JP2005351414A - 油圧制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】オイル保持装置からオイル受領装置に供給されるオイルの供給効率を向上させることの可能な油圧制御装置を提供する。
【解決手段】駆動力源から車輪に至る経路に配置された動力伝達装置６と、動力伝達装置６における動力伝達状態を制御するオイル受領装置２６，３７，３８と、オイル受領装置２６，３７，３８にオイルを供給するオイル保持装置とを備えた油圧制御装置において、オイル保持装置５６は、オイル受領装置２６，３７，３８に接続された第１の油室５７と、第１の油室５７との間に動作可能なピストン５９が介在された第２の油室５８とを有しており、ピストン５９には、第１の受圧面６２および第２の受圧面６３が形成されており、第１の受圧面６２の面積よりも第２の受圧面６３の面積の方が狭いとともに、第２の油室５８の油圧を上昇させてピストン５９を動作させ、第１の油室５７のオイルをオイル受領装置２６，３７，３８に供給させるオイル供給量制御装置４６が設けられている。
【選択図】 図１

Description

この発明は、車両の動力伝達装置の状態を油圧により制御する油圧制御装置に関するものである。

従来、車両の駆動力源から車輪に至る経路には動力伝達装置が設けられており、この動力伝達装置の状態を制御する機構としては、油圧制御装置および電磁式制御装置などが知られており、車両の油圧制御装置の一例が、特許文献１に記載されている。この特許文献１に記載された車両はエンジンを有しており、エンジンのトルクが、トルクコンバータおよび自動変速機およびデファレンシャルを経由して車輪に伝達される構成となっている。前記自動変速機は、複数の前進段および１つの後進段を設定可能な有段式の歯車変速機構を有している。また、前進段が選択された場合に係合されるＣ１クラッチ、および後進段が選択された場合に係合されるＣ２クラッチが設けられている。このＣ１クラッチおよびＣ２クラッチは、供給される作動油圧の上昇により係合状態となり、作動油圧の下降により解放される構成を有している。

また、前記Ｃ１クラッチおよびＣ２クラッチおよびトルクコンバータなどに供給される作動油の状態を制御する油圧制御装置が設けられており、油圧制御装置はオイルポンプを有している。このオイルポンプは、エンジンの動力により駆動される構成となっており、オイルポンプから吐出された作動油が、プライマリレギュレータバルブを経由してマニュアルバルブに供給される構成となっている。このマニュアルバルブから２方向に分岐した油路が形成されており、１方の油路がＣ１クラッチの油圧室に接続され、他方の油路がＣ２クラッチの油圧室に接続されている。さらに、マニュアルバルブからＣ１クラッチの油圧室に至る経路には、第１の油路と第２の油路とが並列に配置されている。第１の油路には切換弁が設けられており、第２の油路にはオリフィスが設けられている。さらに、プライマリレギュレータバルブを制御するライン圧コントロールソレノイドが設けられている。さらに、プライマリレギュレータバルブとマニュアルバルブとを接続するクラッチ油路が設けられており、このクラッチ油路に接続されたアキュムレータが設けられている。このアキュムレータは、ピストンおよびスプリングを有している。さらにまた、クラッチ油路からアキュムレータに至る経路にはアキュムレータコントロールソレノイドが設けられている。

上記構成の油圧制御装置においては、エンジンの動力によりオイルポンプが駆動されて、オイルポンプから吐出された作動油が、プライマリレギュレータバルブを経由してクラッチ油路に供給される。このクラッチ油路における作動油の油圧は、ライン圧コントロールソレノイドにより制御される。そして、シフトポジションとして、Ｄポジション、４ポジション、３ポジション、２ポジション、Ｌポジションのいずれかが選択された場合は、クラッチ油路の作動油が、マニュアルバルブを経由してＣ１クラッチの油圧室に供給されて、Ｃ１クラッチが係合されるとともに、Ｃ２クラッチの油圧室から作動油が排出されて、Ｃ２クラッチが解放される。後述するエコラン制御が実行されない場合は、Ｃ１クラッチの油圧室に作動油を供給する場合に、切換弁が閉じられており、作動油が第２の油路を経由して比較的ゆっくりとＣ１クラッチの油圧室に供給される。これに対して、Ｒポジションが選択された場合は、クラッチ油路の作動油が、マニュアルバルブを経由してＣ２クラッチの油圧室に供給されて、Ｃ２クラッチが係合されるとともに、Ｃ１クラッチの油圧室から作動油が排出されて、Ｃ１クラッチが解放される。

また、特許文献１に記載された車両においては、エコラン制御が実行可能である。例えば、Ｄポジションが選択され、かつ、市街地走行しているときに、交差点で信号待ちの状態で、自動停止条件、具体的には、アクセルオフおよびブレーキオンおよび車速ゼロなどが検知された場合に、エンジンが自動停止される。これに対して、自動停止条件が成立し得なくなった場合は、エンジンが再始動される。このように、自動停止条件の成立または不成立により、エンジンを自動停止および自動再始動させる制御がエコラン制御である。ここで、エコラン制御を実行した場合、エンジンが自動停止されるため、オイルポンプが停止してＣ１クラッチにオイルが供給されなくなる。このため、エンジンの始動後において、再度Ｃ１クラッチを係合する場合に、その係合応答性が低下する可能性がある。

そこで、特許文献１においては、エンジンの再始動時において、Ｃ１クラッチに作動油を供給する場合に、急速増圧制御が実行される。すなわち、切換弁を解放することにより、作動油が第１の油路を経由してＣ１クラッチの油圧室に迅速に供給され、Ｃ１クラッチの係合が促進される。また、急速増圧制御に加えて、アキュムレータコントロールソレノイドが解放されて、アキュムレータに蓄えられていた作動油が、クラッチ油路を経由してＣ１クラッチの油圧室に供給されて、Ｃ１クラッチの油圧室に供給される作動油の流量が一層増加する。
特開２００２−１１５７５５号公報

ところで、上記の特許文献１において、Ｃ１クラッチの油圧室に供給される作動油量の増加を促進するアキュムレータの動作特性は、スプリングのばね定数に依存していた。このため、Ｃ１クラッチの油圧室に対する作動油の供給効率を向上させる点で、未だ改善の余地があった。

この発明は、上記の事情を背景としてなされたものであり、オイル保持装置からオイル受領装置に供給されるオイルの供給効率を向上させることの可能な油圧制御装置を提供することを目的とするものである。

上記の目的を達成するために、請求項１の発明は、駆動力源から車輪に至る経路に配置された動力伝達装置と、オイルが供給され、かつ、オイルの供給状態に基づいて、前記動力伝達装置における動力伝達状態を制御するオイル受領装置と、このオイル受領装置にオイルを供給するオイル保持装置とを備えた油圧制御装置において、前記オイル保持装置は、前記オイル受領装置に接続された第１の油室と、この第１の油室との間に動作可能なピストンが介在された第２の油室とを有しており、前記ピストンには、前記第１の油室を形成する第１の受圧面と、前記第２の油室を形成する第２の受圧面とが設けられており、前記第１の受圧面の面積よりも前記第２の受圧面の面積の方が狭く設定されているとともに、前記第２の油室の油圧を上昇させて前記ピストンを動作させることにより、前記第１の油室のオイルを前記オイル受領装置に供給させるオイル供給量制御装置が設けられていることを特徴とするものである。

請求項２の発明は、請求項１の構成に加えて、前記駆動力源にはエンジンが含まれており、このエンジンにより駆動されるオイルポンプが設けられており、前記オイル供給量制御装置は、前記オイルポンプの吐出口に接続されたオイル吸入口と、前記第２の油室に接続されたオイル吐出口とを備えているとともに、前記エンジンが停止状態から運転状態に変更される場合に、前記オイル吸入口から前記オイル吐出口を経由して前記第２の油室に供給されるオイルの流量を増加させる構成を、前記オイル供給量制御装置が有していることを特徴とするものである。

請求項３の発明は、請求項１の構成に加えて、前記動力伝達装置には、プライマリプーリおよびセカンダリプーリと、このプライマリプーおよびセカンダリプーリに巻き掛けられたベルトとを有し、かつ、前記プライマリプーリと前記セカンダリプーリとの間における変速比を無段階に制御可能な無段変速機が含まれており、前記プライマリプーリの溝幅を制御するプライマリプーリ用油圧室と、前記セカンダリプーリの溝幅を制御するセカンダリプーリ用油圧室とが設けられており、前記オイル受領装置には、前記セカンダリプーリ用油圧室が含まれているとともに、前記セカンダリプーリ用油圧室に供給するべきオイル量が増加した場合に、前記第１の油室のオイルを前記セカンダリプーリ用油圧室に供給させる構成を、前記オイル供給量制御装置が更に有していることを特徴とするものである。

請求項４の発明は、請求項１ないし３の構成に加えて、前記第２の油室に対するオイルの供給状態を制御するソレノイドバルブが、更に設けられていることを特徴とするものである。

請求項５の発明は、請求項３の構成に加えて、前記第２の油室の油圧に応じて前記ピストンに加えられる力と同じ方向の力を生じ、かつ、前記第２の受圧面よりも面積の広い第３の受圧面が、前記ピストンに形成されており、前記第３の受圧面に作用する油圧が入力される第３の油室が設けられており、前記プライマリプーリ用油圧室のオイルを前記第３の油室に導入するオイル導入油路が設けられていることを特徴とするものである。

請求項１の発明によれば、第２の油室に供給されるオイルの油圧を上昇させてピストンを動作させると、第１の油室のオイルがオイル受領装置に供給される。ここで、第１の油室からオイル受領装置に供給されるオイル量は、例えば、次式で求められる。
第２の油室のオイル量×（第１の受圧面の面積／第２の受圧面の面積）
つまり、オイル保持装置における第２の油室に供給されるオイルの流量よりも、第１の油室からオイル受領装置に供給されるオイルの流量の方が多くなり、オイル受領装置に供給されるオイルの供給効率を上昇させることが可能である。したがって、オイル受領装置における油圧の上昇応答性を向上することができるとともに、動力伝達装置における動力伝達状態の制御応答性が向上する。

請求項２の発明によれば、請求項１の発明と同様の効果を得られる他に、エンジンにより駆動されるオイルポンプから吐出されるオイルを第２の油室に供給することにより、オイル受領装置に供給されるオイルの供給効率を上昇させることが可能である。したがって、エンジンを停止状態から運転状態に変更する場合に、オイル受領装置に供給されるオイルの供給効率を上昇させるために、エンジンにより駆動されるオイルポンプとは別のオイルポンプを用いずに済む。

請求項３の発明によれば、請求項１の発明と同様の効果を得られる他に、セカンダリプーリ用油圧室に供給するべきオイル量が増加した場合に、第１の油室のオイルがセカンダリプーリ用油圧室に供給される。したがって、セカンダリプーリからベルトに加えられる挟圧力の低下が抑制され、かつ、無段変速機における変速比の変化速度の制御応答性が向上する。

請求項４の発明によれば、請求項１の発明と同様の効果を得られる他に、ソレノイドバルブにより、第２の油室に対するオイルの供給状態を制御可能である。

請求項５の発明によれば、請求項３の発明と同様の効果を得られる他に、第２の油室の油圧によりピストンを動作させる場合よりも、第３の油室の油圧によりピストンを動作させる場合の方が、ピストンに対して大きな推力を加えることが可能である。

つぎに、この発明の油圧制御装置を有する車両のパワートレーン、およびその車両の制御系統を、図２に示す。図２に示す車両Ｖｅにおいては、エンジン１と車輪２との間の動力伝達経路に、流体伝動装置３、ロックアップクラッチ４、前後進切り換え機構５、ベルト式無段変速機６などが設けられている。また、流体伝動装置３およびロックアップクラッチ４は、エンジン１と前後進切り換え機構５との間の動力伝達経路に設けられており、流体伝動装置３とロックアップクラッチ４とは相互に並列に配置されている。この流体伝動装置３は、流体の運動エネルギにより動力を伝達する装置であり、ロックアップクラッチ４は、摩擦力により動力を伝達する装置である。

さらに、前後進切り換え機構５は、入力部材に対する出力部材の回転方向を、選択的に切り換える装置である。この前後進切り換え機構５は、遊星歯車機構（図示せず）と、遊星歯車機構の回転要素に対する動力の伝達状態を制御するクラッチ（図示せず）と、遊星歯車機構の回転要素の回転・停止を制御するブレーキ（図示せず）とを有している。そして、クラッチやブレーキなどの摩擦係合装置の係合圧が、油圧に制御されるように構成されている。

