二油的状态称作“伺服状态”。

此处，首先，在说明伺服状态下的各值的变化时，对伺服状态下的第二泵30的目标转速NA的计算进行说明。在第二泵30的目标转速NA的计算中，首先，利用控制单元28来算出管线压力PH的推测值，并且算出第三油的压力(以下称作“低油压”)P3的推测值。

＜管线压力PH的推测＞

图4是表示管线压力PH的推测值的计算流程的框图。控制单元28使用对控制阀68a的螺线管供给的控制信号即电流值IDN、与对控制阀68b的螺线管供给的控制信号即电流值IDR，参照预先存储的各种映射，来算出管线压力PH的推测值。

控制单元28将侧压(皮带轮压力)PDN等作为指令值，来推测与所述指令值相应的管线压力PH(推测管线压力PH)。

从动皮带轮56a的侧压PDN是从油路50经由油路50a、调节器阀52a及油路54a而供给至从动皮带轮56a的油的压力。侧压PDN可根据从控制阀68a经由油路74a而供给至调节器阀52a的油的压力(先导压力)来进行调整。另一方面，驱动皮带轮56b的侧压PDR是从油路50经由油路50b、调节器阀52b及油路54b而供给至驱动皮带轮56b的油的压力。侧压PDR可根据从控制阀68b经由油路74b而供给至调节器阀52b的油的压力(先导压力)来调整。

因此，控制单元28参照预先存储的3D映射，求出与对控制阀68a的螺线管供给的控制信号(电流值IDN)相应的侧压PDN的推测值(作为指令值的推测侧压PDNe)。而且，控制单元28参照预先存储的另一3D映射，求出与对控制阀68b的螺线管供给的控制信号(电流值IDR)相应的侧压PDR的推测值(作为指令值的推测侧压PDRe)。

各3D映射是表示针对第一油或第二油的每个油温To而制作的电流值IDN、电流值IDR与推测侧压PDNe、推测侧压PDRe的关系的三维映射。因而，控制单元28根据3D映射来确定与当前的油温To及电流值IDN、电流值IDR相应的推测侧压PDNe、推测侧压PDRe。

接下来，控制单元28将所确定的两个推测侧压PDNe、PDRe中的较高的油压值决定为目标侧压PDm。接下来，控制单元28参照预先存储的1D映射，来确定与目标侧压PDm相应的管线压力PH的目标值PHt。1D映射是表示目标侧压PDm与管线压力PH的关系的一维映射。

最后，控制单元28将对目标值PHt加上规定量的余裕(margin)所得的值决定为管线压力PH的推测值(推测管线压力PH)。

＜低油压P3的推测＞

控制单元28参照预先存储的、与变速器12的油压系统的各构成元件相应的多个映射，由此来推测经由油路90而供给至TC调节器阀104、油加温器106及润滑系统108的第三油的压力(低油压)P3。

构成变速器12的油压系统的各构成元件的特性作为映射被预先存储。因此，控制单元28使用预先存储的各构成元件的特性的映射，来推测低油压P3(推测值P3e)。

具体而言，控制单元28使用管线压力PH的推测值、与对CPC阀70供给的控制信号的电流值ICPC，来推测通过CR阀64的油的压力PCR。此时，控制单元28针对每个温度来求出压力PCR，并将所求出的压力PCR的特性设定为映射。

接下来，控制单元28使用压力PCR的映射、与对LCC阀72的螺线管供给的控制信号的电流值ILCC，来推测通过TC调节器阀104的油的压力PLCC。压力PLCC也是对锁止离合器112供给的油的压力。此时，控制单元28针对每个温度来求出压力PLCC，将所求出的压力PLCC的特性设定为映射。

接下来，控制单元28根据电流值IDN、电流值IDR及侧压PDN、侧压PDR的映射，来求出经由油路50、油路50a、油路50b到达从动皮带轮56a及驱动皮带轮56b的油压路径的泄漏量。而且，控制单元28根据电流值ILCC的映射来求出LCC阀72的泄漏量，并且根据电流值ICPC的映射来求出CR阀64的泄漏量及CPC阀70的泄漏量。

进而，控制单元28根据从动皮带轮56a及驱动皮带轮56b的皮带轮室的面积、与从动皮带轮56a及驱动皮带轮56b的转速，来算出应对变速动作中的无级变速机构56供给的第二油的流量(从动皮带轮56a及驱动皮带轮56b的变速流量)。

