JP2009133428A - 車両用駆動装置 - Google Patents

Abstract

【課題】アキュムレータの容量を必要最小限にしつつ、アキュムレータから油圧サーボに油圧を短時間にて効率よく供給することができる油圧回路を備える車両用駆動装置を提供すること。
【解決手段】無段変速機３０に備わる油圧回路５０において、アキュムレータ５６は、クラッチ圧制御弁５３とマニュアルバルブ５４とを接続する油路６２に、電磁切換弁５５を介して接続され、油路６２に、クラッチ圧制御弁５３からアキュムレータ５６及び前進用クラッチＣ１の方向へのみオイルを流す一方向弁７１が設けられている。そして、電機切換弁５５が、オイルポンプ５１が駆動されているときに油路６３を連通状態とし、オイルポンプ５１が停止しているときに油路６３を遮断状態とする。
【選択図】図３

Description

本発明は、エンジン再始動時に油圧サーボに対して油圧を迅速に供給して、例えば、車両発進を可能とする摩擦係合要素を速やかに係合させることができる車両用駆動装置に関する。

従来から、燃料の節約、排気エミッションの低減、あるいは騒音の低減等を図るために、走行中において所定の条件が成立したときにエンジンを自動停止させる機能（アイドリングストップ機能）を備える車両が実用化されている。このような車両では、例えば車速ゼロ、アクセルオフ、ブレーキオン等の条件がすべて成立すると、エンジンが停止されるようになっている。

ここで、エンジンが停止すると、一般にエンジンと連結されているオイルポンプも停止する。このため、例えば、前進走行時に係合されるべき前進用クラッチ（油圧サーボ）に供給されているオイルも油路から抜けてしまい、前進用クラッチはその係合状態が解かれてしまった状態となってしまう。

そして、運転者がアクセルペダルを踏んだ場合など、所定の再始動条件が成立すると停止したエンジンが再始動され、オイルポンプも再始動する。このとき、エンジンの再始動とともに前進用クラッチが速やかに係合されないと、エンジンが吹き上がった状態で前進用クラッチが係合してしまって係合ショックが発生してしまう。

そこで、このような係合ショックを発生させないようにするための技術が種々提案されている。そのうちの１つとして、例えば、自動変速機の前進用クラッチと、前進用クラッチに油圧を供給するために油圧を発生させるオイルポンプとを結ぶ油路に、油圧を蓄圧可能なアキュムレータを分岐・設置しているものがある（特許文献１）。そして、エンジン再始動時に、アキュムレータに蓄えられた油圧を前進用クラッチへ供給することにより、係合ショックの発生を防止してエンジンの再始動性を向上させている。

また、アキュムレータを自動変速機の油圧回路に分岐・設置し、さらにアキュムレータに対しオイルポンプ側に逆止弁を設けているものもある（特許文献２，３）。これにより、エンジン停止時にアキュムレータから前進用クラッチに油圧を常時供給して、自動変速機内の前進用クラッチを常時係合状態に維持するようにしている。

特開２０００−３１３２５２号公報 特開平８−１４０７６号公報 特開２００５−２２６８０２号公報

しかしながら、上記した特許文献１記載の技術では、エンジン再始動時にアキュムレータに蓄えられた油圧を前進用クラッチ（油圧サーボ）へ短時間にて効率よく供給することができないという問題があった。なぜなら、アキュムレータに蓄えられた油圧を前進用クラッチ（油圧サーボ）に供給する際、その油圧が前進用クラッチ（油圧サーボ）にのみ供給されずに、プライマリレギュレータバルブにも供給されてしまい、そこから油圧が漏れてしまうからである。

また、前進用クラッチ（油圧サーボ）の手前に、第２アキュムレータ、第２切換弁、及び分岐油路が設けられている。このため、アキュムレータに蓄えられた油圧を前進用クラッチ（油圧サーボ）に供給する際、これらが流体抵抗を増加させるとともに、油路長を長くしてしまう。その結果、アキュムレータから前進用クラッチ（油圧サーボ）に油圧が供給されるまでの時間が長くなってしまう。このことも、アキュムレータに蓄えられた油圧を前進用クラッチ（油圧サーボ）へ短時間にて効率よく供給することができない原因の１つである。

一方、特許文献２，３記載の技術のように、エンジン停止時にアキュムレータから前進用クラッチに油圧を常時供給して、自動変速機内の前進用クラッチを常時係合状態に維持することにより、油圧の供給遅れが発生しないため、係合ショックの問題を解消することができる。ところが、この技術では、アキュムレータの容量を大きくする必要があるという問題があった。また、エンジン始動の際にトルクコンバータの出口（タービン）側が停止状態となっているため、エンジンの回転をトルクコンバータのオイルで吸収するしかなく、トルクコンバータのオイルを撹拌しながらエンジンを再始動させることになるので、スタータ系に大きな負担が掛かってしまい、大きなスタータが必要になるなど新たな問題も発生してしまう。

そこで、本発明は上記した問題点を解決するためになされたものであり、アキュムレータの容量を必要最小限にしつつ、アキュムレータから油圧サーボに油圧を短時間にて効率よく供給することができる油圧回路を備える車両用駆動装置を提供することを課題とする。

上記問題点を解決するためになされた本発明に係る車両用駆動装置は、油圧を発生させるオイルポンプと、油圧により制御される油圧サーボと、前記オイルポンプにより発生した油圧を前記油圧サーボを作動させるために所定値に調圧する油圧制御弁と、運転者のシフトポジション操作に連動して油路を切り換えるマニュアルバルブと、前記オイルポンプにより発生した油圧を蓄えるアキュムレータと、前記アキュムレータと前記油圧サーボとの間を接続する油路の遮断・連通状態を切り換える切換弁とを備え、前記マニュアルバルブが走行用ポジションに設定された状態で、前記オイルポンプが必要に応じて停止・駆動し、オイルポンプ駆動開始時に前記アキュムレータに蓄えられた油圧を前記油圧サーボへ供給する油圧回路を有する車両用駆動装置において、前記アキュムレータは、前記油圧制御弁と前記油圧サーボとの間を接続する油路に、前記切換弁を介して接続され、前記油圧制御弁と前記油圧サーボとの間を接続する油路に、前記油圧制御弁から前記アキュムレータ及び油圧サーボの方向へのみオイルを流す第１の一方向弁が設けられており、前記切換弁は、前記オイルポンプが駆動されているときに連通状態とされ、前記オイルポンプが停止しているときに遮断状態とされることをことを特徴とする。
なお、オイルポンプには、エンジンと連結されている機械式のオイルポンプの他、エンジンに連結されていない電動式のオイルポンプも含まれる。

