JP2004197851A - 車両用動力伝達装置の油圧制御装置 - Google Patents
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Abstract
【課題】シフト操作部材が「Ｎ」ポジションから走行ポジションへ操作されたときのシフト操作時の係合ショックが好適に防止される油圧式摩擦係合装置を提供する。
【解決手段】シフト油圧制御手段９２により、シフトポジション検出手段９０により「Ｎ」ポジションが検出された時から走行ポジションが検出されるまでの間は前進用クラッチＣ１或いは後進用ブレーキＢ１を比較的低い係合圧とするための予備圧がマニアルバルブ１２０に供給され、シフトポジション検出手段９０により走行ポジションが検出された後には、走行用伝達経路を成立させるための油圧式摩擦係合装置に係合過渡油圧が供給されてそれが係合作動させられるので、シフト操作部材が「Ｎ」ポジションから走行ポジションへ操作されたときのシフト操作時の係合ショックが好適に防止される。
【選択図】 図４
【解決手段】シフト油圧制御手段９２により、シフトポジション検出手段９０により「Ｎ」ポジションが検出された時から走行ポジションが検出されるまでの間は前進用クラッチＣ１或いは後進用ブレーキＢ１を比較的低い係合圧とするための予備圧がマニアルバルブ１２０に供給され、シフトポジション検出手段９０により走行ポジションが検出された後には、走行用伝達経路を成立させるための油圧式摩擦係合装置に係合過渡油圧が供給されてそれが係合作動させられるので、シフト操作部材が「Ｎ」ポジションから走行ポジションへ操作されたときのシフト操作時の係合ショックが好適に防止される。
【選択図】 図４
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は車両用動力伝達装置の油圧制御装置に係り、特に、シフト操作部材の操作位置をニュートラルポジションから走行ポジションへ操作したときに生じる切換えショックを好適に抑制する技術に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
所定の油圧式摩擦係合装置の係合作動により走行状態とされる動力伝達装置と、シフト操作部材の操作によりニュートラル（Ｎ）ポジションおよび走行（ＤまたはＲ）ポジションへ選択的に切り換えられるマニアルバルブを備え、そのマニアルバルブが走行ポジションへ操作されているときにそのマニアルバルブから出力される走行用出力圧に基づいて前記所定の油圧式摩擦係合装置が作動させられる形式の車両用動力伝達装置の油圧制御装置が知られている。たとえば、特許文献１に記載された車両用動力伝達装置の油圧制御装置がそれである。
【０００３】
【特許文献１】特開２００２−２１３５９０号公報
【特許文献２】特開２００２−２１３５９４号公報
【０００４】
ところで、上記のような車両用動力伝達装置の油圧制御装置においては、マニアルバルブの切換により前進用或いは後進用の油圧式摩擦係合装置へ作動油が供給されるのであるが、シフト操作部材の操作がニュートラルポジションから走行ポジションヘ操作されて作動油がその油圧式摩擦係合装置へ供給される際に、その油圧式摩擦係合装置の係合油圧が急速に上昇し、シフトショック或いはＮ→Ｄ（Ｒ）ショックとも称される係合ショックが発生する不都合があった。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】
これに対し、たとえば、シフト操作部材がニュートラルポジションから走行ポジションへ操作されると、当初は、ゆるやかに或いは滑らかに係合させるように油圧式摩擦係合装置用油圧源からの油圧を調圧弁により制御された係合過渡油圧を、過渡位置に切り換えられた切換弁、マニアルバルブを経て油圧式摩擦係合装置へ供給し、次いで、油圧式摩擦係合装置用油圧源からの油圧を、通常位置に切り換えられた切換弁、マニアルバルブを経て油圧式摩擦係合装置へ供給する油圧制御装置が提案されている。しかしながら、このような油圧制御装置においても、上記シフト操作時の係合ショックが未だ解消されない場合があった。
【０００６】
たとえば、シフト操作部材がニュートラルポジションから走行ポジションへ操作されると同時に切換弁が通常位置から過渡位置へ切り換えられるのであるが、運転者の操作力によって切り換えられるマニアルバルブに対して油圧により切り換えられる切換弁の切り換えが遅れる傾向にあることなどにより、油圧式摩擦係合装置用油圧源からの油圧が油圧式摩擦係合装置へ瞬間的に漏れ出ることから、その油圧式摩擦係合装置が係合或いは係合直前状態になるので、シフト操作部材がニュートラルポジションから走行ポジションへ操作されたことに応答して、調圧弁により制御された係合過渡油圧が、過渡位置に切り換えられた切換弁、マニアルバルブを経て油圧式摩擦係合装置へ供給されると、直ちに油圧式摩擦係合装置が係合してショックが発生する不都合があった。上記漏れ出た油圧によって油圧式摩擦係合装置が係合させられる場合には、２段ショックが発生していた。
【０００７】
本発明は以上の事情を背景として為されたもので、その目的とするところは、シフト操作部材がニュートラルポジションから走行ポジションへ操作されたときのシフト操作時の係合ショックが好適に防止される油圧制御装置を提供することにある。
【０００８】
【課題を解決するための手段】
かかる目的を達成するために、本発明の要旨とするところは、所定の油圧式摩擦係合装置の係合作動により走行状態とされる動力伝達装置と、シフト操作部材の操作によりニュートラルポジションおよび走行ポジションへ選択的に切り換えられるマニアルバルブを備え、そのマニアルバルブが走行ポジションへ操作されているときにそのマニアルバルブから出力される走行用出力圧に基づいて前記所定の油圧式摩擦係合装置を作動させる形式の車両用動力伝達装置の油圧制御装置であって、(a) 前記シフト操作部材の操作位置を検出するシフトポジション検出手段と、(b) そのシフトポジション検出手段により前記ニュートラルポジションが検出された時から前記走行ポジションが検出されるまでの間は所定の予備圧を前記マニアルバルブに供給し、そのシフトポジション検出手段により前記走行ポジションが検出された後に、その油圧式摩擦係合装置を係合させるための作動油圧をそのマニアルバルブに供給してその油圧式摩擦係合装置を係合作動させるシフト油圧制御手段とを、含むことにある。
【０００９】
【発明の効果】
このようにすれば、シフト油圧制御手段により、シフトポジション検出手段により前記ニュートラルポジションが検出された時から前記走行ポジションが検出されるまでの間は予備圧が前記マニアルバルブに供給され、そのシフトポジション検出手段により前記走行ポジションが検出された後には、その油圧式摩擦係合装置を係合させるための作動油圧がそのマニアルバルブに供給されてその油圧式摩擦係合装置が係合作動させられる。すなわち、シフト操作時より前に予備圧がマニアルバルブに供給され、それに続いてマニアルバルブが走行ポジションへ切り換えられると、たとえ漏れが発生したとしてもその予備圧が油圧式摩擦係合装置へ供給され、それに続いて油圧式摩擦係合装置を係合させるための作動油圧がそのマニアルバルブに供給されてその油圧式摩擦係合装置が係合させられるので、シフト操作部材がニュートラルポジションから走行ポジションへ操作されたときのシフト操作時の係合ショックが好適に防止される。
【００１０】
【発明の他の態様】
ここで、好適には、(c) 前記油圧式摩擦係合装置に作動油を供給するための油圧源と、(d) 指令に従ってその油圧源からの油圧を調圧した係合過渡油圧を発生させる係合過渡油圧調圧弁と、(e) その係合過渡油圧調圧弁から出力される係合過渡油圧を前記マニアルバルブに供給する第１位置と前記油圧源からの油圧をそのマニアルバルブに供給する第２位置とに切り換えられる切換弁とを備え、前記シフト油圧制御手段は、前記ニュートラルポジションが検出された時からその切換弁を第１位置に切り換え、前記油圧式摩擦係合装置の完全係合後はその切換弁を第２位置に切り換えるものである。このようにすれば、切換弁はシフト操作前から第１位置に切り換えられており、油圧式摩擦係合装置の完全係合後に第２位置に切り換えられるので、ニュートラルポジションから走行ポジションへ操作されたときのシフト操作に応答する切換弁の切り換えが無く、その切換弁の切り換え遅れによる作動油の油圧式摩擦係合装置への漏れが好適に防止される。
【００１１】
