KR101535396B1 - 차량 제어 장치 및 차량 제어 방법 - Google Patents

차량 제어 장치 및 차량 제어 방법 Download PDF

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Abstract

구동원에 의해 발생하는 회전이 전달되어 구동하는 오일 펌프와, 2개의 풀리 사이에 동력 전달 부재를 걸친 무단 변속 기구를 구비한 차량을 제어하는 차량 제어 장치이며, 소정 조건이 성립하면 차량 주행 중에 구동원을 정지시키는 코스트 스톱 제어를 실행하는 코스트 스톱 제어 수단과, 코스트 스톱 제어를 중지하여 구동원이 재시동되고, 오일 펌프로부터 유압이 공급되는 경우, 풀리와 동력 전달 부재 사이에서 발생하는 마찰열이, 풀리 또는 동력 전달 부재를 열화시키지 않는 상한 마찰열을 초과하지 않도록 풀리에의 공급 유압을 증가시키는 풀리압 제어를 실행하는 유압 제어 수단을 구비한다.

Description

차량 제어 장치 및 차량 제어 방법{VEHICLE CONTROL DEVICE AND VEHICLE CONTROL METHOD}
본 발명은 차량 제어 장치에 관한 것이다.
종래, 무단 변속기에서 미끄럼이 발생한 경우에, 무단 변속기의 협압력, 즉 풀리의 추력을 증대시키는 것이 JP2004-301230A에 개시되어 있다.
무단 변속기의 풀리와 벨트 사이에서 슬립이 발생하면, 풀리와 벨트 사이에서 발생하는 마찰열이 커져, 풀리와 벨트의 접촉부가 과열 상태로 되어, 풀리 또는 벨트의 내구성이 저하된다.
마찰열은, 슬립량과, 풀리의 추력, 즉 풀리압에 따라 변화되고, 슬립량이 크면 풀리의 추력이 작아도 마찰열은 커진다. 한편, 슬립량이 작아도 풀리의 추력이 크면 마찰열은 커진다.
따라서 풀리와 벨트 사이에 있어서의 슬립을 억제하기 위해서는, 슬립량과 풀리의 추력을 고려할 필요가 있다.
그러나 상기 발명에서는, 풀리의 추력이 증대한 것에 의한 마찰열의 증가에 대해 고려되어 있지 않고, 풀리의 추력을 증대시킴으로써 풀리와 벨트의 접촉부가 과열 상태로 되어, 풀리와 벨트가 용착, 풀리 또는 벨트가 용착에 기인하여 열화될 우려가 있다고 하는 문제점이 있다.
본 발명은 이와 같은 문제점을 해결하기 위해 발명된 것으로, 풀리와 벨트의 용착, 풀리 또는 벨트의 용착에 기인하는 열화를 억제하는 것을 목적으로 한다.
본 발명의 어느 형태에 관한 차량 제어 장치는, 구동원과, 구동원에 의해 발생하는 회전이 전달되어 구동하는 오일 펌프와, 구동원과 구동륜 사이에 설치되고, 2개의 풀리 사이에 동력 전달 부재를 걸친 무단 변속 기구를 구비한 차량을 제어하는 차량 제어 장치이며, 소정 조건이 성립하면 차량 주행 중에 구동원을 정지시키는 코스트 스톱 제어를 실행하는 코스트 스톱 제어 수단과, 코스트 스톱 제어를 중지하여 구동원이 재시동되고, 오일 펌프로부터 풀리에 유압이 공급되는 경우, 풀리와 동력 전달 부재 사이에서 발생하는 마찰열이, 풀리 또는 동력 전달 부재를 열화시키지 않는 상한 마찰열을 초과하지 않도록 풀리에의 공급 유압을 증가시키는 풀리압 제어를 실행하는 유압 제어 수단을 구비한다.
이 형태에 따르면, 코스트 스톱 제어를 중지한 후에, 풀리와 동력 전달 부재 사이에서 발생하는 마찰열이 상한 마찰열을 초과하지 않도록 풀리에의 공급 유압을 증가시킴으로써, 풀리 또는 동력 전달 부재가 열화되는 것을 억제할 수 있다.
도 1은 제1 실시 형태의 차량을 도시하는 개략도이다.
도 2는 미끄럼 속도와 프라이머리 풀리압과 마찰열의 관계를 나타내는 맵이다.
도 3은 제1 실시 형태의 코스트 스톱 제어를 설명하는 흐름도이다.
도 4는 제1 실시 형태의 코스트 스톱 제어를 실행한 경우의 프라이머리 풀리압의 변화 등을 나타내는 타임차트이다.
도 5는 제2 실시 형태의 코스트 스톱 제어를 설명하는 흐름도이다.
도 6은 제2 실시 형태의 코스트 스톱 제어를 실행한 경우의 프라이머리 풀리압의 변화 등을 나타내는 타임차트이다.
도 7은 제2 실시 형태의 코스트 스톱 제어를 실행한 경우의 프라이머리 풀리압의 변화 등을 나타내는 타임차트이다.
이하, 본 발명의 실시 형태를 도면에 기초하여 상세하게 설명한다.
도 1은 본 실시 형태의 차량을 도시하는 개략도이다. 차량은, 엔진(5)과, 토크 컨버터(6)와, 전후진 전환 기구(7)와, 무단 변속기(1)와, 컨트롤러(12)와, 오일 펌프(20)를 구비한다.
무단 변속기(1)는 프라이머리 풀리(2)와, 세컨더리 풀리(3)와, 벨트(4)를 구비한다. 프라이머리 풀리(2)와 세컨더리 풀리(3)는 양자의 V홈이 정렬되도록 배치된다. 벨트(4)는, 프라이머리 풀리(2)의 V홈과 세컨더리 풀리(3)의 V홈 사이에 걸쳐진다.
프라이머리 풀리(2)는, 고정 원추판(2a)과, 가동 원추판(2b)을 구비하고, 고정 원추판(2a)과 가동 원추판(2b)에 의해 V홈이 형성된다.
세컨더리 풀리(3)는, 고정 원추판(3a)과, 가동 원추판(3b)을 구비하고, 고정 원추판(3a)과 가동 원추판(3b)에 의해 V홈이 형성된다.
가동 원추판(2b)은, 라인압을 원압으로 하여 만들어 낸 프라이머리 풀리압이 프라이머리 풀리실(2c)에 급배됨으로써, 축선 방향으로 이동한다. 가동 원추판(3b)은, 라인압을 원압으로 하여 만들어 낸 세컨더리 풀리압이 세컨더리 풀리실(3c)에 급배됨으로써, 축선 방향으로 이동한다. 이와 같이 하여 프라이머리 풀리(2)의 V홈의 폭 및 세컨더리 풀리(3)의 V홈의 폭이 변화되고, 벨트(4)가 원추판에 마찰 결합되어, 프라이머리 풀리(2)와 세컨더리 풀리(3) 사이에서 동력 전달을 행한다.
프라이머리 풀리(2)의 회전은 벨트(4)를 통해 세컨더리 풀리(3)에 전달되고, 세컨더리 풀리(3)의 회전은 그 후, 출력축(8), 기어 세트(9) 및 디퍼렌셜 기어 장치(10)를 거쳐 구동륜(17)에 전달된다.
