CN103161842A

CN103161842A - 车辆用管路压控制装置

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Publication number: CN103161842A
Application number: CN2012105351024A
Authority: CN
Inventors: 川上大树; 持山真也
Original assignee: JATCO Ltd
Current assignee: JATCO Ltd
Priority date: 2011-12-19
Filing date: 2012-12-12
Publication date: 2013-06-19
Anticipated expiration: 2032-12-12
Also published as: CN103161842B; US20130158761A1; EP2607752B1; KR20130070542A; JP5769025B2; US9080618B2; KR101471722B1; EP2607752A3; EP2607752A2; JP2013127298A

Abstract

一种车辆用管路压控制装置，在油压源从电动油泵向机械油泵过渡时，进行实现燃料消耗性能的提高和防止颤振这两者兼得的管路压控制。车辆用管路压控制装置具备将并列设置的机械油泵（M－O/P）及电动油泵（S－O/P）作为油压源，并对管路压螺线管（23）输出获得指示压的管路压指令的AT控制器（7）。AT控制器（7）在油压源从电动油泵向机械油泵过渡时，当电动油泵（S－O/P）为油压源即第一区域（a）期间，输出使指示压从相对于必要压预先较高设定的初期指示压朝向比初期指示压低且能确保必要压的必要指示压下降的管路压指令，在机械油泵及电动油泵两者为油压源的第二区域（b）期间，输出保持第一区域（a）结束时刻的指示压的管路压指令。

Description

车辆用管路压控制装置

技术领域

本发明涉及基于来自两个油泵的排出压生成向油压联接摩擦元件的控制油压的初始压即管路压的车辆用管路压（Pressure of Line）控制装置。

背景技术

目前，在将发动机、第一离合器、电动发电机、第二离合器（自动变速器）、驱动轮按顺序串联连接而构成混合驱动系的混合动力车辆中，第一离合器及第二离合器都是通过动作油来控制联接、释放的油压式离合器。在这种混合动力车辆中，在停止发动机且仅将电动发电机作为动力源行驶的EV模式中，释放第一离合器，在以发动机和电动发电机作为动力源行驶的HEV模式中，联接第一离合器（例如，参照专利文献1）。

在上述混合动力车辆中，在HEV行驶时及EV行驶时等，使用来自通过变速器输入轴旋转驱动的油泵（以下，机械油泵）的排出压控制管路压。另外，在停车时及起步开始区域等，为了向第一离合器（常闭型）及第二离合器等供给油压，使用来自通过电动机驱动的电动油泵的排出压控制管路压。

专利文献1：（日本）特开2007－15679号公报

但是，在现有的混合动力车辆中，所谓油压源即机械油泵和电动油泵分别并列设置。电动油泵为将电动机的输出轴转矩控制为一定的转矩控制方式，因此，即使仅电动油泵在动作中提高管路压指令的指示油压，电动机的转速也不会上升，因此，不能排出所必要压以上的压力。因此，在仅电动油泵动作的运转区域（以下，第一区域（a））中，油压源从电动油泵向随着变速器的输入旋转的上升而排出压上升的机械泵的转移过渡期（以下，第二区域（b））、仅机械泵动作的区域（以下，第三区域（c））准备，因此，通过相对于排出压提高管路压指令值的指令，确保油压响应性。

例如，在HEV起步时等，油压源向电动油泵（a）→电动油泵＋机械油泵（b）→机械油泵（c）过渡。即使向电动油泵和机械油泵同时动作的第二区域（b）过渡，当保持电动油泵动作的第一区域（a）时的管路压指令不变时，通过机械油泵的油压的上升，在第二区域（b）也会成为必要压以上的高的实际管路压，燃料消耗性能下降。另一方面，从重视燃料消耗的观点考虑，在第二区域（b）时使管路压指令积极地下降到必要压。该情况下，在执行管路压下降控制时，以使第二离合器成为规定的差旋转的方式执行反馈控制离合器压的滑行控制时，管路压指令的下降和滑行控制中的离合器压的反馈控制发生干涉，导致实际的离合器压的变化，其结果，第二离合器压变动，由此，存在引起颤振感之类的问题。

在此，所谓“颤振”是指在通过摩擦传递动力的离合器及制动器（利用摩擦的）中，由于未顺畅地进行卡合及释放而引起杂音及振动的现象。

发明内容

本发明是着眼于所述问题而提出的，其目的在于，提供一种当油压源从电动油泵向机械油泵过渡时，能够进行实现燃料消耗性能的提高和防止颤振这两者兼得的管路压控制的车辆用管路压控制装置。

为实现所述目的，本发明的车辆用管路压控制装置具备：机械油泵、电动油泵、管路压控制器。

所述机械油泵通过行驶驱动源的驱动而进行泵动作。

所述电动油泵与所述机械油泵并列设于油压回路，并通过电动机的驱动而进行泵动作。

所述管路压控制器将所述机械油泵和所述电动油泵作为油压源，输出生成向配置于驱动系的油压联接摩擦元件的控制油压的初始压即管路压的管路压指令，

所述管路压控制器在油压源从所述电动油泵向所述机械油泵过渡时，以如下方式输出获得目标压的管路压指令。

在所述电动油泵为油压源即第一区域期间，输出使指示压从相对于必要压预先较高设定的初期指示压朝向比初期指示压低且能确保必要压的必要指示压下降的管路压指令。

在所述电动油泵和所述机械油泵这两者为油压源的第二区域期间，输出保持所述第一区域结束时刻的指示压的管路压指令。

因此，在油压源从电动油泵向机械油泵过渡时，当电动油泵为油压源的第一区域期间，输出使指示压从相对于必要压预先较高设定的初期指示压朝向比初期指示压低且能确保必要压的必要指示压（例如，通过学习控制获得的学习值）下降的管路压指令。指示压的下降例如通过缓慢的下降梯度特性及阶梯的下降特性来实现。因此，与在第一区域中保持相对于必要压预先较高的设定的初期指示压不变的情况下相比，能够实现燃料消耗性能的提高。

在电动油泵和机械油泵这两者为油压源的第二区域期间，输出保持第一区域结束时刻（向第二区域的转移时刻）的指示压的管路压指令。因此，在第二区域，例如能够防止在以使油压联接摩擦元件（离合器）成为规定的差旋转的方式执行反馈控制离合器压的滑行控制的情况下发生的颤振。颤振为在向管路压控制介入离合器滑行控制时，管路压指令的下降和滑行控制中的离合器压的反馈控制相干涉，导致实离合器压的变化，其结果，因离合器压发生变动而产生的现象。