この車両用駆動装置では、オイルポンプが駆動しているときには、オイルポンプにより発生した油圧が、油圧制御弁により油圧サーボを作動させるために所定圧に制御された後、油圧サーボに供給される。このとき、切換弁は連通状態とされているため、オイルポンプにより発生した油圧が、アキュムレータに蓄えられる。そして、オイルポンプが停止すると、切換弁が遮断状態とされるため、アキュムレータに蓄えられた油圧が保持される。この状態から、再びオイルポンプが駆動されると、切換弁が連通状態とされるため、アキュムレータに蓄えられていた油圧が、油圧サーボに供給される。このとき、アキュムレータからの油圧は、油圧サーボの他、油圧制御弁方向へも供給されるが、このオイルの流れは第１の一方向弁により阻止される。すなわち、アキュムレータからの油圧が、油圧制御弁から漏れることが確実に防止される。これにより、アキュムレータからの油圧は、油圧サーボのみに供給されるので、アキュムレータから油圧サーボに対して、油圧を短時間にて効率よく供給することができる。

また、この車両用駆動装置では、オイルポンプが停止しているときにアキュムレータから前進用クラッチ（油圧サーボ）に油圧を常時供給していないので、アキュムレータの容量を大きくする必要もないし、大きなスタータが必要になるなど新たな問題も発生しない。つまり、アキュムレータとしては、オイルポンプの始動開始時にオイルポンプにより発生した油圧が油圧サーボに供給されるまでの間、油圧サーボを作動させることができるだけの容量を備えていればよい。

従って、この車両用駆動装置によれば、アキュムレータの容量を必要最小限にしつつ、アキュムレータから油圧サーボに油圧を短時間にて効率よく供給することができる。

本発明に係る車両用駆動装置においては、前記マニュアルバルブは、前記第１の一方向弁と前記油圧サーボとの間を接続する油路に配置されていることが望ましい。

そして、本発明に係る車両用駆動装置においては、前記マニュアルバルブは、前記油圧サーボに油圧が不要となるシフトポジションに設定されたとき、前記マニュアルバルブから前記油圧サーボに作用している油圧をドレンすることがより好ましい。

このようにマニュアルバルブを配置することにより、Ｐレンジ、Ｎレンジなど非走行ポジションに設定された状態において、油圧サーボに油圧が不要になったときに、マニュアルバルブから油圧を確実にドレンすることができる。このため、オイルポンプと油圧サーボとの間を接続する油路に、オイルポンプから油圧サーボの方向へのみオイルを流す第１の一方向弁が設けられていても、油圧サーボの油圧不要時には、油圧サーボから確実に油圧を抜くことができる。これにより、必要以上に油圧サーボに油圧が作用する状態が維持されないため、油圧サーボの信頼性や耐久性を損なうことがない。

本発明に係る車両用駆動装置においては、前記マニュアルバルブと前記油圧サーボとは、不分岐の油路にてダイレクトに接続されていることが望ましい。

このような構成により、オイルポンプの駆動開始時にアキュムレータから油圧サーボへ油圧を供給する際、油圧サーボにオイルが流れて行くときの抵抗を極力減らすことができるとともに、油路長を短くすることができる。従って、より短時間で非常に効率よく、アキュムレータから油圧サーボへ油圧を供給することができる。

あるいは、本発明に係る車両用駆動装置において、前記アキュムレータは、前記マニュアルバルブと前記油圧サーボとの間を接続する油路に、前記切換弁を介して接続されていることも好ましい。

このような構成により、アキュムレータと油圧サーボとを近付けて配置することができるため、アキュムレータから油圧サーボへの油路長をより短くすることができる。従って、より短時間で非常に効率よく、アキュムレータから油圧サーボへ油圧を供給することができる。

本発明に係る車両用駆動装置においては、前記油圧制御弁と前記油圧サーボとの間を接続する油路と前記アキュムレータとを接続する油路には、絞り弁が設けられた油路と、前記アキュムレータから前記油圧サーボの方向へのみオイルを流す第２の一方向弁が設けられた油路とが並列に配置されていることが望ましい。

このような構成により、オイルポンプが停止してアキュムレータに蓄えられた油圧を利用するときには、アキュムレータから第２の一方向弁が設けられた油路を介して、アキュムレータから油圧サーボに対して速やかに（高速に）油圧を供給することができる。
一方、オイルポンプ駆動中は、絞り弁が設けられた油路を介して、オイルポンプにより発生させた油圧がアキュムレータに供給されるため、アキュムレータにゆっくりと（低速にて）油圧が蓄えられていく。従って、オイルポンプの駆動開始時に、アキュムレータに蓄えられた油圧が油圧サーボに供給された直後、アキュムレータに蓄えられていた油圧が低下した状態において、オイルポンプにより発生する油圧が、アキュムレータの蓄圧に多く使用されることがない。このため、オイルポンプの駆動開始時にオイルポンプにより発生する油圧を、油圧サーボに速やかに（高速に）供給することができる。これにより、アキュムレータに要求される容量をさらに小さくすることができる。

本発明に係る車両用駆動装置においては、前記車両用駆動装置が、プライマリプーリとセカンダリプーリを備えた無段変速機であって、前記油圧サーボは、前進用摩擦係合要素又は後進用摩擦係合要素であり、前記油圧制御弁は、クラッチ圧制御バルブであり、
前記クラッチ圧制御バルブと、前記オイルポンプにより発生した油圧を前記プーリへ供給するライン圧に調圧するライン圧レギュレータバルブとの間を接続する油路と、前記プーリとを接続する油路に、前記ライン圧レギュレータバルブから前記プーリの方向へのみオイルを流す第３の一方向弁が設けられていることが望ましい。

このように本発明を無段変速機に適用することにより、オイルポンプが停止しているときに、オイルの漏れ量が比較的少ないプーリにおいて、油圧制御弁側へのオイルの漏れを第３の一方向弁により防止することができる。これにより、プーリにおける油圧の低下を防止することができる。そして、オイルポンプ停止中において、オイルの漏れ量が大きい摩擦係合要素に対しては、オイルポンプ駆動開始時にアキュムレータに蓄えられた油圧を速やかに供給することができる。これらのことから、オイルポンプ駆動開始時に、摩擦係合要素及びプーリに対して適切に油圧を供給することができる。これにより、摩擦係合要素の係合ショックの発生、及びプーリに対するベルトの滑りの発生を確実に防止することができる。