프라이머리 풀리(2)에 동축으로 엔진(5)이 배치되고, 엔진(5)과 프라이머리 풀리(2) 사이에 엔진(5)의 측으로부터 순차 토크 컨버터(6) 및 전후진 전환 기구(7)를 설치한다.
토크 컨버터(6)는, 로크 업 클러치(6a)를 구비한다. 토크 컨버터(6)는, 로크 업 클러치(6a)가 완전하게 체결된 로크 업 상태와, 로크 업 클러치(6a)가 완전하게 해방된 컨버터 상태와, 로크 업 클러치(6a)가 반체결된 슬립 상태로 전환된다.
전후진 전환 기구(7)는, 더블 피니언 유성 기어 세트(7a)를 주요 구성 요소로 하고, 그 선 기어를 토크 컨버터(6)를 통해 엔진(5)에 결합하고, 캐리어를 프라이머리 풀리(2)에 결합한다. 전후진 전환 기구(7)는 또한, 더블 피니언 유성 기어 세트(7a)의 선 기어 및 캐리어 사이를 직결하는 전진 클러치(7b) 및 링 기어를 고정하는 후진 브레이크(7c)를 구비한다. 전후진 전환 기구(7)는 전진 클러치(7b)의 체결시에 엔진(5)으로부터 토크 컨버터(6)를 경유한 입력 회전을 그대로 프라이머리 풀리(2)에 전달하고, 후진 브레이크(7c)의 체결시에 엔진(5)으로부터 토크 컨버터(6)를 경유한 입력 회전을 역회전 감속하여 프라이머리 풀리(2)에 전달한다.
오일 펌프(20)는, 엔진(5)의 회전의 일부가 전달되어 구동하고, 변속 제어 유압 회로(11)에 라인압으로 되는 오일을 공급한다.
변속 제어 유압 회로(11)는, 압력 조절 밸브 등을 구비하고, 컨트롤러(12)로부터의 신호에 응답하여 프라이머리 풀리압 및 세컨더리 풀리압을 압력 조절한다. 변속 제어 유압 회로(11)는, 전진 주행 레인지의 선택시에 체결하는 전진 클러치(7b) 및 후진 주행 레인지의 선택시에 체결하는 후진 브레이크(7c)의 체결 유압을 컨트롤러(12)로부터의 신호에 응답하여 압력 조절한다.
컨트롤러(12)는, 프라이머리 풀리 회전 속도를 검출하는 프라이머리 풀리 회전 속도 센서(13)로부터의 신호와, 세컨더리 풀리 회전 속도를 검출하는 세컨더리 풀리 회전 속도 센서(14)로부터의 신호와, 액셀러레이터 페달 답입량을 검출하는 액셀러레이터 개방도 센서(16)로부터의 신호와, 프라이머리 풀리압을 검출하는 프라이머리 풀리압 센서(18)로부터의 신호, 브레이크 액압을 검출하는 브레이크 액압 센서(19)로부터의 신호 등이 입력된다. 컨트롤러(12)는, 이들 신호에 기초하여 무단 변속기(1), 엔진(5)을 제어하는 신호를 출력한다.
컨트롤러(12)는, CPU, ROM, RAM 등에 의해 구성되어 있고, ROM에 저장된 프로그램을 CPU에 의해 판독함으로써, 각 기능이 발휘된다.
컨트롤러(12)는, 연료 소비량을 억제하고, 연비를 향상시키기 위해, 이하에 설명하는 코스트 스톱 제어를 행한다.
코스트 스톱 제어는, 저 차속 영역에서 차량이 주행하고 있는 동안에, 엔진(5)을 자동적으로 정지시켜 연료 소비량을 억제하는 제어이다. 액셀러레이터 오프시에 실행되는 연료 컷트 제어와는, 엔진(5)에의 연료 공급이 정지되는 점에서 공통되지만, 로크 업 클러치(6a)를 해방하여 엔진(5)과 구동륜(17) 사이의 동력 전달 경로를 끊고, 엔진(5)의 회전을 완전하게 정지시키는 점에 있어서 상이하다. 엔진(5)의 회전이 완전하게 정지하면, 오일 펌프(20)의 토출압이 제로로 되고, 전후진 전환 기구(7)의 전진 클러치(7b) 및 후진 브레이크(7c)는 해방된다.
코스트 스톱 제어를 실행하는 데 있어서는, 컨트롤러(12)는, 우선, 예를 들어 이하에 나타내는 코스트 스톱 조건(소정 조건) a∼e를 판단한다. 이들 조건은, 바꿔 말하면, 운전자에게 정차 의도가 있는지의 여부를 판단하기 위한 조건이다.
a:액셀러레이터 페달로부터 발이 이격되어 있다(액셀러레이터 답입량＝0).
b:브레이크 페달이 답입되어 있다(브레이크 액압이 소정값 이상).
c:차속이 소정의 코스트 스톱 개시 차속 이하이다.
d:로크 업 클러치(6a)가 해방되어 있다.
e:무단 변속기(1)의 변속비가 최Low이다.
이들 코스트 스톱 조건을 모두 만족하는 경우에, 컨트롤러(12)는 코스트 스톱 제어를 실행한다.
코스트 스톱 제어 중에 상기 코스트 스톱 조건 중 어느 하나가 만족되지 않게 되면, 컨트롤러(12)는 코스트 스톱 제어를 중지하고, 엔진(5)을 재시동한다.
컨트롤러(12)는, 코스트 스톱 제어를 중지하고, 엔진(5)이 재시동한 직후에 프라이머리 풀리(2)와 벨트(4) 사이의 마찰열에 의해 프라이머리 풀리(2)와 벨트(4)가 용착, 또는 용착에 기인한 열화(이하에 있어서, 이것을 단순히 열화라 함)가 발생하지 않도록 프라이머리 풀리압을 제어한다.
코스트 스톱 제어 중은, 전후진 전환 기구(7)의 전진 클러치(7b) 및 후진 브레이크(7c)는 해방되고, 프라이머리 풀리압은 저하되어 있다. 그러나 차량은 주행하고 있으므로 프라이머리 풀리(2)는 구동륜(17)의 회전에 의해 회전하고 있다.
코스트 스톱 제어가 중지되고, 엔진(5)이 재시동한 후에는, 엔진(5)으로부터의 회전이 전달된 경우에도 벨트(4)와, 프라이머리 풀리(2) 및 세컨더리 풀리(3) 사이에서 미끄럼이 발생하지 않도록, 우선 무단 변속기(1)에 유압을 공급하고, 프라이머리 풀리(2)와 세컨더리 풀리(3)에 있어서의 벨트 끼움지지력(유압)을 충분히 크게 한다. 그리고 그 후에 전후진 전환 기구(7)의 전진 클러치(7b) 또는 후진 브레이크(7c)를 체결한다.
여기서, 미끄럼 속도와 프라이머리 풀리압과 마찰열의 관계에 대해 도 2를 사용하여 설명한다.
벨트(4)와 프라이머리 풀리(2) 사이에 있어서의 마찰열은, 프라이머리 풀리(2)와 벨트(4)의 미끄럼 속도와 프라이머리 풀리(2)의 추력, 즉 프라이머리 풀리(2)에 있어서의 벨트(4)의 끼움지지력의 곱에 의해 구할 수 있다. 미끄럼 속도는 수학식 1, 2에 기초하여 산출된다.