其结果，在油压源从电动油泵向机械油泵过渡，能够进行实现燃料消耗性能的提高和防止因与离合器滑行控制干涉导致的颤振发生这两者兼得的管路压控制。

附图说明

图1是表示应用了实施例1的车辆用管路压控制装置的后轮驱动的FR混合动力车辆的整体系统图；

图2是表示混合系统的AT控制器的变速控制所使用的变速线的一例的变速线图；

图3是表示混合的综合控制器的行驶模式过渡控制所使用的行驶模式选择图的一例的行驶模式选择图；

图4是表示混合的综合控制器的行驶模式过渡控制的代表性的EV模式和HEV模式和WSC模式之间的模式过渡的模式过渡说明图；

图5是表示混合系统的AT控制器的管路压控制所使用的管路压控制机构的概略图；

图6是表示实施例1的AT控制器所执行的管路压控制处理的流程的流程图；

图7是表示实施例1的AT控制器所执行的第一学习值运算处理的流程的流程图；

图8是表示实施例1的AT控制器执行的第二学习值运算处理的流程的流程图；

图9是表示在比较例1中油压源从电动油泵向机械油泵过渡时进行的管路压控制的管路压指令、管路压实际压、subOP压、实际管路压目标、机械OP压的各特性的时间图；

图10是表示在比较例2中油压源从电动油泵向机械油泵过渡时进行的管路压控制的管路压指令、管路压实际压、subOP压、实际管路压目标、机械OP压的各特性的时间图；

图11是表示在实施例1中油压源从电动油泵向机械油泵过渡中CL2滑行控制介入时进行的管路压控制的管路压指令、管路压实际压、subOP压、实际管路压目标、机械OP压的各特性的时间图；

图12是表示在实施例1中油压源从电动油泵向机械油泵过渡时CL2滑行控制非介入时进行的管路压控制的管路压指令、管路压实际压、subOP压、实际管路压目标、机械OP压的各特性的时间图；

图13是表示用于说明在实施例1中在油压源从电动油泵向机械油泵过渡时进行的管路压控制的第一学习值运算处理顺序（初期状态）的各特性的时间图；

图14是表示用于说明在实施例1中在油压源从电动油泵向机械油泵过渡时进行的管路压控制的第一学习值运算处理顺序（检测点A）的各特性的时间图；

图15是表示用于说明在实施例1中在油压源从电动油泵向机械油泵过渡时进行的管路压控制的第一学习值运算处理顺序（检测点B及差值△P1）的各特性的时间图；

图16是表示用于说明在实施例1中在油压源从电动油泵向机械油泵过渡时进行的管路压控制的第一学习值运算处理顺序（第一学习值Lv1的存储）的各特性的时间图；

图17是表示用于说明在实施例1中在油压源从电动油泵向机械油泵过渡时进行的管路压控制的第二学习值运算处理顺序（来自点C的第一学习值Lv1的下降）的各特性的时间图；

图18是表示用于说明在实施例1中在油压源从电动油泵向机械油泵过渡时进行的管路压控制的第二学习值运算处理顺序（检测点D）的各特性的时间图；

图19是表示用于说明在实施例1中在油压源从电动油泵向机械油泵过渡时进行的管路压控制的第二学习值运算处理顺序（点D的第二学习值Lv2的存储）的各特性的时间图；

图20是表示在实施例1的学习值运算处理后在油压源从电动油泵向机械油泵过渡时CL2滑行控制非介入时进行的管路压控制的管路压指令、管路压实际压、subOP压、实际管路压目标、机械OP压的各特性的时间图。

符号说明

M－O/P、机械油泵

S－O/P、电动油泵

7、AT控制器（管路压控制器）

10、综合控制器

23、管路压螺线管

24、压力调节阀

25a、第一排出压油路

25b、第二排出压油路

25c、合流排出压油路（管路压油路）

26a、26b、瓣阀

27、溢流阀

具体实施方式

下面，基于附图所示的实施例1说明实现本发明的车辆用管路压控制装置的具体实施方式。

实施例1

首先，说明构成。

将实施例1的车辆用管路压控制装置的构成分为“整体系统构成”、“管路压控制机构”、“管路压控制处理构成”、“管路压控制的第一学习值运算处理构成”、“管路压控制的第二学习值运算处理构成”进行说明。

（整体系统构成）

图1表示应用了实施例1的车辆用管路压控制装置的后轮驱动的FR混合动力车辆。图2表示变速线图，图3表示行驶模式选择图，图4表示行驶模式过渡图形。以下，基于图1～图4说明整体系统构成。

如图1所示，实施例1的FR混合动力车辆的驱动系具备：发动机Eng（行驶用驱动源）、飞轮FW、第一离合器CL1、电动机/发电机MG（行驶用驱动源）、第二离合器CL2（油压联接摩擦元件、离合器）、自动变速器AT、传动轴PS、差速器DF、左驱动轴DSL、右驱动轴DSR、左后轮RL、右后轮RR。另外，M－O/P为机械油泵、S－O/P为电动油泵、FL为左前轮、FR为右前轮。

上述自动变速器AT为根据车速及加速器开度等自动地切换有级变速级的有级变速器，例如为有前进7速/后退1速的变速级的有级变速器。而且，作为第二离合器CL2是所谓自动变速器AT的独立的专用离合器，并不是新追加的部件，在每个变速级选择在自动变速器AT的各变速级所联接的多个离合器元件中的与联接条件等规定条件相适合的离合器元件（多板离合器及多板制动器）。

上述机械油泵M－O/P为安装于自动变速器AT的变速器输入轴IN，且通过来自发动机Eng和电动机/发电机MG的至少一方的旋转驱动力进行动作的泵。

上述电动油泵S－O/P为在停车时及起步时等当来自机械油泵M－O/P的排出压不足时为确保系统中所必要的管路压，通过电动机S－M（参照图5）的旋转驱动力进行动作的泵。

上述FR混合动力车辆作为具有1电动机/2离合器的驱动系、驱动形态不同的行驶模式，具有：电动汽车模式（以下，称为“EV模式”。）、混合车模式（以下称为“HEV模式”。）、驱动转矩控制器模式（以下，称为“WSC模式”。）。

上述“EV模式”将第一离合器CL1设为释放状态，为仅用电动机/发电机MG的驱动力进行行驶的模式，具有电动机行驶模式、再生行驶模式。该“EV模式”基本上在要求驱动力低，蓄电池SOC（State of Charge（实际上能够使用的电池容量））能够确保时选择。

上述“HEV模式”为将第一离合器CL1设为联接状态行驶的模式，具有电动机辅助行驶模式、发电行驶模式、发动机行驶模式，通过任一模式进行行驶。该“HEV模式”基本在要求驱动力高时或蓄电池SOC不足时选择。

上述“WSC模式”为通过电动机/发电机MG的转速控制而将第二离合器CL2保持为滑行联接状态，以通过第二离合器CL2的离合器传递转矩成为根据车辆状态及驾驶员的加速器操作决定的要求驱动转矩的方式一边控制离合器转矩容量一边行驶的模式。该“WSC模式”在发动机转速小于怠速转速的行驶区域中选择在“HEV模式”的选择状态下的停车时、起步时、减速时等。

下面，说明FR混合动力车辆的控制系。

如图1所示，实施例1的FR混合动力车辆的控制系具备：发动机控制器1、电动机控制器2、逆变器3、蓄电池4、第一离合器控制器5、第一离合器油压单元6、AT控制器7（管路压控制装置）、第二离合器油压单元8、制动器控制器9、综合控制器10。另外，各控制器1、2、5、7、9和综合控制器10经由彼此可进行信息交换的CAN通信线11（通信线）连接。