并且，控制单元28将到达从动皮带轮56a及驱动皮带轮56b的油压路径的泄漏量、LCC阀72的泄漏量、CPC阀70的泄漏量、CR阀64的泄漏量、变速流量与从动皮带轮56a及驱动皮带轮56b的泄漏量相加，而算出应从第二泵30对到达从动皮带轮56a及驱动皮带轮56b的高压的油压系统供给的油的流量QPH。

接下来，控制单元28从来自第一泵20的第一油的喷出流量减去流量QPH，由此来算出经由油路90而供给至低压系统的第三油的流量Q3。

接下来，控制单元28基于通过TC调节器阀104的油的压力PLCC与第三油的流量Q3，来算出与第一油或第二油的油温To相应的低油压P3的推测值。

图5是表示第二泵30的目标转速NA的计算流程的框图。在第二泵30的目标转速的计算中，如图5所示，使用管线压力PH的推测值151与由油温传感器118所检测出的油温152，由所需流量计算部153算出作为油压运转部的无级变速机构56所需的油的流量(所需流量)154。而且，使用管线压力PH的推测值155与低油压P3的推测值156，由差压计算部157求出它们的差压ΔP(＝管线压力PH-低油压P3)的推测值158。而且，使用由输出压力传感器26所检测出的输出压力P1的检测值159与低油压P3的推测值160，由F/B量计算部162来算出反馈量163。并且，由相加部164将差压ΔP的计算值158加上反馈量163，由此来算出它们的相加值165，使用所述相加值165与所需流量154，由转速计算部166来算出第二泵30的目标转速NA。

详细说明F/B量计算部162对反馈量的计算。图6是图示了使用输出压力传感器26所检测出的输出压力P1来进行对差压ΔP的反馈控制的、控制单元28内的处理的说明图。即，图6是如下所述的控制方法，即，使伴随第二泵30的转速上升的输出压力P1的变化量反馈给控制单元28，由此，将低油压P3的推测值作为目标值来对输出压力P1进行反馈控制。

控制单元28推测管线压力PH的推测值，并且在推测出低油压P3的推测值的情况下，从管线压力PH的推测值减去低油压P3的推测值而生成差压ΔP的指令值ΔPi(＝PHe-P3e)。而且，控制单元28从管线压力PH的推测值减去输出压力传感器26所检测出的输出压力P1，由此来算出差压ΔP的推测值ΔPe(＝PHe-P1)。

接下来，控制单元28从指令值ΔPi减去推测值ΔPe，由此来求出偏差Δe(＝ΔPi-ΔPe)。所求出的偏差Δe经比例积分元件(比例积分(Proportion Integration，PI)控制)而与指令值ΔPi相加。即，控制单元28将偏差Δe作为对指令值ΔPi的反馈量来进行反馈控制。

此时，Δe＝ΔPi-ΔPe＝(PHe-P3e)-(PHe-P1)＝P1-P3e。因而，控制单元28进行对指令值ΔPi的反馈控制，以使输出压力P1成为低油压P3的推测值。接下来，控制单元28还考虑第一油或第二油的油温To来调整反馈控制后的指令值ΔPi。随后，使用所需流量Q与调整后的指令值ΔPi来算出对第二泵30的转速指令值。

图7是用于说明伺服状态下的各值的变化的时间图。在所述时间图中，表示了输出压力P1、管线压力PH(推测值)、低油压P3(推测值)、第二泵30的运转状态(运转/停止及运转模式)、第二泵30的目标转速NA及实际转速NB相对于经过时间t的变化。

在图7的时间图中，在时间点t11之前，第二泵30停止。在此状态下，从第一泵20经由旁通阀58及油路50来对无级变速机构56供给第一油(参照图3的(a))。因此，流经油路50的第一油的压力即输出压力P1与管线压力PH相等(输出压力P1＝管线压力PH)。而且，低油压P3比管线压力PH及输出压力P1低(管线压力PH＞低油压P3、输出压力P1＞低油压P3)。

并且，当在时间点t11第二泵30运转时，随后，切换为从第二泵30经由油路50对无级变速机构56的第二油的供给(参照图3的(b))。因而，成为图3的(b)所示的状态后，第二油的压力成为管线压力PH。