なお、第３の一方向弁は、ライン圧レギュレータバルブとセカンダリプーリとの間を接続する油路に設けることが好ましい。
オイルポンプ駆動開始時において、プライマリプーリにはほとんど油圧が作用していなくても良い状態であり、セカンダリプーリは油圧が作用している必要がある。このため、セカンダリプーリ側に一方向弁を設けて、セカンダリプーリからの油圧抜けを抑制することにより、ベルトの滑りを確実に防止することができるからである。

本発明に係る車両用駆動装置によれば、上記した通り、アキュムレータの容量を必要最小限にしつつ、アキュムレータから油圧サーボに油圧を短時間にて効率よく供給することができる。

以下、本発明の車両用駆動装置を具体化した最も好適な実施の形態について、図面に基づき詳細に説明する。

（第１の実施の形態）
まず、第１の実施の形態について説明する。第１の実施の形態は、本発明を無段変速機（ＣＶＴ）を備える車両駆動システムに適用したものである。そこで、第１の実施の形態に係る車両駆動システムについて、図１を参照しながら説明する。図１は、第１の実施の形態に係る車両駆動システムの概略構成を示す構成図である。

第１の実施の形態に係る駆動システムには、図１に示すように、エンジン１０と、無段変速機３０と、システムを統括的に制御する制御部４０と、エンジン１０、無段変速機３０、及び車両の状態などを検出するための各種センサとが備わっている。
エンジン１０には、インジェクタ１１、スタータ１２、イグナイタ１３が設けられている。そして、エンジン１０の出力軸に、無段変速機３０が接続されている。

エンジン１０の各気筒には、インテークマニホールド１５およびエキゾーストマニホールド１６が接続されている。そして、インテークマニホールド１５には、アクセルペダルと連動のスロットルバルブ１７が設けられている。スロットルバルブ１７には、その開度を検出するスロットル位置センサ１７ａと、全閉状態を検出するアイドルスイッチ１７ｂとが設けられている。また、インジェクタ１１は、燃料リレー２１を介して、スタータ１２はスタータリレー２２を介して、イグナイタ１３は点火リレー２３を介してそれぞれ制御部４０に接続されている。

無段変速機３０は、公知のベルト式無段変速機である。この無段変速機３０は、エンジン１０の出力が図示しないトルクコンバータ、前後進切替クラッチ等を介して入力される入力軸を備えており、入力軸に後述するプライマリプーリ３１が設けられている。プライマリプーリ３１は、それぞれ入力軸に同軸的かつ一体回転可能に設けられた固定シーブと可動シーブとで構成されている。可動シーブは、固定シーブが入力軸に対し固定されているのに対し、入力軸の軸線方向に変位可能とされている。固定シーブと可動シーブとの対向面は、それぞれ円錐面とされており、プライマリプーリ３１に巻き掛けられるＶベルトを挟み込むようになっている。

また、無段変速機３０は、入力軸と平行に配置された出力軸を備えており、出力軸に後述するセカンダリプーリ３２が設けられている。セカンダリプーリ３２も、プライマリプーリ３１と同様の構成をなしており、セカンダリプーリ３２に巻き掛けられるＶベルトを挟み込むようになっている。

このように無段変速機３０では、プライマリプーリ３１及びセカンダリプーリ３２に、Ｖベルトが巻き掛けられており、Ｖベルトを介して入力軸から出力軸に動力が伝達されるようになっている。そして、それぞれのプーリにおいて可動シーブの固定シーブに対する位置を、後述する油圧回路５０により制御される油圧によって保持または変更することにより、Ｖベルトのプライマリプーリ３１への巻き掛け半径と、Ｖベルトのセカンダリプーリ３２への巻き掛け半径とを維持又は変更して、入力軸と出力軸との回転速度比すなわち減速比を維持又は変更するようになっている。

さらに、無段変速機３０には、運転者の操作により設定されたシフトポジション（レンジ）を検知するシフトポジションスイッチ３５と、推進軸に連結される無段変速機３０の出力軸の回転速度に基づき車速を検出する車速センサ３６とが設けられている。また、無段変速機３０には、変速機内のオイルの温度を検出する油温センサ３７が設けられている。

制御部４０は、各種機器を制御するＣＰＵ、予め各種の数値やプログラムが書き込まれたＲＯＭ、及び演算過程の数値やフラグが所定の領域に書き込まれるＲＡＭなどを備えている。なお、後述するエンジン停止処理やエンジン再始動処のプログラムは、制御部４０内のＲＯＭに予め書き込まれている。

この制御部４０には、イグナイタ１３の点火一次コイル１３ａ、クランクポジションセンサ１４、スロットル位置センサ１７ａ、アイドルスイッチ１７ｂ、イグニッションスイッチ１８、シフトポジションスイッチ３５、車速センサ３６、ＣＶＴ油温センサ３７、Ｇセンサ１９ａ、水温センサ１９ｂ、バッテリ電圧センサ１９ｃ、ブレーキペダルスイッチ１９ｄ、ブレーキマスタシリンダ圧センサ１９ｅ、吸気温センサ１９ｆ、吸入空気量センサ１９ｇ等が接続されている。また、制御部４０には、後述するように無段変速機３０に設けられた電磁切換弁５５が接続されている。そして、制御部４０では、各種スイッチ及びセンサからの信号に基づいて各種演算を実行し、点火カット及び点火信号、燃料カット及び燃料噴射信号、スタータ駆動信号、電磁切換弁５５の駆動信号などを出力するようになっている。

ここで、無段変速機３０に備わる油圧回路５０について、図２を参照しながら説明する。図２は、無段変速機に備わる油圧回路を示す図である。図２に示すように、油圧回路５０には、オイルポンプ５１と、ライン圧レギュレータバルブ５２と、クラッチ圧制御バルブ５３と、マニュアルバルブ５４と、電磁切換弁５５と、アキュムレータ５６と、シフトコントロールバルブ５７と、セカンダリシーブ圧コントロールバルブ５８とが備わっている。そして、このような油圧回路５０が、前進用クラッチＣ１、後進用ブレーキＢ１、及びプライマリプーリ３１とセカンダリプーリ３２に接続されている。

オイルポンプ５１は、無段変速機３０全体の油圧源となり、エンジン１０の駆動力により油圧を発生するものである。ライン圧レギュレータバルブ５２は、オイルポンプ５１で発生した油圧をプライマリプーリ３１及びセカンダリプーリ３２のプーリ位置を制御するために所定圧に制御するものである。クラッチ圧制御バルブ５３は、前進用クラッチＣ１及び後進用ブレーキＢ１（油圧サーボ）を作動させるために所定圧に制御するものである。マニュアルバルブ５４は、運転者のシフトポジション操作に連動して油路を切り換えるものである。アキュムレータ５６は、オイルポンプ５１で発生してクラッチ圧制バルブ５３により調圧された油圧を一時的に蓄えるものである。