また、好適には、前記ニュートラルポジションが検出された時から前記走行ポジションが検出されるまでの間は、前記油圧式摩擦係合装置の係合トルクが予め設定された値となる大きさの予備圧を発生させるように前記係合過渡油圧調圧弁を制御する直接圧制御手段を含むものである。このようにすれば、ニュートラルポジションが検出された時から前記走行ポジションが検出されるまでの間は、直接圧制御手段により、油圧式摩擦係合装置の係合トルクが予め設定された値とする大きさの予備圧が発生させるように係合過渡油圧調圧弁が制御されることから、走行ポジションが検出されてその予備圧に続いてその油圧式摩擦係合装置への係合過渡油圧の上昇が開始されるので、油圧式摩擦係合装置が滑らかに係合させられる。
【００１２】
また、好適には、前記走行ポジションが検出された後は、予め定められた昇圧手順にしたがって前記係合過渡油圧を増加させるシフト制御手段を含むものである。このようにすれば、走行ポジションが検出された後は、シフト制御手段により予め定められた昇圧手順にしたがって前記係合過渡油圧が増加させられるので、油圧式摩擦係合装置が滑らかに係合させられる。
【００１３】
また、好適には、前記走行ポジションは、前進走行ポジションまたは後進走行ポジションである。このようにすれば、ニュートラルポジションから前進走行ポジションまたは後進走行ポジションへのシフト操作時において、シフト操作時の係合ショックが好適に防止される。
【００１４】
【発明の好適な実施の形態】
以下、本発明の実施例を図面を参照しつつ詳細に説明する。
【００１５】
図１は、本発明の油圧制御装置が適用された車両用動力伝達装置１０の骨子図である。この車両用動力伝達装置１０は横置き型自動変速機であって、ＦＦ（フロントエンジン・フロントドライブ）型車両に好適に採用されるものであり、走行用の駆動力源としてエンジン１２を備えている。内燃機関にて構成されているエンジン１２の出力は、流体式動力伝達装置としてのトルクコンバータ１４から前後進切換装置１６、ベルト式無段変速機（ＣＶＴ）１８、減速歯車装置２０を介して差動歯車装置２２に伝達され、左右の駆動輪２４Ｌ、２４Ｒへ分配される。上記トルクコンバータ１４、前後進切換装置１６、ベルト式無段変速機１８などにより動力伝達機構が構成されている。
【００１６】
トルクコンバータ１４は、エンジン１２のクランク軸に連結されたポンプ翼車１４ｐ、およびタービン軸３４を介して前後進切換装置１６に連結されたタービン翼車１４ｔを備えており、流体を介して動力伝達を行うようになっている。また、それ等のポンプ翼車１４ｐおよびタービン翼車１４ｔの間にはロックアップクラッチ２６が設けられており、油圧制御回路８６（図２参照）の切換弁などによって係合側油室および解放側油室に対する油圧供給が切り換えられることにより、係合または解放されるようになっており、完全係合させられることによってポンプ翼車１４ｐおよびタービン翼車１４ｔは一体回転させられる。上記ポンプ翼車１４ｐには、ベルト式無段変速機１８を変速制御したりベルト挟圧力を発生させたり、或いは各部に潤滑油を供給したりするための油圧を発生する機械式のオイルポンプ２８が設けられている。上記タービン軸３４は、トルクコンバータ１４の出力側部材に相当する。
【００１７】
前後進切換装置１６は、ダブルピニオン型の遊星歯車装置を主体として構成されており、トルクコンバータ１４のタービン軸３４はサンギヤ１６ｓに一体的に連結され、ベルト式無段変速機１８の入力軸３６はキャリア１６ｃに一体的に連結されている一方、キャリア１６ｃとサンギヤ１６ｓは前進用クラッチＣ１を介して選択的に連結され、リングギヤ１６ｒは後進用ブレーキＢ１を介してハウジングに選択的に固定されるようになっている。前進用クラッチＣ１および後進用ブレーキＢ１は断続装置に相当するもので、何れも油圧シリンダによって摩擦係合させられる油圧式摩擦係合装置であり、前進用クラッチＣ１が係合させられるとともに後進用ブレーキＢ１が解放されることにより、前後進切換装置１６は一体回転状態とされることにより前進用動力伝達経路が成立させられて、前進方向の駆動力がベルト式無段変速機１８側へ伝達される一方、後進用ブレーキＢ１が係合させられるとともに前進用クラッチＣ１が解放されることにより、前後進切換装置１６は後進用動力伝達経路が成立させられて、入力軸３６はタービン軸３４に対して逆方向へ回転させられるようになり、後進方向の駆動力がベルト式無段変速機１８側へ伝達される。また、前進用クラッチＣ１および後進用ブレーキＢ１が共に解放されると、前後進切換装置１６は動力伝達を遮断するニュートラル（遮断状態）になる。
【００１８】
上記前進用クラッチＣ１および後進用ブレーキＢ１は、油圧制御回路８６のマニュアルバルブ１２０（図３参照）がシフト操作部材として機能するシフトレバー７７の操作に従って機械的に切り換えられることにより、係合、解放されるようになっている。シフトレバー７７は、順次位置させられている駐車用の「Ｐ」ポジション、後進走行用の「Ｒ」ポジション、動力伝達を遮断する「Ｎ」ポジション、前進走行用の「Ｄ」ポジションおよび「Ｌ」ポジションへ択一的に操作されるようになっており、「Ｐ」ポジションおよび「Ｎ」ポジションでは、前進用クラッチＣ１および後進用ブレーキＢ１内の作動油は何れもマニュアルバルブ１２０からドレーンされて共に解放される。マニュアルバルブ１２０の入力ポート１２０ａには、ガレージシストバルブ１１４を介して、シフト操作過渡時にはガレージシフトコントロールバルブ１１２により調圧された係合過渡油圧ＰＧが供給されるが、定常時には油圧式摩擦係合装置の油圧源として機能するモジュレータバルブ１２２によってライン圧から一定のモジュレータ油圧ＰＭに調圧された作動油が供給される。このため、「Ｒ」ポジションでは、マニュアルバルブ１２０の後進用出力ポート１２０ｒからの後進走行用出力圧すなわち上記係合過渡油圧ＰＧまたはモジュレータ油圧ＰＭが後進用ブレーキＢ１に供給されてそれが係合させられるとともに、前進用クラッチＣ１内の作動油はマニュアルバルブ１２０からドレーンされて解放される。また、「Ｄ」ポジションおよび「Ｌ」ポジションでは、マニュアルバルブ１２０の前進用出力ポート１２０ｆからの前進走行用出力圧すなわち上記係合過渡油圧ＰＧまたはモジュレータ油圧ＰＭが前進用クラッチＣ１に供給されてそれが係合させられるとともに、後進用ブレーキＢ１内の作動油はマニュアルバルブ１２０からドレーンされて解放される。
【００１９】
図１に戻って、ベルト式無段変速機１８は、前記入力軸３６に設けられた有効径が可変の入力側可変プーリ４２と、出力軸４４に設けられた有効径が可変の出力側可変プーリ４６と、それ等の可変プーリ４２、４６に巻き掛けられた伝動ベルト４８とを備えており、可変プーリ４２、４６と伝動ベルト４８との間の摩擦力を介して動力伝達が行われる。可変プーリ４２、４６はそれぞれＶ溝幅が可変で、油圧シリンダを備えて構成されており、入力側可変プーリ４２の油圧シリンダの油圧が油圧制御回路８６によって制御されることにより、両可変プーリ４２、４６のＶ溝幅が変化して伝動ベルト４８の掛かり径（有効径）が変更され、変速比γ（＝入力軸回転速度ＮＩＮ／出力軸回転速度ＮＯＵＴ）が連続的に変化させられる。
【００２０】
一方、出力側可変プーリ４６の油圧シリンダの油圧は、伝動ベルト４８が滑りを生じないように油圧制御回路８６の挟圧力コントロールバルブ１１０（図３参照）によって調圧制御される。挟圧力コントロールバルブ１１０は、軸方向へ移動可能に設けられることにより出力ポート１１０ｔを開閉するスプール弁子１１０ａと、そのスプール弁子１１０ａを開弁方向へ付勢する付勢手段としてのスプリング１１０ｂと、そのスプリング１１０ｂを収容し、スプール弁子１１０ａに開弁方向の推力を付与するために電子制御装置６０によってデューティ制御されるリニアソレノイド弁ＳＬＴの出力油圧である制御油圧ＰSLT を受け入れる油室１１０ｃと、スプール弁子１１０ａに閉弁方向の推力を付与するために出力した挟圧力制御圧ＰBELTを受け入れるフィードバック油室１１０ｄとを備えており、リニアソレノイド弁ＳＬＴからの制御油圧ＰSLT をパイロット圧としてライン油圧ＰＬを連続的に調圧制御して挟圧力制御圧ＰBELTを出力するようになっており、この挟圧力制御圧ＰBELTに応じてベルト挟圧力すなわち可変プーリ４２、４６と伝動ベルト４８との間の摩擦力が増減させられる。上記リニアソレノイド弁ＳＬＴは、たとえば、その駆動電流ＩSLT が増加するに従ってその出力油圧である制御油圧ＰSLT が減少する特性を備えている。
【００２１】