此处，油压控制装置10的控制单元28经由驱动器34来控制马达32，以使第二泵30的实际转速NB(第二泵30的扭矩)相对于经过时间t而上升。由此，伴随第二泵30的实际转速NB的上升，从第二泵30喷出的第二油的流量逐渐增加。其结果，在时间点t11以后，能够伴随经过时间t而使输出压力P1逐渐下降。

并且，在第二泵30的运转状态(伺服状态)下，依序经过初始模式(INI模式)、反馈模式(F/B模式)、固定模式(FIX模式)的各模式，由此来进行第二泵30的运转。在初始模式下，在时间点t11，第二泵30的目标转速NA上升，伴随于此，实际转速NB追随于目标转速NA而逐渐上升。另外，在此初始模式下，第二泵30的目标转速NA为仅能喷出油压运转部中的消耗所需的流量的转速(仅与图5的所需流量154对应的目标转速)，因此在初始模式的期间，不会产生输出压力P1的下降。一旦判断为第二泵30的实际转速NB与目标转速NA一致，便结束初始模式。

在继初始模式之后的反馈模式下，第二泵30的实际转速NB逐渐上升，由此，输出压力P1朝向低油压P3下降。与此同时，进行第二泵30的转速的反馈控制。即，控制单元28使用输出压力传感器26所检测出的输出压力P1、管线压力PH的推测值与低油压P3的推测值，来进行第二泵30的转速的反馈控制。在此反馈模式下，使伴随第二泵30的实际转速NB的上升的输出压力P1的变化量反馈给控制单元28，由此，将低油压P3作为目标值来对输出压力P1进行反馈控制。

其结果，例如，即便因各压力的规定值与实际的压力值的误差或者第二泵30的喷出性能的偏差，而无法使用开放(open)控制的目标转速(与图5所示的差压ΔP(＝管线压力PH-低油压P3)的计算值158对应的目标转速)来使输出压力P1下降至低油压P3，也能够在时间点t12以后的反馈模式下，通过使用加上反馈量(图5的F/B量163)所得的目标转速来使输出压力P1下降至低油压P3。

当在时间点t13反馈模式结束时，在此时间点，输出压力P1下降至低油压P3为止(P1≒P3)，随后，输出压力P1被维持为低油压P3(固定模式)。即，在固定模式下，第二泵30的转速被保持为大致固定，由此P1≒P3的状态得以维持。随后，当在时间点t14第二泵30的运转停止时，第二泵30的目标转速NA成为停止转速(≒0)，实际转速NB也追随于此而下降，从而逐渐成为停止转速。由此，在时间点t14以后，输出压力P1朝向管线压力PH而逐渐上升。在通过此种第二泵30的运转而输出压力P1下降的状态下，第一泵20的工作量被削减，可预估车辆14的燃耗的提高。

此处，对第二泵30的运转条件进行说明。本实施方式的油压控制装置中，基于车辆的行驶状态判定与第二泵30的性能极限判断，来分别判断第二泵30的运转许可/不许可。

在车辆的行驶状态判定中，具体而言，作为车辆的行驶状态，例如在变速器(无级变速器)的变速指示模式变为强制降档(kickdown)模式、手动模式、操作杆(paddle)模式，加速器开度的变化量为阈值以上、变速器的比率(ratio)(实际比率)的变化量为阈值以上、驱动皮带轮56b或从动皮带轮56a的计示压力为阈值以上、车辆所行驶的路面为低摩擦系数路(低μ路)或恶劣的道路，车辆在冰上打转，在变速器的换档(shift change)中进行了步进变档(step shift)等的情况下，视为第二泵30的油压或流量有可能成为高油压/大流量，从而不许可第二泵30的运转。

而且，第二泵30的性能极限判断是通过判断第二泵30的运转状态是否处于可实现输出压力P1与低油压P3相等的状态(输出压力P1＝低油压P3)的可运转范围内来进行。图8是表示在第二泵30的性能极限判断中第二泵30的运转许可/不许可的区域的图表(映射)。图8的图表中，横轴取第二泵30的流量(所需流量)，纵轴取第二泵30的要求油压(ΔP＝管线压力PH-低油压P3)。此图表(映射)表示某油温下的一例，实际上，根据每个油温来准备不同的多个图表(映射)。图8所示的区域Y为许可第二泵30运转的范围(运转许可区域)，除此以外的区域即区域Z为不许可第二泵30运转的范围(运转不许可区域)。若根据所需流量与要求油压的关系而定的状态为例如图8的点X1的状态，则许可第二泵30的运转，若为点X2的状态，则不许可第二泵30的运转。