ベルト式無段変速機６は、前後進切り換え機構５と車輪２との間の動力伝達経路に設けられている。ベルト式無段変速機６は、相互に平行に配置されたプライマリシャフト７およびセカンダリシャフト８を有している。このプライマリシャフト７にはプライマリプーリ９が設けられており、セカンダリシャフト８にはセカンダリプーリ１０が設けられている。プライマリプーリ９は、プライマリシャフト７に固定された固定シーブ１１と、プライマリシャフト７の軸線方向に移動できるように構成された可動シーブ１２とを有している。そして、固定シーブ１１と可動シーブ１２との間に溝Ｍ１が形成されている。

また、この可動シーブ１２をプライマリシャフト７の軸線方向に動作させることにより、可動シーブ１２と固定シーブ１１とを接近・離隔させる油圧サーボ機構１３が設けられている。この油圧サーボ機構１３は、油圧室１３Ａと、油圧室１３Ａの油圧に応じてプライマリシャフト７の軸線方向に動作できし、かつ、可動シーブ１２に接続されたピストン（図示せず）とを備えている。

一方、セカンダリプーリ１０は、セカンダリシャフト８に固定された固定シーブ１４と、セカンダリシャフト８の軸線方向に移動できるように構成された可動シーブ１５とを有している。そして、固定シーブ１４と可動シーブ１５との間にはＶ字形状の溝Ｍ２が形成されている。また、この可動シーブ１５をセカンダリシャフト８の軸線方向に動作させることにより、可動シーブ１５と固定シーブ１４とを接近・離隔させる油圧サーボ機構１６が設けられている。この油圧サーボ機構１６は、油圧室２６と、油圧室２６の油圧によりセカンダリシャフト８の軸線方向に動作でき、かつ、可動シーブ１５に接続されたピストン（図示せず）とを備えている。上記構成のプライマリプーリ９およびセカンダリプーリ１０に、無端状のベルト１７が巻き掛けられている。

一方、ベルト式無段変速機６の油圧サーボ機構１３，１６およびロックアップクラッチ４、および前後進切り換え機構５を制御する機能を有する油圧制御装置１８が設けられている。この油圧制御装置１８の構成については後述する。さらに、エンジン１、ロックアップクラッチ４、前後進切り換え機構５、ベルト式無段変速機６、油圧制御装置１８を制御するコントローラとしての電子制御装置５２が設けられている。この電子制御装置５２には、イグニッションスイッチの信号、エンジン回転数、アクセルペダルの操作状態、ブレーキペダルの操作状態、スロットルバルブの開度、シフトポジション、プライマリシャフト７の回転数、セカンダリシャフト８の回転数などの検知信号が入力される。電子制御装置５２には各種のデータが記憶されており、電子制御装置５２からは、エンジン１を制御する信号、ベルト式無段変速機６を制御する信号、前後進切り換え機構５を制御する信号、ロックアップクラッチ４を制御する信号、油圧制御装置１８を制御する信号などが出力される。

つぎに、図２に示す車両Ｖｅの作用を説明する。エンジン１のトルクは、流体伝動装置３またはロックアップクラッチ４の少なくとも一方を経由して、前後進切り換え機構５に入力される。そして、前後進切り換え機構５から出力されたトルクは、ベルト式無段変速機６を経由して車輪２に伝達されて、駆動力が発生する。

前記ベルト式無段変速機６においては、油圧室１３Ａに供給されるオイルの流量が制御されて、プライマリプーリ９の可動シーブ１２を軸線方向に動作させる推力が変化する。また、油圧室２６の油圧が制御されて、セカンダリプーリ１０の可動シーブ１５を軸線方向に動作させる推力が変化する。そして、可動シーブ１２の軸線方向の動作に応じて溝Ｍ１の幅が変化し、可動シーブ１５の軸線方向の動作に応じて溝Ｍ２の幅が変化する。上記のように、油圧室１３Ａに供給されるオイル量が制御されて、ベルト式無段変速機６の変速比が制御されるとともに、油圧室２６の油圧が制御されて、ベルト１７に加えられる挟圧力が変化し、ベルト式無段変速機６のトルク容量が調整される。

一方、図２に示す車両Ｖｅにおいては、基本的にはイグニッションスイッチの信号に基づいてエンジン１の運転と停止とを選択的に切換可能である。また、イグニッションスイッチの信号以外の条件に基づいて、エンジン１の運転および停止を制御することが可能である。例えば、エンジン１が運転されている場合において、シフトポジションとしてドライブポジションが選択され、かつ、アクセルペダルが戻され、かつ、ブレーキペダルが踏み込まれ、かつ、車両Ｖｅが停止していることなどの事項が全て検知された場合は、停止条件が成立したものと判断して、エンジン１を停止させる制御を実行可能である。また、この停止条件が成立し、かつ、エンジン１が停止されている場合に、前記事項のうちの少なくとも１つが検知されなくなった場合に、復帰条件が成立したものと判断して、エンジン１を始動させる制御を実行可能である。つぎに、ロックアップクラッチ４および前後進切り換え機構５およびベルト式無段変速機６を制御する油圧制御装置１８の具体的な構成を順次説明する。

油圧制御装置１８の実施例１が、図１に示されている。この実施例１は、請求項１および請求項２の発明に対応する実施例である。図１に示す油圧制御装置１８は、エンジン１により駆動されるオイルポンプ３０を有している。このオイルポンプ３０は吸入口３１および吐出口３２を有しており、吸入口３１とオイルパン３３とを接続する油路３４が設けられている。また、オイルパン３３から油路３４に至る経路には、逆止弁３５が設けられている。逆止弁３５は、オイルポンプ３３のオイルが油路３４に流れることを許容し、油路３４のオイルがオイルパン３３に逆流することを防止する構成を有している。

一方、吐出口３２には油路３６が接続されており、前記油圧室２６および前後進切り換え機構５の摩擦係合装置用の油圧室３７に接続された油路３８が形成されている。なお、前記摩擦係合装置はブレーキおよびクラッチを含み、油圧室はそれぞれ設けられているが、便宜上、１つの油圧室３７として説明する。前記油路３６から油路３８に至る経路には、ライン圧コントロールバルブ３９が設けられている。ライン圧コントロールバルブ３９は、スプール３９Ａおよび入力ポート４０およびドレーンポート４１およびフィードバックポート４２および弾性部材４３を有している。入力ポート４０およびフィードバックポート４２は油路３６に接続され、ドレーンポート４１は油路３８に接続されている。弾性部材４３からスプール３９Ａに加えられる付勢力と、フィードバックポート４２の油圧に基づいて、スプール３９Ａに加えられる付勢力とが逆向きとなるように構成されている。また、油路３６から分岐した油路４４が形成されており、油路４４にはプレッシャーリリーフバルブ４５が設けられている。

さらに前記油路３６および油路３８に接続された切換弁４６が設けられている。切換弁４６は、スプール４６Ａおよび入力ポート４７およびドレーンポート４８，４９，５０および制御ポート５１および弾性部材７１を有している。ここで、入力ポート４７は油路３６に接続され、ドレーンポート４８および制御ポート５１は油路３８に接続されている。また、弾性部材７１からスプール４６Ａに加えられる付勢力と、フィードバックポート５１の油圧に基づいて、スプール４６Ａに加えられる付勢力とが逆向きとなるように構成されている。

また、前記油路３４と油路３８とを接続する油路５３が設けられており、油路３４と油路５３との間には逆止弁５４が介在され、油路５３と油路３８との間には逆止弁５５が介在されている。逆止弁５４は、油路３４のオイルが油路５３に流れることを許容し、かつ、油路５３のオイルが油路３４に逆流することを防止する構造を有している。また、逆止弁５５は、油路５３のオイルが油路３８に流れることを許容し、かつ、油路３８のオイルが油路５３に逆流することを防止する構造を有している。

さらに、油路５３と切換弁４６のドレーンポート４９との間にアキュムレータ５６が設けられている。このアキュムレータ５６は、第１の油室５７と第２の油室５８との間に配置され、かつ、軸線方向に動作可能なピストン５９とを有している。また、ピストン５９は大径部６０および小径部６１を有しており、大径部６０の端面６２が第１の油室５７に面して配置され、小径部６１の端面６３が第２の油室５８に面して配置されている。ピストン５９の軸線方向に直交する平面において、第２の油室５８の面積と端面６３の面積とがほぼ同じに設定され、第１の油室５７の面積と端面６２の面積とがほぼ同じに設定されている。また、ピストン５９の軸線方向に直交する平面において、第２の油室５８および端面６３の面積は、第１の油室５７および端面６２の面積よりも狭く設定されている。さらに、アキュムレータ５６は弾性部材５６Ａを有しており、弾性部材５６Ａからピストン５９を軸線方向に付勢する力が加えられている。具体的には、ピストン５９の動作により第２の油室５８の容積が狭められる向きの力が加えられる。なお、大径部６０と小径部６１との間の空間６４に接続するドレーンポート６５が形成されている。

さらに、油路３８の油圧を制御するライン圧コントロールバルブ６６が設けられている。ライン圧コントロールバルブ６６は、スプール６７と、入力ポート６８と、ドレーンポート６９と、制御ポート７０と、フィードバックポート７２と、弾性部材７３とを有している。入力ポート６８およびフィードバックポート７２は油路３８に接続され、ドレーンポート６９は、油路７３を経由してオイル必要部７４に接続されている。オイル必要部７４としては、潤滑系統が挙げられる。また、フィードバックポート７２の油圧に応じてスプール６７に加えられる付勢力と、弾性部材７３の押圧力および制御ポート７０の油圧に応じてスプール６７に加えられる付勢力とが逆向きになるように構成されている。このライン圧コントロールバルブは、油路３８の油圧を制御するものであり、フィードバックポート７２の油圧に応じた付勢力と、弾性部材７３の付勢力と、制御ポート７０の信号油圧に応じた付勢力とに基づいて、油路３８の油圧が制御される。なお、特に図示しないが、油圧室１３Ａにオイル供給する油路も設けられている。

つぎに、油圧制御装置１８の機能を説明する。前述のように、車両Ｖｅにおいては、イグニッションスイッチの信号以外の条件、つまり、停止条件および復帰条件に基づいてエンジン１の停止および運転を制御することが可能である。このように、停止条件および復帰条件に基づいて、エンジン１の停止および運転を制御する状況としては、市街地などを走行中に、渋滞や信号待ちに遭遇する状況が挙げられる。このような状況では、エンジン１が停止され、かつ、その後にエンジン１が始動される場合に、車両Ｖｅの発進性を向上させる必要性があり、図１の油圧制御装置１８によれば、このような要求に対処可能である。

まず、前述のように、停止条件が成立してエンジン１が停止した場合は、オイルポンプ３０が停止しており、オイルポンプ３０から油路３６にはオイル（圧油）は吐出されない。したがって、油圧室２６，３７におけるオイル量が低下しており、前後進切り換え機構５における摩擦係合装置が解放され、かつ、ベルト式無段変速機６の伝達トルクが低下している。ついで、復帰条件が成立してエンジン１が運転された場合は、エンジン１の動力によりオイルポンプ３０が駆動される。オイルポンプ３０が駆動された場合は、オイルパン３のオイルが吸引され、油路３６にオイルが吐出される。

前記切換弁４６の制御ポート５１には、油路３８の油圧が入力されており、制御ポート５１の油圧に応じてスプール４６Ａに加えられる付勢力に基づいて、切換弁４６の動作が制御される。具体的には、油路３８の油圧が第２の油圧以下である場合は、入力ポート４７とドレーンポート４９とが接続され、かつ、ドレーンポート４８，５０が遮断される。このように、入力ポート４７とドレーンポート４９とが接続され、かつ、ドレーンポート４８，５０が遮断される状態が、「切換弁４６のオフ状態」である。

一方、ライン圧コントロールバルブ３９においては、油路３６の油圧が第１の油圧以下である場合は、入力ポート４０とドレーンポート４１とが遮断されるため、油路３６のオイルが、ライン圧コントロールバルブ３９を経由して油路３８に排出されることはない。さらに、油路３６，４４の油圧が第３の油圧以下である場合は、プレッシャーリリーフバルブが閉じられており、油路４４のオイルがドレーンされることはない。ここで、第１の油圧よりも第２の油圧の方が低圧であり、第１の油圧よりも第３の油圧の方が高圧となるように、切換弁４６の特性およびライン圧コントロールバルブ３９の特性およびプレッシャーリリーフバルブ４５の特性が設定されている。