図２は、図１のエンジン１２やベルト式無段変速機１８などを制御するために車両に設けられた制御系統を説明するブロック線図で、電子制御装置６０には、エンジン回転速度センサ６２、タービン回転速度センサ６４、車速センサ６６、アイドルスイッチ付きスロットルセンサ６８、冷却水温センサ７０、ＣＶＴ油温センサ７２、アクセル操作量センサ７４、フットブレーキスイッチ７６、レバーポジションセンサ７８などが接続され、エンジン１２の回転速度（エンジン回転速度）ＮＥ、タービン軸３４の回転速度（タービン回転速度）ＮＴ、車速Ｖ、電子スロットル弁８０の全閉状態（アイドル状態）およびその開度（スロットル弁開度）θTH、エンジン１２の冷却水温ＴW 、ベルト式無段変速機１８等の油圧回路の油温ＴCVT 、アクセルペダル等のアクセル操作部材の操作量（アクセル操作量）Ａcc、常用ブレーキであるフットブレーキの操作の有無、シフトレバー７７のレバーポジション（操作位置）ＰSH、などを表す信号が供給されるようになっている。タービン回転速度ＮＴは、前進用クラッチＣ１が係合させられた前進走行時には入力軸３６の回転速度（入力軸回転速度）ＮＩＮと一致し、車速Ｖは、ベルト式無段変速機１８の出力軸４４の回転速度（出力軸回転速度）ＮＯＵＴに対応する。また、アクセル操作量Ａccは運転者の出力要求量を表している。また、上記レバーポジションセンサ７８は、たとえばニュートラル位置検出スイッチ、ドライブ位置検出スイッチ、リバース位置検出スイッチなどの複数のスイッチを備えている。
【００２２】
電子制御装置６０は、ＣＰＵ、ＲＡＭ、ＲＯＭ、入出力インターフェース等を備えた所謂マイクロコンピュータを含んで構成されており、ＣＰＵはＲＡＭの一時記憶機能を利用しつつ予めＲＯＭに記憶されたプログラムに従って信号処理を行うことにより、エンジン１２の出力制御やベルト式無段変速機１８の変速制御、ベルト挟圧力制御、ロックアップクラッチ２６の係合、解放制御、などを実行するようになっており、必要に応じてエンジン制御用と変速制御用とに分けて構成される。エンジン１２の出力制御は電子スロットル弁８０、燃料噴射装置８２、点火装置８４などによって行われ、ベルト式無段変速機１８の変速制御、ベルト挟圧力制御、およびロックアップクラッチ２６の係合、解放制御は、何れも油圧制御回路８６によって行われる。油圧制御回路８６は、電子制御装置６０により励磁されて油路を開閉するソレノイド弁や油圧制御を行うリニアソレノイド弁、それらのソレノイド弁から出力される信号圧に従って油路を開閉したり油圧制御を行ったりする開閉弁、調圧弁などを備えて構成されている。
【００２３】
図３は、油圧制御回路８６のうちベルト式無段変速機１８のベルト挟圧力制御、およびシフトレバー７７が「Ｎ」ポジションから「Ｄ」ポジション或いは「Ｒ」ポジションへ操作されるガレージシフト（Ｎ→Ｄシフト或いはＮ→Ｒシフト）時における前進用クラッチＣ１或いは後進用ブレーキＢ１の係合過渡油圧制御に関する部分を示す要部油圧回路図であり、前記挟圧力コントロールバルブ１１０、マニュアルバルブ１２０の他、係合過渡油圧ＰＧを出力する係合過渡油圧調圧弁として機能するガレージシフトコントロールバルブ１１２、係合過渡油圧ＰＧをマニアルバルブ１２０を経て前進用クラッチＣ１或いはＢ１へ供給する第１位置とモジュレータ圧ＰＭをマニアルバルブ１２０を経て前進用クラッチＣ１或いはＢ１へ供給する第２位置とに切り換える切換弁として機能するガレージシフトバルブ１１４を備えている。
【００２４】
ガレージシフトコントロールバルブ１１２は、係合過渡油圧調圧弁として機能するものであり、軸方向へ移動可能に設けられることにより出力ポート１１２ｔを開閉するスプール弁子１１２ａと、そのスプール弁子１１２ａを閉弁方向へ付勢する付勢手段としてのスプリング１１２ｂと、スプール弁子１１２ａに開弁方向の推力を付与するために電子制御装置６０によってデューティ制御されるリニアソレノイド弁ＳＬＴの出力油圧である制御油圧ＰSLT をパイロット圧として受け入れる油室１１２ｃとを備え、モジュレータ油圧ＰＭをその制御油圧ＰSLT に応じた大きさの係合過渡油圧（ガレージシフト油圧）ＰＧに調圧制御してを出力するように構成されている。この係合過渡油圧ＰＧは、Ｎ→Ｄシフト或いはＮ→Ｒシフトにおいて前進用クラッチＣ１或いはＢ１へ過渡的に供給されるガレージシフト油圧として機能するものであり、ガレージシフトバルブ１１４およびマニュアルバルブ１２０を経て前進用クラッチＣ１或いは後進用ブレーキＢ１へ供給されることにより、前進用クラッチＣ１或いは後進用ブレーキＢ１が滑らかに係合させられ、係合時のショックが抑制される。
【００２５】
また、ガレージシフトバルブ１１４は、軸方向へ移動可能に設けられることにより上記ガレージシフトコントロールバルブ１１２からの係合過渡油圧ＰＧを出力ポート１１４ｔからマニュアルバルブ１２０へ出力する第１位置（ＯＮ位置）とモジュレータ圧ＰＭを出力ポート１１４ｔからマニュアルバルブ１２０へ出力する第２位置（ＯＦＦ位置）とに位置させられるスプール弁子１１４ａと、そのスプール弁子１１４ａを第２位置に向かって付勢する付勢手段としてのスプリング１１４ｂと、スプール弁子１１４ａに第１位置に向かう推力を付与するためにソレノイド弁ＳＬの信号圧を受け入れる油室１１４ｃと、上記スプリング１１４ｂを収容し、スプール弁子１１４ａに第２位置に向かう推力を付与するために電子制御装置６０によって開閉制御されるソレノイド弁ＤＳＵの信号圧（ソレノイドの非励磁で出力）を受け入れる油室１１４ｄとを備え、常には図の右半分に示すＯＦＦ位置に保持されて、モジュレータ油圧ＰＭをそのままマニュアルバルブ１２０側へ出力し、そのモジュレータ油圧ＰＭにより後進用ブレーキＢ１や前進用クラッチＣ１を係合状態に保持するが、ガレージシフトに関連する過渡時には、ソレノイド弁ＤＳＵのソレノイドが励磁されてそれからの信号圧の出力が停止させられることにより、図の左半分に示すＯＮ位置に切り換えられ、ガレージシフトコントロールバルブ１１２から出力されるガレージシフト油圧ＰＧがマニュアルバルブ１２０側へ出力されるように構成されている。このガレージシフトバルブ１１４は切換弁として機能するものである。
【００２６】
ここで、リニアソレノイド弁ＳＬＴは、通常は挟圧力コントロールバルブ１１０を介して前記ベルト式無段変速機１８のベルト挟圧力を制御するために用いられるものである一方で、ガレージシフトのようなシフトレバー７７による発進用シフト操作時すなわちＮ→Ｄ操作時やＮ→Ｒ操作時だけ前進用クラッチＣ１或いは後進用ブレーキＢ１の係合圧であるガレージシフト油圧ＰＧを制御するようになっており、共通の信号油圧すなわち制御油圧ＰSLT を出力する共通の制御弁装置として機能している。この場合に、ガレージシフト時にも、リニアソレノイド弁ＳＬＴからの制御油圧ＰSLT に応じて挟圧力コントロールバルブ１１０によりベルト挟圧力が制御されることになるが、たとえば前進用クラッチＣ１がガレージシフト油圧ＰＧに従って係合させられる際に発生する伝達トルクでもベルト滑りが発生することがない範囲でできるだけ低い所定のベルト挟圧力が得られるように、挟圧力コントロールバルブ１１０のスプリング１１０ｂの付勢力などが定められている。
【００２７】
図４は、前記電子制御装置６０の信号処理によって実行される各種の機能のうち、ガレージシフト時における前進用クラッチＣ１の係合過渡油圧（ガレージシフト油圧ＰＧ）の制御に関する部分などの要部を説明する機能ブロック線図である。
【００２８】
図４において、シフトポジション検出手段９０は、レバーポジションセンサ７８からの信号に基づいて、シフトレバー（シフト操作部材）７７或いはマニアルバルブ１２０の操作位置を検出する。
【００２９】
シフト油圧制御手段９２は、そのシフトポジション検出手段９０により「Ｎ（ニュートラル）」ポジションが検出されると、ガレージシフトバルブ１１４をその第１位置へ切り換えることによりガレージシフトコントロールバルブ１１２からの係合過渡油圧ＰＧをマニアルバルブ１２０へ供給開始し、「Ｎ」ポジションが検出された時から「Ｄ（走行）」ポジション或いは「Ｒ（リバース）」ポジションが検出されるまでの間は、リニアソレノイド弁ＳＬＴからの制御油圧ＰSLT を用いてガレージシフトコントロールバルブ１１２からマニアルバルブ１２０へ供給される係合過渡油圧ＰＧを制御する直接圧制御を実行することにより、走行用の油圧式摩擦係合装置である前進用クラッチＣ１或いは後進用ブレーキＢ１のトルク容量相当の大きさの所定の予備圧ＰW を発生させる。次いで、シフトポジション検出手段９０により走行ポジション（「Ｄ」ポジション或いは「Ｒ」ポジション）が検出されると、前進用クラッチＣ１或いは後進用ブレーキＢ１に予め設定された昇圧手順に従って作動油を供給してそれを滑らかに係合作動させるシフト油圧制御を実行し、その前進用クラッチＣ１或いは後進用ブレーキＢ１の係合が完了すると、ガレージシフトバルブ１１４をその第２位置へ切り換えることにより、モジュレータ油圧ＰＭをガレージシフトバルブ１１４およびマニアルバルブ１２０を経て前進用クラッチＣ１或いは後進用ブレーキＢ１へ供給させる。
【００３０】