这样，基于所述车辆的行驶状态判定与第二泵30的性能极限判断，在第二泵30处于运转不许可区域时，判断其运转为不许可。因此，当在第二泵30正在运转的状态下基于所述车辆的行驶状态判定或第二泵30的性能极限判断而判断第二泵30的运转为不许可时，进行停止第二泵30的运转的控制。而且，除此以外，在第二泵30正在运转的状态下判断第二泵30为故障时，也进行停止第二泵30的控制。进而，除了这些情况以外，当在通常的车辆行驶状态下，例如变速器的档位(shift position)由前进行驶用的档位切换为倒退行驶用的档位时，或者加速器开度变为0时，也进行停止第二泵30的控制。因此，作为进行使第二泵30停止的控制的形态，有〔1〕因第二泵30的故障引起的停止、〔2〕运转许可区域的停止、〔3〕第二泵30处于运转不许可区域时的停止这三种形态。以下，对这三种形态各自下的第二泵30的停止控制进行详细说明。

图9是表示在第二泵30被判断为故障时停止第二泵30的控制中的各值的变化的时间图。图9的时间图中，表示了第二泵30的故障判断标记、第二泵30的运转标记、第二泵30的目标转速NA与实际转速NB、管线压力PH(推测值)、输出压力P1、旁通阀58的状态(开/闭)判断标记、第二泵30的目标转速与实际转速的一致判断标记各自相对于经过时间t的变化。另外，关于这些时间图上的值的种类，在后述的图10、图11中也同样。

在第二泵30被判断为故障时停止第二泵30的控制中，如图9所示，在时间点t31，第二泵30被判断为故障而故障判断标记由0(正常)变为1(故障)，由此，第二泵30的运转标记由1(运转)变化为0(停止)。由此，第二泵30的目标转速NA变为停止转速N2(≒0)。此处，由于是故障引起的停止，因此必须迅速停止第二泵30。因此，第二泵30的目标转速NA在时间点t31的时间点立即变为停止转速N2。由此，在时间点t31以后，第二泵30的实际转速NB逐渐下降。另一方面，输出压力P1逐渐上升。并且，在时间点t32判断为输出压力P1已上升至与管线压力PH大致一致的值，由此，旁通阀58的状态判断由闭状态变为开状态。另外，输出压力P1已上升至与管线压力PH大致一致的值的判断，是基于输出压力P1已超过比管线压力PH的推测值少规定量的值即油压规定值U1来判断。随后，在时间点t32，第二泵30的实际转速NB成为停止转速N2，由此作出目标转速NA与实际转速NB的一致判断。另外，在所述第二泵30被判断为故障时停止第二泵30的控制中，在时间点t31，用于使第二泵30停止的强制计时器TM1运转。所述强制计时器TM1是为了安全而设，是为了在其计时完毕(count up)的时间点，万一第二泵30的实际转速NB尚未下降至停止转速N2时(尚未作出目标转速NA与实际转速NB的一致判断时)使第二泵30强制停止。

图10是表示在运转许可区域停止第二泵30的控制中的各值的变化的时间图。在运转许可区域停止第二泵30的控制中，如图10所示，在时间点t41判断第二泵30的停止而第二泵运转标记由1(运转)变化为0(停止)。由此，在时间点t41以后，第二泵30的目标转速NA逐渐下降。此处的目标转速NA的下降的比例(斜度)是比后述的第二泵30处于运转不许可区域时的停止小的比例(斜度)。并且，伴随目标转速NA的下降，实际转速NB也下降。而且，在时间点t41，强制计时器TM1也运转。随后，在时间点t42，输出压力P1超过比管线压力PH的推测值少规定量的值即油压规定值U2，由此而判断为输出压力P1已上升至与管线压力PH大致一致的值时，计时器TM2开始倒计时(count down)。在时间点t43，计时器TM2计时完毕，旁通阀58的状态判断由闭状态变为开状态。与此同时，第二泵30的目标转速NA下降至待机转速N1为止。此处的待机转速N1是比停止转速N2稍大的值，是第二泵30未实质上停止的最低转速。此处，设置所述待机转速N1的理由是因为：通过经过所述待机转速N1，能够在确认实际转速NB相对于停止转速N2的追随后转变为停止转速N2，因此能够更稳定地使实际转速NB下降至停止转速N2为止。