上述发动机控制器1输入来自发动机转速传感器12的发动机转速信息、来自综合控制器10的目标发动机转矩指令以及其它的必要信息。而且，将控制发动机动作点（Ne、Te）的指令向发动机Eng的节气门促动器等输出。

上述电动机控制器2输入来自检测电动机/发电机MG的转子旋转位置的分解器13的信息、来自综合控制器10的目标MG转矩指令及目标MG转速指令以及其它的必要信息。而且，向逆变器3输出控制电动机/发电机MG的电动机动作点（Nm、Tm）的指令。另外，在该电动机控制器2中，监视表示蓄电池4的充电容量的蓄电池SOC，将该蓄电池SOC信息经由CAN通信线11向综合控制器10供给。

上述第一离合器控制器5输入来自检测油压促动器14的活塞14a的冲程位置的第一离合器冲程传感器15的传感器信息、来自综合控制器10的目标CL1转矩指令以及其它的必要信息。而且，将控制第一离合器CL1的联接、半联接、释放的指令向第一离合器油压单元6输出。

上述AT控制器7输入来自加速器开度传感器16、车速传感器17、管路压传感器18等的信息，且进行变速控制、管路压控制、泵过渡控制、CL2滑行控制等。

“变速控制”在选择D档位的行驶时，通过由加速器开度AP0和车速VSP决定的运转点在图2所示的换档图上存在的位置检索最适当的变速级，通过从AT控制器7向油压控制阀单元CVU的转移螺线管输出获得所检索的变速级的控制指令来进行。

“管路压控制”通过相对于管路压螺线管23的管路压指令来控制向介于混合驱动系的油压系统（含有第一离合器CL1、第二离合器CL2的自动变速器AT）的控制油压的初始压即管路压PL。在通常控制中，将油压系统的各油压联接摩擦元件的必要油压中的最大必要油压作为目标管路压，以获得目标管路压的方式输出管路压指令。

“泵过渡控制”在来自发动机Eng和电动机/发电机MG至少一方的旋转驱动力不足的期间选择电动油泵S－O/P，在旋转驱动力充分的期间选择机械油泵M－O/P。即，在从停车开始起步时，进行油压源从电动油泵S－O/P的选择向机械油泵M－O/P的选择过渡的控制。另外，在从行驶开始停车时，进行油压源从机械油泵M－O/P的选择向电动油泵S－O/P的选择的过渡的控制。

“CL2滑行控制”为通过联接转矩容量控制来滑行联接第二离合器CL2的控制，在“WSC模式”的起步时，从“EV模式”向“HEV模式”模式过渡时，从“HEV模式”向“EV模式”的模式过渡时等执行。之所以在“WSC模式”的起步时进行CL2滑行控制，是因为在混合驱动系中不具有转矩转换器等差旋转吸收元件。另外，之所以在模式过渡时进行CL2滑行控制，是因为通过伴随发动机始动控制及发动机停止控制的模式过渡，遮断驱动源侧的变动转矩直接向驱动轮的传递。另外，在CL2滑行控制中，建立CL2滑行控制标记。

上述制动器控制器9输入检测4轮的各车轮速的车轮速传感器19、来自制动器踏板冲程传感器20的传感器信息、来自综合控制器10的再生协调控制指令、其它的必要信息。而且，例如，在踏入制动器制动时，相对于从制动器冲程BS所求得的要求制动力在再生制动力不足的情况下，以机械制动力（液压制动力及电动机制动力）补充其不足部分的方式，进行再生协调制动器控制。

上述综合控制器10担当管理车辆整体的消耗能量，用于以最高效率使车辆行驶的功能，因此，输入来自检测电动机转速Nm的电动机转速传感器21及其它的传感器、开关类22的必要信息及经由CAN通信线11的信息。而且，向发动机控制器1输出目标发动机转矩指令，向电动机控制器2输出目标MG转矩指令及目标MG转速指令，向第一离合器控制器5输出目标CL1转矩指令，向AT控制器7输出目标CL2转矩指令，向制动器控制器9输出再生协调控制指令。

在上述综合控制器10中，通过由加速器开度APO和车速VSP决定的运转点在图3所示的行驶模式选择图上存在的位置检索最适当的行驶模式，以所检索的行驶模式为目标行驶模式进行所选择的行驶模式选择控制。在行驶模式选择图中，在EV区域存在的运转点（APO、VSP）横切时设定从“EV模式”向“HEV模式”切换的EV→HEV切换线，在HEV区域存在的运转点（APO、VSP）横切时设定从“HEV模式”向“EV模式”切换的HEV→EV切换线，在运转点（APO、VSP）横切时设定切换“HEV模式”和“WSC模式”的HEV→WSC切换线。EV→HEV切换线和HEV→EV切换线作为划分EV区域和HEV区域的线保持滞后量而设定。

切换线在自动变速器AT为1速级时，沿发动机Eng保持怠速转速的第一设定车速VSP1设定。图4表示在“HEV模式”和“EV模式”和“WSC模式”的不同和在各模式间的模式过渡状态。另外，在“EV模式”的选择中，在蓄电池SOC为规定值以下时，无论行驶模式选择图的目标行驶模式如何，强制地将“HEV模式”设定为目标行驶模式。

（管路压控制机构）

图5表示实施例1的FR混合动力车辆的管路压控制机构。以下，基于图5说明管路压控制机构。

在实施例1中，如图5所示，作为管路压控制机构具备：机械油泵M－O/P、电动油泵S－O/P、AT控制器7（管路压控制器）、综合控制器10、管路压螺线管23、压力调节阀24。

上述机械油泵M－O/P和电动油泵S－O/P彼此并列地设于油压回路上，为生成向第一、第二离合器CL1、CL2的控制油压及向自动变速器AT的控制油压的油压源。电动油泵S－O/P使用将电动机S－M的输出轴转矩控制为一定的转矩控制方式。通过将电动油泵S－O/P设为转矩控制方式，尤其是，在停车时及起步时等，来自电动油泵S－O/P的排出压以一定值供给，因此，能够有效地使用排出压。

在上述机械油泵M－O/P及电动油泵S－O/P和压力调节阀24之间设有第一排出压油路25a、第二排出压油路25b、合流排出压油路25c（管路压油路）、瓣阀26a、26b、溢流阀27。

上述瓣阀26a、26b分别设于第一排出压油路25a和第二排出压油路25b，只要泵排出压为规定值（由弹簧的作用力决定的值）以上时就开放，具有向下游侧的合流排出压油路25c供给的特性。另外，也具有从下游侧（合流排出压油路25c）向上游侧（各排出压油路25a、25b）不流过动作油的逆止阀的功能。

上述溢流阀27设于来自第二排出压油路25b的分支油路，以第二排出压油路25b的排出压不超过上限压的方式进行限制。另外，在第一排出压油路25a中，设有监视来自机械油泵M－O/P的排出压的排出压传感器28，传感器信息向AT控制器7发送。另外，在管路压油路即合流排出压油路25c中，设有监视管路压PL的管路压传感器29，传感器信息向AT控制器7发送。