すなわち、上記シフト油圧制御手段９２は、直接圧制御手段９４およびシフト制御手段９６を備えている。直接圧制御手段９４は、シフトポジション検出手段９０により「Ｎ」ポジションが検出された時から「Ｄ（走行）」ポジション或いは「Ｒ（リバース）」ポジションが検出されるまでの間は、図５のｔ1 時点乃至ｔ2 時点に示されるように、リニアソレノイド弁ＳＬＴへの指令値（駆動電流値ＩSLT ）を予め小さく設定された所定の予備値Ｉ1 とし、リニアソレノイド弁ＳＬＴからの制御油圧ＰSLT を用いてガレージシフトコントロールバルブ１１２からマニアルバルブ１２０へ供給される係合過渡油圧ＰＧを、前進用クラッチＣ１或いは後進用ブレーキＢ１のトルク容量相当の大きさの比較的小さな所定の予備圧ＰW とする。シフト制御手段９６は、シフトポジション検出手段９０により「Ｄ（走行）」ポジション或いは「Ｒ（リバース）」ポジションが検出されると、作動油のファーストフィル（急速充填）のために、リニアソレノイド弁ＳＬＴへの指令値を予め大きく設定された所定のファーストフィル値Ｉ2 とし、次いで、ｔ4 時点まで一定の待機値Ｉ3 とした後で、タービン回転速度ＮＴがゆるやかに減少するように連続的に増加させ、走行用の油圧式摩擦係合装置である前進用クラッチＣ１或いは後進用ブレーキＢ１の係合が完了（完全係合）すると、最大値Ｉmax として係合過渡油圧ＰＧをその最大値であるモジュレータ油圧ＰＭとする。
【００３１】
図６は、前記電子制御装置６０の制御作動の要部すなわちシフトレバー７７によるＮ→Ｄシフト操作或いはＮ→Ｒシフト操作時のクラッチ直接圧制御作動を説明するフローチャートである。
【００３２】
図６において、前記シフトポジション検出手段９０に対応するステップ（以下、ステップを省略する）Ｓ１では、シフトレバー７７或いはそれにより操作されるマニアルバルブ１２０が「Ｎ（ニュートラル）」ポジションに位置するか否かが判断される。このＳ１の判断が否定される場合は、Ｓ５においてクラッチ直接圧制御が中止された後、Ｓ６において、油圧式摩擦係合装置の元圧であるモジュレータ油圧ＰＭがマニアルバルブ１２０へ定常的に供給される通常の油圧制御ルーチンが実行される。しかし、上記Ｓ１の判断が肯定される場合は、Ｓ２以下において、シフトレバー７７のＮ→Ｄ操作或いはＮ→Ｒ操作に関連してクラッチ圧直接制御およびシフト制御が過渡的に実行される。
【００３３】
すなわち、シフトポジション検出手段９０に対応するＳ１の判断が肯定されると、前記直接圧制御手段９４に対応するＳ２において直接圧制御が実行される。すなわち、図５のｔ1 時点までに示されるように「Ｎ」ポジションが検出されると、リニアソレノイド弁ＳＬＴへの指令値（駆動電流値ＩSLT ）が予め小さく設定された所定の予備値Ｉ1 とされて、リニアソレノイド弁ＳＬＴからの制御油圧ＰSLT を用いてガレージシフトコントロールバルブ１１２からマニアルバルブ１２０へ供給される係合過渡油圧ＰＧが、前進用クラッチＣ１或いは後進用ブレーキＢ１のトルク容量相当の大きさの比較的小さな所定の予備圧ＰW とされる。次いで、前記シフトポジション検出手段９０に対応するＳ３において．「Ｄ（走行）」ポジション或いは「Ｒ（リバース）」ポジションが検出されたか否かが判断される。シフト操作当初はこのＳ３の判断が否定されるので、上記Ｓ２以下が繰り返し実行されることにより、そのＳ２の直接圧制御が継続的に実行される。
【００３４】
以上のステップが繰り返し実行されるうちにＳ３の判断が肯定されると、前記シフト制御手段９６に対応するＳ４においてＮ→Ｄシフト制御或いはＮ→Ｒシフト制御が開始される。図５のｔ2 時点はこの状態を示している。このシフト制御では、「Ｄ（走行）」ポジション或いは「Ｒ（リバース）」ポジションが検出されると、前進用クラッチＣ１或いは後進用ブレーキＢ１の油圧シリンダ内に対して作動油を急速充填（ファーストフィル）するために、リニアソレノイド弁ＳＬＴへの指令値が予め大きく設定された所定のファーストフィル値Ｉ2 とし（図５のｔ2 時点乃至ｔ3 時点）、次いでｔ4 時点まで一定の待機値Ｉ3 に減少させられた後で、タービン回転速度ＮＴがゆるやかに減少するように連続的に増加させられ、走行用の油圧式摩擦係合装置である前進用クラッチＣ１或いは後進用ブレーキＢ１の係合が完了（完全係合）したと判定されると（ｔ5 時点）、最大値Ｉmax とされて係合過渡油圧ＰＧがその最大値であるモジュレータ油圧ＰＭとされる。
【００３５】
上述のように、本実施例によれば、シフト油圧制御手段９２（Ｓ２、Ｓ４）により、シフトポジション検出手段９０（Ｓ１）により「Ｎ」ポジションが検出された時から「Ｄ」ポジション或いは「Ｒ」ポジション（走行ポジション）が検出されるまでの間は前進用クラッチＣ１或いは後進用ブレーキＢ１を比較的低い所定の係合圧とするための予備圧がマニアルバルブ１２０に供給され、シフトポジション検出手段９０（Ｓ３）により前記走行ポジションが検出された後には、走行用伝達経路を成立させるためのその前進用クラッチＣ１或いは後進用ブレーキＢ１( 油圧式摩擦係合装置) に作動油が供給されてその油圧式摩擦係合装置が係合作動させられる。すなわち、シフト操作時より前に油圧式摩擦係合装置が所定の係合圧とされ、それに続いてその油圧式摩擦係合装置へ作動油が供給されてそれが係合させられるので、シフト操作部材がニュートラルポジションから走行ポジションへ操作されたときのシフト操作時の係合ショックが好適に防止される。
【００３６】
また、本実施例によれば、前進用クラッチＣ１或いは後進用ブレーキＢ１( 油圧式摩擦係合装置) に作動油を供給するためのモジュレータバルブ（油圧源）１２２と、指令に従ってそのモジュレータバルブ１２２からの油圧を調圧した係合過渡油圧を発生させるガレージシフトコントロールバルブ（係合過渡油圧調圧弁）１１２と、そのガレージシフトコントロールバルブ１１２から出力される係合過渡油圧をマニアルバルブ１２０の入力ポート１２０ａに供給する第１位置とモジュレータバルブ１２２からのモジュレータ圧ＰＭをそのマニアルバルブ１２０に供給する第２位置とに切り換えられるガレージシフトバルブ（切換弁）１１４とを備え、シフト油圧制御手段９２は、「Ｎ」ポジションが検出された時から上記ガレージシフトバルブ１１４を第１位置に切り換え、前進用クラッチＣ１或いは後進用ブレーキＢ１の完全係合後はそのガレージシフトバルブ１１４を第２位置に切り換えるものであることから、ガレージシフトバルブ１１４はシフト操作前から第１位置に切り換えられており、前進用クラッチＣ１或いは後進用ブレーキＢ１の完全係合後に第２位置に切り換えられるので、「Ｎ」ポジションから走行ポジションへ操作されたときのシフト操作に応答するガレージシフトバルブ１１４の切り換えが無く、そのガレージシフトバルブ１１４の切り換え遅れによる作動油の前進用クラッチＣ１或いは後進用ブレーキＢ１への漏れが好適に防止される。
【００３７】
また、本実施例によれば、「Ｎ」ポジションが検出された時から「Ｄ」ポジション或いは「Ｒ」ポジション（走行ポジション）が検出されるまでの間は、前進用クラッチＣ１或いは後進用ブレーキＢ１の係合トルクが予め設定された値となる大きさの予備圧を発生させるようにガレージシフトコントロールバルブ（係合過渡油圧調圧弁）１１２を制御する直接圧制御手段９４（Ｓ２）を含むものであることから、「Ｄ」ポジション或いは「Ｒ」ポジションが検出されてその予備圧に続いてその前進用クラッチＣ１或いは後進用ブレーキＢ１への係合過渡油圧の上昇が開始されるので、その前進用クラッチＣ１或いは後進用ブレーキＢ１が滑らかに係合させられる。
【００３８】
また、本実施例によれば、シフト制御手段９６（Ｓ４）により、「Ｄ」ポジション或いは「Ｒ」ポジション（走行ポジション）後は、予め定められた昇圧手順にしたがって係合過渡圧を増加させられるので、前進用クラッチＣ１或いは後進用ブレーキＢ１が滑らかに係合させられる。
【００３９】
以上、本発明の実施例を図面に基づいて詳細に説明したが、これはあくまでも一実施形態であり、本発明は当業者の知識に基づいて種々の変更，改良を加えた態様で実施することができる。
【００４０】
たとえば、前述の実施例の車両は、エンジン１２を走行用駆動力源として備えているとともに、そのエンジン１２の出力を流体を介して伝達するトルクコンバータ１４を有するものであったが、電動モータなどの他の駆動力源を備えているハイブリッド車両などにも適用され得る。また、トルクコンバータ１４に替えて、流体継手（フルードカップリング）などの他の流体式動力伝達装置が採用されてもよい。
【００４１】
また、前述の実施例において、前進用油圧式摩擦係合装置はクラッチＣ１から構成され、後進用油圧式摩擦係合装置はブレーキＢ１から構成されていたが、複数のクラッチ或いはブレーキから構成されていてもよい。
【００４２】
また、前述の実施例において、係合過渡油圧調圧弁として機能するガレージシフトコントロールバルブ１１２や、切換弁として機能するガレージシフトバルブ１１４は、そのポートの数、スプール弁子１１２ａ、１１４ａの形状、スプリング１１２ａ、１１４ｂの位置や有無などが異なる他の構成であっても差し支えない。
【００４３】