この油圧回路５０においては、オイルポンプ５１とライン圧レギュレータバルブ５２とが、油路６０によって接続されている。そして、ライン圧レギュレータバルブ５２とクラッチ圧制御バルブ５３とが、油路６１によって接続されている。ここで、油路６１は、油路６７，６８に分岐しており、各油路６７，６８は、それぞれプライマリプーリ３１、セカンダリプーリ３２が接続されている。より詳細には、油路６７は、シフトコントロールバルブ５７を介してプライマリプーリ３１に接続されており、油路６８は、一方向弁７３及びセカンダリシーブ圧コントロールバルブ５８を介してセカンダリプーリ３２に接続されている。

また、クラッチ圧制御バルブ５３とマニュアルバルブ５４とが、油路６２によって接続されている。そして、マニュアルバルブ５４と前進用クラッチＣ１とが、油路６５によって接続され、マニュアルバルブ５４と後進用ブレーキＢ１とが、油路６６によって接続されている。これにより、マニュアルバルブ５４がＤポジション（レンジ）に設定されている場合には、油路６２と油路６５とが連通し、油路６６とドレンＥＸとが接続されるようになっている。また、マニュアルバルブ５４がＲポジションに設定されている場合には、油路６２と油路６６とが連通し、油路６５とドレンＥＸとが接続されるようになっている。さらに、マニュアルバルブ５４がＮ，Ｐポジションに設定されている場合には、油路６２が油路６５，６６のいずれとも遮断され、油路６５，６６とドレンＥＸとが接続されるようになっている。これにより、マニュアルバルブ５４によって、前進用クラッチＣ１に油圧が不要となるポジション（Ｄポジション以外）のときには、前進用クラッチＣ１に作用している油圧がドレンＥＸから抜け、後進用ブレーキＢ１に油圧が不要となるポジション（Ｒポジション以外）のときには、後進用ブレーキＢ１に作用している油圧がドレンＥＸから抜けるようになっている。

ここで、油路６５，６６はともに、不分岐の（分岐部分を有さない）油路であり、このような油路６５，６６によって前進用クラッチＣ１、後進用ブレーキＢ１がダイレクトにマニュアルバルブ５４に接続されている。

そして、油路６２には、一端がアキュムレータ５６に接続されている油路６３が接続されている。そして、油路６２には、油路６３との接続点とクラッチ圧制御バルブ５３との間に、クラッチ圧制御バルブ５３からマニュアルバルブ５４への方向にのみオイルを流す一方向弁７１が設けられている。

油路６３には、電磁切換弁５５が設けられている。この電磁切換弁５５は、制御部４０によって開閉制御されており、オイルポンプ５１が駆動しているときに開状態とされ、オイルポンプ５１が停止しているときに閉状態とされる。つまり、油路６３は、電磁切換弁５５の開閉により連通・遮断されるようになっている。また、油路６３には、油圧６２との接続点と電磁切換弁５５との間にオリフィス７４が設けられている。そして、オリフィス７４をバイパスするように分岐油路６４が設けられている。この分岐油路６４には、アキュムレータ５６から油路６２への方向にのみオイルを流す一方向弁７２が配置されている。これにより、アキュムレータ５６に油圧が蓄えられるときには、オイルが油路６３を通過し、アキュムレータ５６から蓄えられた油圧を供給するときには、オイルが分岐油路６４を通過するようになっている。

続いて、上記のような構成を備える車両駆動システムの作用について説明する。本実施の形態に係る車両駆動システムでは、車両の走行時にエンジン１０の駆動力によってオイルポンプ５１が駆動され、油圧回路５０に油圧が供給される。そして、無段変速機３０では、シフトコントロールバルブ５７、セカンダリシーブ圧コントロールバルブ５８により制御される油圧によって、プライマリプーリ３１、セカンダリプーリ３２のそれぞれの可動シーブの固定シーブに対する位置が保持又は変更されることにより、Ｖベルトのプライマリプーリ３１への巻き掛け半径と、Ｖベルトのセカンダリプーリ３２への巻き掛け半径とが維持又は変更されて、減速比が維持又は変更（変速）される。このとき、オイルポンプ５１で発生した油圧は、無段変速機３０の他、油路６０，６１，６２，６３を通じてアキュムレータ５６に供給されている。

ここで、本実施の形態に係る車両駆動システムでは、所定の条件が満たされると、制御部４０によりエンジン１０が一時的に停止される。このエンジン停止処理について、図３を参照しながら説明する。図３は、制御部によるエンジン停止処理の内容を示すフローチャートである。

まず、制御部４０により、車速がゼロであるか否かが判断される（ステップ１）。具体的には、車速センサ３６からの車速信号に基づき、制御部４０のＣＰＵによって車速がゼロであるか否かが判断される。このとき、制御部４０により車速がゼロであると判断された場合には（Ｓ１：ＹＥＳ）、続いてエンジン回転数が所定回転数以下であるか否かが判断される（ステップ２）。具体的には、制御部４０に入力されるクランクポジションセンサ１４からのエンジン回転数信号に基づき、制御部４０のＣＰＵによってエンジン回転数が所定回転数以下であるか否かが判断される。ステップ２における所定回転数としては、例えば、アイドル回転数よりも少し高い回転数を設定すればよい。一方、制御部４０により車速がゼロでないと判断された場合には（Ｓ１：ＮＯ）、エンジン１０が停止されることなく、この処理ルーチンは終了する。

ステップ２の処理にて、制御部４０によりエンジン回転数が所定回転数以下であると判断された場合には（Ｓ２：ＹＥＳ）、続いてアクセル開度がゼロであるか否かが判断される（ステップ３）。一方、制御部４０によりエンジン回転数が所定回転数以下でないと判断された場合には（Ｓ２：ＮＯ）、エンジン１０が停止されることなく、この処理ルーチンは終了する。

ステップ３では具体的に、スロットル位置センサ１７ａからのアクセル開度信号に基づき、制御部４０のＣＰＵによってアクセル開度がゼロであるか否かが判断される。なお、アクセル開度がゼロであるか否かの判断に、アイドルスイッチ１７ｂからの出力信号を付加するようにしてもよい。このステップ３の処理にて、制御部４０によりアクセル開度がゼロであると判断された場合には（Ｓ３：ＹＥＳ）、続いてブレーキスイッチがＯＮされているか否かが判断される（ステップ４）。一方、制御部４０によりアクセル開度がゼロでないと判断された場合には（Ｓ３：ＮＯ）、エンジン１０が停止されることなく、この処理ルーチンは終了する。