上述压力调节阀24为调压阀，其将来自管路压螺线管23的螺线管压和PL反馈压作为动作信号压，基于来自机械油泵M－O/P和电动油泵S－O/P的至少一方的油压源的排出压来调整管路压PL。

上述管路压螺线管23为将一定压的控制压作为初始压，在从AT控制器7接受负载螺线管指令等的管路压指令后，生成与管路压指令相应的螺线管压的阀。即，根据从AT控制器7相对于管路压螺线管23输出的管路压指令，通过压力调节阀24调压控制管路压PL。

（管路压控制处理构成）

图6表示经由实施例1的AT控制器7执行的管路压控制处理的流程（滑行控制介入对应控制部）。以下，对表示管路压控制处理构成的图6的各步骤进行说明。

在步骤S1中，进行机械油泵M－O/P（机械OP）和电动油泵S－O/P（subOP）的状态掌握，向步骤S2前进。

所谓的机械油泵M－O/P和电动油泵S－O/P的状态掌握，是指判断在电动油泵S－O/P动作中，通过排出压传感器28，瓣阀26a开放以下的压力在被检测的subOP区域；还是在电动油泵动作中，通过排出压传感器28瓣阀26a开放以上的压力在被检测的subOP＋机械OP区域；还是在电动油泵S－O/P停止中，通过排出压传感器28瓣阀26a开放以上的压力在被检测的机械OP区域。

在步骤S2中，接着步骤S1的泵状态掌握，判断机械油泵M－O/P和电动油泵S－O/P中是否仅subOP为油压源。在是（仅subOP为油压源）的情况下向步骤S3前进，在否（在油压源中包含机械OP）的情况下向步骤S15前进。

在此，所谓“仅subOP为油压源”是指即使机械油泵M－O/P动作，通过排出压传感器28，也能够检测瓣阀26a开放以下的压力时。

在步骤S3中，接着步骤S2中的仅subOP为油压源的判断，或在步骤S4中的机械OP压没有确认的判断，输出相对于必要压预先较高设定的初期指示压，向步骤S4前进。

在步骤S4中，接着步骤S3的初期指示压的输出，判断基于来自排出压传感器28的传感器信息是否能够确认来自机械油泵M－O/P的排出压。在是（确认有机械OP压）的情况下向步骤S5前进，在否（确认没有机械OP压）的情况下向步骤S3返回。

在此，所谓确认有机械OP压，通过由排出压传感器28能够确认发生来自机械油泵M－O/P的排出压来判断。

在步骤S5中，接着步骤S4的确认有机械OP压的判断或在步骤S8的subOP和机械OP这两者不是油压源的判断，判断指示压的第一学习值Lv1量（后述）的下降是否结束。在是（第一学习值量下降结束）的情况下向步骤S7前进，在否（第一学习值量下降未完）的情况下向步骤S6前进。

在步骤S6中，接着步骤S5中的第一学习值量下降未结束的判断，输出使指示压下降第一学习值Lv1量的管路压指令，向步骤S8前进。

在步骤S7中，接着步骤S5中的第一学习值量下降结束的判断，输出保持下降第一学习值Lv1量的指示压的管路压指令，向步骤S8前进。

在步骤S8中，接着步骤S6的指示压下降指令的输出或步骤S7的指示压保持指令的输出，判断电动油泵S－O/P（subOP）和机械油泵M－O/P两者是否为油压源。在是（subOP和机械OP两者为油压源）的情况下向步骤S9前进，在否（机械OP未包含在油压源中）的情况下返回步骤S5。

在此，所谓“subOP和机械OP两者为油压源”是指机械油泵M－O/P侧的瓣阀26a、仅电动油泵S－O/P侧的瓣阀26b这两者都打开。

在步骤S9中，接着步骤S8中的subOP和机械OP两者为油压源的判断，或在步骤S 14中的subOP包含在油压源的判断，判断是否执行CL2滑行控制。在是（CL2滑行控制执行中）的情况下向步骤S 10前进，在否（CL2滑行控制非执行）的情况下向步骤S11前进。在此，CL2滑行控制的执行中和非执行的判断通过CL2滑行控制标记是否建立来进行。

在步骤S10中，接着步骤S9中的CL2滑行控制执行中的判断，输出保持向CL2滑行控制执行转移时刻的指示压的管路压指令，向步骤S14前进。

在步骤S 11中，接着步骤S9中的CL2滑行控制非执行的判断，判断指示压的第二学习值Lv2量（后述）的下降是否结束。在是（第二学习值量下降结束）的情况下向步骤S13前进，在否（第二学习值量下降未结束）的情况下向步骤S12前进。

在步骤S12中，接着步骤S11中的第二学习值量下降未结束的判断，输出使指示压从该时刻（第一学习点）的指示压下降第二学习值Lv2量的管路压指令，向步骤S14前进。

在步骤S13中，接着步骤S11中的第二学习值量下降结束的判断，输出保持下降第二学习值Lv2量的指示压的管路压指令，向步骤S14前进。

在步骤S14中，接着步骤S10的指示压保持指令的输出、或步骤S12的指示压下降指令的输出、或步骤S13中的指示压保持指令的输出，判断仅机械OP是否为油压源。在是（仅机械OP为油压源）的情况下向步骤S15前进，在否（subOP包含在油压源中）的情况下返回步骤S9。

在此，所谓“机械OP为油压源”，是指通过排出压传感器28可检测瓣阀26a开放以上的压力，电动油泵S－O/P为停止中时。

在步骤S15中，继续步骤S2的油压源中含有机械OP的判断，或在步骤S14中的仅机械OP为油压源的判断，执行输出沿着目标管路压的指示压的管路压指令的通常控制，向结束前进。

（管路压控制的第一学习值运算处理构成）

图7表示实施例1的AT控制器7所执行的第一学习值运算处理的流程（学习值运算部）。对表示管路压控制的第一学习值Lv1的运算处理构成的图7的各步骤进行说明。另外，第一学习值运算处理在第一区域（仅subOP为油压源）及第二区域（subOP和机械OP这两者为油压源）进行保持获得相对于必要压预先较高设定的初期指示压的管路压指令的管路压控制时开始。

在步骤S21中，开始或接着步骤S23的向机械OP区域进入前的判断，利用向自动变速器AT的多个油压联接摩擦元件的各必要油压中的最大压进行目标油压（目标管路压）的运算，向步骤S22前进。

在步骤S22中，接着步骤S21的目标油压的运算，通过进行管路压传感器29实际油压的测定以及机械油泵M－O/P和电动油泵S－O/P的状态掌握，向步骤S23前进。

在此，实际油压的测定称为基于来自管路压传感器29的传感器信号的实际管路压PL的测定。机械油泵M-O/P和电动油泵S-O/P的状态掌握与上述步骤S1同样。

在步骤S23中，继续步骤S22的实际油压的测定和subOP、机械OP的状态掌握，判断初期状态的管路压控制是否从subOP＋机械OP区域向机械OP区域进入。在是（向机械OP区域进入）的情况下向步骤S24前进，在否（向机械OP区域进入前）的情况下返回步骤S22。