また、前述の実施例において、「Ｎ」ポジションが検出された時から「Ｄ」ポジション或いは「Ｒ」ポジション（走行ポジション）が検出されるまでの間において、直接圧制御手段９４により制御されるガレージシフトコントロールバルブ（係合過渡油圧調圧弁）１１２により発生される予備圧の大きさは、シフトレバー７７によるＮ→Ｄ或いはＮ→Ｒ操作時においてショックが発生しない範囲において滑らかに且つ速やかに前進用クラッチＣ１或いは後進用ブレーキＢ１を係合させるように、必要に応じて適宜変更され得るものであり、任意の値であってもよい。
【００４４】
以上、本発明の実施例を図面に基づいて詳細に説明したが、これはあくまでも一実施形態であり、本発明は当業者の知識に基づいて種々の変更，改良を加えた態様で実施することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の油圧制御装置が適用された車両用動力伝達装置の骨子図である。
【図２】図１の車両用動力伝達装置の制御系統を説明するブロック線図である。
【図３】図１の車両用動力伝達装置が備えている油圧制御回路の要部であって、前後進切換装置の係合過渡油圧およびベルト式無段変速機のベルト挟圧力の制御に関する部分を説明する回路図である。
【図４】図２の電子制御装置の制御機能の要部を説明するブロック線図である。
【図５】図２の電子制御装置の制御作動を説明するタイムチャートである。
【図６】図２の電子制御装置の制御作動を説明するフローチャートである。
【符号の説明】
１０：車両用動力伝達装置
６０：電子制御装置
７７：シフトレバー（シフト操作部材）
９０：シフトポジション検出手段
９２：シフト油圧制御手段
９４：直接圧制御手段
９６：シフト制御手段
１１２：ガレージシフトコントロールバルブ（係合過渡油圧調圧弁）
１１４：ガレージシフトバルブ（切換弁）
１２０：マニアルバルブ
１２２：モジュレータバルブ（油圧源）
Ｃ１：クラッチ（前進用油圧式摩擦係合装置）
Ｂ１：ブレーキ（後進用油圧式摩擦係合装置）
【発明の属する技術分野】
本発明は車両用動力伝達装置の油圧制御装置に係り、特に、シフト操作部材の操作位置をニュートラルポジションから走行ポジションへ操作したときに生じる切換えショックを好適に抑制する技術に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
所定の油圧式摩擦係合装置の係合作動により走行状態とされる動力伝達装置と、シフト操作部材の操作によりニュートラル（Ｎ）ポジションおよび走行（ＤまたはＲ）ポジションへ選択的に切り換えられるマニアルバルブを備え、そのマニアルバルブが走行ポジションへ操作されているときにそのマニアルバルブから出力される走行用出力圧に基づいて前記所定の油圧式摩擦係合装置が作動させられる形式の車両用動力伝達装置の油圧制御装置が知られている。たとえば、特許文献１に記載された車両用動力伝達装置の油圧制御装置がそれである。
【０００３】
【特許文献１】特開２００２−２１３５９０号公報
【特許文献２】特開２００２−２１３５９４号公報
【０００４】
ところで、上記のような車両用動力伝達装置の油圧制御装置においては、マニアルバルブの切換により前進用或いは後進用の油圧式摩擦係合装置へ作動油が供給されるのであるが、シフト操作部材の操作がニュートラルポジションから走行ポジションヘ操作されて作動油がその油圧式摩擦係合装置へ供給される際に、その油圧式摩擦係合装置の係合油圧が急速に上昇し、シフトショック或いはＮ→Ｄ（Ｒ）ショックとも称される係合ショックが発生する不都合があった。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】
これに対し、たとえば、シフト操作部材がニュートラルポジションから走行ポジションへ操作されると、当初は、ゆるやかに或いは滑らかに係合させるように油圧式摩擦係合装置用油圧源からの油圧を調圧弁により制御された係合過渡油圧を、過渡位置に切り換えられた切換弁、マニアルバルブを経て油圧式摩擦係合装置へ供給し、次いで、油圧式摩擦係合装置用油圧源からの油圧を、通常位置に切り換えられた切換弁、マニアルバルブを経て油圧式摩擦係合装置へ供給する油圧制御装置が提案されている。しかしながら、このような油圧制御装置においても、上記シフト操作時の係合ショックが未だ解消されない場合があった。
【０００６】
たとえば、シフト操作部材がニュートラルポジションから走行ポジションへ操作されると同時に切換弁が通常位置から過渡位置へ切り換えられるのであるが、運転者の操作力によって切り換えられるマニアルバルブに対して油圧により切り換えられる切換弁の切り換えが遅れる傾向にあることなどにより、油圧式摩擦係合装置用油圧源からの油圧が油圧式摩擦係合装置へ瞬間的に漏れ出ることから、その油圧式摩擦係合装置が係合或いは係合直前状態になるので、シフト操作部材がニュートラルポジションから走行ポジションへ操作されたことに応答して、調圧弁により制御された係合過渡油圧が、過渡位置に切り換えられた切換弁、マニアルバルブを経て油圧式摩擦係合装置へ供給されると、直ちに油圧式摩擦係合装置が係合してショックが発生する不都合があった。上記漏れ出た油圧によって油圧式摩擦係合装置が係合させられる場合には、２段ショックが発生していた。
【０００７】
本発明は以上の事情を背景として為されたもので、その目的とするところは、シフト操作部材がニュートラルポジションから走行ポジションへ操作されたときのシフト操作時の係合ショックが好適に防止される油圧制御装置を提供することにある。
【０００８】
【課題を解決するための手段】
かかる目的を達成するために、本発明の要旨とするところは、所定の油圧式摩擦係合装置の係合作動により走行状態とされる動力伝達装置と、シフト操作部材の操作によりニュートラルポジションおよび走行ポジションへ選択的に切り換えられるマニアルバルブを備え、そのマニアルバルブが走行ポジションへ操作されているときにそのマニアルバルブから出力される走行用出力圧に基づいて前記所定の油圧式摩擦係合装置を作動させる形式の車両用動力伝達装置の油圧制御装置であって、(a) 前記シフト操作部材の操作位置を検出するシフトポジション検出手段と、(b) そのシフトポジション検出手段により前記ニュートラルポジションが検出された時から前記走行ポジションが検出されるまでの間は所定の予備圧を前記マニアルバルブに供給し、そのシフトポジション検出手段により前記走行ポジションが検出された後に、その油圧式摩擦係合装置を係合させるための作動油圧をそのマニアルバルブに供給してその油圧式摩擦係合装置を係合作動させるシフト油圧制御手段とを、含むことにある。
【０００９】
【発明の効果】
このようにすれば、シフト油圧制御手段により、シフトポジション検出手段により前記ニュートラルポジションが検出された時から前記走行ポジションが検出されるまでの間は予備圧が前記マニアルバルブに供給され、そのシフトポジション検出手段により前記走行ポジションが検出された後には、その油圧式摩擦係合装置を係合させるための作動油圧がそのマニアルバルブに供給されてその油圧式摩擦係合装置が係合作動させられる。すなわち、シフト操作時より前に予備圧がマニアルバルブに供給され、それに続いてマニアルバルブが走行ポジションへ切り換えられると、たとえ漏れが発生したとしてもその予備圧が油圧式摩擦係合装置へ供給され、それに続いて油圧式摩擦係合装置を係合させるための作動油圧がそのマニアルバルブに供給されてその油圧式摩擦係合装置が係合させられるので、シフト操作部材がニュートラルポジションから走行ポジションへ操作されたときのシフト操作時の係合ショックが好適に防止される。
【００１０】
【発明の他の態様】
ここで、好適には、(c) 前記油圧式摩擦係合装置に作動油を供給するための油圧源と、(d) 指令に従ってその油圧源からの油圧を調圧した係合過渡油圧を発生させる係合過渡油圧調圧弁と、(e) その係合過渡油圧調圧弁から出力される係合過渡油圧を前記マニアルバルブに供給する第１位置と前記油圧源からの油圧をそのマニアルバルブに供給する第２位置とに切り換えられる切換弁とを備え、前記シフト油圧制御手段は、前記ニュートラルポジションが検出された時からその切換弁を第１位置に切り換え、前記油圧式摩擦係合装置の完全係合後はその切換弁を第２位置に切り換えるものである。このようにすれば、切換弁はシフト操作前から第１位置に切り換えられており、油圧式摩擦係合装置の完全係合後に第２位置に切り換えられるので、ニュートラルポジションから走行ポジションへ操作されたときのシフト操作に応答する切換弁の切り換えが無く、その切換弁の切り換え遅れによる作動油の油圧式摩擦係合装置への漏れが好適に防止される。
【００１１】