ステップ４では具体的に、ブレーキペダルスイッチ１９ｄからの出力信号に基づき、制御部４０のＣＰＵによってブレーキペダルスイッチがＯＮされているか否かが判断される。なお、ブレーキペダルスイッチがＯＮされているか否か、つまり車両のブレーキ装置が作動しているか否かの判断をより正確に行うために、ブレーキマスタシリンダ圧センサ１９ｅからの検出信号をも考慮するようにしてもよい。この場合には例えば、ブレーキペダルスイッチがＯＮされており、かつブレーキマスタシリンダ圧センサ１９ｅにより検出される圧力が所定値以上である場合にのみ、ブレーキスイッチがＯＮされていると判断するようにすればよい。

このようなステップ４の処理にて、制御部４０によりブレーキスイッチがＯＮされていると判断された場合には（Ｓ４：ＹＥＳ）、続いてその他のエンジン停止条件が成立しているか否かが判断される（ステップ５）。一方、制御部４０によりブレーキスイッチがＯＮされていないと判断された場合には（Ｓ４：ＮＯ）、エンジン１０が停止されることなく、この処理ルーチンは終了する。

ここで、ステップ５の処理におけるその他のエンジン停止条件としては、例えば、Ｇセンサ１９ａからの出力信号に基づく登坂・傾斜判定（傾斜角が所定値以下の場合に条件成立）、水温センサ１９ｂからの出力信号に基づくエンジン水温判定（水温が所定範囲の場合に条件成立）、バッテリ電圧センサ１９ｃの出力信号に基づくバッテリ電圧判定（バッテリ電圧が所定値以上の場合に条件成立）、油温センサ３７からの出力信号に基づくＣＶＴ油温判定（ＣＶＴ油温が所定範囲の場合に条件成立）、前回のエンジン始動からの経過時間（所定時間以上の場合に条件成立）、車速履歴（所定値以上の場合に条件成立）などを挙げることができる。

そして、ステップ５の処理にて、その他のエンジン停止条件がすべて成立している場合、つまりステップ１〜５の処理においてすべて肯定の場合には（Ｓ５：ＹＥＳ）、電磁切換弁５５がＯＦＦされた後（ステップ６）、エンジン１０が停止させられる（ステップ７）。具体的には、制御部４０からエンジン停止信号を構成する燃料カット信号、点火カット信号が、燃料リレー２１、点火リレー２３にそれぞれ出力される。これにより、イグナイタ１３から点火プラグに高電圧が供給されないようにするとともに、インジェクタ１１から燃料が噴射されないようにして、エンジン１０を停止させる。一方、その他のエンジン停止条件がすべて成立していない場合には（Ｓ５：ＮＯ）、エンジン１０が停止されることなく、この処理ルーチンは終了する。

ここで、エンジン１０の停止によりオイルポンプ５１も停止するため、油圧回路５０に油圧が供給されなくなるが、電磁切換弁５５がＯＦＦされて油路６３が遮断されているので、アキュムレータ５６には油圧が蓄えられている。そして、上記のようにエンジン１０が一時停止されると、制御部４０において、エンジン１０の再始動処理ルーチンが実行される。そこで、このエンジンの一時停止後における再始動処理について、図４を参照しながら説明する。図４は、制御部によるエンジン再始動処理の内容を示すフローチャートである。

まず、制御部４０により、エンジン１０が停止中であるか否かが判断される（ステップ１０）。このとき、制御部４０によりエンジン１０が停止中であると判断された場合には（Ｓ１０：ＹＥＳ）、マニュアルバルブ５４のポジションがＤレンジに設定されているか否かが判断される（ステップ１１）。この判断は、シフトポジションスイッチ３５からの出力信号に基づいて行われる。なお、制御部４０によりエンジン１０が停止中でないと判断された場合には（Ｓ１０：ＮＯ）、エンジン１０の再始動は不要であるから、この処理ルーチンは終了する。

ステップ１１の処理にて、制御部４０によりマニュアルバルブ５４のポジションがＤレンジに設定されていると判断された場合には（Ｓ１１：ＹＥＳ）、エンジン再始動条件が成立していか否かが判断される（ステップ１２）。一方、制御部４０によりマニュアルバルブ５４のポジションがＤレンジに設定されてないないと判断された場合には（Ｓ１１：ＮＯ）、この処理ルーチンは終了する。ここで、ステップ１１の処理におけるエンジン再始動条件としては、例えば、車速がゼロであること、ブレーキスイッチがＯＦＦであること、アクセル開度がゼロでないことなどを挙げることができる。

そして、ステップ１２の処理にて、エンジン再始動条件が成立している場合には（Ｓ１２：ＹＥＳ）、電磁切換弁５５がＯＮされた後（ステップ１３）、エンジン１０が再始動される（ステップ１４）。具体的には、制御部４０からエンジン再始動信号を構成する燃料噴射信号、点火信号、およびスタータ駆動信号が、燃料リレー２１、点火リレー２３、及びスタータリレー２２にそれぞれ出力される。これにより、スタータ１２が駆動され、イグナイタ１３から点火プラグに高電圧が供給されるとともに、インジェクタ１１から燃料が噴射されて、エンジン１０が再始動される。一方、エンジン再始動条件が成立していない場合には（Ｓ１２：ＮＯ）、この処理ルーチンは終了する。

このようにエンジン１０が再始動されるときには、エンジン始動直前に電磁開閉弁５５がＯＮされるので、油路６３が連通状態となる。このため、アキュムレータ５６と油路６２とが連通する。これにより、アキュムレータ５６に蓄えられた油圧が油路６３，６４から油路６２に供給される。なお、油路６３にはオリフィス７４が設けられているため、アキュムレータ５６からの油圧は、油路６４を介して（オリフィス７４をバイパスして）油路６２に供給される。

油路６２に供給された油圧は、マニュアルバルブ５４を介して油路６５から前進用クラッチＣ１に供給される。ここで、油路６２と油路６３との接続点とクラッチ圧制御バルブ５３との間には一方向弁７１が設けられているため、油路６２に供給された油圧が、クラッチ圧制御バルブ５３から抜けることがない。これにより、アキュムレータ５６からの油圧は、前進用クラッチＣ１のみに供給されるので、アキュムレータ５６から前進用クラッチＣ１に対して、油圧を短時間にて効率よく供給することができる。