在步骤S24中，接着步骤S23中的向机械OP区域进入的判断，判断在subOP＋机械OP区域中是否是实际油压＞目标油压，在是（实际油压＞目标油压）的情况下向步骤S25前进，在否（实际油压≤目标油压）的情况下向步骤S26前进。

在此，与目标油压对比的实际油压使用在subOP＋机械OP区域中所测定的实际油压（实际管路压）的最大值。

在步骤S25中，接着步骤S24中的实际油压＞目标油压的判断，运算压力差△P1（实际油压－目标油压），将运算结果即压力差△P1作为第一学习值Lv1来决定，向结束前进。

在步骤S26中，接着在步骤S24的实际油压≤目标油压的判断，将实际油压≤目标油压反馈为管路压指令，使管路压指令的指令值整体上升学习量，向结束前进。

在此，在实际管路压比目标管路压更低时的学习量无论压力差也可以作为预先决定的指令值上升幅度，也可以作为与目标油压和实际油压的压力差相对应的指令值上升幅度。

（管路压控制的第二学习值运算处理构成）

图8表示实施例1的AT控制器7所执行的第二学习值运算处理的流程（学习值运算部）。首先，对表示管路压控制的第二学习值Lv2的运算处理构成的图8的各步骤进行说明。另外，第二学习值运算处理在将第一学习值Lv1作为第一区域（仅subOP为油压源）的指示压下降幅度，使之在第一区域中从初期指示压下降指示压下降幅度（第一学习值Lv1），在第二区域中进行保持下降的指示压的管路压指令的管路压控制时开始。

在步骤S31中，接着开始或向在步骤S33的机械OP区域进入前的判断，与步骤S21同样，根据在设于系统的多个油压联接摩擦元件的各必要油压中的最大压进行目标油压（目标管路压）的运算，向步骤S32前进。

在步骤S32中，接着步骤S31的目标油压的运算或步骤S33的向机械OP区域进入前的判断，与步骤S22同样，进行管路压传感器29的实际油压的测定以及机械油泵M-O/P和电动油泵S-O/P的状态掌握，向步骤S33前进。

在步骤S33中，接着在步骤S32的实际油压的测定以及subOP和机械OP的状态掌握，判断反映了第一学习值Lv1的管路压控制是否从subOP＋机械OP区域向机械OP区域进入。在是（向机械OP区域进入）的情况下向步骤S34前进，在否（向机械OP区域进入前）的情况下返回步骤S32。

在步骤S34中，接着在步骤S33的向机械OP区域进入的判断，与步骤S24同样，判断在subOP＋机械OP区域是否是实际油压＞目标油压，在是（实际油压＞目标油压）的情况下向步骤S35前进，在否（实际油压≤目标油压）的情况下向步骤S36前进。

在步骤S35中，接着步骤S34中的实际油压＞目标油压的判断，运算压力差△P2（实际油压－目标油压），将运算结果即压力差△P2作为第二学习值Lv2来决定，向结束前进。

在步骤S36中，接着步骤S34的实际油压≤目标油压的判断，与步骤S26同样，向管路压指令反馈实际油压≤目标油压，使管路压指令的指令值整体地上升学习量，向结束前进。

下面，说明作用。

首先，进行“比较例的课题”的说明。接着，将实施例1的车辆用管路压控制装置的作用分为“油压源过渡时的管路压控制作用”、“管路压控制的学习值运算作用”进行说明。

（比较例的课题）

作为油压源，机械油泵和电动油泵分别并列设置，在起步时等，油压源向电动油泵（a）→电动油泵＋机械油泵（b）→机械油泵（c）过渡。这时，即使向电动油泵和机械油泵同时动作的第二区域（b）过渡，电动油泵也保持所动作的第一区域（a）时的管路压指令不变，将其设为比较例1（图9）。

首先，在电动油泵的动作中，为将电动机的输出轴转矩控制为一定的转矩控制方式，因此，即使在仅电动油泵的动作中管路压指令的指示油压变高，电动机的转速也不会上升，因此，不能排出所必要压以上的压力。因此，在仅电动油泵动作的第一区域（a）中，在从电动油泵向机械油泵过渡时，为了实现确保实际油压的响应性和防止油压不足，如图9的第一区域（a）的管路压指令特性所示，将指示油压设定为比实际管路压目标更高。

但是，在比较例1的情况下，即使向电动油泵和机械油泵均动作的第二区域（b）过渡，以即使执行离合器滑行控制也能够防止实际压的变动导致的颤振的发生的方式，将管路压指令保持为与第一区域（a）同样的高度。因此，如图9的管路压实际压特性所示，通过泵排出压（合成压将溢流压设定为上限压），管路压实际压变得比实际管路压目标（必要压）更高。

因此，在比较例1的情况下，用图9的E表示的阴影区域为相对于实际管路压目标（必要压）成为无用的管路压剩余部分，作为结果，泵排出无用的管路压剩余部分因此而消耗能量，燃料消耗性能下降。

于是，从重视燃料消耗的观点考虑，在从仅电动油泵动作的第一区域（a）向电动油泵和机械油泵均动作的第二区域（b）过渡时，将使管路压指令积极地下降的例作为比较例2。

在该比较例2的情况下，进入第二区域（b）而管路压指令下降，在朝向指示压下降方向的状态下（图10的F），电动油泵紧急停止时（图10的G），管路压实际压下降，相对于实际管路压目标（必要压）引起下冲（图10的H）。这样，在管路压下冲的第二区域（b）的状态时，执行滑行联接设于驱动系的离合器的离合器滑行控制时，引起向离合器滑行联接油压的变化。其结果，有时以保持滑行状态的方式进行容量控制的离合器联接油压变动，发生颤振（油压振动）。

这样，在油压源中具有泵特性不同的两种泵，在油压源从电动油泵向机械油泵过渡时的管路压控制中，在驱动系的离合器滑行控制中，要求具有不仅防止颤振，而且兼得燃料消耗效果之类的性能，成为应该解决实现燃料消耗性能的提高和防止颤振这两种课题。

尤其是，在具有1电动机/2离合器的驱动系的混合动力车辆中，在选择“HEV模式”的起步时，在来自机械油泵的排出压不足的停车状态及起步开始域，将电动油泵作为油压源，在超过起步开始区域时，发生油压源向机械油泵过渡的状况。于是，在该HEV模式起步时，作为行驶模式选择滑行联接第二离合器CL2的“WSC模式”，由此，在油压源的过渡中执行CL2滑行控制。另外，即使在选择“EV模式”的起步时，同样，发生油压源的过渡，但是，从零转速可进行转速上升的电动发动机MG仅成为行驶驱动源，由此，保证第二离合器CL2的完全联接，不需要CL2滑行控制。

（油压源过渡时的管路压控制作用）

为解决上述比较例的课题，分析了在油压源过渡时围绕管路压控制的状况，需要决定如何给予管路压指令之类的办法。以下，说明反映这些情况的油压源过渡时的管路压控制作用。

首先，基于图6的流程图，说明管路压控制处理作用。

在电动油泵S－O/P不仅是油压源的情况下，在图6的流程图中，重复向步骤S1→步骤S2→步骤S15→结束前进的流程。即，执行输出沿目标管路压的指示压的管路压指令的通常控制。