随后，第二泵30的实际转速NB朝向目标转速NA逐渐下降，在时间点t44，第二泵30的实际转速NB成为比目标转速NA多规定量的值即规定转速N3以下，由此，计时器TM3运转，在时间点t45，计时器TM3计时完毕，由此，目标转速NA下降至停止转速N2(≒0)为止。而且，在此时间点，作出目标转速NA与实际转速NB的一致判断。此判断是以第二泵30的实际转速NB与待机转速N1之差成为规定转速N3以下、及从此时间点开始倒计时的计时器TM3计时完毕为条件来判断为一致。

这样，当在运转许可区域停止第二泵30时，进行使第二泵30的目标转速NA逐渐下降的控制。并且，此下降的比例(斜度)是比后述的第二泵30处于运转不许可区域时小的比例(斜度)。这是因为，通过使第二泵30的转速逐渐下降且使其以相对较小的比例下降，从而与将第二泵30急遽停止的情况相比，可抑制通过第二泵30的运转而对无级变速机构56等油压运转部供给的油压的急遽下降，由此，能够提高车辆的燃耗。而且还因为：有时在从第二泵30的停止指示直至实际停止为止的期间会收到第二泵30的恢复(重新启动)指示，此时能够使第二泵30迅速恢复。

图11是表示第二泵30处于运转不许可区域时停止第二泵30的控制中的各值的变化的时间图。在第二泵30处于运转不许可区域时停止第二泵30的控制中，如图11所示，在时间点t51判断为第二泵30处于运转不许可区域，使用区域判断标记由1(区域内)变化为0(区域外)。伴随于此，在时间点t52，判断第二泵30的停止而第二泵运转标记由1(运转)变化为0(停止)。由此，在时间点t52以后，第二泵30的目标转速NA逐渐下降。此处的下降的比例是比在图10的运转许可区域停止第二泵30时大的比例(斜度)。并且，伴随目标转速NA的下降，实际转速NB也下降。而且，在时间点t52，强制计时器TM1也运转。随后，在时间点t53，输出压力P1超过比管线压力PH的推测值少规定量的值即油压规定值U3，由此，计时器TM2运转，在时间点t54，计时器TM2计时完毕，且输出压力P1已上升至与管线压力PH大致一致的值，由此，旁通阀58的状态判断由闭状态变为开状态。与此同时，第二泵30的目标转速NA下降至待机转速N1为止。此处的待机转速N1是比停止转速N2稍大的值，且是第二泵30未实质上停止的最低转速。随后，第二泵30的实际转速NB朝向目标转速NA逐渐下降，在时间点t55，第二泵30的实际转速NB成为比目标转速NA多规定量的值即规定转速N3以下，由此，计时器TM3运转，在时间点t56，计时器TM3经过，由此，目标转速NA下降至停止转速N2(≒0)为止。而且，在此时间点作出目标转速与实际转速的一致判断。此一致判断与图10的运转许可区域停止时同样，是以第二泵30的实际转速NB与待机转速N1之差成为规定转速N3以下、及从此时间点开始倒计时的计时器TM3计时完毕为条件来判断为一致。随后，第二泵30的实际转速NB朝向目标转速NA(停止转速N2)下降，第二泵30停止。

此处，在图11所示的第二泵30处于运转不许可区域时停止第二泵30的控制中，在时间点t52～时间点t53的期间使第二泵30的目标转速NA逐渐下降时的目标转速NA的变化率(斜度)，是比在图10所示的运转许可区域停止第二泵30的控制中在时间点t41～时间点t42的期间使第二泵30的目标转速NA逐渐下降时的目标转速NA的变化率(斜度)大的变化率(斜度)。这是因为，在第二泵30处于运转不许可区域的情况下，必须使第二泵30比运转许可区域更快地停止，由此来确保(保障)无级变速机构56等油压运转部所需的油压。

而且，在图10所示的运转许可区域的情况或图11所示的处于运转不许可区域的情况下，并非像图9所示的第二泵30为故障时那样使目标转速NA(一下子)下降至停止转速N2(≒0)而是使其逐渐下降，是因为若从伺服状态立即使第二泵30的目标转速NA成为停止转速N2(≒0)，则在结束伺服状态的过程(从第一状态向第二状态的迁移过程)中，如图7的符号A所示的虚线的管线那样，会发生管线压力PH(对无级变速机构56供给的油的油压)暂时下降的现象，因而作为用于将所述管线压力PH的下降量极力抑制为小的量的控制来进行。