また、オイルポンプ５１が停止しているときにアキュムレータ５６から前進用クラッチＣ１に油圧を常時供給していないので、アキュムレータ５６の容量を大きくする必要もないし、大きなスタータが必要になることもない。つまり、アキュムレータ５６としては、オイルポンプ５１の始動開始時にオイルポンプ５１で発生した油圧が前進用クラッチＣ１に供給されるまでの間だけ、前進用クラッチＣ１に油圧を供給することができるだけの容量を備えていればよい。

従って、本実施の形態に係る車両駆動システムによれば、アキュムレータ５６の容量を必要最小限にしつつ、エンジン再始動時にアキュムレータ５６から前進用クラッチＣ１に油圧を短時間にて効率よく供給することができる。また、マニュアルバルブ５４と前進用クラッチＣ１とが、不分岐の油路６５にてダイレクトに接続されているので、エンジン再始動時に、アキュムレータ５６から前進用クラッチＣ１へ油圧を供給する際、前進用クラッチＣ１にオイルが流れて行くときの抵抗を極力減らすことができるとともに、油路長を短くすることができる。このため、より一層短時間で非常に効率よく、アキュムレータ５６から前進用クラッチＣ１へ油圧を供給することができる。

さらに、油路６３にはオリフィス７４が設けられ、そのオリフィス７４をバイパスするように並列配置された油路６４が設けられている。そして、油路６４には、アキュムレータ５６から油路６２の方向へのみオイルを流す一方向弁７２が設けられている。このため、エンジン１０の再始動時にアキュムレータ５６に蓄えられた油圧を利用するときには、アキュムレータ５６から一方向弁７２が設けられた油路６４を介して、アキュムレータ５６から前進用クラッチＣ１に対して速やかに（高速に）油圧を供給することができる。

一方、オイルポンプ５１が駆動中は、オリフィス７４が設けられた油路６３を介して、オイルポンプ５１で発生した油圧がアキュムレータ５６に供給される。これにより、アキュムレータ５６には、ゆっくりと（低速にて）油圧が蓄えられていく。従って、エンジン１０の再始動時におけるオイルポンプ５１の駆動開始時には、アキュムレータ５６に蓄えられた油圧が前進用クラッチＣ１に供給された直後、アキュムレータ５６に蓄えられていた油圧が低下した状態において、オイルポンプ５１で発生する油圧が、アキュムレータ５６の蓄圧に多く使用されることがない。このため、オイルポンプ５１の駆動開始時にオイルポンプ５１で発生する油圧を、前進用クラッチＣ１に速やかに（高速に）供給することができる。これにより、アキュムレータ５６に要求される容量をさらに小さくすることができる。

また、油路６８には、セカンダリシーブ圧コントロールバルブ５８の上流側に、ライン圧レギュレータバルブ５２からセカンダリプーリ３２の方向へのみオイルを流す一方向弁７３が設けられている。これにより、オイルポンプ５１が停止しているときに、セカンダリプーリ３２からライン圧レギュレータバルブ５２へのオイル漏れを防止することができる。従って、セカンダリプーリ３２における油圧の低下を防止することができる。

なお、オイルポンプ５１が停止している間に、プライマリプーリ３１からライン圧レギュレータバルブ５２へのオイル漏れが発生するおそれがある。しかしながら、エンジン１０が停止されてオイルポンプ５１が停止するような状態では、プライマリプーリ３１にはほとんど油圧が作用していなくても良い状態であり、セカンダリプーリ３２にのみ油圧が作用していれば良い。このため、プライマリープーリ３１からのオイル漏れはほとんど発生しない。仮に、プライマリプーリ３１からのオイル漏れが発生したとしても、そのオイル漏れが、オイルポンプ５１の駆動開始時におけるＶベルトの滑りの要因となることはない。

そして、上記したように、オイルポンプ５１が停止しているときには、一方向弁７３によりセカンダリプーリ３２からの油圧抜けが抑制されている。このため、エンジン１０の再始動時においては、セカンダリプーリ３２には適切な油圧が作用しているので、無段変速機３０におけるＶベルトの滑りが確実に防止される。

また、マニュアルバルブ５４がＰレンジあるいはＮレンジの非走行ポジションに設定された状態において、前進用クラッチＣ１若しくは後進用ブレーキＢ１、又はその両方が、ドレンＥＸに接続される。これにより、オイルポンプ５１とマニュアルバルブ５４との間を接続する油路６２に、オイルポンプ５１からマニュアルバルブ５４の方向へのみオイルを流す一方向弁７１が設けられていても、前進用クラッチＣ１若しくは後進用ブレーキＢ１に、又はその両方において、油圧が不要になるときには、それらから確実に油圧を抜くことができる。従って、必要以上に前進用クラッチＣ１、後進用ブレーキＢ１に油圧が作用する状態が維持されないため、それらの信頼性や耐久性を損なうことがない。

以上、詳細に説明したように第１の実施の形態に係る駆動装置システムによれば、クラッチ圧制御バルブ５３とマニュアルバルブ５４とを接続する油路６２に対して、油路６３，６４により電磁切換弁５５を介してアキュムレータ５６を接続するとともに、油路６３と油路６２との接続点とクラッチ圧制御バルブ５３との間に、クラッチ圧制御バルブ５３からマニュアルバルブ５４の方向へのみオイルを流す一方向弁７１を設けている。そして、オイルポンプ５１が駆動されているときには、制御部４０が電磁切換弁５５をＯＮして油路６３を連通状態にし、オイルポンプ５１が停止しているときには、制御部４０が電磁切換弁５５をＯＦＦして油路６３を遮断状態にする。

これにより、オイルポンプ５１が駆動しているときに、オイルポンプ５１で発生した油圧がアキュムレータ５６に蓄えられる。そして、エンジン１０が停止されてオイルポンプ５１が停止すると、電磁切換弁５５が遮断状態とされるため、アキュムレータ５６に蓄えられた油圧が保持される。この状態から、エンジン１０が再始動され再びオイルポンプ５１が駆動されると、アキュムレータ５６に蓄えられていた油圧が、前進用クラッチＣ１に供給される。このとき、一方向弁７１により、アキュムレータ５６からの油圧が、クラッチ圧制御弁５３から漏れることが確実に防止される。また、オイルポンプ５１が停止しているときにアキュムレータ５６から前進クラッチＣ１に油圧を常時供給していないので、アキュムレータ５６の容量を小さくすることができる。よって、第１の実施の形態に係る車両駆動システムによれば、アキュムレータ５６の容量を必要最小限にしつつ、アキュムレータ５６から前進用クラッチＣ１に油圧を短時間にて効率よく供給することができる。