Figure 112014021133368-pct00001
Figure 112014021133368-pct00002
코스트 스톱 제어는 무단 변속기(1)의 변속비가 최Low로 된 후에 실행된다. 그로 인해, 프라이머리 풀리 주행 반경은, 변속비가 최Low인 경우의 프라이머리 풀리(2)에 있어서의 벨트(4)의 접촉 반경이다. 또한, 풀리비는, 변속비가 최Low로 되어 있는 경우의 세컨더리 풀리 주행 반경을 프라이머리 풀리 주행 반경으로 나눈 값이다. 세컨더리 풀리 주행 반경은, 변속비가 최Low인 경우의 세컨더리 풀리(3)에 있어서의 벨트(4)의 접촉 반경이다. 미끄럼 회전 속도는 벨트 미끄럼이 발생하고 있지 않은 경우에는 제로로 되므로, 미끄럼 속도도 제로로 된다.
벨트(4)의 끼움지지력은, 프라이머리 풀리압에 의해 발생하므로, 마찰열은, 미끄럼 속도와 프라이머리 풀리압의 관계로 나타낼 수 있다. 도 2에서는 상한 마찰열을 실선으로 나타내고 있다. 상한 마찰열보다도 마찰열이 높아지면, 프라이머리 풀리(2)와 벨트(4) 사이에서 발생하는 마찰열에 의해 프라이머리 풀리(2) 또는 벨트(4)에서 열화가 발생한다.
이와 같은 열화가 발생하지 않도록 하기 위해서는, 미끄럼 속도가 큰 경우에는, 프라이머리 풀리압을 낮게 해야만 하지만, 미끄럼 속도가 작아지면, 프라이머리 풀리압을 높게 할 수 있다. 상한 마찰열을 초과하지 않는 범위에서 프라이머리 풀리압을 높게 함으로써, 벨트(4)와 프라이머리 풀리(2) 사이의 마찰에 의해 미끄럼 속도는 작아진다.
다음에 본 실시 형태의 코스트 스톱 제어를 도 3의 흐름도를 사용하여 설명한다. 여기서는 코스트 스톱 제어를 실행하고 있는 것으로 한다.
스텝 S100에서는, 컨트롤러(12)는, 엔진(5)의 재시동 요구가 있는지의 여부를 판정한다. 구체적으로는, 컨트롤러(12)는, 상기한 코스트 스톱 조건을 모두 만족하고 있는지의 여부를 판정한다. 컨트롤러(12)는, 코스트 스톱 조건 중 어느 하나를 만족하고 있지 않은 경우에는, 엔진(5)의 재시동 요구가 있다고 판정하고 스텝 S101로 진행한다.
스텝 S101에서는, 컨트롤러(12)는, 코스트 스톱 제어를 중지하고, 엔진(5)을 재시동시킨다.
스텝 S102에서는, 컨트롤러(12)는, 목표 프라이머리 풀리압을 산출한다. 구체적으로는, 컨트롤러(12)는, 현재의 목표 프라이머리 풀리압에 소정 증가량(풀리압 증가량)을 가산하여, 새로운 목표 프라이머리 풀리압을 산출한다. 소정 증가량은, 미리 설정된 값이며, 프라이머리 풀리압의 단위 시간당의 증가량이다. 엔진(5)의 재시동 후, 목표 프라이머리 풀리압은 미리 설정된 최소압으로 되어 있고, 목표 프라이머리 풀리압은, 이 제어의 초기값으로서 최소압에 소정 증가량을 가산한 값으로 설정된다.
소정 증가량은, 코스트 스톱 제어 중에 벨트 미끄럼이 발생한 경우의 최대 미끄럼 속도(예측 미끄럼 속도)를 예측하고, 최대 미끄럼 속도로 벨트(4)가 미끄러진 경우에, 벨트(4)와 프라이머리 풀리(2) 사이에서 마찰열에 의한 열화가 발생하지 않도록 설정된다.
코스트 스톱 제어는, 차속이 코스트 스톱 개시 차속으로 되고, 또한 무단 변속기(1)의 변속비가 최Low로 된 후에 실행된다. 그로 인해, 최대 미끄럼 속도는, 코스트 스톱 제어 개시와 동시에 급감속에 의해 차량이 정차한 경우의 프라이머리 풀리 회전 속도와 세컨더리 풀리 회전 속도에 기초하여 설정할 수 있다. 즉, 코스트 스톱 개시 차속과 최Low 변속비로부터 산출되는 미끄럼 속도가 최대 미끄럼 속도로 된다.
이와 같이 하여 최대 미끄럼 속도를 설정하면, 최대 미끄럼 속도와, 코스트 스톱 제어 중의 프라이머리 풀리(2)의 최소압에 대해 어떤 증가량으로 프라이머리 풀리압을 증가시킨 경우에 프라이머리 풀리압은 도 2가 파선으로 나타내는 바와 같이 변화된다. 도 2에 있어서 일례로서 3개의 증가량으로 증가시킨 경우의 프라이머리 풀리압의 변화를 파선으로 나타낸다.
증가량을 지나치게 크게 설정하면, 미끄럼 속도와 프라이머리 풀리압의 곱이 상한 마찰열보다도 커져, 프라이머리 풀리(2) 또는 벨트(4)에서 열화가 발생한다. 한편, 증가량을 지나치게 작게 설정하면, 프라이머리 풀리(2) 또는 벨트(4)에서 열화는 발생하지 않지만, 엔진(5)으로부터 회전이 전달되어도 벨트 미끄럼이 발생하지 않는 압까지 프라이머리 풀리압을 높게 하기 위해 필요한 시간이 길어져, 차량의 가속성이 나빠진다.
따라서 소정 증가량은, 미끄럼 속도와 프라이머리 풀리압의 곱이 상한 마찰열을 초과하지 않고, 또한 차량의 가속성이 나빠지지 않도록 설정된다. 본 실시 형태에서는, 미끄럼 속도와 프라이머리 풀리압의 곱의 변화를 나타내는 궤적이 상한 마찰열을 나타내는 선과 접하는 증가량이 소정 증가량으로서 설정된다.
컨트롤러(12)는, 소정 증가량을 최대 미끄럼 속도에 따른 데이터로서 기억하고 있다.
스텝 S103에서는, 컨트롤러(12)는, 프라이머리 풀리압이 목표 프라이머리 풀리압으로 되도록 변속 제어 유압 회로(11)를 제어한다.
스텝 S104에서는, 컨트롤러(12)는, 벨트 미끄럼이 발생하는지의 여부를 판정한다. 구체적으로는, 컨트롤러(12)는, 코스트 스톱 제어를 중지한 후에 소정 시간이 경과하였는지의 여부를 판정한다. 소정 시간은, 단위 시간당 소정 증가량으로 프라이머리 풀리압을 증가시킨 경우에, 예를 들어 급감속된 경우에도 벨트(4)와 프라이머리 풀리(2) 사이에서 벨트 미끄럼이 발생하지 않는 압까지 프라이머리 풀리압이 높아질 때까지의 시간이다. 소정 시간은 미리 설정되어 있다. 컨트롤러(12)는, 코스트 스톱 제어를 중지한 후에 소정 시간 경과한 경우에는 벨트 미끄럼이 발생하지 않는다고 판정하여 본 제어를 종료하고, 코스트 스톱 제어를 중지한 후에 소정 시간 경과하고 있지 않은 경우에는 벨트 미끄럼이 발생할 우려가 있다고 판정하여 스텝 S102로 복귀하여 상기 제어를 반복한다.