在仅电动油泵S－O/P为油压源的状态时，在图6的流程图中，向步骤S1→步骤S2→步骤S3→步骤S4前进，在未能确认机械油泵M－O/P的排出压的期间，重复向步骤S3→步骤S4前进的流程。即，输出相对于必要压预先较高设定的初期指示压（一定压指示）。

而且，在仅电动油泵S－O/P为油压源，且能够确认机械油泵M－O/P的排出压时，在图6的流程图中，向步骤S1→步骤S2→步骤S3→步骤S4→步骤S5→步骤S6→步骤S8前进。即，在步骤S6中，输出使初期指示压下降第一学习值Lv1量的管路压指令。使该指示压下降的管路压指令的输出，在步骤S5判断为指示压结束第一学习值Lv1量的下降时（之后，保持指示压），或在步骤S8继续电动油泵S－O/P和机械油泵M－O/P两者成为油压源的判断时。

接着，在步骤S8判断电动油泵S－O/P和机械油泵M－O/P两者为油压源时，向步骤9前进，判断是否执行CL2滑行控制，通过CL2滑行控制执行中或CL2滑行控制非执行中分配流程。在CL2滑行控制执行中的情况下，从步骤9向步骤S10→步骤S14前进，直到在步骤S14判断为仅机械OP为油压源，重复向步骤S9→步骤S10→步骤S14前进的流程。即，在步骤S10中，输出保持仅电动油泵S－O/P为油压源时的最终时刻（第一学习点）的指示压的管路压指令。

另一方面，在C12滑行控制非执行的情况下从步骤9向步骤S11→步骤S12→步骤S14前进，直到在步骤S14判断为仅机械OP为油压源，重复向步骤9→步骤S11→步骤S12→步骤S14前进的流程。即，在步骤S12中，输出使第一学习点的指示压下降第二学习值Lv2量的指示压的管路压指令。使该指示压下降的管路压指令的输出在步骤S11判断为指示压结束了第二学习值Lv2量的下降时（之后，保持指示压），或在步骤S14判断为仅机械油泵M-O/P为油压源时继续。另外，在重复向步骤9→步骤S11→步骤S12→步骤S14前进的流程的途中，当在步骤S9判断为CL2滑行控制执行中时，从步骤9向步骤S10→步骤S14前进，切换为保持那时的指示压的管路压指令的输出。

接着，当在步骤S14判断为仅机械油泵M－O/P为油压源时，从步骤S14向步骤15→结束前进，执行输出沿目标管路压的指示压的管路压指令的通常控制。

在此，说明不考虑实施例1的CL2滑行控制介入、非介入的管路压控制（基本控制）的目的。

实施例1的管路压控制掌握仅电动油泵S－O/P为油压源的第一区域（a）、电动油泵S－O/P和机械油泵M－O/P两者为油压源的第二区域（b）、仅机械油泵M－O/P为油压源即第三区域（c）。而且，所掌握的各区域（a）、（b）、（c）的特征为分别承担所要求的功能。

即，关于燃料消耗性能的提高，由第一区域（a）分担，通过使在第一区域（a）中相对于必要压预先较高设定的初期指示压朝向在第一区域（a）中确保必要压的必要指示压下降来对应。因此，在第一区域（a）中，与保持相对于必要压预先较高设定的初期指示压不变的情况相比，实现燃料消耗性能的提高。

而且，关于管路压控制和CL2滑行控制的干涉引起的颤振的防止，由第二区域（b）分担，通过保持第一区域（a）结束时刻的指示压来对应。因此，不必要监视CL2滑行控制的执行中、非执行，能够抑制在第二区域（b）中在继续指示压的下降的情况下发生的向第二离合器CL2的油压变动，能够防止颤振的发生。

因此，根据实施例1的管路压控制（基本控制），在油压源从电动油泵S－O/P向机械油泵M－O/P过渡时，可实现燃料消耗性能的提高和防止颤振这两种效果。

下面，对考虑了实施例1的CL2滑行控制介入、非介入的管路压控制的目的进行说明。

考虑了实施例1的CL2滑行控制介入、非介入的管路压控制相对于CL2滑行控制执行中（CL2滑行控制介入），通过保持第二区域（b）的指示压优先防止颤振的发生（图11），相对于CL2滑行控制非执行（CL2滑行控制非介入），即使在第二区域（b）中通过使指示压下降也优先地提高燃料消耗性能（图12）。

即，在油压源的过渡中当执行CL2滑行控制时，需要防止颤振，因此，如图11所示，在从第一区域（a）向第二区域（b）转移时，当CL2滑行控制标记已经建立是保持第一区域（a）结束时刻的指示压。另外，即使进入第二区域（b）而CL2滑行控制标记未建立时，直到CL2滑行控制标记建立时刻都继续指示压的下降，执行保持CL2滑行控制标记建立时刻的指示压的管路压控制。因此，在第二区域（b）中，将CL2滑行控制标记的确认作为条件，与在管路压控制侧执行保持指示压的控制相比，能够抑制向第二离合器CL2的油压变动，即使在油压源的过渡中执行CL2滑行控制的情况下，也能够可靠地防止颤振的发生。

另一方面，在油压源的过渡中当CL2滑行控制非执行时，不需要防止颤振，代替在第二区域（b）的指示压保持控制，在第二区域（b）中通过使指示压朝向确保必要压的必要指示压的边界区域进一步下降来对应。例如，在CL2滑行控制为非执行时也进行第二区域（b）的指示压保持控制时，出现管路压的剩余部分（用图11的I表示的阴影区域）。与此相对，在CL2滑行控制非执行时，通过使指示压朝向第二区域（b）中确保必要压的必要指示压的边界区域进一步下降，如图12所示，能够获得管路压实际压沿实际管路压目标的没有管路压剩余部分的特性，燃料消耗性能提高到最大性能区域。

另外，在指示压下降到第二学习值Lv2之后，即使执行CL2滑行控制，通过仅保持在步骤S13或步骤S10下降的指示压，不执行使管路压下降第二学习值Lv2以上的控制，因此，抑制颤振的发生，燃料消耗性能提高到最大性能区域。

（管路压控制的学习值运算作用）

管路压控制系不能避免单元固有的偏差。因此，在进行使指示压下降的管路压控制时，考虑到偏差会施加使指示压的下降幅度减小的固定值，抑制燃料消耗的提高。因此，需要一边吸收单元固有的偏差，一边施加尽可能大的大的指示压的下降幅度的方法。以下，说明反映该情况的管路压控制的学习值运算作用。