（第２の実施の形態）
次に、第２の実施の形態について説明する。第２の実施の形態は、第１の実施の形態と基本的な構成をほぼ同じくするが、無段変速機に備わる油圧回路の構成が異なっている。このため以下では、第１の実施の形態と共通する構成については図面に同じ符号を付してその説明を適宜省略し、相違する構成を中心に第２の実施の形態に係る車両駆動システムにおける油圧回路について、図５を参照しながら説明する。図５は、第２の実施の形態に係る車両駆動システムにおける油圧回路を示す図である。

図５に示すように、油圧回路５０ａにおいては、アキュムレータ５６が接続されている油路６３が、マニュアルバルブ５４と前進用クラッチＣ１とを接続する油路６５ａに接続されている。つまり、第１の実施の形態に比べ、油路６３が前進用クラッチＣ１により近接した位置に配置されているのである。これにより、アキュムレータ５６から前進用クラッチＣ１までの油路長が短縮されている。

このような油圧回路５０ａにおいても、第１の実施の形態で説明したように、オイルポンプ５１が駆動しているときに、オイルポンプ５１で発生した油圧がアキュムレータ５６に蓄えられる。そして、エンジン１０が停止されてオイルポンプ５１が停止すると、電磁切換弁５５がＯＦＦされて油路６３が遮断状態とされるため、アキュムレータ５６に蓄えられた油圧が保持される。この状態から、エンジン１０が再始動され再びオイルポンプ５１が駆動されると、電磁切換弁５５がＯＮされて油路６３が連通状態にされる。このため、アキュムレータ５６と油路６５ａとが連通する。これにより、アキュムレータ５６に蓄えられた油圧が油路６３，６４から油路６５ａに供給される。なお、油路６３にはオリフィス７４が設けられているため、アキュムレータ５６からの油圧は、油路６４を介して（オリフィス７４をバイパスして）油路６５ａに供給されて、前進用クラッチＣ１に供給される。

ここで、油路６５ａに供給された油圧は、マニュアルバルブ５４を介して油路６２にも供給されるが、油路６２には一方向弁７１が設けられているため、油路６２に供給された油圧が、クラッチ圧制御バルブ５３から抜けることはない。これにより、アキュムレータ５６からの油圧は、前進用クラッチＣ１のみに供給される。そして、アキュムレータ５６から前進用クラッチＣ１までの油路長が短縮されているので、アキュムレータ５６から前進用クラッチＣ１に油圧を効率よく供給することができ、その供給時間をより短縮することができる。また、第２の実施の形態に係る駆動装置システムでも、第１の実施の形態で説明したその他の効果も得ることができる。

よって、第２の実施の形態に係る駆動装置システムによれば、アキュムレータ５６の容量を必要最小限にしつつ、アキュムレータ５６から前進用クラッチＣ１に油圧をより短時間で効率よく供給することができる。

（第３の実施の形態）
最後に、第３の実施の形態について説明する。第３の実施の形態は、第１及び第２の施の形態とは異なり、有段自動変速機（有段ＡＴ）に対して本発明を適用したものである。しかしながら、第３の実施の形態の基本的な構成は、第２の実施の形態とほぼ同じくし、無段変速機３０の代わりに有段自動変速機８０が備わり（図１参照）、そこに設けられた油圧回路の構成が異なっている。このため以下では、第２の実施の形態と共通する構成については図面に同じ符号を付してその説明を適宜省略し、相違する構成を中心に第３の実施の形態に係る車両駆動システムにおける油圧回路について、図６を参照しながら説明する。図６は、第３の実施の形態に係る車両駆動システム（有段自動変速機）における油圧回路を示す図である。なお、ここでは前進用クラッチＣ１がＤレンジのすべての前進段で係合する場合を例示している。

図６に示すように、油圧回路５０ｂにおいては、クラッチ圧制御バルブが設けられておらず、ライン圧レギュレータバルブ５２とマニュアルバルブ５４ｂとが油路６２により接続されている。そして、この油路６２には分岐油路６２ｂが設けられており、この分岐油路６２ｂもマニュアルバルブ５４ｂに接続されている。

そして、マニュアルバルブ５４ｂは、油路６５ａにより前進用クラッチＣ１に接続されるとともに、油路６５ｂ，６６によりシフトバルブ・制御バルブユニット８１に接続されている。シフトバルブ・制御バルブユニット８１は、有段自動変速機８０に備わるクラッチＣ２，Ｃ３、ブレーキＢ１，Ｂ２の係合・開放を制御するものである。このため、クラッチＣ２とシフトバルブ・制御バルブユニット８１とが油路８２により接続され、クラッチＣ３とシフトバルブ・制御バルブユニット８１とが油路８３により接続され、ブレーキＢ１とシフトバルブ・制御バルブユニット８１とが油路８４により接続され、ブレーキＢ２とシフトバルブ・制御バルブユニット８１とが油路８５により接続されている。これにより、マニュアルバルブ５４ｂがＤレンジに設定されているときに、車両の走行状況に応じたシフトバルブ・制御バルブユニット８１の油圧制御によって、クラッチＣ２，Ｃ３、ブレーキＢ１，Ｂ２の係合・開放の組み合わせパターンが変更され、有段自動変速機８０において所定段に変速されるようになっている。

このような油圧回路５０ｂにおいても、第２の実施の形態で説明したように、オイルポンプ５１が駆動しているときに、オイルポンプ５１で発生した油圧がアキュムレータ５６に蓄えられる。そして、エンジン１０が停止されてオイルポンプ５１が停止すると、電磁切換弁５５がＯＦＦされて油路６３が遮断状態とされるため、アキュムレータ５６に蓄えられた油圧が保持される。この状態から、エンジン１０が再始動され再びオイルポンプ５１が駆動されると、電磁切換弁５５がＯＮされて油路６３が連通状態にされる。このため、アキュムレータ５６と油路６５ａとが連通する。これにより、アキュムレータ５６に蓄えられた油圧が油路６３，６４から油路６５ａに供給される。なお、油路６３にはオリフィス７４が設けられているため、アキュムレータ５６からの油圧は、油路６４を介して（オリフィス７４をバイパスして）油路６５ａに供給されて、前進用クラッチＣ１に供給される。