이와 같이 코스트 스톱 제어 중에 엔진(5)의 재시동 요구가 있었던 경우에는, 상기한 풀리압 제어를 실행하여, 벨트(4)와 프라이머리 풀리(2) 사이에서 발생하는 마찰열에 의해 벨트(4), 또는 프라이머리 풀리(2)가 열화되는 것을 억제한다.
벨트 미끄럼이 발생하지 않는다고 판정된 후에는, 통상의 제어로 이행한다. 통상의 제어에서는, 컨트롤러(12)는, 전후진 전환 기구(7)의 전진 클러치(7b), 또는 후진 브레이크(7c)에 유압을 공급하고, 전진 클러치(7b), 또는 후진 브레이크(7c)를 체결시킨다.
또한, 코스트 스톱 제어를 중지하고, 벨트 미끄럼이 발생하지 않는다고 판정될 때까지의 동안에, 전진 클러치(7b), 또는 후진 브레이크(7c)는, 엔진(5)에서 발생하는 회전을 무단 변속기(1)에 전달하지 않는 상태로 유지되어 있으면 되고, 풀리압 제어를 실행하고 있는 동안에 회전을 전달시키지 않는 정도의 유압이 공급되어도 된다.
다음에 본 실시 형태의 코스트 스톱 제어를 실행한 경우의 프라이머리 풀리압 등의 변화 등에 대해 도 4를 사용하여 설명한다. 도 4는 벨트 미끄럼이 발생하지 않는 경우의 프라이머리 풀리압 등의 변화를 나타내는 타임차트이다.
시간 t0에 있어서, 코스트 스톱 제어가 개시된다. 코스트 스톱 제어가 개시되면, 엔진 회전 속도가 저하되어, 오일 펌프(20)의 토출압이 저하되므로, 프라이머리 풀리압도 저하된다.
시간 t1에 있어서, 코스트 스톱 제어가 중지되고, 엔진(5)이 재시동하면, 엔진 회전 속도가 일시적으로 급상승한다. 이때, 전후진 전환 기구(7)의 전진 클러치(7b), 후진 브레이크(7c)는 해방되어 있으므로, 엔진(5)측으로부터의 토크 전달은 없다. 엔진(5)이 재시동하면 풀리압 제어가 실행되고, 프라이머리 풀리압은 단위 시간당 소정 증가량으로 증가한다. 본 실시 형태를 이용하지 않는 경우의 프라이머리 풀리압의 변화를 파선으로 나타낸다. 본 실시 형태를 이용하지 않는 경우에는, 프라이머리 풀리압은 엔진(5)의 회전 속도에 따라 변화된다. 그로 인해, 엔진 회전 속도가 일시적으로 급상승하면, 프라이머리 풀리압도 일시적으로 높아져, 프라이머리 풀리(2)와 벨트(4) 사이의 마찰열이 높아지고, 상한 마찰열을 초과하여 프라이머리 풀리(2) 또는 벨트(4)를 열화시킬 우려가 있다. 본 실시 형태에서는, 풀리압 제어가 실행됨으로써, 프라이머리 풀리압의 상승이 억제되므로, 프라이머리 풀리(2) 또는 벨트(4)의 열화를 억제할 수 있다.
시간 t2에 있어서, 프라이머리 풀리압이 소정압으로 되면, 예를 들어 급감속된 경우에도 벨트 미끄럼이 발생하지 않으므로, 통상의 제어로 이행한다. 전진 클러치(7b), 또는 후진 브레이크(7c)가 체결되므로 프라이머리 풀리(2)에 엔진(5)의 회전이 전달되고 프라이머리 풀리 회전 속도 및 세컨더리 풀리 회전 속도는 증가한다.
본 발명의 제1 실시 형태의 효과에 대해 설명한다.
구동원으로서 엔진(5)을 사용한 경우에는, 엔진(5)의 시동시에 엔진 회전 속도가 일시적으로 급상승한다. 오일 펌프(20)는 엔진(5)의 회전의 일부가 전달된 오일을 토출하므로, 엔진 회전 속도가 급상승하면 오일 펌프(20)의 토출압도 일시적으로 높아진다. 그로 인해, 본 실시 형태를 이용하지 않는 경우에는, 오일 펌프(20)로부터 유압이 공급되는 프라이머리 풀리(2)의 프라이머리 풀리압도 일시적으로 높아지고, 프라이머리 풀리(2)와 벨트(4) 사이에서 발생하는 마찰열이 높아져, 프라이머리 풀리(2) 또는 벨트(4)가 열화될 우려가 있다.
본 실시 형태에서는, 코스트 스톱 제어를 중지하고, 엔진(5)을 재시동시키는 경우에, 프라이머리 풀리(2) 또는 벨트(4)가, 프라이머리 풀리(2)와 벨트(4) 사이에서 발생하는 마찰열에 의해 열화가 발생하지 않도록 프라이머리 풀리압을 증가시킨다. 이에 의해 프라이머리 풀리(2)와 벨트(4) 사이에서 벨트 미끄럼이 발생해도 프라이머리 풀리(2) 또는 벨트(4)의 열화를 억제할 수 있다.
코스트 스톱 제어를 중지한 후에 발생할 수 있는 최대 미끄럼 속도로 벨트 미끄럼이 발생한 경우를 상정하여 소정 증가량을 설정하고, 단위 시간당 소정 증가량으로 프라이머리 풀리압을 증가시켜 풀리압 제어를 실행한다. 이에 의해, 벨트 미끄럼이 발생한 경우에도 프라이머리 풀리(2) 또는 벨트(4)의 열화를 억제할 수 있다. 또한, 미리 설정한 소정 증가량으로 프라이머리 풀리압을 증가시킬 수 있어, 복잡한 로직을 사용하는 일 없이 프라이머리 풀리(2) 또는 벨트(4)의 열화를 억제할 수 있다. 또한, 프라이머리 풀리 회전 속도 센서(13) 등의 신호를 이용하는 일 없이 풀리압 제어를 실행할 수 있다.
엔진(5)이 재시동하면, 일시적으로 엔진(5)의 출력이 급상승하고, 이 출력의 급상승에 수반하여 오일 펌프(20)의 토출압도 일시적으로 높아진다. 오일 펌프(20)의 토출압이 일시적으로 높아지고, 또한 벨트 미끄럼이 발생하면, 벨트(4)와 프라이머리 풀리(2) 사이에서 발생하는 마찰열도 높아지고, 마찰열이 상한 마찰열을 초과하여 프라이머리 풀리(2) 또는 벨트(4)를 열화시킬 우려가 있다.
그러나 엔진(5)이 재시동해도, 유압의 공급 래그 등에 의해 오일 펌프(20)의 토출압이 상승할 때까지는 타임 래그가 있다. 따라서 본 실시 형태에서는, 엔진(5)이 재시동하는 타이밍, 즉 코스트 스톱 제어를 중지하는 타이밍에서 풀리압 제어를 개시한다. 이에 의해, 오일 펌프(20)의 토출압이 일시적으로 높아지기 전에 풀리압 제어가 개시되어, 프라이머리 풀리압이 엔진(5)의 출력의 상승에 의해 높아지는 것을 방지하여, 프라이머리 풀리(2) 또는 벨트(4)의 열화를 억제할 수 있다.