前述のように、エンジン１の始動後において、油路３８の油圧が第２の油圧以下である場合は、油路３６のオイルが、切換弁４６の入力ポート４７およびドレーンポート４９を経由して、アキュムレータ５６における第２の油室５８に供給される。このようにして、第２の油室５８の油圧が上昇し、ピストン５９が図１において右方向に動作することで、第２の油室５８の容積が拡大し、かつ、第１の油室５７の容積が縮小される。第１の油室５７には、予めオイルが保持されているため、第１の油室５７の容積の縮小にともない油圧が上昇して、そのオイルが油路５３に排出される。ここで、油路５３の油圧の方が油路３８の油圧よりも高圧である場合は、逆止弁５５が解放されて、油路５３のオイルが油路３８に供給される。なお、逆止弁５４が設けられているため、油路５３のオイルが油路３４に逆流することはない。

上記のようにして、第１の油室５７のオイルが油路３８に供給されて、油路３８の油圧が上昇し、切換弁４６の制御ポート５１に入力される油圧が第２の油圧を越えた場合は、入力ポート４７とドレーンポート４８とが接続され、かつ、ドレーンポート４９とドレーンポート５０とが接続される。このように、入力ポート４７とドレーンポート４８とが接続され、かつ、ドレーンポート４９とドレーンポート５０とが接続された状態を「切換弁４６のオン状態」と呼ぶ。このため、油路３６のオイルは、切換弁４６の入力ポート４７およびドレーンポート４８を経由して油路３８に供給される。また、油路３８から第２の油室５８にはオイルが供給されなくなり、かつ、第２の油室５８のオイルが、ドレーンポート５０を経由して油路５３に排出されて、第２の油室５８の油圧が低下する。

すると、弾性部材５６Ａの付勢力により、ピストン５９が図１において左方向に動作し、第２の油室５８の容積が縮小され、かつ、第１の油室５７の容積が拡大される。このようにして、第１の油室５７が負圧となり、逆止弁５４が解放され、油路３４のオイルが油路５３を経由して第１の油室５７に吸引され、次回のエンジン１の停止後のエンジン１の始動に備える。なお、第１の油室５７が負圧となった場合、逆止弁５５が設けられているため、油路３８のオイルが油路５３に逆流することを防止できる。

一方、ライン圧コントロールバルブ３９においては、油路３６の油圧が第１の油圧を越えた場合は、スプール３９Ａの動作により、入力ポート４０とドレーンポート４１とが接続され、油路３６のオイルが油路３８に排出されて、油路３６の上昇が抑制される。以下、フィードバックポート４２に入力される油圧に応じてスプール３９Ａが動作し、油路３６から油路３８に排出されるオイルの流量が調整される。このようにして、油路３６の油圧、すなわち、第１のライン圧がコントロールバルブ３９により制御される。なお、油路３６の油圧が第３の油圧を越えた場合は、プレッシャーリリーフバルブ４５が解放され、油路３６のオイルがプレッシャーリリーフバルブ４５を経由してオイルパン３３に排出される。

また、油路３８の油圧は、ライン圧コントロールバルブ６６のフィードバックポート７２に入力されており、油路３８の油圧が第４の所定圧以下である場合は、入力ポート６８とドレーンポート６９とが遮断されている。そして、油路３８の油圧が第４の油圧を越えた場合は、スプール６７の動作により入力ポート６８とドレーンポート６９とが接続され、油路３８のオイルが油路７３を経由してオイル必要部７４に供給される。さらに、油路３８の油圧が低下した場合は、スプール６７の動作により、油路３８から油路７３に排出されるオイルの流量が減少する。このように、フィードバックポート７２に入力される油圧に応じてスプール６７が動作し、油路３８の油圧、すなわち、第２のライン圧がライン圧コントロールバルブ６６により制御される。なお、上記第４の油圧は、前記第２の油圧よりも高圧であり、かつ、前記第１の油圧よりも低圧である。

上記のようにして、油路３８に供給されたオイルは油圧室２６，３７に供給され、セカンダリプーリ１０からベルト１７に加えられる挟圧力が増加するとともに、前後進切り換え機構５の摩擦係合装置の係合圧が高められる。したがって、車両Ｖｅが発進する場合に、前後進切り換え機構５の伝達トルクおよびベルト式無段変速機６の伝達トルクが高められる。また、この実施例１においては、停止しているエンジン１を始動すると、油路３８の油圧が第２の油圧以下である場合は、油路３６のオイルが切換弁４６を経由してアキュムレータ５６の第２の油室５８に供給されて、アキュムレータ５６の機能により第１の油室５７で保持されているオイルが、油路５３を経由して油路３８に供給される。

この実施例１においては、
ＰＬ１＞（ＰＬ２FULL・Ｂ１＋Ｗｅ＋Ｆ）Ａ１ ・・・（１）
とすると、
Ｑ２＝Ｑ１・（Ｂ１／Ａ１） ・・・（２）
となる。
上記の式（１）および上記の式（２）において、「ＰＬ１」は「第１の油圧」であり、「ＰＬ２FULL」は「第２の油圧」であり、「Ｂ１」は、「端面６２の面積」であり、「Ａ１」は、「端面６３の面積」であり、「Ｑ２」は「第１の油室５７から油路３８に供給されるオイル量」であり、「Ｑ１」は「第２の油室５８に供給されるオイル量」である。前記第２の油圧は、「油路３８に圧油が充填された。」と判断できるレベルの油圧である。また、弾性部材５６Ａから端面６２に加えられる荷重は、ＷｓないしＷｅの範囲で変化する。ここで、弾性部材５６Ａが伸びきった場合に最低荷重Ｗｓが発生し、弾性部材５６Ａが縮んだ場合に最高荷重Ｗｅが発生する。また、上記の「Ｆ」はピストン５９が動作する場合の摩擦抵抗である。

このように、実施例１においては、停止しているエンジン１を始動させて、オイルポンプ３０から吐出されたオイルを油路３８に供給する場合の前半段階においては、第２の油室５８に供給されるオイルの流量よりも、第１の油室５７から、油路３８を経由して油圧室２６，３７に供給されるオイルの流量の方が多くなり、油路３８および油圧室２６，３７に供給されるオイルの供給効率を上昇させることが可能である。このため、油路３８および油圧室２６，３７における油圧の上昇応答性を向上することができ、油圧制御装置１８の信頼性が向上する。したがって、前後進切り換え機構５およびベルト式無段変速機６における伝達トルクの制御応答性が向上し、前後進切り換え機構５における摩擦係合装置の滑りおよびベルト式無段変速機６におけるベルト１７の滑りを抑制することができ、車両Ｖｅの発進性能が向上する。

さらに、オイルポンプ３０の吐出容量自体を増加せずに済み、オイルポンプ３０を駆動するエンジン１の燃費の低下を抑制できる。さらに、エンジン１により駆動されるオイルポンプ３０から吐出されるオイルを第２の油室５８に供給することにより、油路３８および油圧室２６，３７に供給されるオイルの供給効率を上昇させることが可能である。したがって、エンジン１により駆動されるオイルポンプ３０とは別のオイルポンプ（電動オイルポンプ）を用いずに済み、部品点数の増加を抑制できる。

また、切換弁４６がオン状態に制御された場合は、第２の油室５８のオイルが油路５３を経由して第１の油室５７に吸引されるため、オイルパン３３から第１のオイル室５７に汲み上げるオイル量を少なくでき、かつ、第１の油室５７に吸引されるオイルの流通距離を可及的に短くすることが可能である。したがって、アキュムレータ５６の応答性が向上するとともに、第２の油室５８の油圧が低下しやすくなり、弾性部材５６Ａのばね定数を低下させて、ピストン５９に加えられる荷重を低減することが可能である。また、低温時にオイルの粘度が高まった場合でも、第１の油室５７に吸引されるオイルの流通距離が短いために、第１の油室５７におけるオイルの吸引性能の低下を抑制できる。さらに、アキュムレータ５６においては、第１の油室５７で負圧によりオイルを保持している間、圧力を所定値以上に保持する構成は設けられていない。したがって、オイル漏れなどの発生を回避できる。

ここで、図１および図２で説明した構成と、この発明の構成との対応関係を説明すれば、エンジン１が、この発明の駆動力源に相当し、前後進切り換え機構５およびベルト式無段変速機６が、この発明の動力伝達装置に相当し、ベルト式無段変速機６が、この発明における無段変速機に相当し、前後進切り換え機構５における摩擦係合装置の係合圧および伝達トルクと、ベルト式無段変速機６における油圧室２６の油圧および伝達トルクが、この発明における「動力伝達装置の動力伝達状態」に相当し、油路３８および油圧室２６，３７における圧油の供給量および油圧が、この発明における「オイルの供給状態」に相当し、油路３８および油圧室２６，３７が、この発明のオイル受領装置に相当し、アキュムレータ５６が、この発明のオイル保持装置に相当し、端面６２Ａが、この発明における第１の受圧面に相当し、端面６３が、この発明における第２の受圧面に相当し、切換弁４６が、この発明のオイル供給量制御装置に相当し、入力ポート４７が、この発明のオイル吸入口に相当し、ドレーンポート４９が、この発明のオイル吐出口に相当する。

前記油圧制御装置１８の実施例２を、図３に基づいて説明する。この実施例２は、請求項１ないし請求項３の発明に対応する実施例である。この実施例２においては、油路３６と、アキュムレータ５６の第２の油室５８とが直接接続されており、前述した切換弁４６は設けられていない。この実施例２のその他の構成は、実施例１の構成と同じである。この実施例２においては、エンジン１が始動されて、オイルポンプ３０から吐出されたオイルが油路３６を経由してアキュムレータ５６の第２の油室５８に供給されて、実施例１と同様の原理により、第１の油室５７のオイルが油路５３を経由して油路３８に供給される。そして、第１の油室５７のオイルが全て油路３８に供給される以前に、油路３６のオイルが、入力ポート４０およびドレーンポート４１を経由して油路３８に供給されるように、ライン圧コントロールバルブ３９の特性が構成されている。

また、この実施例２においては、エンジン１が運転されている間、油路３６のオイルが第２の油室５８に供給され続けるため、ピストン５９は、図３において右方向に動作した所定位置で停止している。そして、エンジン１が停止してオイルポンプ３０から油路３６にオイルが吐出されなくなり、第２の油室５８の油圧が低下すると、弾性部材５６Ａからピストン５９に加えられる荷重によりピストン５６Ａが、図３において左方向に動作し、第１の油室５７が負圧となり、油路３４のオイルが油路５３を経由して第１の油室５７に吸引される。この実施例２の構成においても、実施例１と同様の構成については、実施例１と同様の作用効果が生じる。この実施例２においては、油路３６が、この発明におけるオイル供給量制御装置に相当し、油圧室１３Ａが、この発明のプライマリプーリ油圧室に相当し、油圧室２６が、この発明のセカンダリプーリ油圧室に相当する。実施例２のその他の構成と、この発明の構成との対応関係は、実施例１の構成とこの発明の構成との対応関係と同じである。

つぎに、油圧制御装置１８の実施例３を、図４に基づいて説明する。この実施例３は、請求項１ないし請求項３の発明に対応する実施例である。この実施例３においては、油圧室２６に接続された油路７５が設けられており、油路７５の油圧が、切換弁４６の制御ポート５１に入力される構成となっている。また、油路７５と油路５３とが接続されており、油路７５と油路５３との間に逆止弁５５が介在されている。逆止弁５５は、油路５３のオイルが油路７５に供給されることを許容し、かつ、油路７５のオイルが油路５３に逆流することを防止する構成を有している。

一方、油路３６に接続された油路７６が設けられており、油路３６と油路７６との間にライン圧コントロールバルブ７７が設けられている。ライン圧コントロールバルブ７７は、リリーフ弁により構成されており、ライン圧コントロールバルブ７７は、弁体７７Ａと、弁体７７Ａを弁座７７Ｂに押し付ける弾性部材７７Ｃとを有している。そして、ライン圧コントロールバルブ７７は、油路３６の油圧を制御する機能を有している。また、油路７６と油路７５との間には、セカンダリシーブ圧制御弁７８が設けられている。セカンダリシーブ圧制御弁７８は、入力ポート７９および出力ポート８０およびドレーンポート８１およびフィードバックポート８２を有している。そして、入力ポート７９と油路７６とが接続され、出力ポート８０およびフィードバックポート８２が、油路７５に接続され、ドレーンポート８１がオイルパン３３に接続されている。なお、油路７６と入力ポート７９との間には逆止弁８３が設けられている。この逆止弁８３は、油路７６のオイルが入力ポート７９に供給されることを許容し、かつ、入力ポート７９のオイルが油路７６に逆流することを防止する構成を有している。