这样，在所述油压控制装置中，当因第二泵30的停止而从所述第二状态切换为第一状态时，如图7的符号A所示的虚线的管线那样，有可能会发生管线压力PH(对无级变速机构56供给的油的油压)暂时下降的现象。

因此，本实施方式中，作为用于防止因此种管线压力PH的暂时下降而产生对无级变速机构56供给的油压(皮带轮侧压)的下降(侧压下降)的控制，除了像上文所述那样使第二泵30的转速逐渐下降的控制以外，还进行将对无级变速机构56的从动皮带轮56a供给的油压加上规定量的修正油压的控制(以下，将此控制称作“侧压修正控制”)。以下，对所述侧压修正控制进行说明。

所述侧压修正控制是在基于先前说明的第二泵30的性能极限判断而判断第二泵30的运转为不许可时实施。即，所述侧压修正控制是在第二泵30的流量与差压的关系处于图8所示的区域Y以外的区域时实施。图12是表示无级变速器(CVT)56所需的油的流量(所需流量)与第二泵30的(喷出量的)性能极限的关系的图，图12的(a)是无级变速机构56的所需流量比第二泵30的性能极限低的情况，图12的(b)是无级变速机构56的所需流量比第二泵30的性能极限高的情况。在基于性能极限判断而许可第二泵30的运转的区域(图8的区域Y)，如图12的(a)所示，无级变速机构56所需的油的流量比第二泵30的性能极限低。另一方面，在第二泵30的运转被判断为不许可的区域(区域Y以外的区域)，如图12的(b)所示，无级变速机构56所需的油的流量比第二泵30的性能极限高。因此，在区域Y以外的区域，无法通过第二泵30的运转来供给无级变速机构56所需的油的流量，因此必须通过侧压修正控制来弥补相应的油的流量/油压。

另外，进行侧压修正控制的情况是基于第二泵30的性能极限判断而判断第二泵30的运转为不许可的情况，因此，作为此时的使第二泵30停止的控制，进行图11所示的第二泵30为运转不许可区域时的控制。

图13是表示用于对侧压修正控制的概要进行说明的油压回路图的一部分的图，图13的(a)是表示未进行侧压修正控制的情况的图，图13的(b)是表示进行侧压修正控制的情况的图。如图13的(a)所示，停止第二泵30时产生的现象的流程如下。〔1-1〕第二泵30的转速下降。〔1-2〕管线压力PH下降，流入管线压力调整阀24的第四接口96d及第五接口96e的油的流量减少。〔1-3〕管线压力调整阀24的第一阀芯92a朝图的左方移动。〔1-4〕管线压力调整阀24的第三接口96c关闭而第一泵20的输出压力P1上升。〔1-5〕旁通阀58打开，由第二状态切换为第一状态。像上文所述那样，在从〔1-1〕中第二泵30的转速下降开始，直至〔1-4〕中调压阀的第三接口96c关闭而输出压力P1上升为止的期间，即，在输出压力P1响应(恢复)的过程中，有可能产生管线压力PH的下降。

另一方面，进行侧压修正控制时的流程如下。〔2-1〕第二泵30的转速下降。〔2-2〕实施侧压修正控制。〔2-3〕管线压力调整阀24的第一阀芯92a朝图的左方移动。〔2-4〕管线压力调整阀24的第三接口96c关闭而第一泵20的输出压力P1上升。〔2-5〕旁通阀58打开，由第二状态切换为第一状态。这样，在〔2-1〕中第二泵30的转速下降的时机，实施〔2-2〕侧压修正控制。由此，便不会发生图13的(a)的〔1-2〕中产生的管线压力PH的下降。因此，能够防止在从〔2-1〕中第二泵30的转速下降开始，直至〔2-4〕中调压阀的第三接口96c关闭而输出压力P1上升为止的期间，即，输出压力P1响应(恢复)的过程中的管线压力PH的下降。