ここで、油路６５ａに供給された油圧は、マニュアルバルブ５４ｂを介して油路６２にも供給されるが、油路６２には一方向弁７１が設けられているため、油路６２に供給された油圧が、ライン圧レギュレータバルブ５２から抜けることはない。これにより、アキュムレータ５６からの油圧は、前進用クラッチＣ１のみに供給される。そして、アキュムレータ５６から前進用クラッチＣ１までの油路長が短いので、アキュムレータ５６から前進用クラッチＣ１に油圧を効率よく供給することができ、その供給時間を短くすることができる。また、上記したその他の効果については、無段変速機におけるＶベルトの滑り防止効果を除いて、第３の実施の形態に係る車両駆動システムにおいても、同様の効果を得ることができる。

よって、第３の実施の形態に係る車両駆動システムによれば、有段自動変速機８０を備えている場合でも、アキュムレータ５６の容量を必要最小限にしつつ、アキュムレータ５６から前進用クラッチＣ１に油圧を短時間で効率よく供給することができる。

なお、上記した実施の形態は単なる例示にすぎず、本発明を何ら限定するものではなく、その要旨を逸脱しない範囲内で種々の改良、変形が可能であることはもちろんである。例えば、第３の実施の形態において、油路６３を油路６５ａに接続するように配置しているが、第１の実施の形態のように油路６２（マニュアルバルブ５４ａと一方向弁７１との間）に接続するように配置してもよい。

また、上記した実施の形態では、エンジン１０と連結されている機械式のオイルポンプ５１を例示したが、エンジンに連結されていない電動式のオイルポンプを備える車両駆動システムに対しても本発明を適用することができる。

第１の実施の形態に係る車両駆動システムの概略構成を示す構成図である。 無段変速機に備わる油圧回路を示す図である。 制御部によるエンジン停止処理の内容を示すフローチャートである。 制御部によるエンジン再始動処理の内容を示すフローチャートである。 第２の実施の形態に係る車両駆動システムにおける油圧回路を示す図である。 第３の実施の形態に係る車両駆動システム（有段自動変速機）における油圧回路を示す図である。

符号の説明

１０ エンジン
１１ インジェクタ
１２ スタータ
１３ イグナイタ
１４ クランクポジションセンサ
１７ スロットルバルブ
１７ａ スロットル位置センサ
１８ イグニッションスイッチ
１９ｄ ブレーキペダルスイッチ
２１ 燃料リレー
２２ スタータリレー
２３ 点火リレー
３０ 無段変速機（ＣＶＴ）
３１ プライマリプーリ
３２ セカンダリプーリ
３５ シフトポジションスイッチ
３６ 車速センサ
３７ 油温センサ
４０ 制御部
５０ 油圧回路
５１ オイルポンプ
５２ ライン圧レギュレータバルブ
５３ クラッチ圧制御バルブ
５４ マニュアルバルブ
５５ 電磁切換弁
５６ アキュムレータ
５７ シフトコントロールバルブ
５８ セカンダリシーブ圧コントロールバルブ
６０〜６８ 油路
７１ 一方向弁（第１）
７２ 一方向弁（第２）
７３ 一方向弁（第３）
７４ オリフィス
Ｃ１ 前進用クラッチ
Ｂ１ 後進用ブレーキ
ＥＸ ドレン

Claims (7)

1. 油圧を発生させるオイルポンプと、油圧により制御される油圧サーボと、前記オイルポンプにより発生させた油圧を前記油圧サーボを作動させるために所定圧に制御する油圧制御弁と、運転者のシフトポジション操作に連動して油路を切り換えるマニュアルバルブと、前記オイルポンプにより発生させた油圧を蓄えるアキュムレータと、前記アキュムレータと前記油圧サーボとの間に接続する油路の遮断・連通状態を切り換える切換弁とを備え、前記マニュアルバルブが走行用ポジションに設定された状態で、前記オイルポンプが必要に応じて停止・駆動し、オイルポンプ駆動開始時に前記アキュムレータに蓄えられた油圧を前記油圧サーボへ供給する油圧回路を有する車両用駆動装置において、
   前記アキュムレータは、前記油圧制御弁と前記油圧サーボとの間を接続する油路に、前記切換弁を介して接続され、
   前記油圧制御弁と前記油圧サーボとの間を接続する油路に、前記油圧制御弁から前記アキュムレータ及び油圧サーボの方向へのみオイルを流す第１の一方向弁が設けられており、
   前記切換弁は、前記オイルポンプが駆動されているときに連通状態とされ、前記オイルポンプが停止しているときに遮断状態とされる
   ことを特徴とする車両用駆動装置。
2. 請求項１に記載する車両用駆動装置において、
   前記マニュアルバルブは、前記第１の一方向弁と前記油圧サーボとの間を接続する油路に配置されている
   ことを特徴とする車両用駆動装置。
3. 請求項２に記載する車両用駆動装置において、
   前記マニュアルバルブは、前記油圧サーボに油圧が不要となるシフトポジションに設定されたとき、前記マニュアルバルブから前記油圧サーボに作用している油圧をドレンする
   ことを特徴とする車両用駆動装置。
4. 請求項２又は請求項３に記載する車両用駆動装置において、
   前記マニュアルバルブと前記油圧サーボとは、不分岐の油路にてダイレクトに接続されている
   ことを特徴とする車両用駆動装置。
5. 請求項２又は請求項３に記載する車両用駆動装置において、
   前記アキュムレータは、前記マニュアルバルブと前記油圧サーボとの間を接続する油路に、前記切換弁を介して接続されている
   ことを特徴とする車両用駆動装置。
6. 請求項１から請求項５に記載するいずれか１つの車両用駆動装置において、
   前記油圧制御弁と前記油圧サーボとの間を接続する油路と前記アキュムレータとを接続する油路には、絞り弁が設けられた油路と、前記アキュムレータから前記油圧サーボの方向へのみオイルを流す第２の一方向弁が設けられた油路とが並列に配置されている
   ことを特徴とする車両用駆動装置。
7. 請求項１から請求項６に記載するいずれか１つの車両用駆動装置は、プライマリプーリとセカンダリプーリを備えた無段変速機であって、
   前記油圧サーボは、前進用摩擦係合要素又は後進用摩擦係合要素であり、
   前記油圧制御弁は、クラッチ圧制御バルブであり、
   前記クラッチ圧制御バルブと、前記オイルポンプにより発生させた油圧を前記プーリへ供給するライン圧に調圧するライン圧レギュレータバルブとの間を接続する油路と、前記プーリとを接続する油路に、前記ライン圧レギュレータバルブから前記プーリの方向へのみオイルを流す第３の一方向弁が設けられている
   ことを特徴とする車両用駆動装置。

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