さらに、油路７６にはライン圧コントロールバルブ８４が接続されている。ライン圧コントロールバルブ８４は、入力ポート８５およびドレーンポート８６およびフィードバックポート８７を有している。この入力ポート８５およびフィードバックポート８７が、油路７６に接続され、ドレーンポート８６には油路８８を介してオイル必要部７４が接続されている。なお、図４のその他の構成は、図１の構成と同じである。

この実施例４においては、油路７５の油圧が切換弁４６の制御ポート５１に入力されており、油路７５の油圧に応じて切換弁４６の動作が切り換えられる。前述のように、エンジン１が停止状態にある場合は、オイルポンプ３０が停止し、油路７５および油圧室２６に供給されるオイル量が減少して、油路７５および油圧室２６の油圧が低下する。このように、油路７５の油圧が低下し、制御ポート５１に入力される油圧が低圧である場合は、切換弁４６がオフ状態となる。

ついで、復帰条件が成立して、エンジン１が停止状態から運転状態に変更された場合は、オイルポンプ３０が駆動されて、オイルポンプ３０から油路３６にオイルが吐出される。油路３６に吐出されたオイルの一部は、実施例１と同様にして第２の油室５８に供給される。そして、実施例１で説明した原理と同じ原理により、第１の油室５７のオイルが油路５３に排出され、そのオイルが油路７５および油圧室２６に供給される。さらに、油路７５の油圧が第５の油圧以上に上昇した場合は、制御ポート５１に入力される油圧が上昇して、切換弁４６がオン状態に切り換えられる。すると、油路３６のオイルが入力ポート４７およびドレーンポート４８を経由して油路７６に供給される。

一方、油路７５の油圧が第６の油圧以下である場合は、セカンダリシーブ圧制御弁７８の入力ポート７９と出力ポート８０とが接続され、ドレーンポート８１が遮断されている。ここで、第６の油圧は第５の油圧よりも高圧である。このため、油路７６のオイルは、セカンダリシーブ圧制御弁７８を経由して油路７５に供給される。また、切換弁４６がオン状態に切り換えられると、第２の油室５８がオイルパン３３に接続されて、第２の油室５８の油圧が低下するとともに、弾性部材５６Ａからピストン５９に加えられる付勢力により、ピストン５９が図４において左方向に動作して、第２の油室５８のオイルが切換弁４６を経由してオイルパン３３に排出される。このピストン５９の動作にともない、実施例１と同様の原理により、第１の油室５７にオイルが吸引される。

このようにして、オイルポンプ３０から吐出されたオイルが、油路３６および油路７６およびセカンダリシーブ圧制御弁７８を経由して油路７５に供給される。ここで、油路７５の油圧が第６の油圧を越えた場合は、出力ポート８０とドレーンポート８１とが接続され、かつ、入力ポート７９が遮断される。すると、油路７５のオイルがドレーンポート８１を経由してオイルパン３３に排出されて、油路７５の油圧の上昇が抑制または低下される。そして、油路７５の油圧が第６の油圧以下になった場合は、再度、入力ポート７９と出力ポート８０とが接続され、かつ、ドレーンポート８１が遮断されて、油路７６のオイルが油路７５に供給される。このようにして、セカンダリシーブ圧制御弁７８により、油路７５の油圧が制御される。

上記のような動作中、油路３６の油圧が第７の油圧以下である場合は、ライン圧コントロールバルブ７７が閉じられている。これに対して、油路３６の油圧が第７の油圧を越えた場合は、ライン圧コントロールバルブ７７が開放されて、油路３６のオイルがライン圧コントロールバルブ７７を経由して油路７６に排出される。さらに、油路７６の油圧が第８の油圧以下である場合は、ライン圧コントロールバルブ８４の入力ポート８５とドレーンポート８６とが遮断されている。そして、油路７６の油圧が第８の油圧を越えた場合は、入力ポート８５とドレーンポート８６とが接続されて、油路７６のオイルが油路８８を経由してオイル必要部７４に供給される。

この実施例３においては、
ＰＬ１＞（ＰsecFULL・Ｂ１＋Ｗｅ＋Ｆ）／Ａ１ ・・・（３）
とすることにより、
前述した式（２）が成立する。上記の式（３）において、「ＰsecFULL」は「油路７５の油圧」である。そして、この実施例３においても、実施例１と同様の構成部分については、実施例１と同様の効果を得ることができる。ここで、実施例３とこの発明の構成との対応関係を説明すれば、油路７５および油圧室２６が、この発明のオイル受領装置に相当する。実施例３のその他の構成と、この発明の構成との対応関係は、実施例１の構成とこの発明の構成との対応関係と同じである。

つぎに、油圧制御装置１８の実施例４の構成を、図５に基づいて説明する。この実施例４は、請求項１ないし請求項３の発明に対応するものである。実施例４における油圧制御装置１８の構成は、実施例３における油圧制御装置１８の構成とほぼ同じであり、実施例３の油圧制御装置１８との相違点を説明する。実施例５においては、切換弁４６のドレーンポート５０が油路５３に接続されている。油路５３とドレーンポート５０との接続位置は、逆止弁５４と逆止弁５５との間である。また、油路３６から油路７６に至る経路にライン圧コントロールバルブ１００が設けられている。ライン圧コントロールバルブ１００は、入力ポート１０１とドレーンポート１０２とフィードバックポート１０３とを有しており、入力ポート１０１およびフィードバックポート１０３が、油路３６に接続され、ドレーンポート１０２が油路７６に接続されている。

また、油路３６におけるオイルポンプ３０とライン圧コントロールバルブ１００との間には、プレッシャーリリーフバルブ５００が設けられている。プレッシャーリリーフバルブ５００は、弁体５０２Ａと、弁体５０２を弁座５０１に押し付ける弾性部材５０３とを有している。そして、プレッシャーリリーフバルブ５００が開弁されると、油路３６のオイルがドレーンされる構成となっている。

この実施例４においては、切換弁４６がオン状態になり、かつ、ピストン５９が図５において左方向に動作する場合に、第２の油室５８のオイルが、切換弁４６を経由して油路５３に供給され、そのオイルが第１の油室５７に吸引される。したがって、オイルパン３３から第１の油室５７に吸引するオイル量を低減でき、かつ、第１の油室５７に吸引されるオイルの流通距離が短くなり、実施例１と同様の効果を得ることができる。また、油路３６の油圧が所定圧、つまりライン圧コントロールバルブ１００の開弁圧以上になった場合は、入力ポート１０１とドレーンポート１０２とが連通されて、油路３６のオイルが油路７６に排出されて、油路３６の油圧の上昇が抑制される。さらに、油路３６の油圧が低下した場合は、入力ポート１０１とドレーンポート１０２とが遮断されて、油路３６から油路７６にオイルが排出されなくなる。このようにして、ライン圧コントロールバルブ１００により油路３６の油圧が制御される。

ところで、プレッシャーリリーフバルブ５００の開弁圧は、ライン圧コントロールバルブ１００の開弁圧よりも高圧に設定されている。そして、ライン圧コントロールバルブ１００が閉弁状態でフェールした場合は、油路３６の油圧がライン圧コントロールバルブ１００の開弁圧以上となった場合でも、油路３６のオイルがドレーンポート１０２に排出されない。そこで、油路３６の油圧が更に上昇して、プレッシャーリリーフバルブ５００の開弁圧以上になった場合は、プレッシャーリリーフバルブ５００が開弁されて、油路３６のオイルをドレーンして、油路３６の油圧が更に上昇することを抑制できる。なお、図５の油圧制御装置１８において、プレッシャーリリーフバルブ５００は設けられていなくてもよい。実施例４におけるその他の作用効果は、実施例１および実施例３と同じである。

この実施例４で説明した構成と、この発明の構成との対応関係を説明すれば、切換弁４６が、この発明におけるオイル供給量制御装置に相当する。実施例４のその他の構成と、この発明の構成との対応関係は、実施例１の構成とこの発明の構成との対応関係と同じである。

つぎに、油圧制御装置１８の実施例５の構成を、図６に基づいて説明する。この実施例５は、請求項３ないし請求項４の発明に対応するものである。実施例５の構成は実施例４の構成と共通しており、実施例４との相違点を説明する。実施例５においては、切換弁４６における制御ポート５１と油路３６との間にソレノイドバルブ８９が設けられている。ソレノイドバルブ８９は、磁気吸引力で所定方向に付勢されるスプール１０４と、スプール１０４を磁気吸引力とは逆向きに付勢する弾性部材１０５と、入力ポート９０と、出力ポート９１と、ドレーンポート９２とを有している。この入力ポート９０と油路３６とが接続され、出力ポート９１と制御ポート５１とが接続され、ドレーンポート９２とオイルパン３３とが接続されている。

一方、逆止弁５５におけるオイルの吐出許容方向の下流には、切換弁９３が設けられている。この切換弁９３は、入力ポート９４と、出力ポート９５，９６と、制御ポート９７とを有している。制御ポート９７に入力される信号圧の高低に応じて、出力ポート９５，または出力ポート９６のいずれか一方が、入力ポート９４と接続される。そして、出力ポート９５には油路７５が接続され、出力ポート９６には油路９８を経由して油圧室１３Ａが接続されている。実施例５におけるその他の構成は、実施例４におけるその他の構成と同じである。

この実施例５の油圧制御装置１８によれば、エンジン１の停止状態においては、ソレノイドバルブ８９は、出力ポート９１とドレーンポート９２とが接続され、入力ポート９０が遮断されるように制御される。このため、切換弁４６の制御ポート５１のオイルがドレーンポート９２から排出されて、制御ポート５１の油圧が低下する。したがって、切換弁４６はオン状態となり、第２の油室５８のオイルがドレーンポート５０から排出されて、前述と同様の原理により、第１の油室５７にオイルが吸引される。

ついで、復帰条件が成立して、エンジン１を停止状態から運転状態に変更する場合は、ソレノイドバルブ８９は、入力ポート９０と出力ポート９１とが接続され、ドレーンポート９２が遮断されるように制御される。その結果、オイルポンプ３０から吐出されたオイルが、油路３６および入力ポート９０および出力ポート９１を経由して制御ポート５１に供給されて、制御ポート５１の油圧が上昇する。制御ポート５１の油圧が上昇して、切換弁４６がオフ状態になると、実施例４と同様の原理により、第１の油室５７のオイルが油路５３を経由して切換弁９３に供給される。ここで、エンジン１の始動時には、入力ポート９４と出力ポート９５とが接続され、出力ポート９６が遮断されるように、切換弁９３が制御されている。このため、切換弁９３に供給されたオイルは、油路７５を経由して油圧室２６に供給され、油圧室２６の油圧が上昇する。なお、切換弁９３を経由することなく油路９８に供給されたオイルが油圧室１３に供給されている。

このようにして、油路７５にオイルが供給され、油路７５の油圧が所定油圧以上になった場合に、ソレノイドバルブ８９は、入力ポート９０が遮断され、出力ポート９１とドレーンポート９２とが接続されるように制御される。すると、制御ポート５１の油圧が低下して切換弁４６がオン状態となり、油路３６のオイルが入力ポート４７およびドレーンポート４８を経由して油路７６に供給される。この実施例５においても、実施例１および実施例４と同じ構成分については、実施例１および実施例４と同じ作用効果を得ることが可能である。

さらに、この実施例５においては、つぎのような制御を実行することも可能である。前述のようにして、エンジン１が運転状態となった後は、切換弁４６はオン状態となっている。また、ソレノイドバルブ８９は、入力ポート９０が遮断され、出力ポート９１とドレーンポート９２とが接続されており、制御ポート５１の油圧が低圧となっている。このような状況において、ベルト式無段変速機６の変速比を急激に変化させる条件が成立した場合は、切換弁４６をオン状態からオフ状態に切り換えて、アキュムレータ５６のピストン５９を図６において右方向に動作させ、第１の油室５７のオイルを油路５３に排出する制御を実行することが可能である。

ここで、ベルト式無段変速機６の変速比を大きくするダウンシフト条件が成立している場合は、切換弁９３は、入力ポート９４と出力ポート９５とが接続され、かつ、出力ポート９６が遮断されるように制御される。このため、油路５３のオイルは油路７５を経由して油圧室２６に供給される。これとは逆に、ベルト式無段変速機６の変速比を小さくするアップシフト条件が成立している場合は、切換弁９３は、入力ポート９４と出力ポート９６とが接続され、かつ、出力ポート９５が遮断されるように制御される。このため、油路５３のオイルは油路９８を経由して油圧室１３Ａに供給される。なお、第２の油室５７のオイルが排出され終わった場合は、ダウンシフトまたはアップシフトのいずれの場合も、切換弁４６がオン状態に切り換えられる。このようにして、ベルト式無段変速機６における変速比の変化速度の制御応答性を向上させ、かつ、セカンダリプーリ１０からベルト１７に加えられる挟圧力の制御応答性を向上することが可能である。