また、好適には、前記ニュートラルポジションが検出された時から前記走行ポジションが検出されるまでの間は、前記油圧式摩擦係合装置の係合トルクが予め設定された値となる大きさの予備圧を発生させるように前記係合過渡油圧調圧弁を制御する直接圧制御手段を含むものである。このようにすれば、ニュートラルポジションが検出された時から前記走行ポジションが検出されるまでの間は、直接圧制御手段により、油圧式摩擦係合装置の係合トルクが予め設定された値とする大きさの予備圧が発生させるように係合過渡油圧調圧弁が制御されることから、走行ポジションが検出されてその予備圧に続いてその油圧式摩擦係合装置への係合過渡油圧の上昇が開始されるので、油圧式摩擦係合装置が滑らかに係合させられる。
【００１２】
また、好適には、前記走行ポジションが検出された後は、予め定められた昇圧手順にしたがって前記係合過渡油圧を増加させるシフト制御手段を含むものである。このようにすれば、走行ポジションが検出された後は、シフト制御手段により予め定められた昇圧手順にしたがって前記係合過渡油圧が増加させられるので、油圧式摩擦係合装置が滑らかに係合させられる。
【００１３】
また、好適には、前記走行ポジションは、前進走行ポジションまたは後進走行ポジションである。このようにすれば、ニュートラルポジションから前進走行ポジションまたは後進走行ポジションへのシフト操作時において、シフト操作時の係合ショックが好適に防止される。
【００１４】
【発明の好適な実施の形態】
以下、本発明の実施例を図面を参照しつつ詳細に説明する。
【００１５】
図１は、本発明の油圧制御装置が適用された車両用動力伝達装置１０の骨子図である。この車両用動力伝達装置１０は横置き型自動変速機であって、ＦＦ（フロントエンジン・フロントドライブ）型車両に好適に採用されるものであり、走行用の駆動力源としてエンジン１２を備えている。内燃機関にて構成されているエンジン１２の出力は、流体式動力伝達装置としてのトルクコンバータ１４から前後進切換装置１６、ベルト式無段変速機（ＣＶＴ）１８、減速歯車装置２０を介して差動歯車装置２２に伝達され、左右の駆動輪２４Ｌ、２４Ｒへ分配される。上記トルクコンバータ１４、前後進切換装置１６、ベルト式無段変速機１８などにより動力伝達機構が構成されている。
【００１６】
トルクコンバータ１４は、エンジン１２のクランク軸に連結されたポンプ翼車１４ｐ、およびタービン軸３４を介して前後進切換装置１６に連結されたタービン翼車１４ｔを備えており、流体を介して動力伝達を行うようになっている。また、それ等のポンプ翼車１４ｐおよびタービン翼車１４ｔの間にはロックアップクラッチ２６が設けられており、油圧制御回路８６（図２参照）の切換弁などによって係合側油室および解放側油室に対する油圧供給が切り換えられることにより、係合または解放されるようになっており、完全係合させられることによってポンプ翼車１４ｐおよびタービン翼車１４ｔは一体回転させられる。上記ポンプ翼車１４ｐには、ベルト式無段変速機１８を変速制御したりベルト挟圧力を発生させたり、或いは各部に潤滑油を供給したりするための油圧を発生する機械式のオイルポンプ２８が設けられている。上記タービン軸３４は、トルクコンバータ１４の出力側部材に相当する。
【００１７】
前後進切換装置１６は、ダブルピニオン型の遊星歯車装置を主体として構成されており、トルクコンバータ１４のタービン軸３４はサンギヤ１６ｓに一体的に連結され、ベルト式無段変速機１８の入力軸３６はキャリア１６ｃに一体的に連結されている一方、キャリア１６ｃとサンギヤ１６ｓは前進用クラッチＣ１を介して選択的に連結され、リングギヤ１６ｒは後進用ブレーキＢ１を介してハウジングに選択的に固定されるようになっている。前進用クラッチＣ１および後進用ブレーキＢ１は断続装置に相当するもので、何れも油圧シリンダによって摩擦係合させられる油圧式摩擦係合装置であり、前進用クラッチＣ１が係合させられるとともに後進用ブレーキＢ１が解放されることにより、前後進切換装置１６は一体回転状態とされることにより前進用動力伝達経路が成立させられて、前進方向の駆動力がベルト式無段変速機１８側へ伝達される一方、後進用ブレーキＢ１が係合させられるとともに前進用クラッチＣ１が解放されることにより、前後進切換装置１６は後進用動力伝達経路が成立させられて、入力軸３６はタービン軸３４に対して逆方向へ回転させられるようになり、後進方向の駆動力がベルト式無段変速機１８側へ伝達される。また、前進用クラッチＣ１および後進用ブレーキＢ１が共に解放されると、前後進切換装置１６は動力伝達を遮断するニュートラル（遮断状態）になる。
【００１８】
上記前進用クラッチＣ１および後進用ブレーキＢ１は、油圧制御回路８６のマニュアルバルブ１２０（図３参照）がシフト操作部材として機能するシフトレバー７７の操作に従って機械的に切り換えられることにより、係合、解放されるようになっている。シフトレバー７７は、順次位置させられている駐車用の「Ｐ」ポジション、後進走行用の「Ｒ」ポジション、動力伝達を遮断する「Ｎ」ポジション、前進走行用の「Ｄ」ポジションおよび「Ｌ」ポジションへ択一的に操作されるようになっており、「Ｐ」ポジションおよび「Ｎ」ポジションでは、前進用クラッチＣ１および後進用ブレーキＢ１内の作動油は何れもマニュアルバルブ１２０からドレーンされて共に解放される。マニュアルバルブ１２０の入力ポート１２０ａには、ガレージシストバルブ１１４を介して、シフト操作過渡時にはガレージシフトコントロールバルブ１１２により調圧された係合過渡油圧ＰＧが供給されるが、定常時には油圧式摩擦係合装置の油圧源として機能するモジュレータバルブ１２２によってライン圧から一定のモジュレータ油圧ＰＭに調圧された作動油が供給される。このため、「Ｒ」ポジションでは、マニュアルバルブ１２０の後進用出力ポート１２０ｒからの後進走行用出力圧すなわち上記係合過渡油圧ＰＧまたはモジュレータ油圧ＰＭが後進用ブレーキＢ１に供給されてそれが係合させられるとともに、前進用クラッチＣ１内の作動油はマニュアルバルブ１２０からドレーンされて解放される。また、「Ｄ」ポジションおよび「Ｌ」ポジションでは、マニュアルバルブ１２０の前進用出力ポート１２０ｆからの前進走行用出力圧すなわち上記係合過渡油圧ＰＧまたはモジュレータ油圧ＰＭが前進用クラッチＣ１に供給されてそれが係合させられるとともに、後進用ブレーキＢ１内の作動油はマニュアルバルブ１２０からドレーンされて解放される。
【００１９】
図１に戻って、ベルト式無段変速機１８は、前記入力軸３６に設けられた有効径が可変の入力側可変プーリ４２と、出力軸４４に設けられた有効径が可変の出力側可変プーリ４６と、それ等の可変プーリ４２、４６に巻き掛けられた伝動ベルト４８とを備えており、可変プーリ４２、４６と伝動ベルト４８との間の摩擦力を介して動力伝達が行われる。可変プーリ４２、４６はそれぞれＶ溝幅が可変で、油圧シリンダを備えて構成されており、入力側可変プーリ４２の油圧シリンダの油圧が油圧制御回路８６によって制御されることにより、両可変プーリ４２、４６のＶ溝幅が変化して伝動ベルト４８の掛かり径（有効径）が変更され、変速比γ（＝入力軸回転速度ＮＩＮ／出力軸回転速度ＮＯＵＴ）が連続的に変化させられる。
【００２０】
一方、出力側可変プーリ４６の油圧シリンダの油圧は、伝動ベルト４８が滑りを生じないように油圧制御回路８６の挟圧力コントロールバルブ１１０（図３参照）によって調圧制御される。挟圧力コントロールバルブ１１０は、軸方向へ移動可能に設けられることにより出力ポート１１０ｔを開閉するスプール弁子１１０ａと、そのスプール弁子１１０ａを開弁方向へ付勢する付勢手段としてのスプリング１１０ｂと、そのスプリング１１０ｂを収容し、スプール弁子１１０ａに開弁方向の推力を付与するために電子制御装置６０によってデューティ制御されるリニアソレノイド弁ＳＬＴの出力油圧である制御油圧ＰSLT を受け入れる油室１１０ｃと、スプール弁子１１０ａに閉弁方向の推力を付与するために出力した挟圧力制御圧ＰBELTを受け入れるフィードバック油室１１０ｄとを備えており、リニアソレノイド弁ＳＬＴからの制御油圧ＰSLT をパイロット圧としてライン油圧ＰＬを連続的に調圧制御して挟圧力制御圧ＰBELTを出力するようになっており、この挟圧力制御圧ＰBELTに応じてベルト挟圧力すなわち可変プーリ４２、４６と伝動ベルト４８との間の摩擦力が増減させられる。上記リニアソレノイド弁ＳＬＴは、たとえば、その駆動電流ＩSLT が増加するに従ってその出力油圧である制御油圧ＰSLT が減少する特性を備えている。
【００２１】