코스트 스톱 제어가 중지되고, 벨트 미끄럼이 발생하지 않는 압까지 프라이머리 풀리압이 높아진다고 판정될 때까지의 동안에, 전후진 전환 기구의 전진 클러치(7b) 및 후진 브레이크(7c)를 해방하고, 벨트 미끄럼이 발생하지 않는 압까지 프라이머리 풀리압이 높아진 후에는 전진 클러치(7b), 또는 후진 브레이크(7c)를 체결한다. 이에 의해, 엔진(5)측으로부터 회전이 전달됨으로써 발생하는 벨트 미끄럼을 억제할 수 있어, 프라이머리 풀리(2) 또는 벨트(4)의 열화를 억제할 수 있다. 또한, 벨트 미끄럼이 발생하지 않는 압까지 프라이머리 풀리압이 높아진 후에는 빠르게 차량의 가속 요구를 실현할 수 있다.
또한, 최대 미끄럼 속도는 상기 방법으로 한정되지 않고 실제로 코스트 스톱 제어를 중지한 후에 발생할 수 있는 최대 미끄럼 속도를 실험 등에 의해 산출하고, 최대 미끄럼 속도에 따라 소정 증가량을 설정해도 된다. 또한, 코스트 스톱 제어를 중지하였을 때의 프라이머리 풀리 회전 속도에 기초하여, 최대 미끄럼 속도를 설정하고, 최대 미끄럼 속도에 따라 소정 증가량을 산출해도 된다. 이에 의해, 프라이머리 풀리(2) 또는 벨트(4)의 열화를 억제하고, 또한 빠르게 프라이머리 풀리압을 높게 할 수 있어, 벨트 미끄럼을 빠르게 수렴할 수 있다. 그로 인해, 코스트 스톱 제어를 중지한 후에 전진 클러치(7b), 또는 후진 브레이크(7c)가 체결될 때까지의 시간을 짧게 할 수 있어, 가속 성능을 향상시킬 수 있다.
다음에 본 발명의 제2 실시 형태에 대해 설명한다.
본 실시 형태의 코스트 스톱 제어를 도 5의 흐름도를 사용하여 설명한다.
스텝 S200에서는, 컨트롤러(12)는, 엔진(5)의 재시동 요구가 있는지의 여부를 판정한다. 컨트롤러(12)는 엔진(5)의 재시동 요구가 있는 경우에는 스텝 S201로 진행한다. 구체적인 판정 방법은 스텝 S100과 동일하다.
스텝 S201에서는, 컨트롤러(12)는, 코스트 스톱 제어를 중지하고, 엔진(5)을 재시동시킨다.
스텝 S202에서는, 컨트롤러(12)는, 프라이머리 풀리 회전 속도 센서(13)로부터의 신호에 기초하여 프라이머리 풀리 회전 속도를 산출한다.
스텝 S203에서는, 컨트롤러(12)는, 세컨더리 풀리 회전 속도 센서(14)로부터의 신호에 기초하여 세컨더리 풀리 회전 속도를 산출한다.
스텝 S204에서는, 컨트롤러(12)는, 프라이머리 풀리 회전 속도와 세컨더리 풀리 회전 속도에 기초하여, 프라이머리 풀리(2)에 있어서의 미끄럼 속도를 산출한다. 미끄럼 속도는 수학식 1, 2에 기초하여 산출된다.
스텝 S205에서는, 컨트롤러(12)는, 벨트(4)와 프라이머리 풀리(2) 사이에서 벨트 미끄럼이 발생하고 있는지의 여부를 판정한다. 구체적으로는, 컨트롤러(12)는, 미끄럼 속도가 제로인지의 여부를 판정한다. 컨트롤러(12)는, 미끄럼 속도가 제로가 아닌 경우에는 스텝 S206으로 진행하고, 미끄럼 속도가 제로인 경우에는 스텝 S212로 진행한다.
스텝 S206에서는, 컨트롤러(12)는, 도 2에 나타내는 맵으로부터 미끄럼 속도에 대해 상한 마찰열로 되는 목표 프라이머리 풀리압을 산출한다.
스텝 S207에서는, 컨트롤러(12)는, 프라이머리 풀리압이 목표 프라이머리 풀리압으로 되도록 변속 제어 유압 회로(11)를 제어한다.
스텝 S208에서는, 컨트롤러(12)는, 프라이머리 풀리 회전 속도 센서(13)로부터의 신호에 기초하여 프라이머리 풀리 회전 속도를 산출한다.
스텝 S209에서는, 컨트롤러(12)는, 세컨더리 풀리 회전 속도 센서(14)로부터의 신호에 기초하여 세컨더리 풀리 회전 속도를 산출한다.
스텝 S210에서는, 컨트롤러(12)는, 미끄럼 속도를 산출한다. 구체적으로는, 컨트롤러(12)는, 스텝 S208에 의해 산출한 프라이머리 풀리 회전 속도와, 스텝 S209에 의해 산출한 세컨더리 풀리 회전 속도에 기초하여, 프라이머리 풀리(2)에 있어서의 미끄럼 속도를 산출한다. 산출 방법은, 스텝 S204와 동일하다.
스텝 S211에서는, 컨트롤러(12)는, 스텝 S210에 의해 산출한 미끄럼 속도에 기초하여 벨트 미끄럼이 수렴되어 있는지의 여부를 판정한다. 구체적으로는, 컨트롤러(12)는 미끄럼 속도가 제로인 경우에는 벨트 미끄럼이 수렴되어 있다고 판정하여, 본 제어를 종료하고, 미끄럼 속도가 제로가 아닌 경우에는 벨트 미끄럼이 수렴되어 있지 않다고 판정하여 스텝 S206으로 복귀하여 상기 제어를 반복한다.
스텝 S212에서는, 컨트롤러(12)는, 프라이머리 풀리 회전 속도 센서(13)로부터의 신호에 기초하여 프라이머리 풀리 회전 속도를 산출한다.
스텝 S213에서는, 컨트롤러(12)는, 프라이머리 풀리압 센서(18)로부터의 신호에 기초하여 프라이머리 풀리압을 산출한다.
스텝 S214에서는, 컨트롤러(12)는, 프라이머리 풀리 회전 속도에 기초하여 최대 미끄럼 속도를 산출한다. 최대 미끄럼 속도는, 현재의 프라이머리 풀리 회전 속도에서 발생할 수 있는 최대 미끄럼 속도이다.
스텝 S215에서는, 컨트롤러(12)는, 최대 미끄럼 속도와 프라이머리 풀리압에 기초하여 소정 증가량을 산출한다. 소정 증가량의 산출 방법은 스텝 S102와 동일하지만, 여기서는 현재의 프라이머리 풀리 회전 속도에서 발생할 수 있는 최대 미끄럼 속도와 프라이머리 풀리압에 기초하여 산출된다. 제1 실시 형태에서는, 소정 증가량은 일정값이었지만, 본 실시 형태에서는, 현재의 프라이머리 풀리(2)의 상태에 따라 변경되는 값이다. 본 실시 형태의 소정 증가량도, 스텝 S102와 동일한 방법에 의해 실험 등에 의해 미리 설정되고, 최대 미끄럼 속도와 프라이머리 풀리압에 대응한 값으로서 기억되어 있지만, 최대 미끄럼 속도와 프라이머리 풀리압에 기초하여 도 2의 맵 등을 사용하여 산출해도 된다.