この実施例５で説明した構成と、この発明の構成との対応関係を説明すれば、油路３８および油圧室１３Ａ，２６，３７が、この発明のオイル受領装置に相当し、切換弁４６およびソレノイドバルブ８９が、この発明におけるオイル供給量制御装置に相当する。実施例５のその他の構成と、この発明の構成との対応関係は、実施例１の構成とこの発明の構成との対応関係と同じである。

つぎに、油圧制御装置１８の実施例６を図７に基づいて説明する。この実施例６は、請求項１ないし請求項３に対応する実施例である。この実施例６は実施例３と共通点があり、実施例６の油圧制御装置１８は、実施例３の油圧制御装置１８における切換弁４６が設けられていない。すなわち、油路３６が直接第２の油室５８に接続されている。実施例６におけるその他の構成は、実施例３の構成と同じである。

この実施例６においては、エンジン１が始動されて、オイルポンプ３０から吐出されたオイルが油路３６を経由してアキュムレータ５６の第２の油室５８に供給されて、実施例１と同様の原理により、第１の油室５７のオイルが油路５３を経由して油路７５に供給される。また、ピストン５９が図７において右方向に動作しており、油路３６の油圧が所定圧以下である場合は、ライン圧コントロールバルブ７７は閉じられている。

そして、第１の油室５７のオイルが全て油路３８に供給される以前に、油路３６の油圧が所定圧を越えると、ライン圧コントロールバルブ７７が開放されて、油路３６のオイルが、ライン圧コントロールバルブ７７を経由して油路７６に供給される。油路７６のオイルは、実施例３と同様の原理により、油圧室２６に供給される。

また、この実施例６においては、エンジン１が運転されている間、油路３６のオイルが第２の油室５８に供給され続けるため、ピストン５９は、図７において右方向に動作した所定位置で停止している。そして、エンジン１が停止してオイルポンプ３０から油路３６にオイルが吐出されなくなり、第２の油室５８の油圧が低下すると、実施例２と同様にして、油路３４のオイルが第１の油室５７に吸引される。この実施例６の構成においても、実施例１および実施例３と同様の構成については、実施例１および実施例３と同様の作用効果が生じる。この実施例６においては、油路３６が、この発明におけるオイル供給量制御装置に相当する。実施例６のその他の構成と、この発明の構成との対応関係は、実施例１の構成と、この発明の構成との対応関係と同じである。

つぎに、油圧制御装置１８の実施例７を図８に基づいて説明する。この実施例８は、請求項１ないし請求項３に対応する実施例である。この実施例８は実施例４と共通点があり、実施例７の油圧制御装置１８は、実施例４の油圧制御装置１８におけるライン圧コントロールバルブ１００に代えて、ライン圧コントロールバルブ７７が用いられている。実施例７におけるその他の構成は、実施例４の構成と同じである。そして、実施例７においては、油路３６の油圧が低圧である場合は、ライン圧コントロールバルブ７７が閉じられている一方、切換弁４６がオン状態に制御され、かつ、油路３６の油圧が所定圧を越えた場合は、ライン圧コントロールバルブ７７が開放されて、油路３６のオイルが油路７６に排出される。なお、実施例７の油圧制御装置１８におけるその他の作用効果は、実施例４の油圧制御装置１８における作用効果と同じである。なお、実施例７で説明した構成とこの発明の構成との対応関係は、実施例４の構成とこの発明の構成との対応関係と同じである。

つぎに、油圧制御装置１８の実施例８を、図９に基づいて説明する。この実施例８は、請求項１ないし４の発明に対応する実施例である。図９に示す油圧制御装置１８の基本的な構成は、図１に示された油圧制御装置１８の構成と共通している。図９に示す油圧制御装置１８と、図１に示す油圧制御装置１８との相違点を説明すると、図９に示す切換弁４６と、図１に示す切換弁４６とでは、弾性部材７１からスプール４６Ａに加えられる付勢力の向きが逆となっている。また、図９に示す切換弁４６と、図１に示す切換弁４６とでは、制御ポート５１からスプール４６Ａに加えられる付勢力の向きが逆となっている。

また、図９に示す油圧制御装置１８においては、油路３６から制御ポート５１に至る経路にソレノイドバルブ８９が設けられている。このソレノイドバルブ８９は、略直線状に動作可能であり、磁気吸引力により所定の向きで付勢されるスプール１０４と、このスプール１０４に磁気吸引力とは逆向きの付勢力を与える弾性部材１０５と、入力ポート９０と、出力ポート９１と、ドレーンポート９２とを有している。この入力ポート９０と油路３６とが接続され、出力ポート９１と制御ポート５１とが接続され、ドレーンポート９２とオイルパン３３とが接続されている。このソレノイドバルブ８９は、通電時に入力ポート９０と出力ポート９１とが接続され、かつ、非通電時に入力ポート９０と出力ポート９１とが遮断される特性のソレノイドバルブ、すなわち、ノーマルオープン型のソレノイドバルブである。

つぎに、図９に示された油圧制御装置１８の機能について説明すると、エンジン１が停止状態である場合は、オイルポンプ３０が停止しており、油路３６にオイルが吐出されない。ついで、復帰条件が成立してエンジン１が停止状態から運転状態に変更されると、オイルポンプ３０が駆動されて、油路３６にオイルが吐出される。一方、油路３８の油圧が所定圧以下である場合は、ソレノイドバルブ８９が非通電状態に制御されている。このため、油路３６のオイルは制御ポート５１には入力されず、制御ポート５１の油圧が最低圧となっている。このため、切換弁４６がオフ状態となり、油路３６のオイルの一部は入力ポート４７およびドレーンポート４９を経由して、アキュムレータ５６における第２の油室５８に供給される。その結果、実施例１で説明した原理と同じ原理により、第１の油室５７のオイルが、油路３８を経由して油圧室２６，３７に供給される。

上記のようにして、油路３８にオイルが供給されるとともに、油路３８の油圧が所定圧を越えた場合は、ソレノイドバルブ８９が通電状態に制御される。すると、油路３６のオイルが制御ポート５１に供給されて、制御ポート５１の油圧が上昇する。その結果、切換弁４６がオン状態に切り換えられるとともに、油路３６のオイルが入力ポート４７およびドレーンポート４８を経由して、油路３８および油圧室２６，３７に供給される。また、第２の油室５８の油圧が低下して、ピストン５９が図９において左方向に動作し、第２の油室５８のオイルが油路５３に排出されるとともに、実施例１と同様の原理により、第２の油室５７へオイルが吸引される。

以上のように、この実施例８においても、エンジン１を停止状態から運転状態に変更する場合に、実施例１と同様の効果を得ることが可能である。また、実施例８においても、実施例５で説明した制御と同様の制御を実行可能である。すなわち、エンジン１が運転状態となった後に、ベルト式無段変速機６の変速比を急激に変化させる条件が成立した場合、または、前後進切り換え機構５の摩擦係合装置の係合圧を高める条件が成立した場合に、ソレノイドバルブ８９を制御することにより、切換弁４６をオン状態からオフ状態に切り換えて、第１の油室５７のオイルを油路３８に供給することも可能である。このような制御を実行すると、実施例５で説明した効果と同様の効果を得ることが可能である。なお、実施例８におけるその他の構成部分については、実施例１と同様の作用が生じる。

また、実施例８においては、
ＰＬ１＞（ＰＬ２・Ｂ１＋Ｗｅ＋Ｆ）／Ａ１ ・・・（４）
となるように、ライン圧コントロールバルブ３９による油路３６の油圧制御特性を制御することにより、実施例１で説明した式（２）が成立する。ここで、ＰＬ１は油路３６の油圧であり、ＰＬ２は油路３８の油圧である。

さらに、実施例８においては、ソレノイドバルブ８９としてノーマルオープン型のソレノイドバルブを用いているため、ソレノイドバルブ８９を通電状態とすることができないフェールが生じた場合、例えば、電線が断線した場合は、入力ポート９０と出力ポート９１とが接続される。ここで、復帰条件が成立して、エンジン１を停止状態から運転状態に変更すると、オイルポンプ３０が駆動されて油路３６にオイルが吐出される。油路３６のオイルは制御ポート５１に供給されるが、制御ポート５１の油圧が所定圧以下である場合は、切換弁４６はオフ状態にある。このため、油路３６のオイルが第２の油室５８に供給されて、第２の油室５８の油圧が上昇し、ピストン５９が図９において右方向に動作し、第１の油室５７のオイルが油路３８に供給される。

ついで、油路３６の油圧が上昇した場合は、制御ポート５１に入力される油圧も上昇して、切換弁４６がオン状態となる。その結果、油路３６のオイルは、入力ポート４７およびドレーンポート４８を経由して油路３８に供給される。このように、ソレノイドバルブ８９を通電状態とすることができないフェールが生じるとともに、エンジン１を停止状態から運転状態に変更する場合に、油路３８へオイルを急速充填した後、緩やかにオイルを油路３８に供給することが可能である。

ここで、アキュムレータ５６を用いて、油路３８に供給されるオイル量を増加する構成の実施例と、オイルポンプの吐出容量を増加して、所定の油路に供給されるオイル量を増加する比較例との対応関係を説明する。まず、オイルポンプから吐出されるオイルの流量と、油路の油圧（ライン圧）との関係の一例を、図１０に基づいて説明する。図１０の特性線図に示すように、オイルポンプから吐出されるオイルの流量が増加するほど、ライン圧が上昇する特性となる。

つぎに、比較例に相当するオイルの消費流量と、実施例８におけるオイルの消費流量との関係を、図１１のグラフ図に基づいて説明する。比較例の通常時においては、オイルのの総消費量のうち、ライン圧を保持するために消費される流量の割合と、潤滑系統で消費される流量の割合とがほぼ同じである。ここで、通常時とは、ベルト式無段変速機の変速比が略一定に維持される場合を意味する。一方、ベルト式無段変速機の変速比を急激に変化させる場合において、ライン圧を保持するために消費される流量の割合は、通常時の場合、または急変速時の場合共に同じである。しかしながら、急変速時にはベルト式無段変速機の油圧室で消費される流量が増加するため、急変速時における総消費量は、通常時における総消費量よりも多くなる。

これに対して、実施例の通常時における総消費量は、比較例の場合と同じであり、かつ、ライン圧の保持に消費される流量の割合と、潤滑系統で消費される流量の割合とがほぼ同じである。また、実施例の急変速時における総消費量は、実施例の通常時における総消費量と同じとなる。一方、実施例８においては、アキュムレータ５６の機能によりライン圧を上昇させているため、急変速時にライン圧を確保するために消費される流量は、通常時にライン圧を確保するために消費される流量よりも多くなる。これは、端面６３の面積よりも端面６２の面積の方が広いため、第２の油室５８に供給されるオイル量よりも、第１の油室５７から吐出されるオイル量の方が多くなり、第２の油室５８の油圧よりも、第１の油室５７の油室の方が低圧となり、第１の油室５７の油圧を上昇させるためには、第２の油室５８に供給するオイル量を増加する必要があるからである。

しかしながら、図１０に示すように、流量とライン圧との対応関係は、流量が所定値以上になった場合におけるライン圧の上昇割合は、流量が所定値Ｑ３未満である場合におけるライン圧の上昇割合よりも多くなる特性を示す。したがって、ベルト式無段変速機の油圧室の油圧を所定圧まで高める場合、図１１の特性線図に示すように、オイルポンプの吐出流量を増加する比較例に比べて、ライン圧自体を高める実施例の方が、オイルの総消費量は少なくなる。つまり、実施例の油圧制御装置の方が、比較例の油圧制御装置に比べて、オイルポンプの吐出容量を少なくすることができ、オイルポンプ３０の小型化に寄与できるとともに、オイルポンプ３０を駆動するエンジン１の燃費の低下を抑制できる。なお、図１０および図１を用いて説明した作用効果は、実施例５の場合にも対応する。