首先，基于图7的流程图，说明第一学习值Lv1的运算处理作用。

例如，在初期状态，在第一区域（a）及第二区域（b）中，开始进行保持获得相对于必要压优选较高设定的初期指示压的管路压指令的压力控制时，在图7的流程图中，向步骤S21→步骤S22→步骤S23前进的流程重复直到进入将仅机械OP作为油压源的第三区域（c）。而且，在进入第三区域（c）时，基于之前取得的数据（目标油压、实际油压等），在步骤S24判断是否是实际油压＞目标油压，在实际油压＞目标油压的情况下，向步骤S25前进，将实际油压－目标油压=压力差△P1（最大压力差）作为第一学习值Lv1决定。另外，在步骤S24判断为实际油压≤目标油压的情况下，向步骤S26前进，向管路压指令反馈，指示压增加。在此，压力差△P1在第一区域（a）中为可确保目标油压的最大的油压下降幅度，该值反映单元固有的偏差，因此，将此作为第一学习值Lv1决定。

下面，基于图8的流程图，说明第二学习值Lv2的运算处理作用。

例如，在决定了第一学习值Lv1后，在第一区域（a）中使目标油压从初期指示压下降到第一学习值Lv1，在第二区域（b）中在进行了保持下降的指示压的管路压指令的管路压控制时开始第二学习值Lv2的运算，在图8的流程图中，向步骤S31→步骤S32→步骤S33前进的流程重复直到进入将仅机械OP作为油压源的第三区域（c）。

于是，进入第三区域（c）时，基于之前取得的数据（目标油压、实际油压等），在步骤S34判断是否实际油压＞目标油压，在实际油压＞目标油压的情况下，向步骤S35前进，将实际油压－目标油压＝压力差△P2（最大压力差）作为第二学习值Lv2决定。另外，在步骤S34判断为实际油压≤目标油压的情况下，向步骤S36前进，向管路压指令反馈，增加指示压。在此，压力差△P2在第二区域（b）中为可确保目标油压的最大的油压下降幅度，其值反映单元固有的偏差，因此，将此作为第二学习值Lv2决定。

上述学习的目的为吸收与油压源的状态相对应的单元固有的偏差（电动油泵M－O/P自身的转矩偏差、压力调节阀24的偏差、其它的控制阀类的偏差等），以学习值进行调压，由此，不管单元固有的偏差如何，都能够抑制实际管路压的偏差，实现稳定的管路压PL。

该学习的结果是，关于燃料消耗，在起因于管路压的部分，单元差异消失。另外，通过设定为使用学习结果的调压，实际管路压下降到相对于必要压的最大限度的高度，因此，从燃料消耗的观点考虑能够控制在没有浪费（管路压不会高过必要以上）状态。以下，基于图13～图20，具体地说明第一学习值Lv1和第二学习值Lv2的运算作用。

（第一学习值Lv1的运算作用）

（1）在第一区域（a）和第二区域（b），管路压指令设定为保持为高的指示压的状态（图13）。

（2）通过机械OP压上升，检测油压源为subOP＋机械OP即进入第二区域（b）后的实际管路压（管路压实际压）超过目标压（实际管路压目标）的点A（图14）。

（3）检测油压源为subOP＋机械OP即在第二区域（b）的实际管路压（管路压实际压）和目标压（实际管路压目标）的差成为最大的点B及其差值△P1（图15）。

（4）将在该第二区域（b）所检测的差值△P1（（subOP＋机械OP的实际管路压）－目标压）作为第一学习值Lv1存储（图16）。

（第二学习值Lv2的运算作用）

（5）在下次起步时，在输入旋转成为某转速以上（机械OP的油压流出的点C）时使管路压指令慢慢地下降第一学习值Lv1（图17）。

（6）在进行使管路压指令慢慢地下降第一学习值Lv1的控制时，开始从点B上升subOP＋机械OP的实际管路压（管路压实际压）（图18）。

（7）之后，检测subOP朝向停止的点D及这时的实际管路压（管路压实际压）（图19）。

（8）这时，检测subOP＋机械OP的实际管路压（管路压实际压）和目标压（实际管路压目标）的差值△P2，将该差值作为第二学习值Lv2存储（图20）。

另外，在下次以后的起步时，使管路压指令从点C下降第一学习值Lv1，再使管路压指令从点B下降第二学习值Lv2且处理结束后，或进入subOP的停止处理（点D），过渡为通常控制状态。之后，第一学习值Lv1和第二学习值Lv2在检测实际管路压（管路压实际压）和目标压（实际管路压目标）的关系的同时进行随时更新。例如，在使用所决定的学习值Lv1，Lv2进行管路压控制时，在油压源的过渡时当实际管路压（管路压实际压）和目标压（实际管路压目标）中出现设定值以上的差值，随时根据（1）～（8）的处理顺序再开始学习，更新第一学习值Lv1和第二学习值Lv2。

下面，说明效果。

实施例1的车辆用管路压控制装置能够获得下述所列举的效果。

（1）一种车辆用管路压控制装置，具备：机械油泵M-O/P，其通过行驶驱动源（发动机Eng、电动机/发电机MG）的驱动进行泵动作；电动油泵S－O/P，其与所述机械油泵M－O/P并列设于油压回路上，并通过电动机S－M的驱动进行泵动作；管路压控制器（AT控制器7），其将所述机械油泵M－O/P和所述电动油泵S－O/P作为油压源，输出生成向配置于驱动系的油压联接摩擦元件（第二离合器CL2）的控制油压的初始压即管路压PL的管路压指令,所述管路压控制器（AT控制器7）在油压源从所述电动油泵S－O/P向所述机械油泵M－O/P过渡时，当所述电动油泵S－O/P为油压源，且能够确认所述机械油泵M－O/P的排出压的第一区域（a）期间，输出使指示压从相对于必要压预先较高设定的初期指示压朝向比初期指示压低且能够确保必要压的必要指示压下降的管路压指令，当所述电动油泵S－O/P和所述机械油泵M－O/P这两者为油压源的第二区域（b）的期间，输出保持所述第一区域（a）结束时刻的指示压的管路压指令（图11）。

因此，在油压源从电动油泵S－O/P向机械油泵M－O/P过渡时，能够进行实现燃料消耗性能的提高和防止颤振这两者的管路压控制。

（2）所述油压联接摩擦元件为配置于驱动系，以规定的行驶模式（WS（模式）进行滑行联接的滑行控制的离合器（第二离合器CL2），上述管路压控制器（AT1控制器7）具有滑行控制介入对应控制部（图11的步骤S7～步骤S12），其在上述电动油泵S－O/P和上述机械油泵M－O/P两者为油压源即第二区域（b）中，当未执行上述滑行控制（CL2滑行控制）期间，输出从上述第一区域（a）结束时刻的指示压朝向必要指示压进一步下降的管路压指令，当执行上述滑行控制时，输出保持所述滑行控制转移时的指示压的管路压指令。

因此，在（1）的效果的基础上，离合器（第二离合器CL2）的滑行控制未执行时，实现第二区域（b）的燃料消耗性能的提高，同时当执行离合器（第二离合器CL2）的滑行控制，能够可靠地防止颤振的发生。

（3）上述管路压控制器（AT控制器7）具有学习值运算部（图7、图8），其在油压源从上述电动油泵S－O/P向上述机械油泵M－O/P过渡时，将以管路压控制下的指示压下降幅度作为学习值，测定在上述第二区域（b）的实际管路压，基于上述实际管路压和目标管路压的差值决定上述学习值。