스텝 S216에서는, 컨트롤러(12)는, 목표 프라이머리 풀리압을 산출한다. 컨트롤러(12)는, 현재 설정되어 있는 목표 프라이머리 풀리압에 소정 증가량을 가산하여 새롭게 목표 프라이머리 풀리압을 산출한다.
스텝 S217에서는, 컨트롤러(12)는, 프라이머리 풀리압이 목표 프라이머리 풀리압으로 되도록 변속 제어 유압 회로(11)를 제어한다.
스텝 S218에서는, 컨트롤러(12)는, 프라이머리 풀리압 센서(18)로부터의 신호에 기초하여 프라이머리 풀리압을 산출한다.
스텝 S219에서는, 컨트롤러(12)는, 벨트 미끄럼이 발생하는지의 여부를 판정한다. 구체적으로는, 컨트롤러(12)는 스텝 S218에 의해 산출한 프라이머리 풀리압이, 소정압으로 되었는지의 여부를 판정한다. 소정압은, 예를 들어 급감속된 경우에도 벨트(4)와 프라이머리 풀리(2) 사이에서 벨트 미끄럼이 발생하지 않는 프라이머리 풀리압이다. 컨트롤러(12)는, 프라이머리 풀리압이 소정압으로 되어 있는 경우에는 벨트 미끄럼이 발생하지 않는다고 판정하여 본 제어를 종료하고, 프라이머리 풀리압이 소정압보다도 작은 경우에는 벨트 미끄럼이 발생할 우려가 있다고 판정하여 스텝 S212로 복귀하여 상기 제어를 반복한다.
이와 같이 코스트 스톱 제어 중에 엔진(5)의 재시동 요구가 있었던 경우에는, 상기한 풀리압 제어를 실행하여, 벨트(4)와 프라이머리 풀리(2) 사이에서 발생하는 마찰열에 의해 벨트(4), 또는 프라이머리 풀리(2)가 열화되는 것을 억제한다.
다음에 본 실시 형태의 코스트 스톱 제어를 실행한 경우의 프라이머리 풀리압의 변화 등에 대해 도 6, 도 7을 사용하여 설명한다.
도 6은 벨트 미끄럼이 발생한 경우의 프라이머리 풀리압 등의 변화를 나타내는 타임차트이다. 도 6은 코스트 스톱 제어를 중지한 후에 브레이크 페달이 답입된 경우의 타임차트이다. 도 4와 마찬가지로 본 실시 형태를 이용하지 않는 경우의 프라이머리 풀리압의 변화를 파선으로 나타낸다.
시간 t0에 있어서 코스트 스톱 제어가 개시되고, 시간 t1에 있어서 코스트 스톱 제어가 중지되고, 엔진(5)이 재시동한다.
시간 t2에 있어서, 브레이크 페달의 답입량이 급증하여, 차량이 급감속하고, 벨트 미끄럼이 발생한다. 벨트 미끄럼이 발생하지 않는 경우에는, 프라이머리 풀리 회전 속도는, 파선으로 나타내는 바와 같이 세컨더리 풀리 회전 속도와 함께 감소한다. 본 실시 형태에서는, 프라이머리 풀리압은, 현재의 프라이머리 풀리 회전 속도에 기초한 최대 미끄럼 속도가 발생한 경우에도 벨트(4)와 프라이머리 풀리(2) 사이에서 마찰열에 의한 용착, 또는 용착에 의한 열화가 발생하지 않도록 소정 증가량으로 증가한다. 그로 인해, 벨트 미끄럼이 발생해도, 벨트(4)와 프라이머리 풀리(2) 사이에서 발생하는 마찰열이, 상한 마찰열을 초과하는 일은 없다. 프라이머리 풀리압이 높아짐에 따라, 프라이머리 풀리 회전 속도가 감소하고, 벨트 미끄럼이 수렴한다. 본 실시 형태를 이용하지 않는 경우에는, 프라이머리 풀리압은 엔진(5)의 회전 속도에 따라 상승하여, 프라이머리 풀리(2)와 벨트(4) 사이의 마찰열에 의해, 프라이머리 풀리(2) 또는 벨트(4)가 열화될 우려가 있다.
시간 t3에 있어서, 벨트 미끄럼이 수렴하면, 통상의 제어로 이행한다. 여기서는 브레이크 페달의 답입량이 크고, 차량은 정지한다.
도 7은 벨트 미끄럼이 발생한 경우의 프라이머리 풀리압 등의 변화를 나타내는 타임차트이다. 도 7은 브레이크 페달이 답입된 후에 코스트 스톱 제어를 중지한 경우의 타임차트이다. 도 4와 마찬가지로 본 실시 형태를 이용하지 않는 경우의 프라이머리 풀리압의 변화를 파선으로 나타낸다.
시간 t0에 있어서, 코스트 스톱 제어가 개시된다.
시간 t1에 있어서, 브레이크 페달의 답입량이 급증하여, 차량이 급감속하여, 벨트 미끄럼이 발생한다. 코스트 스톱 제어 중은, 오일 펌프(20)의 토출압이 없으므로, 프라이머리 풀리압은 작아, 벨트 미끄럼이 발생해도, 벨트(4)와 프라이머리 풀리(2) 사이에서 발생하는 마찰열이, 상한 마찰열을 초과하는 일은 없다.
시간 t2에 있어서, 코스트 스톱 제어가 중지된다. 프라이머리 풀리압은, 미끄럼 속도에 기초하여, 벨트(4)와 프라이머리 풀리(2) 사이에서 발생하는 마찰열이, 상한 마찰열을 초과하지 않도록 증가한다. 본 실시 형태를 이용하지 않는 경우에는, 프라이머리 풀리압은 엔진(5)의 회전 속도에 따라 상승하고, 프라이머리 풀리(2)와 벨트(4) 사이의 마찰열에 의해, 프라이머리 풀리(2) 또는 벨트(4)가 열화될 우려가 있다.
시간 t3에 있어서, 벨트 미끄럼이 수렴하면, 통상의 제어로 이행한다. 여기서는 브레이크 페달의 답입량이 크고, 차량은 정지한다.
본 발명의 제2 실시 형태의 효과에 대해 설명한다.
프라이머리 풀리(2)와 벨트(4) 사이에서 벨트 미끄럼이 발생하고 있는 경우에, 미끄럼 속도를 산출하고, 미끄럼 속도에 기초하여, 프라이머리 풀리(2)와 벨트(4) 사이에서 발생하는 마찰열이 상한 마찰열을 초과하지 않도록 프라이머리 풀리압을 높게 한다. 이에 의해, 프라이머리 풀리(2) 또는 벨트(4)를 열화시키는 일 없고, 또한 빠르게 프라이머리 풀리압을 높게 할 수 있다. 그로 인해, 벨트 미끄럼을 빠르게 수렴할 수 있고, 코스트 스톱 제어를 중지한 후에 전진 클러치(7b), 또는 후진 브레이크(7c)가 체결될 때까지의 시간을 짧게 할 수 있어, 가속 성능을 향상시킬 수 있다.