つぎに、油圧制御装置１８の実施例９の構成を、図１２に基づいて説明する。この実施例９は、請求項１ないし４の発明に対応する実施例である。図１２に示す油圧制御装置１８の基本的な構成は、図１に示された油圧制御装置１８の構成と共通している。図９に示す油圧制御装置１８と、図１に示す油圧制御装置１８との相違点を説明すると、まず、アキュムレータ５６を制御する切換弁１０６の構成が異なる。図１２に示す切換弁１０６は、スプール１０７と、スプール１０７を所定方向に付勢する力を生じる弾性部材１０８と、入力ポート１０９および出力ポート１１０およびドレーンポート１１１および制御ポート１１２，１１３を有している。入力ポート１０９および制御ポート１０７は、油路３６に接続され、出力ポート１１０は第２の油室５８に接続されている。また、制御ポート１１３は油路３８に接続されている。さらに、制御ポート１１３の油圧により、弾性部材１０８と同じ向きの付勢力がスプール１０７に加えられる。これに対して、制御ポート１１２の油圧により、弾性部材１０８の付勢力とは逆向きの付勢力がスプール１０７に加えられる。

また、図１２の油圧制御装置１８においては、ライン圧コントロールバルブ３９の調圧特性を制御するソレノイドバルブ１１４が設けられている。このソレノイドバルブ１１４は、スプール１１５および弾性部材１１６および入力ポート１１７および出力ポート１１８およびドレーンポート１１９を有している。さらに、ライン圧コントロールバルブ３９には制御ポート１２０が設けられている。この制御ポート１２０には出力ポート１１８の油圧が入力されて、制御ポート１２０の油圧により、弾性部材４３の付勢力と同じ向きの付勢力が、スプール３９Ａに加えられる構成となっている。さらに、入力ポート１１７は油路３６に接続されている。なお、このソレノイドバルブ１１４は、非通電時に入力ポート１１７が遮断され、かつ、出力ポート１１８とドレーンポート１１９とが接続されるとともに、通電時に入力ポート１１７と出力ポート１１８とが接続され、かつ、ドレーンポート１１９が遮断される構成のソレノイドバルブ、つまり、ノーマルクローズ型のソレノイドバルブである。

つぎに、図１２の油圧制御装置１８における作用を説明する。まず、復帰条件が成立して、エンジン１が停止状態から運転状態に変更されると、オイルポンプ３０が駆動されてオイルが油路３６に供給される。また、ソレノイドバルブ１１４が通電状態に制御されて、油路３６から制御ポート１２０に入力される油圧が上昇する。このため、ライン圧コントロールバルブ３９の開弁圧が上昇しており、油路３６の油圧が、その開弁圧未満の範囲で上昇する。すると、油路３６から切換弁１０６の制御ポート１１２に入力される油圧が上昇する。

一方、エンジン１を停止状態から運転状態に切り換えた時点では、油路３８の油圧が低圧であるため、制御ポート１１２の油圧が上昇する。すると、弾性部材１０８および制御ポート１１３の油圧に応じてスプール１０７に加えられる付勢力よりも、制御ポート１１２の油圧に応じて、スプール１０７に加えられる付勢力の方が強いため、スプール１０７が、図１２において上側に動作する。このスプール１０７の動作により、切換弁１０６の入力ポート１０９と出力ポート１１０とが接続され、かつ、ドレーンポート１１１が遮断される。このように、切換弁１０６の入力ポート１０９と出力ポート１１０とが接続され、かつ、ドレーンポート１１１が遮断された状態を、切換弁１０６のオン状態と呼ぶ。このように、切換弁１０６がオン状態になった場合は、油路３６のオイルが入力ポート１０９および出力ポート１１０を経由して、アキュムレータ５６の第２の油室５８に供給される。その結果、実施例１と同様の原理により、第１の油室５７のオイルが油路３８および油圧室２６，３７に供給される。

このようにして、油路３８にオイルを急速充填した後、ソレノイドバルブ１１４が非通電状態に制御される。すると、ライン圧コントロールバルブ３９の開弁圧が低下するとともに、油路３６の油圧が開弁圧を越えていれば、ライン圧コントロールバルブ３９が開弁されて、油路３６のオイルが、入力ポート４０およびドレーンポート４１を経由して油路３８に供給される。上記のようにして、油路３８の油圧が上昇し、油路３６の油圧と油路３８の油圧とがほぼ同じとなる。

一方、油路３６のオイルがライン圧コントロールバルブ３９を経由して油路３８に供給されると、油路３６の油圧が低下して、切換弁１０６の制御ポート１１２に入力される油圧が低下する。そして、弾性部材１０８の付勢力および制御ポート１１３の油圧に応じた付勢力の方が、制御ポート１１２の油圧に応じた付勢力よりも強くなると、スプール１０７が図１２において下向きに動作して、切換弁１０６の出力ポート１１０とドレーンポート１１１とが接続され、かつ、入力ポート１０９が遮断される。このように、切換弁１０６の出力ポート１１０とドレーンポート１１１とが接続され、かつ、入力ポート１０９が遮断された状態を、切換弁１０６のオフ状態と呼ぶ。

そして、切換弁１０９がオフ状態になると、アキュムレータ５６においては、第２の油室５８の油圧が低下して、弾性部材５６Ａの付勢力でピストン５９が図１２において左方向に動作する。その結果、第２の油室５８のオイルが、出力ポート１１０およびドレーンポート１１１を経由して油路５３に排出される。また、実施例１と同様の原理により、油路５３を経由して、オイルが第１の油室５７に吸引される。以上のように、この実施例９においても、エンジン１を停止状態から運転状態に変更する場合に、アキュムレータ５６の第１の油室５７のオイルを油路３８に供給することにより、実施例１と同様の効果を得られる。

この実施例９においても、前述した式（４）となるように、ライン圧コントロールバルブ３９の調圧特性を設定することにより、前述した式（２）を満足することが可能である。ここで、式（４）のＰＬ１は油路３６の油圧であり、ＰＬ２は油路３８の油圧である。また、実施例９においても、実施例５で説明した制御と同様の制御を実行可能である。すなわち、エンジン１が運転状態となった後に、ベルト式無段変速機６の変速比を急激に変化させる条件が成立した場合、または、前後進切り換え機構５の摩擦係合装置の係合圧を高める条件が成立した場合に、ソレノイドバルブ１１４を制御することにより、切換弁１０６をオフ状態からオン状態に切り換えて、第１の油室５７のオイルを油路３８に供給することも可能である。このような制御を実行すると、実施例５で説明した効果と同様の効果を得ることが可能である。なお、実施例９の構成において、実施例１と同様の構成部分については、実施例１と同様の作用効果を得られる。また、図１０および図１１に基づいて説明した実施例と比較例との対応関係は、この実施例９についてもあてはまる。

ここで、実施例９で説明した構成と、この発明の構成との対応関係を説明すれば、切換弁１０６が、この発明におけるオイル供給量制御装置に相当する。なお、実施例９のその他の構成と、この発明の構成との対応関係は、実施例１の構成と、この発明の構成との対応関係と同じである。

つぎに、油圧制御装置１８の実施例１０の構成を、図１３に基づいて説明する。この実施例１０は、請求項１ないし４の発明に対応する実施例である。図１３に示す油圧制御装置１８の構成は、図１に示された油圧制御装置１８の構成と共通している。また、図１３においては、図１に示された切換弁４６に代えて、図１２の切換弁１０６と同じ構成の切換弁１０６が設けられている。さらに、図１３においては、油路５３に、図１の逆止弁５５に代えて、逆止弁１２１が設けられている。この逆止弁１２１は、油路５３のオイルが油路３８に供給されることを許容し、かつ、油路３８のオイルが油路５３に逆流することを防止する構成を有している。また、逆止弁１２１はオリフィス１２２を有している。

一方、図１３においては、ライン圧コントロールバルブ６６の制御ポート７０に制御圧を供給する油路１２３が設けられており、油路１２３と、ライン圧コントロールバルブ３９の制御ポート１２０との間の油路に、ソレノイドバルブ１２４が設けられている。このソレノイドバルブ１２４は、磁気吸引力により所定方向に付勢されるスプール１２５と、スプール１２５を所定方向とは逆方向に付勢する弾性部材１２６と、入力ポート１２７と、出力ポート１２８と、ドレーンポート１２９とを有している。そして、入力ポート１２７が油路１２３に接続され、出力ポート１２８と制御ポート１２０とが接続されている。このソレノイドバルブ１２４は、非通電時において、入力ポート１２７が遮断され、かつ、出力ポート１２８とドレーンポート１２９とが接続されるとともに、通電状態で、入力ポート１２７と出力ポート１２８とが接続され、かつ、ドレーンポート１２９が遮断される構成のソレノイドバルブ、つまり、ノーマルクローズ型のソレノイドバルブである。図１３におけるその他の構成は、図１の構成と同じである。

上記のように構成された図１３の油圧制御装置１８においては、復帰条件が成立してエンジン１を停止状態から運転状態に変更する場合は、ソレノイドバルブ１２４が通電状態に制御されて、油路１２３の信号油圧がソレノイドバルブ１２４を経由して、ライン圧コントロールバルブ３９の制御ポート１２０に入力される。したがって、ライン圧コントロールバルブ３９の開弁圧が上昇する。

そして、エンジン１が駆動されて、オイルポンプ３０から吐出されたオイルが油路３６に供給されるとともに、実施例９と同様の原理により、切換弁１０６がオン状態となり、油路３６のオイルが、アキュムレータ５６における第２の油室５８に供給される。そして、実施例１と同様の原理により、第１の油室５７のオイルが油路５３に吐出されるとともに、油路５３のオイルが逆止弁１２１を経由して、油路３８に急速充填される。このようにして、油路３８にオイルが急速充填された後は、ソレノイドバルブ１２４が非通電状態に制御される。すると、制御ポート１２０のオイルがドレーンポート１２９から排出されて、ライン圧コントロールバルブ３９の開弁圧が低下する。

そして、ライン圧コントロールバルブ３９の機能により、油路３６のオイルが油路３８に排出されて、油路３６の油圧と、油路３８の油圧とがほぼ同じになるとともに、実施例９と同じ原理により、切換弁１０６がオフ状態となる。すると、実施例９と同様にして、第２の油室５８のオイルが油路５３に排出されるとともに、実施例１と同様の原理により、油路５３を経由してオイルが第１の油室５７に吸引されて、次回のオイル供給に備える。

この実施例１０においても、ソレノイドバルブ１２４がオン状態に制御された場合に、前述の式（４）が成立するように、ライン圧コントロールバルブ３９の調圧特性を制御することにより、前述した式（２）で表されるオイル供給状態を得られる。また、実施例１０においても、実施例５で説明した制御と同様の制御を実行可能である。すなわち、エンジン１が運転状態となった後に、ベルト式無段変速機６の変速比を急激に変化させる条件が成立した場合、または、前後進切り換え機構５の摩擦係合装置の係合圧を高める条件が成立した場合に、ソレノイドバルブ１２４をオン状態に制御して、ライン圧コントロールバルブ３９の開弁圧を上昇させ、切換弁１０６をオフ状態からオン状態に切り換えることにより、第１の油室５７のオイルを油路３８に供給することも可能である。このような制御を実行すると、実施例５で説明した効果と同様の効果を得ることが可能である。なお、実施例１０の構成において、実施例１と同様の構成部分については、実施例１と同様の作用効果を得られる。また、図１０および図１１に基づいて説明した実施例と比較例との対応関係は、この実施例１０についてもあてはまる。

つぎに、この実施例１０において、油路５３から油路３８にオイルを供給する場合に、逆止弁１２１による流量制御について説明する。この実施例１０においては、ライン圧コントロールバルブ６６の制御ポート７０に制御油圧が入力される構成となっており、この制御油圧により、ライン圧コントロールバルブ６６による油路３８の油圧制御特性が変化する。すなわち、制御油圧が上昇することにともない、油路３８の油圧も上昇する特性となる。

また、ソレノイドバルブ１２４がオン状態に制御された場合は、油路１２３の制御油圧がライン圧コントロールバルブ３９の制御ポート１２０に入力され、ライン圧コントロールバルブ３９による油路３６の油圧制御特性が変化する。そして、油路３６のオイルが切換弁１０６を経由して、アキュムレータ５６における第２の油室５８に供給されて、第１の油室５７のオイルが油路５３に供給される構成である。このように、油路１２３の制御油圧は、油路３６の油圧および油路５３の油圧にも影響を及ぼす。