具体而言，此处的侧压修正控制是通过变更对控制阀68a的指示油值，从而将从控制阀68a供给至调节器阀52a的油压加上修正油压。并且，从控制阀68a供给至调节器阀52a的油压的一部分也被供给至管线压力调整阀24，因此，当进行所述侧压修正控制时，通过所述侧压修正控制而加上的修正油压的一部分经由第七接口96g而供给至管线压力调整阀24。所述油压朝图的左方向对管线压力调整阀24的第一阀芯92a及第二阀芯92b施力。因此，在所述〔2-3〕中，能够使第一阀芯92a更迅速地朝左移动。由此，通过第一接口96a与凹部102c的开度(开口面积)在早期变小，从而能够使输出压力P1更快地恢复。因此，能够借此来防止管线压力PH的下降(侧压下降)。

图14是表示侧压修正控制中的修正油压的计算流程的框图。此处，侧压修正量计算部203使用管线压力PH的推测值201与无级变速机构56的比率202来算出侧压修正量(扭矩)。所述侧压修正量(扭矩)是通过使用图15所示的表示对应于每个比率而制作的管线压力PH(推测值)与侧压修正量的关系的三维映射，对所述三维映射上的值进行检索而算出。并且，对于所述算出的侧压修正量，由侧压修正实施判断部204参照侧压修正实施判断的结果，由此来决定输入扭矩的值。另外，由侧压修正实施判断部204所参照的侧压修正实施判断的结果是在先前的图8与图12及它们的说明中所示的条件下判断的结果。并且，由皮带轮推力计算部205根据所决定的输入扭矩的值来算出所需推力，并由皮带轮油压计算部206根据所述所需推力的值来算出所需油压的值。

图16是表示进行侧压修正控制时的各值的变化的时间图。图16的时间图中，表示了第二泵30的目标转速NA与实际转速NB、侧压修正量M、管线压力PH、第一泵20的输出压力P1各自的经时变化。此处，在时间点t14(与图7的时间点t14对应)，第二泵30的目标转速NA成为停止转速N2(≒0)，由此，随后，实际转速NB逐渐下降。并且，在时间点t14，侧压修正量M由0变为规定值M1。所述规定值M1是通过先前的图14及其说明中所示的流程而算出的值。并且，在时间点t14～时间点t15的期间，第二泵30的实际转速NB逐渐下降，另一方面，输出压力P1逐渐上升而接近管线压力PH。随后，在时间点t15结束侧压修正控制。所述侧压修正控制的结束时间点是通过第二泵30停止且旁通阀58打开而判断。即，若第二泵30停止，则不会转变(恢复)为第二泵30的运转状态，因此结束侧压修正控制。

而且，在如图16的时间点t14～时间点t15的期间那样，正在实施侧压修正控制的期间，进行控制以将侧压修正量保持为固定的值(规定值M1)。这是因为，假如在侧压修正控制的实施中，在第二泵30正在旋转的状态下使侧压修正量下降，则图2所示的管线压力调整阀24的第一阀芯92a会被推回图的右侧，由此，第三接口96c打开，油会经由油路90而流出，由此会导致输出压力P1下降而恢复为第二泵30的运转状态，必须防止此现象。

如以上所说明的那样，根据本实施方式的油压控制装置，在第一泵20与无级变速机构56等油压运转部之间，并联连接有由马达32驱动的第二泵30及旁通阀58，所述油压控制装置能切换第一状态与第二状态，所述第一状态是从第一泵20经由旁通阀58来对油压运转部供给第一油的状态，所述第二状态是利用第二泵30来对从第一泵20供给的第一油进行加压，并将经加压的第一油作为第二油而供给至油压运转部的状态，在所述油压控制装置中，当在第二状态下使第二泵30停止时，进行使第二泵30的目标转速NA逐渐下降的控制，并且，在运转许可区域使第二泵30停止的情况、与在判断为第二泵30处于运转不许可区域时使第二泵30停止的情况下，使第二泵30的目标转速NA的下降比例不同。

并且，此时，与在运转许可区域使第二泵30停止的情况相比，当在判断为第二泵30处于运转不许可区域时使第二泵30停止的情况下，使第二泵30的目标转速NA的下降比例更大。

根据本实施方式的油压控制装置，在运转许可区域使第二泵30停止的情况下，使第二泵30的转速的下降比例更小，由此，能够提高车辆的燃耗。另一方面，当在判断为第二泵30处于运转不许可区域的情况下，与在运转许可区域使第二泵30停止的情况相比，使第二泵30的目标转速NA的下降比例更大，由此，能够尽快降低第二泵30的转速以保证油压运转部的油压功能。这样，在运转许可区域使第二泵30停止的情况、与在判断为第二泵30处于运转不许可区域时使第二泵30停止的情况下，使第二泵30的转速的下降比例不同，由此，能够兼顾车辆燃耗的提高与油压运转部的油压功能的保障。