벨트 미끄럼이 발생하고 있지 않은 경우에, 프라이머리 풀리 회전 속도에 기초하여 현재 발생할 수 있는 최대 미끄럼 속도를 산출하고, 최대 미끄럼 속도와 프라이머리 풀리압에 기초하여 소정 증가량을 산출하고, 단위 시간당 소정 증가량으로 프라이머리 풀리압을 높게 한다. 이에 의해, 벨트 미끄럼이 발생한 경우에도 프라이머리 풀리(2) 또는 벨트(4)의 열화를 억제할 수 있다.
상기 실시 형태에서는, 벨트(4)를 사용한 무단 변속기(1)에 대해 설명하였지만, 동력 전달 부재로서 벨트(4) 대신에 체인을 사용한 무단 변속기를 사용해도 된다. 또한, 전후진 전환 기구(7) 대신에 부변속 기구를 사용해도 된다.
상기 실시 형태에서는, 엔진(5)이 재시동한 타이밍에서 풀리압 제어를 개시하였지만, 오일 펌프(20)로부터 유압이 토출되는 타이밍에서 풀리압 제어를 개시해도 된다. 또한, 코스트 스톱 제어를 개시하고, 프라이머리 풀리압이 벨트 미끄럼을 발생시키지 않는 소정 유압보다도 낮아진 후에 풀리압 제어를 개시해도 된다. 이들에 의해서도 엔진(5)이 일시적으로 출력이 급상승한 경우에도, 오일 펌프(20)의 토출압이 일시적으로 높아지기 전에 풀리압 제어가 개시되어, 프라이머리 풀리압이 엔진(5)의 출력의 급상승에 의해 높아지는 것을 방지하여, 프라이머리 풀리(2) 또는 벨트(4)의 열화를 억제할 수 있다.
또한, 컨트롤러(12)는 벨트 미끄럼이 발생한다고 예측하고, 벨트 미끄럼이 발생한다고 예측한 후에 풀리압 제어를 개시해도 된다. 벨트 미끄럼이 발생한다고 예측되는 경우에는, 예를 들어 브레이크 페달의 조작에 기초하여 급감속이 예측되는 경우, 험로를 주행하고 있고, 구동륜(17)에 있어서의 토크 변화가 큰 경우, 프라이머리 풀리 회전 속도가 큰 경우 등이다. 벨트 미끄럼이 발생한다고 예측되는 경우에, 풀리압 제어를 개시함으로써, 그 후 실제로 벨트 미끄럼이 발생한 경우에는 프라이머리 풀리(2) 또는 벨트(4)의 열화를 억제할 수 있다. 벨트 미끄럼이 발생하지 않았던 경우에도 풀리압 제어를 빠른 단계에서 개시함으로써, 프라이머리 풀리압을 벨트 미끄럼이 발생하지 않는 압까지 빠르게 높게 할 수 있어, 코스트 스톱 제어를 중지한 경우의 가속 성능을 향상시킬 수 있다. 또한, 벨트 미끄럼이 발생한다고 예측되지 않는 경우, 즉 벨트 미끄럼이 발생하지 않는다고 예측되는 경우에는, 오일 펌프(20)의 토출압의 변화에 맞추어 프라이머리 풀리압을 높게 하고, 빠르게 프라이머리 풀리압을 높게 하여, 코스트 스톱 제어를 중지한 경우의 가속 성능을 향상시킬 수 있다.
특히, 브레이크 페달의 조작에 기초하여 벨트 미끄럼의 발생을 예측하는 것이 바람직하다. 예를 들어, 단위 시간당의 브레이크 액압의 변화량이 소정량보다도 커지는 경우, 단위 시간당의 브레이크 페달의 조작 속도가 소정 속도보다도 큰 경우에 벨트 미끄럼이 발생한다고 예측한다. 벨트 미끄럼의 예측은, 상기 이외에도 오일 펌프(20)의 토출압, 차량 가감속도, 엔진 회전 속도의 변화량 등에 기초하여 예측하는 것도 가능하다. 그러나 이들 방법에서는, 센서의 응답성이나 필터 처리에 의해, 실제로 벨트 미끄럼이 발생하는 타이밍에 대해 지연되어 벨트 미끄럼의 발생이 예측된다. 브레이크 페달의 조작에 기초하여 벨트 미끄럼의 발생을 예측하면, 실제의 벨트 미끄럼에 대한 예측의 지연을 짧게 할 수 있다.
상기 실시 형태의 프라이머리 풀리압의 유압 제어는, 차량이 정차한 경우에 종료한다. 또한, 프라이머리 풀리압의 유압 제어는, 프라이머리 풀리 회전 속도가 프라이머리 풀리(2), 또는 벨트(4)에서 열화를 발생시키지 않는 소정 회전 속도 이하로 된 경우에 종료해도 된다.
이상, 본 발명의 실시 형태에 대해 설명하였지만, 상기 실시 형태는 본 발명의 적용예의 일부를 나타낸 것에 지나지 않고, 본 발명의 기술적 범위를 상기 실시 형태의 구체적 구성으로 한정하는 취지는 아니다.
본 발명은 2011년 8월 31일에 일본 특허청에 출원된 일본 특허 출원 제2011-188284에 기초하는 우선권을 주장하고, 이 출원의 모든 내용은 참조에 의해 본 명세서에 원용된다.

Claims (20)

  1. 구동원과,
    상기 구동원에 의해 발생하는 회전이 전달되어 구동하는 오일 펌프와,
    상기 구동원과 구동륜 사이에 설치되고, 2개의 풀리 사이에 동력 전달 부재를 걸친 무단 변속 기구를 구비한 차량을 제어하는 차량 제어 장치이며,
    소정 조건이 성립하면 차량 주행 중에 상기 구동원을 정지시키는 코스트 스톱 제어를 실행하는 코스트 스톱 제어 수단과,
    상기 코스트 스톱 제어를 중지하여 상기 구동원이 재시동되고, 상기 오일 펌프로부터 상기 풀리로 유압이 공급되는 경우, 상기 풀리와 상기 동력 전달 부재 사이에서 발생하는 마찰열이, 상기 풀리 또는 상기 동력 전달 부재를 열화시키지 않는 상한 마찰열을 초과하지 않도록 상기 풀리에의 공급 유압을 증가시키는 풀리압 제어를 실행하는 유압 제어 수단을 구비하는, 차량 제어 장치.
  2. 제1항에 있어서,
    상기 풀리와 상기 동력 전달 부재 사이의 미끄럼 속도를 산출하는 미끄럼 속도 산출 수단을 구비하고,
    상기 유압 제어 수단은, 상기 미끄럼 속도에 기초하여 상기 풀리압 제어를 실행하는, 차량 제어 장치.