ここで、油路１２３の制御油圧Ｐｓｏｌに対応する油路３６の油圧ＰＬ１および油路３８の油圧ＰＬ２および油路５３の油圧ＰＬ３の関係の一例を、図１４の特性線図に基づいて説明する。前述のように、油路１２３の制御油圧Ｐｓｏｌが上昇するほど、油路３６の油圧ＰＬ１および油路３８の油圧ＰＬ２および油路５３の油圧ＰＬ３が上昇する特性となる。また、油路３６のオイルが第２の油室５８に供給され、かつ、ピストン５９が動作して第１の油室５７のオイルが油路５３に排出される構成であり、さらに、面積Ａ１よりも面積Ｂ１の方が大きいため、油路３６の油圧ＰＬ１よりも油路５３の油圧ＰＬ３の方が低圧である。さらに、油路５３のオイルは、オリフィス１２１を通過して油路３８に供給される際に減圧されて、油路５３の油圧ＰＬ３よりも油路３８の油圧ＰＬ２の方が低圧となる。そして、油路３６の油圧ＰＬ１、および油路３８の油圧ＰＬ２、および油路５３の油圧ＰＬ３は、例えば次式により表される。
ＰＬ１＝Ｋ１・Ｐｓｏｌ＋Ｗ１ ・・・（５）
ＰＬ２＝Ｋ２・Ｐｓｏｌ＋Ｗ２ ・・・（６）
ＰＬ３＝（ＰＬ１・Ａ１−Ｗ−Ｆ）／Ｂ１ ・・・（７）
また、油圧ＰＬ３は更に、次式で表される。
ＰＬ３＝（Ｋ１・Ｐｓｏｌ＋Ｗ１）・Ａ１／Ｂ１−（Ｗ＋Ｆ）／Ｂ１
＝Ｋ１・Ａ１／Ｂ１・Ｐｓｏｌ＋Ｗ１・Ａ１／Ｂ１−（Ｗ＋Ｆ）／Ｂ１
・・・（８）
さらに、前記油圧ＰＬ２と油圧ＰＬ３との圧力差ΔＰは、次式で表される。
ΔＰ＝ＰＬ３−ＰＬ２
＝（Ｋ１・Ｐｓｏｌ＋Ｗ１）・Ａ１／Ｂ１−（Ｗ＋Ｆ）／Ｂ１
＝（Ｋ１・Ａ１／Ｂ１−Ｋ２）・Ｐｓｏｌ＋Ｗ１・Ａ１／Ｂ１−（Ｗ＋Ｆ）／Ｂ１
−Ｗ２ ・・・（９）

上記の各式において、Ｗは、アキュムレータ５６において、弾性部材５６Ａからピストン５９に加えられる力であり、Ｗ１は、ライン圧コントロールバルブ３９において、弾性部材４３からスプール３９Ａに加えられる力であり、Ｋ１およびＫ２は係数である。

さらにまた、油路５３から逆止弁１２１のオリフィス１２２を通過して油路３８に供給されるオイルの流量Ｑは、次式で表される。
Ｑ＝Ｋ・Ｃ・ａ√（ΔＰ／ρ） ・・・（１０）
この式（１０）において、Ｋは定数であり、Ｃは流量係数であり、ａはオリフィス１２２の断面積であり、ρはオイルの密度である。これらの式から、油圧ＰＬ２に応じて、流量Ｑを設定することが可能である。例えば、
Ｋ１・Ａ１／Ｂ１＝Ｋ２ ・・・（１１）
Ｗ≒ｃｏｎｓｔ（Ｗｓ≒Ｗｅ：ばね定数小） ・・・（１２）
の条件においては、
ΔＰ≒ｃｏｎｓｔ ・・・（１３）
となり、
Ｑ≒ｃｏｎｓｔ ・・・（１４）
となる。

ここで、各式において、「ｃｏｎｓｔ」は「一定」を意味する。すなわち、油圧ＰＬ２が変化する場合でも、オリフィス１２２の断面積ａの設定により、油路３８に供給される「単位時間あたりのオイルの流量Ｑまたは流速」を、一定に制御することが可能である。例えば、上記の各式で説明された条件を設定するにあたり、第１の油室５７の容量（面積Ｂ１×ピストンのストローク量）を、ベルト式無段変速機６の油圧室の容積変化量（プーリに接続されたピストンの受圧面積×変速時最大ストローク量）に対応する値に設定し、かつ、油路３８に供給するオイルの流量Ｑを、急変速時にベルト式無段変速機６の油圧室に供給されるオイルの流量（ピストンの受圧面積×変速時最大ストローク量）に対応する値に設定することにより、急変速時に油路３８に供給するべき必要流量のオイルを、アキュムレータ５６から油路３８に供給することが可能である。なお、実施例１０における構成と、この発明の構成との対応関係は、実施例９の構成とこの発明の構成との対応関係と同じである。

つぎに、油圧制御装置１８の実施例１１の構成を、図１５に基づいて説明する。この実施例１１は、請求項１ないし４の発明に対応する実施例である。図１５に示す油圧制御装置１８の構成は、図１２に示された油圧制御装置１８の構成と共通している。また、図１５においては、油路５３に、図１２の逆止弁５５に代えて、前述と同じ構成の逆止弁１２１が設けられている。さらに図１５に示す油圧制御装置１８においては、ライン圧コントロールバルブ１１４に、出力ポート１１８に接続されたフィードバックポート１３０が設けられている。フィードバックポート１３０の油圧に応じて、弾性部材１１６の付勢力と同じ向きの付勢力が、スプール１１５に加えられる構成となっている。

つぎに、図１５に示す油圧制御装置１８の作用は、図１２に示す油圧制御装置１８の作用とほぼ同じである。また、図１５の油圧制御装置１８においては、出力ポート１１８の油圧が所定圧を越えた場合、フィードバックポート１３０に入力される油圧も上昇して、スプール１１５が動作し、油路３６からライン圧コントロールバルブ３９の制御ポート１２０に供給されるオイル量が減少して、制御ポート１２０に入力差される制御油圧が低下する。一方、アキュムレータ５６に関しては、前述と同様の原理により、第１の油室５７のオイルが油路５３に吐出され、かつ、そのオイルが逆止弁１２１のオリフィス１２を通過して油路３８に供給される。なお、油路３８の油圧が、ライン圧コントロールバルブ６６により調圧されることも、実施例９と同じである。

また、この実施例１１においては、オリフィス１２２を通過して油路３８に供給されるオイルの流量を以下のように制御することが可能である。すなわち、図１５に示す油圧制御装置１８においては、次式の関係が成立する。
ＰＬ１＝Ｋ１・Ｐｓｏｌ１＋Ｗ１ ・・・（１５）
ＰＬ２＝Ｋ２・Ｐｓｏｌ２＋Ｗ２ ・・・（１６）
なお、前述した式（７）は、実施例１でも成立する。また、実施例１１において、油圧ＰＬ３は更に、次式で表される。
ＰＬ３＝（Ｋ１・Ｐｓｏｌ１＋Ｗ１）・Ａ１／Ｂ１−（Ｗ＋Ｆ）／Ｂ１
＝Ｋ１・Ａ１／Ｂ１・Ｐｓｏｌ１＋Ｗ１・Ａ１／Ｂ１−（Ｗ＋Ｆ）／Ｂ１
・・・（１７）

さらに、この実施例１１において、油圧ＰＬ２と油圧ＰＬ３との圧力差ΔＰは、次式で表される。
ΔＰ＝ＰＬ３−ＰＬ２
＝（Ｋ１・Ｐｓｏｌ１＋Ｗ１）・Ａ１／Ｂ１−（Ｗ＋Ｆ）／Ｂ１
＝Ｋ１・Ａ１／Ｂ１・Ｐｓｏｌ１＋Ｋ２・Ｐｓｏｌ２＋Ｗ１・Ａ１／Ｂ１−
（Ｗ＋Ｆ）／Ｂ１−Ｗ２ ・・・（１８）
各式において、「Ｐｓｏｌ１」は、制御ポート１２０に入力される制御油圧であり、「Ｐｓｏｌ２」は、制御ポート７０に入力される制御油圧である。さらに、前述の式（１０）の関係は、実施例１１においても成立する。そして、この実施例１１においては、ライン圧コントロールバルブ３９の制御ポート１２０に入力される制御油圧と、ライン圧コントロールバルブ６６の制御ポート７０に入力される制御油圧とを別々に制御でき、かつ、異なる油圧に設定することが可能である。したがって、油路３８の油圧ＰＬ２に対応させて、オイルの流量Ｑを任意に調整（変更）することが可能である。

例えば、上記の各式で説明された条件を設定するにあたり、第１の油室５７の容量（面積Ｂ１×ピストンのストローク量）を、ベルト式無段変速機６の油圧室の容積変化量（プーリに接続されたピストンの受圧面積×変速時最大ストローク量）に対応する値に設定し、かつ、油路３８に供給するオイルの流量Ｑを、急変速時にベルト式無段変速機６の油圧室に供給されるオイルの流量（ピストンの受圧面積×変速時最大ストローク量）に対応する値に設定することにより、「ベルト式無段変速機６の変速比の変化速度」の変化に対応させて、油路３８で必要とされるオイル量Ｑを供給することが可能である。なお、実施例１１において、実施例１および実施例９と同じ構成部分については、実施例１および実施例９と同じ作用効果を得られる。また、図１０および図１１に基づいて説明した事項は、この実施例１１にもあてはまる。さらに実施例１１における構成とこの発明の構成との対応関係は、実施例９の構成とこの発明の構成との対応関係と同じである。

つぎに、油圧制御装置１８の実施例１２を、図１６に基づいて説明する。この実施例１２は、請求項１ないし請求項５の発明に対応する。図１６の構成は、基本的には図１の構成と同じである。また、図１６の油圧制御装置１８においては、油路３６であって、オイルポンプ３０からライン圧コントロールバルブ８４に至る経路に、ライン圧コントロールバルブ１００が設けられている。このライン圧コントロールバルブ１００の構成および機能は、図６に示されたライン圧コントロールバルブ１００と同じである。

一方、油路７６と油路９８とを接続する経路には、プライマリシーブ圧制御弁１３１が設けられている。プライマリシーブ圧制御弁１３１は、入力ポート１３２および出力ポート１３３およびドレーンポート１３４およびフィードバックポート１３５を有している。そして、入力ポート１３２と油路７６とが接続され、出力ポート１３３およびフィードバックポート１３５が、油路９８に接続され、ドレーンポート１３４がオイルパン３３に接続されている。このプライマリシーブ圧制御弁１３１は、油路７６から油路９８に供給されるオイル量を制御するものである。

さらに、アキュムレータ５６の動作を制御する切換弁１３６が設けられている。この切換弁１３６は、他の実施例で説明した切換弁の構成とは異なっている。すなわち、切換弁１３６は、直線状に往復移動可能なスプール１３７と、このスプール１３７を所定方向に付勢する弾性部材１３８と、入力ポート１３９と、この入力ポート１３９と選択的に接続される出力ポート１４０，１４１と、出力ポート１４０と選択的に接続されるドレーンポート１４２と、入力ポート１４３と、この入力ポート１４３と選択的に接続される出力ポート１４４と、出力ポート１４４と選択的に接続されるドレーンポート１４７と、制御ポート１４５，１４６とを有している。そして、入力ポート１３９と油路３６とが接続され、出力ポート１４０と第２の油室５８とが接続され、出力ポート１４１と油路７６とが接続され、入力ポート１４３と油路９８とが接続され、出力ポート１４４と中間室６４とが接続され、制御ポート１４５と出力ポート９１とが接続され、制御ポート１４６と油路９８とが接続されている。

制御ポート１４５，１４６の油圧に応じてスプール１３７に加えられる力の向きは、弾性部材１３８からスプール１３７に加えられる力の向きとが逆となるように構成されている。このように、切換弁１３６は、制御ポート１４５，１４６の油圧に応じてスプール１３７に加えられる力と、弾性部材１３８からスプール１３７に加えられる力との対応関係によりスプール１３７の動作が決定されて、各ポート同士の接続・遮断が選択的に切り換えられるように、弾性部材１３８のばね定数が設定されている。そして、入力ポート１３９および出力ポート１４０，１４１およびドレーンポート１４２により第１の切換機構１３６Ａが構成され、入力ポート１４３および出力ポート１４４およびドレーンポート１４７により第２の切換機構１３６Ｂが構成されている。

一方、アキュムレータ６４においては、大径部６０に端面１４８が形成されており、小径部６１に端面１４９が形成されている。ピストン５９の軸線方向で、中間室６４の両側に端面１４８，１４９が配置されており、中間室６４の油圧が、端面１４８，１４９に作用する。ここで、端面１４８の面積は端面６２の面積と同じであり、端面１４９の面積は端面６３の面積と同じである。つまり、端面１４８の面積の方が端面１４９の面積よりも大きい。そして、端面１４８に作用する油圧に応じてピストン５９に加えられる軸線方向の力と、端面１４９に作用する油圧に応じてピストン５９に加えられる軸線方向の力とが逆である。したがって、端面１４８の面積と端面１４９の面積との差と、中間室６４の油圧とを乗算した値に相当する軸線方向の力が、ピストン５９に加えられる構成となっている。