図２は、図１のエンジン１２やベルト式無段変速機１８などを制御するために車両に設けられた制御系統を説明するブロック線図で、電子制御装置６０には、エンジン回転速度センサ６２、タービン回転速度センサ６４、車速センサ６６、アイドルスイッチ付きスロットルセンサ６８、冷却水温センサ７０、ＣＶＴ油温センサ７２、アクセル操作量センサ７４、フットブレーキスイッチ７６、レバーポジションセンサ７８などが接続され、エンジン１２の回転速度（エンジン回転速度）ＮＥ、タービン軸３４の回転速度（タービン回転速度）ＮＴ、車速Ｖ、電子スロットル弁８０の全閉状態（アイドル状態）およびその開度（スロットル弁開度）θTH、エンジン１２の冷却水温ＴW 、ベルト式無段変速機１８等の油圧回路の油温ＴCVT 、アクセルペダル等のアクセル操作部材の操作量（アクセル操作量）Ａcc、常用ブレーキであるフットブレーキの操作の有無、シフトレバー７７のレバーポジション（操作位置）ＰSH、などを表す信号が供給されるようになっている。タービン回転速度ＮＴは、前進用クラッチＣ１が係合させられた前進走行時には入力軸３６の回転速度（入力軸回転速度）ＮＩＮと一致し、車速Ｖは、ベルト式無段変速機１８の出力軸４４の回転速度（出力軸回転速度）ＮＯＵＴに対応する。また、アクセル操作量Ａccは運転者の出力要求量を表している。また、上記レバーポジションセンサ７８は、たとえばニュートラル位置検出スイッチ、ドライブ位置検出スイッチ、リバース位置検出スイッチなどの複数のスイッチを備えている。
【００２２】
電子制御装置６０は、ＣＰＵ、ＲＡＭ、ＲＯＭ、入出力インターフェース等を備えた所謂マイクロコンピュータを含んで構成されており、ＣＰＵはＲＡＭの一時記憶機能を利用しつつ予めＲＯＭに記憶されたプログラムに従って信号処理を行うことにより、エンジン１２の出力制御やベルト式無段変速機１８の変速制御、ベルト挟圧力制御、ロックアップクラッチ２６の係合、解放制御、などを実行するようになっており、必要に応じてエンジン制御用と変速制御用とに分けて構成される。エンジン１２の出力制御は電子スロットル弁８０、燃料噴射装置８２、点火装置８４などによって行われ、ベルト式無段変速機１８の変速制御、ベルト挟圧力制御、およびロックアップクラッチ２６の係合、解放制御は、何れも油圧制御回路８６によって行われる。油圧制御回路８６は、電子制御装置６０により励磁されて油路を開閉するソレノイド弁や油圧制御を行うリニアソレノイド弁、それらのソレノイド弁から出力される信号圧に従って油路を開閉したり油圧制御を行ったりする開閉弁、調圧弁などを備えて構成されている。
【００２３】
図３は、油圧制御回路８６のうちベルト式無段変速機１８のベルト挟圧力制御、およびシフトレバー７７が「Ｎ」ポジションから「Ｄ」ポジション或いは「Ｒ」ポジションへ操作されるガレージシフト（Ｎ→Ｄシフト或いはＮ→Ｒシフト）時における前進用クラッチＣ１或いは後進用ブレーキＢ１の係合過渡油圧制御に関する部分を示す要部油圧回路図であり、前記挟圧力コントロールバルブ１１０、マニュアルバルブ１２０の他、係合過渡油圧ＰＧを出力する係合過渡油圧調圧弁として機能するガレージシフトコントロールバルブ１１２、係合過渡油圧ＰＧをマニアルバルブ１２０を経て前進用クラッチＣ１或いはＢ１へ供給する第１位置とモジュレータ圧ＰＭをマニアルバルブ１２０を経て前進用クラッチＣ１或いはＢ１へ供給する第２位置とに切り換える切換弁として機能するガレージシフトバルブ１１４を備えている。
【００２４】
ガレージシフトコントロールバルブ１１２は、係合過渡油圧調圧弁として機能するものであり、軸方向へ移動可能に設けられることにより出力ポート１１２ｔを開閉するスプール弁子１１２ａと、そのスプール弁子１１２ａを閉弁方向へ付勢する付勢手段としてのスプリング１１２ｂと、スプール弁子１１２ａに開弁方向の推力を付与するために電子制御装置６０によってデューティ制御されるリニアソレノイド弁ＳＬＴの出力油圧である制御油圧ＰSLT をパイロット圧として受け入れる油室１１２ｃとを備え、モジュレータ油圧ＰＭをその制御油圧ＰSLT に応じた大きさの係合過渡油圧（ガレージシフト油圧）ＰＧに調圧制御してを出力するように構成されている。この係合過渡油圧ＰＧは、Ｎ→Ｄシフト或いはＮ→Ｒシフトにおいて前進用クラッチＣ１或いはＢ１へ過渡的に供給されるガレージシフト油圧として機能するものであり、ガレージシフトバルブ１１４およびマニュアルバルブ１２０を経て前進用クラッチＣ１或いは後進用ブレーキＢ１へ供給されることにより、前進用クラッチＣ１或いは後進用ブレーキＢ１が滑らかに係合させられ、係合時のショックが抑制される。
【００２５】
また、ガレージシフトバルブ１１４は、軸方向へ移動可能に設けられることにより上記ガレージシフトコントロールバルブ１１２からの係合過渡油圧ＰＧを出力ポート１１４ｔからマニュアルバルブ１２０へ出力する第１位置（ＯＮ位置）とモジュレータ圧ＰＭを出力ポート１１４ｔからマニュアルバルブ１２０へ出力する第２位置（ＯＦＦ位置）とに位置させられるスプール弁子１１４ａと、そのスプール弁子１１４ａを第２位置に向かって付勢する付勢手段としてのスプリング１１４ｂと、スプール弁子１１４ａに第１位置に向かう推力を付与するためにソレノイド弁ＳＬの信号圧を受け入れる油室１１４ｃと、上記スプリング１１４ｂを収容し、スプール弁子１１４ａに第２位置に向かう推力を付与するために電子制御装置６０によって開閉制御されるソレノイド弁ＤＳＵの信号圧（ソレノイドの非励磁で出力）を受け入れる油室１１４ｄとを備え、常には図の右半分に示すＯＦＦ位置に保持されて、モジュレータ油圧ＰＭをそのままマニュアルバルブ１２０側へ出力し、そのモジュレータ油圧ＰＭにより後進用ブレーキＢ１や前進用クラッチＣ１を係合状態に保持するが、ガレージシフトに関連する過渡時には、ソレノイド弁ＤＳＵのソレノイドが励磁されてそれからの信号圧の出力が停止させられることにより、図の左半分に示すＯＮ位置に切り換えられ、ガレージシフトコントロールバルブ１１２から出力されるガレージシフト油圧ＰＧがマニュアルバルブ１２０側へ出力されるように構成されている。このガレージシフトバルブ１１４は切換弁として機能するものである。
【００２６】
ここで、リニアソレノイド弁ＳＬＴは、通常は挟圧力コントロールバルブ１１０を介して前記ベルト式無段変速機１８のベルト挟圧力を制御するために用いられるものである一方で、ガレージシフトのようなシフトレバー７７による発進用シフト操作時すなわちＮ→Ｄ操作時やＮ→Ｒ操作時だけ前進用クラッチＣ１或いは後進用ブレーキＢ１の係合圧であるガレージシフト油圧ＰＧを制御するようになっており、共通の信号油圧すなわち制御油圧ＰSLT を出力する共通の制御弁装置として機能している。この場合に、ガレージシフト時にも、リニアソレノイド弁ＳＬＴからの制御油圧ＰSLT に応じて挟圧力コントロールバルブ１１０によりベルト挟圧力が制御されることになるが、たとえば前進用クラッチＣ１がガレージシフト油圧ＰＧに従って係合させられる際に発生する伝達トルクでもベルト滑りが発生することがない範囲でできるだけ低い所定のベルト挟圧力が得られるように、挟圧力コントロールバルブ１１０のスプリング１１０ｂの付勢力などが定められている。
【００２７】
図４は、前記電子制御装置６０の信号処理によって実行される各種の機能のうち、ガレージシフト時における前進用クラッチＣ１の係合過渡油圧（ガレージシフト油圧ＰＧ）の制御に関する部分などの要部を説明する機能ブロック線図である。
【００２８】
図４において、シフトポジション検出手段９０は、レバーポジションセンサ７８からの信号に基づいて、シフトレバー（シフト操作部材）７７或いはマニアルバルブ１２０の操作位置を検出する。
【００２９】
シフト油圧制御手段９２は、そのシフトポジション検出手段９０により「Ｎ（ニュートラル）」ポジションが検出されると、ガレージシフトバルブ１１４をその第１位置へ切り換えることによりガレージシフトコントロールバルブ１１２からの係合過渡油圧ＰＧをマニアルバルブ１２０へ供給開始し、「Ｎ」ポジションが検出された時から「Ｄ（走行）」ポジション或いは「Ｒ（リバース）」ポジションが検出されるまでの間は、リニアソレノイド弁ＳＬＴからの制御油圧ＰSLT を用いてガレージシフトコントロールバルブ１１２からマニアルバルブ１２０へ供給される係合過渡油圧ＰＧを制御する直接圧制御を実行することにより、走行用の油圧式摩擦係合装置である前進用クラッチＣ１或いは後進用ブレーキＢ１のトルク容量相当の大きさの所定の予備圧ＰW を発生させる。次いで、シフトポジション検出手段９０により走行ポジション（「Ｄ」ポジション或いは「Ｒ」ポジション）が検出されると、前進用クラッチＣ１或いは後進用ブレーキＢ１に予め設定された昇圧手順に従って作動油を供給してそれを滑らかに係合作動させるシフト油圧制御を実行し、その前進用クラッチＣ１或いは後進用ブレーキＢ１の係合が完了すると、ガレージシフトバルブ１１４をその第２位置へ切り換えることにより、モジュレータ油圧ＰＭをガレージシフトバルブ１１４およびマニアルバルブ１２０を経て前進用クラッチＣ１或いは後進用ブレーキＢ１へ供給させる。
【００３０】