而且，本实施方式的油压控制装置中，第二泵30是否处于运转不许可区域的判断可基于：第二泵30能够喷出的油的油压、和对无级变速机构56等油压运转部供给的油的压力值即管线压力PH的推测值与从第一泵20对以更低的压力运转的其他油压运转部即变矩器114或润滑对象108供给的油的压力值即低油压P3的推测值的差压、的大小关系来进行。若第二泵30能够喷出的油的油压为管线压力PH的推测值与低油压P3的推测值的差压以下，则判断为第二泵30处于运转不许可区域。

若第二泵30能够喷出的油的油压为所述的管线压力PH与低油压P3的推测值的差压以下，则无法通过第二泵30的运转来提供所述差压量的油压，因此有可能无法通过第二泵30的运转来改善能量效率。因此，此处，在此种情况下将第二泵30判断为运转不许可区域，由此来进行使第二泵30在更早期停止的控制。

而且，本实施方式的油压控制装置中，也可包括输出压力传感器26，所述输出压力传感器26对第二泵30中的第一油的吸入侧的油的压力即输出压力P1进行检测，基于所述输出压力传感器26所检测出的输出压力P1已增加至与对无级变速机构56等油压运转部供给的油的压力值即管线压力PH的推测值大致一致的值这一判断，来结束使第二泵30的目标转速NA逐渐下降的控制，使第二泵30的目标转速NA下降至实质上的停止转速N2为止。

当判断为输出压力传感器26所检测出的输出压力P1已增加至与对油压运转部供给的管线压力PH的推测值大致一致的值时，成为能够仅利用第一泵20的运转来提供油压运转部所需的油压的状态，因此，此时，使第二泵30的目标转速NA下降至实质上的停止转速N2，由此，结束使第二泵30的目标转速NA逐渐下降的控制。由此，能够适当地判断第二泵30的停止时期，从而能有助于车辆的燃耗提高。

以上，对本发明的实施方式进行了说明，但本发明并不限定于所述实施方式，可在权利要求及说明书与附图所记载的技术思想的范围内进行各种变形。例如，本发明中所说的使第二泵的目标转速逐渐下降的控制，只要目标转速伴随经过时间而下降，则其下降的具体形态并不限于所述实施方式所示的形态，可为各种形态。即，只要在控制的起点与终点间的区间目标转速始终比以前下降即可，其具体形态并不限于目标转速相对于经过时间而直线下降的形态，也可为阶段性地下降的形态或者它们的组合形态等。

Claims (2)

1.一种油压控制装置，其特征在于：

在第一泵与变速器的油压运转部之间，并联连接有由马达驱动的第二泵及旁通阀，

所述油压控制装置能切换第一状态与第二状态，

所述第一状态是从所述第一泵经由所述旁通阀来对所述油压运转部供给第一油的状态，

所述第二状态是利用所述第二泵来对从所述第一泵供给的所述第一油进行加压，并将经加压的所述第一油作为第二油而供给至所述油压运转部的状态，

在所述油压控制装置中，

若所述第二泵能够喷出的油的油压为对所述油压运转部供给的油的压力值的推测值与从所述第一泵对以比所述油压运转部低的压力运转的其他油压运转部或润滑对象供给的油的压力值的推测值的差压以下，则判断为所述第二泵处于运转不许可区域，

当在所述第二状态下使所述第二泵停止时，进行使所述第二泵的目标转速逐渐下降的控制，并且

在运转许可区域使所述第二泵停止的情况、与在判断为所述第二泵处于运转不许可区域时使所述第二泵停止的情况下，使所述第二泵的目标转速的下降比例更大。

2.根据权利要求1所述的油压控制装置，其特征在于，还包括：

油压传感器，对所述第二泵中的所述第一油的吸入侧的油的压力进行检测，

基于所述油压传感器所检测出的油的压力已增加至与对所述油压运转部供给的油的压力值的推测值一致的值这一判断，来结束使所述第二泵的目标转速逐渐下降的控制，使所述第二泵的目标转速下降至实质上的停止转速为止。

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