つぎに、図１６に示す油圧制御装置１８の作用を説明する。まず、エンジン１の停止状態においては、ソレノイドバルブ８９は、出力ポート９１とドレーンポート９２とが接続され、入力ポート９０が遮断されるように制御される。このため、切換弁４１３６の制御ポート１４５のオイルがドレーンポート９２から排出されて、制御ポート１４５の油圧が低下する。また、油圧室１３Ａのオイルもドレーンされており、油圧室１３Ａの油圧が定圧となり、制御ポート１４６の油圧も低圧となっている。

このため、第１の切換機構１３６Ａにおいては、入力ポート１３９と出力ポート１４１とが接続され、出力ポート１４０とドレーンポート１４２とが接続された状態、つまり、オン状態となる。第１の切換機構１３６Ａがオン状態になると、第２の油室５８のオイルがドレーンポート１４２から排出されて、第２の油室５８が大気圧になる。また、入力ポート１４３が遮断され、かつ、出力ポート１４４とドレーンポート１４７とが接続されて、第２の切換機構１３６Ｂがオン状態となっている。第２の切換機構１３６Ｂがオン状態になると、中間室６４のオイルがドレーンポート１４７から排出されて、中間室６４が大気圧になる。その結果、アキュムレータ５６においては、弾性部材５６Ａから加えられる付勢力によりピストン５９が図１６において左方向に動作し、油路５３を経由してオイルが第１の油室５７に吸引されている。

ついで、復帰条件が成立して、エンジン１を停止状態から運転状態に変更する場合は、ソレノイドバルブ８９は、入力ポート９０と出力ポート９１とが接続され、ドレーンポート９２が遮断されるように制御される。すると、オイルポンプ３０から吐出されたオイルが、油路３６および入力ポート９０および出力ポート９１を経由して制御ポート１４５に供給されて、制御ポート１４５の油圧が上昇する。制御ポート１４５の油圧が上昇すると、第１の切換機構１３６Ａにおいて、入力ポート１３９と出力ポート１４０とが接続され、ドレーンポート１４２が遮断され、第１の切換機構１３６Ａがオフ状態となる。このように、第１の切換機構１３６Ａがオフ状態になると、油路３６のオイルが、入力ポート１３９および出力ポート１４０を経由して第２の油室５８に供給されて、第２の油室５８の油圧が上昇する。なお、この時点では油圧室１３Ａの油圧が低圧であるため、制御ポート１４６の制御油圧は低圧であり、したがって、第２の切換機構１３６Ｂはオン状態が継続される。上記のようにして、第２の油室５８の油圧が上昇すると、前述の実施例と同様の原理により、第１の油室５７のオイルが油路５３を経由して、油圧室２６に供給される。

一方、前述の実施例と同様にして、油路３６のオイルの一部は、ライン圧コントロールバルブ１００を経由して油路７６に供給されるとともに、油路７６のオイルも油路７５に供給される。また、油路７６のオイルの一部は、プライマリシーブ圧制御弁１３１および油路９８を経由して油圧室１３Ａにに供給され、油圧室１３Ａに供給されるオイル量が増加する。ここで、油路９８の油圧が所定圧以下である場合は、プライマリシーブ圧制御弁１３１において、入力ポート１３２と出力ポート１３３とが接続され、ドレーンポート１３４が遮断されており、油路７６のオイルが油圧室１３Ａに供給され続ける。

これに対して、油路９８の油圧が所定圧を越えた場合は、入力ポート１３２が遮断され、かつ、出力ポート１３３とドレーンポート１３４とが接続されて、油圧室１３Ａのオイルがドレーンポート１３４から排出されて、油圧室１３Ａの油圧の上昇が抑制、または油圧が低下される。このようにして、油圧室１３Ａの油圧に応じてプライマリシーブ圧制御弁１３１が動作し、油路７６から油圧室１３Ａに供給されるオイルの流量が制御される。

以上のようにして、油圧室２６に対するオイルの急速充填をおこなった後、油路３６の油圧と油路７６の油圧とがほぼ同じになった場合は、ソレノイドバルブ８９が制御されて、入力ポート９０が遮断され、かつ、出力ポート９１とドレーンポート９２とが接続される。その結果、切換弁１３６の制御ポート１４５の油圧が低下して、第１の切換機構１３６Ａがオン状態に戻る。すると、油路３６のオイルは、入力ポート１３９および出力ポート１４１を経由して油路７６に供給されるとともに、第２の油室５８のオイルがドレーンポート１４２から排出されて、第２の油室５８の油圧が低下し、前述の実施例と同様の原理により、第１の油室５７にオイルが吸引される。なお、この実施例１２においても、前述した各実施例と同じ構成部分については、前述した各実施例と同様の作用効果を得られる。

また、この実施例１２において、エンジン１が運転状態となった後において、ベルト式無段変速機６の変速比を急激に変化させる条件が成立して、油圧室２６の油圧が上昇するとともに、ベルト１７の張力によりプライマリプーリ９の溝幅が広げられて、プライマリプーリ９のピストンが動作し、油圧室１３Ａの油圧が上昇すると、油路９８を経由して切換弁１３６の制御ポート１４６に入力される油圧も上昇する。そして、第２の切換機構１３６Ｂが、入力ポート１４３と出力ポート１４４とが接続され、かつ、ドレーンポート１４７が遮断されるオン状態になった場合は、油圧室１３Ａの油圧が油路９８および入力ポート１４３および出力ポート１４４を経由して、アキュムレータ５６の中間室６４に伝達されて、中間室６４の油圧が上昇する。

このように、中間室６４の油圧が上昇すると、ピストン５９を図１６において右方向に付勢する力が増加して、ピストン５９が図１６において右方向に動作し、第１の油室５７のオイルが油路５３に排出される。したがって、ベルト式無段変速機６の急変速時に、油圧室２６に供給するオイル量を急激に増加することが可能となり、各実施例と同様の効果を得られる。なお、油圧室１３Ａの油圧が低下した場合は、制御ポート１４６に作用する油圧も低下して、第２の切換機構１３６Ｂは、入力ポート１４３が遮断され、かつ、出力ポート１４４とドレーンポート１４７とが接続されたオフ状態となる。

そして、この実施例１２においては、油路３６の油圧ＰＬ１を、次式のように制御することにより、中間室６４の油圧に応じた付勢力でピストン５９を動作させ、第１の油室５７のオイルを油圧室２６に供給することができる。
ＰＬ１＞（Ｐｓｅｃｆｕｌｌ×Ｂ１＋Ｗｅ＋Ｆ）／Ａ１−（Ｐｐｒｉ×（Ｂ１−Ａ１）） ／Ａ１ ・・・（１９）

この式（１９）において、Ｐｓｅｃｆｕｌｌは、油路５３を経由して油圧室２６に供給するべきオイルの油圧であり、Ｐｐｒｉは、油圧室１３Ａの油圧である。また、「（Ｐｐｒｉ×（Ｂ１−Ａ１））」の項は、中間室６４の油圧に応じて、ピストン５９をＺ１６で右方向に動作させる推力である。そして、端面１４８の面積は、端面６３の面積よりも広いため、ピストン５９を図１６において右方向に動作させる場合において、実施例１２の構成と、中間室６４に油圧室１３Ａの油圧を入力させない構成とを比較すると、実施例１２の構成の方が、「（Ｐｐｒｉ×（Ｂ１−Ａ１））／Ａ１」の項に相当する油圧分、油路３６の油圧ＰＬ１を低減することが可能である。したがって、オイルポンプ３０の駆動による動力損失を低減することが可能である。

ここで、実施例１２の構成と、この発明の構成との対応関係を説明すると、中間室６４が、この発明における第３の油室に相当し、油路９８および切換弁１３６が、この発明のオイル導入油路に相当し、端面１４８が、この発明の第３の受圧面に相当する。

この発明における油圧制御装置の実施例１を示す概念図である。 この発明の対象となる車両のパワートレーンおよび制御系統を示す概念図である。 この発明における油圧制御装置の実施例２を示す概念図である。 この発明における油圧制御装置の実施例３を示す概念図である。 この発明における油圧制御装置の実施例４を示す概念図である。 この発明における油圧制御装置の実施例５を示す概念図である。 この発明における油圧制御装置の実施例６を示す概念図である。 この発明における油圧制御装置の実施例７を示す概念図である。 この発明における油圧制御装置の実施例８を示す概念図である。 この発明の実施例において、ライン圧とオイルの流量との対応関係を示す線図である。 この発明の実施例におけるオイルの消費流量と、比較例におけるオイルの消費流量との関係を示すグラフ図である。 この発明における油圧制御装置の実施例９を示す概念図である。 この発明における油圧制御装置の実施例１０を示す概念図である。 図１３に示す油圧制御装置において、制御油圧と各油路の油圧との関係の一例を示す特性線図である。 この発明における油圧制御装置の実施例１１を示す概念図である。 この発明における油圧制御装置の実施例１２を示す概念図である。

符号の説明

１…エンジン、 ２…車輪、 ５…前後進切り換え機構、 ６…ベルト式無段変速機、 ９…プライマリプーリ、 １０…セカンダリプーリ、 １８…油圧制御装置、 １３Ａ，２６，３７…油圧室、 ３０…オイルポンプ、 ３２…吐出口、 ３６，３８，９８…油路、 ４６、１０６，１３６…切換弁、 ４７…入力ポート、 ４９…ドレーンポート、 ５６…アキュムレータ、 ５７…第１の油室、 ５８…第２の油室、 ５９…ピストン、 ６２，６３，１４８…端面、 ６４…中間室、 ８９，１１４，１２４…ソレノイドバルブ、 ９８…油路。

Claims (5)

1. 駆動力源から車輪に至る経路に配置された動力伝達装置と、オイルが供給され、かつ、オイルの供給状態に基づいて、前記動力伝達装置における動力伝達状態を制御するオイル受領装置と、このオイル受領装置にオイルを供給するオイル保持装置とを備えた油圧制御装置において、
   前記オイル保持装置は、前記オイル受領装置に接続された第１の油室と、この第１の油室との間に動作可能なピストンが介在された第２の油室とを有しており、
   前記ピストンには、前記第１の油室を形成する第１の受圧面と、前記第２の油室を形成する第２の受圧面とが設けられており、前記第１の受圧面の面積よりも前記第２の受圧面の面積の方が狭く設定されているとともに、
   前記第２の油室の油圧を上昇させて前記ピストンを動作させることにより、前記第１の油室のオイルを前記オイル受領装置に供給させるオイル供給量制御装置が設けられていることを特徴とする油圧制御装置。
2. 前記駆動力源にはエンジンが含まれており、このエンジンにより駆動されるオイルポンプが設けられており、前記オイル供給量制御装置は、前記オイルポンプの吐出口に接続されたオイル吸入口と、前記第２の油室に接続されたオイル吐出口とを備えているとともに、前記エンジンが停止状態から運転状態に変更される場合に、前記オイル吸入口から前記オイル吐出口を経由して前記第２の油室に供給されるオイルの流量を増加させる構成を、前記オイル供給量制御装置が有していることを特徴とする請求項１に記載の油圧制御装置。
3. 前記動力伝達装置には、プライマリプーリおよびセカンダリプーリと、このプライマリプーおよびセカンダリプーリに巻き掛けられたベルトとを有し、かつ、前記プライマリプーリと前記セカンダリプーリとの間における変速比を無段階に制御可能な無段変速機が含まれており、
   前記プライマリプーリの溝幅を制御するプライマリプーリ用油圧室と、前記セカンダリプーリの溝幅を制御するセカンダリプーリ用油圧室とが設けられており、前記オイル受領装置には、前記セカンダリプーリ用油圧室が含まれているとともに、
   前記セカンダリプーリ用油圧室に供給するべきオイル量が増加した場合に、前記第１の油室のオイルを前記セカンダリプーリ用油圧室に供給させる構成を、前記オイル供給量制御装置が更に有していることを特徴とする請求項１に記載の油圧制御装置。
4. 前記第２の油室に対するオイルの供給状態を制御するソレノイドバルブが、更に設けられていることを特徴とする請求項１ないし３のいずれかに記載の油圧制御装置。
5. 前記第２の油室の油圧に応じて前記ピストンに加えられる力と同じ方向の力を生じ、かつ、前記第２の受圧面よりも面積の広い第３の受圧面が、前記ピストンに形成されており、前記第３の受圧面に作用する油圧が入力される第３の油室が設けられており、前記プライマリプーリ用油圧室のオイルを前記第３の油室に導入するオイル導入油路が設けられていることを特徴とする請求項３に記載の油圧制御装置。

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