因此，在（1）或（2）的效果的基础上，吸收单元固有的偏差，通过学习值Lv1、Lv2进行调压，能够实现稳定的管路压PL，并且，无论单元固有的偏差如何，都能够控制为能够抑制浪费的高的燃料消耗性能的管路压PL。

（4）上述学习值运算部（图7）在进行在上述第一区域（a）及上述第二区域（b）中保持获得相对于所述必要压预先较高设定的初期指示压的管路压指令的管路压控制时，测定上述第二区域（b）的实际管路压，将上述实际管路压和目标管路压的差值作为第一学习值Lv1进行运算，将上述第一学习值Lv1决定为第一区域（a）的指示压下降幅度。

因此，在（3）的效果的基础上，不用多次重复学习经验而能够精度优良地获得可确保第一区域（a）的目标油压的指示压下降幅度即第一学习值Lv1。

（5）上述学习值运算部（图8）将上述第一学习值Lv1作为第一区域（a）的指示压下降幅度，在上述第一区域（a）使所述指示压下降幅度从初期指示压下降，在上述第二区域（b）进行保持下降的指示压的管路压指令的管路压控制时，测定第二区域（b）的实际管路压，将所述实际管路压和目标管路压的差值作为第二学习值Lv2进行运算，将所述第二学习值Lv2决定为第二区域（b）的指示压下降幅度。

因此，在（4）的效果的基础上，使用先前取得的第一学习值Lv1，不用多次重复学习经验而能够精度优良地获得可确保第二区域（b）的目标油压的指示压下降幅度即第二学习值Lv2。

以上，基于实施例1说明了本发明的车辆用管路压控制装置，但是，对于具体的构成，并不限于该实施例1，只要不脱离专利要求范围内的宗旨下，允许设计的变更及追加等。

在实施例1中，作为管路压控制器，表示了在油压源从电动油泵S－O/P向机械油泵M－O/P过渡时，在CL2滑行控制执行时和非执行时，使管路压控制不同的例。但是，作为管路压控制器，离合器滑行控制无论是执行还是非执行，也可以为进行在第一区域中指示压下降，在第二区域中保持指示压相同的管路压控制的例。

在实施例1中，表示了在油压源从电动油泵S－O/P向机械油泵M－O/P过渡时，在第一区域中，将第一学习值Lv1作为指示压下降的目标值，在第二区域中将第二学习值Lv2作为指示下降的目标值的例。但是，在油压源过渡时，基于实验等预先设定第一区域的“必要指示压”或“来自初期指示压的下降幅度”。而且，也可以为在第一区域期间，输出使指示压从“初期指示压”朝向“必要指示压”或“来自初期指示压的下降幅度”下降的管路压指令的例。另外，在CL2滑行非执行时的第二区域的期间也同样，也可以基于预先实验等设定第二区域的“必要指示压”或“指示压下降幅度”，输出使指示压从第二区域开始时的指示压朝向“必要指示压”或“指示压下降幅度”下降的管路压指令的例。在此，在第一区域的“必要指示压”为比“初期指示压”低，且比“必要压”高的指示压，并通过能够可靠地确保“必要压”的指示压来决定。

在实施例1中，作为学习值运算部，表示了在经历了预先准备的两个不同的管路压控制时，将第二区域（b）的实际油压和目标油压的差值△P1，△P2作为第一学习值Lv1及第二学习值Lv2而决定的例。但是，作为学习值运算部，也可以对每次经历了规定的学习条件成立的管路压控制来判断实际油压和目标油压的大小关系，用一次的学习经验以与预先决定的学习修正量的目标油压接近的运算处理获得第一学习值和第二学习值。

在实施例1中，表示了将本发明的车辆用管路压控制装置使用于具备搭载有在选择“WSC模式”的起步时进行CL2滑行控制的1电动机/2离合器的有级自动变速器的驱动系的混合动力车辆的例。但是，本发明的车辆用管路压控制装置当然也可以使用于具备搭载有无级变速器的驱动系的混合动力车辆，例如，对于进行怠速停止控制的发动机车及电动车也可以适用。即，进行怠速停止控制的发动机车及电动车在停车时（停止发动机及行驶电动机）将电动油泵作为油压源，从停车开始起步时，油压源从电动油泵向机械油泵过渡。于是，在滑行联接驱动系所具有的起步离合器而进行起步的情况下，可会发生颤振的问题。

Claims

1.一种车辆用管路压控制装置，其特征在于，具备：

机械油泵，其通过行驶驱动源的驱动而进行泵动作；

电动油泵，其与所述机械油泵并列设于油压回路，并通过电动机的驱动而进行泵动作；

管路压控制器，其将所述机械油泵和所述电动油泵作为油压源，输出生成向配置于驱动系的油压联接摩擦元件的控制油压的初始压即管路压的管路压指令，

所述管路压控制器在油压源从所述电动油泵向所述机械油泵过渡时，当所述电动油泵为油压源，且能确认所述机械油泵的排出压的第一区域期间，输出使指示压从相对于必要压预先较高设定的初期指示压朝向比初期指示压低且能确保必要压的必要指示压下降的管路压指令，在所述电动油泵和所述机械油泵这两者为油压源的第二区域期间，输出保持所述第一区域结束时刻的指示压的管路压指令。

2.如权利要求1所述的车辆用管路压控制装置，其特征在于，

所述油压联接摩擦元件为配置于驱动系，并以规定的行驶模式进行滑行联接的滑行控制的离合器，

所述管路压控制器具有滑行控制介入对应控制部，该滑行控制介入对应控制部在所述电动油泵和所述机械油泵这两者为油压源即第二区域，当未执行所述滑行控制的期间，输出使指示压从所述第一区域结束时刻的指示压朝向必要指示压进一步下降的管路压指令，当执行所述滑行控制时，输出保持所述滑行控制转移时的指示压的管路压指令。

3.如权利要求1或2所述的车辆用管路压控制装置，其特征在于，

所述管路压控制器具有学习值运算部，该学习值运算部在油压源从所述电动油泵向所述机械油泵过渡时，将以管路压控制下的指示压下降幅度作为学习值，测定在所述第二区域的实际管路压，基于所述实际管路压和目标管路压的差值决定所述学习值。

4.如权利要求3所述的车辆用管路压控制装置，其特征在于，

所述学习值运算部当在所述第一区域及所述第二区域中进行保持获得相对于所述必要压预先较高设定的初期指示压的管路压指令的管路压控制时，测定所述第二区域的实际管路压，将所述实际管路压和目标管路压的差值作为第一学习值而进行运算，将所述第一学习值设定为第一区域的指示压下降幅度。

5.如权利要求4所述的车辆用管路压控制装置，其特征在于，

所述学习值运算部将所述第一学习值作为第一区域的指示压下降幅度，在所述第一区域使所述指示压下降幅度从初期指示压下降，当在所述第二区域进行保持下降的指示压的管路压指令的管路压控制时，测定第二区域的实际管路压，将所述实际管路压和目标管路压的差值作为第二学习值而进行运算，将所述第二学习值设定为第二区域的指示压下降幅度。