  3. 제1항 또는 제2항에 있어서,
    풀리 회전 속도를 검출하는 풀리 회전 속도 검출 수단과,
    상기 풀리에의 공급 유압을 검출하는 풀리압 검출 수단과,
    상기 풀리 회전 속도에 기초하여 예측 미끄럼 회전 속도를 산출하는 예측 미끄럼 속도 산출 수단을 구비하고,
    상기 유압 제어 수단은, 상기 풀리에의 공급 유압과 상기 예측 미끄럼 회전 속도에 기초하여 풀리압 증가량을 산출하고, 상기 풀리에의 공급 유압을 단위 시간당 상기 풀리압 증가량으로 증가시키는, 차량 제어 장치.
  4. 제1항에 있어서,
    코스트 스톱 제어 개시시의 차속에 기초하여 상기 풀리와 상기 동력 전달 부재 사이의 예측 미끄럼 속도를 산출하는 예측 미끄럼 속도 산출 수단을 구비하고,
    상기 유압 제어 수단은, 상기 예측 미끄럼 속도에 기초하여 풀리압 증가량을 산출하고, 상기 풀리에의 공급 유압을 단위 시간당 상기 풀리압 증가량으로 증가시키는, 차량 제어 장치.
  5. 제1항, 제2항 및 제4항 중 어느 한 항에 있어서,
    상기 유압 제어 수단은, 상기 코스트 스톱 제어가 중지되면 상기 풀리압 제어를 개시하는, 차량 제어 장치.
  6. 제1항, 제2항 및 제4항 중 어느 한 항에 있어서,
    상기 유압 제어 수단은, 상기 구동원이 재시동되고, 상기 오일 펌프로부터 유압이 토출되면 상기 풀리압 제어를 개시하는, 차량 제어 장치.
  7. 제1항, 제2항 및 제4항 중 어느 한 항에 있어서,
    상기 풀리에의 공급 유압을 검출하는 풀리압 검출 수단을 구비하고,
    상기 유압 제어 수단은, 상기 코스트 스톱 제어가 개시되고, 상기 풀리에의 공급 유압이, 상기 풀리와 상기 동력 전달 부재 사이에서 미끄럼을 발생시키지 않는 소정 유압보다도 낮아지면 상기 풀리압 제어를 개시하는, 차량 제어 장치.
  8. 제1항, 제2항 및 제4항 중 어느 한 항에 있어서,
    상기 풀리와 상기 동력 전달 부재 사이에서 미끄럼이 발생하는지의 여부를 예측하는 미끄럼 예측 수단을 구비하고,
    상기 유압 제어 수단은, 상기 미끄럼이 발생한다고 예측되는 경우에 상기 풀리압 제어를 개시하는, 차량 제어 장치.
  9. 제8항에 있어서,
    상기 미끄럼 예측 수단은, 브레이크 페달 조작에 기초하여 상기 풀리와 상기 동력 전달 부재 사이에서 미끄럼이 발생하는지의 여부를 예측하는, 차량 제어 장치.
  10. 제9항에 있어서,
    브레이크 액압을 검출하는 브레이크 액압 검출 수단을 구비하고,
    상기 미끄럼 예측 수단은, 단위 시간당의 상기 브레이크 액압의 변화량이 소정량 이상인 경우, 상기 풀리와 상기 동력 전달 부재 사이에서 상기 미끄럼이 발생한다고 예측하는, 차량 제어 장치.
  11. 제9항에 있어서,
    브레이크 페달의 조작량을 검출하는 브레이크 페달 조작량 검출 수단을 구비하고,
    상기 미끄럼 예측 수단은, 단위 시간당의 상기 브레이크 페달의 조작량의 변화 속도가 소정 속도 이상인 경우, 상기 풀리와 상기 동력 전달 부재 사이에서 상기 미끄럼이 발생한다고 예측하는, 차량 제어 장치.
  12. 제1항, 제2항 및 제4항 중 어느 한 항에 있어서,
    상기 유압 제어 수단은, 상기 차량이 정차하면 상기 풀리압 제어를 종료하는, 차량 제어 장치.
  13. 제1항, 제2항 및 제4항 중 어느 한 항에 있어서,
    풀리 회전 속도를 검출하는 풀리 회전 속도 검출 수단을 구비하고,
    상기 유압 제어 수단은, 상기 풀리 회전 속도가 소정 회전 속도 이하로 되면 상기 풀리압 제어를 종료하는, 차량 제어 장치.
  14. 제1항, 제2항 및 제4항 중 어느 한 항에 있어서,
    상기 풀리와 상기 동력 전달 부재 사이의 미끄럼이 발생하는지의 여부를 판정하는 판정 수단과,
    상기 무단 변속 기구와 직렬로 배치된 마찰 체결 요소와,
    상기 코스트 스톱 제어 중에는 상기 마찰 체결 요소를 해방하고, 상기 미끄럼이 발생하지 않는다고 판정된 후에 상기 마찰 체결 요소를 체결하는 마찰 체결 요소 제어 수단을 구비하는, 차량 제어 장치.
  15. 제1항, 제2항 및 제4항 중 어느 한 항에 있어서,
    상기 유압 제어 수단은, 압력 조절 밸브를 제어하여, 상기 풀리압 제어를 실행하는, 차량 제어 장치.
  16. 제3항에 있어서,
    상기 유압 제어 수단은, 상기 코스트 스톱 제어가 중지되면 상기 풀리압 제어를 개시하는, 차량 제어 장치.
  17. 제3항에 있어서,
    상기 유압 제어 수단은, 상기 구동원이 재시동되고, 상기 오일 펌프로부터 유압이 토출되면 상기 풀리압 제어를 개시하는, 차량 제어 장치.
  18. 제3항에 있어서,
    상기 풀리에의 공급 유압을 검출하는 풀리압 검출 수단을 구비하고,
    상기 유압 제어 수단은, 상기 코스트 스톱 제어가 개시되고, 상기 풀리에의 공급 유압이, 상기 풀리와 상기 동력 전달 부재 사이에서 미끄럼을 발생시키지 않는 소정 유압보다도 낮아지면 상기 풀리압 제어를 개시하는, 차량 제어 장치.
  19. 제3항에 있어서,
    상기 풀리와 상기 동력 전달 부재 사이에서 미끄럼이 발생하는지의 여부를 예측하는 미끄럼 예측 수단을 구비하고,
    상기 유압 제어 수단은, 상기 미끄럼이 발생한다고 예측되는 경우에 상기 풀리압 제어를 개시하는, 차량 제어 장치.
  20. 구동원과,
    상기 구동원에 의해 발생하는 회전이 전달되어 구동하는 오일 펌프와,
    상기 구동원과 구동륜 사이에 설치되고, 2개의 풀리 사이에 동력 전달 부재를 걸친 무단 변속 기구를 구비한 차량을 제어하는 차량 제어 방법이며,
    소정 조건이 성립하면 차량 주행 중에 상기 구동원을 정지시키는 코스트 스톱 제어를 실행하는 코스트 스톱 제어 단계와,
    상기 코스트 스톱 제어를 중지하여 상기 구동원이 재시동되고, 상기 오일 펌프로부터 상기 풀리로 유압이 공급되는 경우, 상기 풀리와 상기 동력 전달 부재 사이에서 발생하는 마찰열이, 상기 풀리 또는 상기 동력 전달 부재를 열화시키지 않는 상한 마찰열을 초과하지 않도록 상기 풀리에의 공급 유압을 증가시키는 풀리압 제어를 실행하는 유압 제어 단계를 구비하는, 차량 제어 방법.
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