すなわち、上記シフト油圧制御手段９２は、直接圧制御手段９４およびシフト制御手段９６を備えている。直接圧制御手段９４は、シフトポジション検出手段９０により「Ｎ」ポジションが検出された時から「Ｄ（走行）」ポジション或いは「Ｒ（リバース）」ポジションが検出されるまでの間は、図５のｔ1 時点乃至ｔ2 時点に示されるように、リニアソレノイド弁ＳＬＴへの指令値（駆動電流値ＩSLT ）を予め小さく設定された所定の予備値Ｉ1 とし、リニアソレノイド弁ＳＬＴからの制御油圧ＰSLT を用いてガレージシフトコントロールバルブ１１２からマニアルバルブ１２０へ供給される係合過渡油圧ＰＧを、前進用クラッチＣ１或いは後進用ブレーキＢ１のトルク容量相当の大きさの比較的小さな所定の予備圧ＰW とする。シフト制御手段９６は、シフトポジション検出手段９０により「Ｄ（走行）」ポジション或いは「Ｒ（リバース）」ポジションが検出されると、作動油のファーストフィル（急速充填）のために、リニアソレノイド弁ＳＬＴへの指令値を予め大きく設定された所定のファーストフィル値Ｉ2 とし、次いで、ｔ4 時点まで一定の待機値Ｉ3 とした後で、タービン回転速度ＮＴがゆるやかに減少するように連続的に増加させ、走行用の油圧式摩擦係合装置である前進用クラッチＣ１或いは後進用ブレーキＢ１の係合が完了（完全係合）すると、最大値Ｉmax として係合過渡油圧ＰＧをその最大値であるモジュレータ油圧ＰＭとする。
【００３１】
図６は、前記電子制御装置６０の制御作動の要部すなわちシフトレバー７７によるＮ→Ｄシフト操作或いはＮ→Ｒシフト操作時のクラッチ直接圧制御作動を説明するフローチャートである。
【００３２】
図６において、前記シフトポジション検出手段９０に対応するステップ（以下、ステップを省略する）Ｓ１では、シフトレバー７７或いはそれにより操作されるマニアルバルブ１２０が「Ｎ（ニュートラル）」ポジションに位置するか否かが判断される。このＳ１の判断が否定される場合は、Ｓ５においてクラッチ直接圧制御が中止された後、Ｓ６において、油圧式摩擦係合装置の元圧であるモジュレータ油圧ＰＭがマニアルバルブ１２０へ定常的に供給される通常の油圧制御ルーチンが実行される。しかし、上記Ｓ１の判断が肯定される場合は、Ｓ２以下において、シフトレバー７７のＮ→Ｄ操作或いはＮ→Ｒ操作に関連してクラッチ圧直接制御およびシフト制御が過渡的に実行される。
【００３３】
すなわち、シフトポジション検出手段９０に対応するＳ１の判断が肯定されると、前記直接圧制御手段９４に対応するＳ２において直接圧制御が実行される。すなわち、図５のｔ1 時点までに示されるように「Ｎ」ポジションが検出されると、リニアソレノイド弁ＳＬＴへの指令値（駆動電流値ＩSLT ）が予め小さく設定された所定の予備値Ｉ1 とされて、リニアソレノイド弁ＳＬＴからの制御油圧ＰSLT を用いてガレージシフトコントロールバルブ１１２からマニアルバルブ１２０へ供給される係合過渡油圧ＰＧが、前進用クラッチＣ１或いは後進用ブレーキＢ１のトルク容量相当の大きさの比較的小さな所定の予備圧ＰW とされる。次いで、前記シフトポジション検出手段９０に対応するＳ３において．「Ｄ（走行）」ポジション或いは「Ｒ（リバース）」ポジションが検出されたか否かが判断される。シフト操作当初はこのＳ３の判断が否定されるので、上記Ｓ２以下が繰り返し実行されることにより、そのＳ２の直接圧制御が継続的に実行される。
【００３４】
以上のステップが繰り返し実行されるうちにＳ３の判断が肯定されると、前記シフト制御手段９６に対応するＳ４においてＮ→Ｄシフト制御或いはＮ→Ｒシフト制御が開始される。図５のｔ2 時点はこの状態を示している。このシフト制御では、「Ｄ（走行）」ポジション或いは「Ｒ（リバース）」ポジションが検出されると、前進用クラッチＣ１或いは後進用ブレーキＢ１の油圧シリンダ内に対して作動油を急速充填（ファーストフィル）するために、リニアソレノイド弁ＳＬＴへの指令値が予め大きく設定された所定のファーストフィル値Ｉ2 とし（図５のｔ2 時点乃至ｔ3 時点）、次いでｔ4 時点まで一定の待機値Ｉ3 に減少させられた後で、タービン回転速度ＮＴがゆるやかに減少するように連続的に増加させられ、走行用の油圧式摩擦係合装置である前進用クラッチＣ１或いは後進用ブレーキＢ１の係合が完了（完全係合）したと判定されると（ｔ5 時点）、最大値Ｉmax とされて係合過渡油圧ＰＧがその最大値であるモジュレータ油圧ＰＭとされる。
【００３５】
上述のように、本実施例によれば、シフト油圧制御手段９２（Ｓ２、Ｓ４）により、シフトポジション検出手段９０（Ｓ１）により「Ｎ」ポジションが検出された時から「Ｄ」ポジション或いは「Ｒ」ポジション（走行ポジション）が検出されるまでの間は前進用クラッチＣ１或いは後進用ブレーキＢ１を比較的低い所定の係合圧とするための予備圧がマニアルバルブ１２０に供給され、シフトポジション検出手段９０（Ｓ３）により前記走行ポジションが検出された後には、走行用伝達経路を成立させるためのその前進用クラッチＣ１或いは後進用ブレーキＢ１( 油圧式摩擦係合装置) に作動油が供給されてその油圧式摩擦係合装置が係合作動させられる。すなわち、シフト操作時より前に油圧式摩擦係合装置が所定の係合圧とされ、それに続いてその油圧式摩擦係合装置へ作動油が供給されてそれが係合させられるので、シフト操作部材がニュートラルポジションから走行ポジションへ操作されたときのシフト操作時の係合ショックが好適に防止される。
【００３６】
また、本実施例によれば、前進用クラッチＣ１或いは後進用ブレーキＢ１( 油圧式摩擦係合装置) に作動油を供給するためのモジュレータバルブ（油圧源）１２２と、指令に従ってそのモジュレータバルブ１２２からの油圧を調圧した係合過渡油圧を発生させるガレージシフトコントロールバルブ（係合過渡油圧調圧弁）１１２と、そのガレージシフトコントロールバルブ１１２から出力される係合過渡油圧をマニアルバルブ１２０の入力ポート１２０ａに供給する第１位置とモジュレータバルブ１２２からのモジュレータ圧ＰＭをそのマニアルバルブ１２０に供給する第２位置とに切り換えられるガレージシフトバルブ（切換弁）１１４とを備え、シフト油圧制御手段９２は、「Ｎ」ポジションが検出された時から上記ガレージシフトバルブ１１４を第１位置に切り換え、前進用クラッチＣ１或いは後進用ブレーキＢ１の完全係合後はそのガレージシフトバルブ１１４を第２位置に切り換えるものであることから、ガレージシフトバルブ１１４はシフト操作前から第１位置に切り換えられており、前進用クラッチＣ１或いは後進用ブレーキＢ１の完全係合後に第２位置に切り換えられるので、「Ｎ」ポジションから走行ポジションへ操作されたときのシフト操作に応答するガレージシフトバルブ１１４の切り換えが無く、そのガレージシフトバルブ１１４の切り換え遅れによる作動油の前進用クラッチＣ１或いは後進用ブレーキＢ１への漏れが好適に防止される。
【００３７】
また、本実施例によれば、「Ｎ」ポジションが検出された時から「Ｄ」ポジション或いは「Ｒ」ポジション（走行ポジション）が検出されるまでの間は、前進用クラッチＣ１或いは後進用ブレーキＢ１の係合トルクが予め設定された値となる大きさの予備圧を発生させるようにガレージシフトコントロールバルブ（係合過渡油圧調圧弁）１１２を制御する直接圧制御手段９４（Ｓ２）を含むものであることから、「Ｄ」ポジション或いは「Ｒ」ポジションが検出されてその予備圧に続いてその前進用クラッチＣ１或いは後進用ブレーキＢ１への係合過渡油圧の上昇が開始されるので、その前進用クラッチＣ１或いは後進用ブレーキＢ１が滑らかに係合させられる。
【００３８】
また、本実施例によれば、シフト制御手段９６（Ｓ４）により、「Ｄ」ポジション或いは「Ｒ」ポジション（走行ポジション）後は、予め定められた昇圧手順にしたがって係合過渡圧を増加させられるので、前進用クラッチＣ１或いは後進用ブレーキＢ１が滑らかに係合させられる。
【００３９】
以上、本発明の実施例を図面に基づいて詳細に説明したが、これはあくまでも一実施形態であり、本発明は当業者の知識に基づいて種々の変更，改良を加えた態様で実施することができる。
【００４０】
たとえば、前述の実施例の車両は、エンジン１２を走行用駆動力源として備えているとともに、そのエンジン１２の出力を流体を介して伝達するトルクコンバータ１４を有するものであったが、電動モータなどの他の駆動力源を備えているハイブリッド車両などにも適用され得る。また、トルクコンバータ１４に替えて、流体継手（フルードカップリング）などの他の流体式動力伝達装置が採用されてもよい。
【００４１】
また、前述の実施例において、前進用油圧式摩擦係合装置はクラッチＣ１から構成され、後進用油圧式摩擦係合装置はブレーキＢ１から構成されていたが、複数のクラッチ或いはブレーキから構成されていてもよい。
【００４２】
また、前述の実施例において、係合過渡油圧調圧弁として機能するガレージシフトコントロールバルブ１１２や、切換弁として機能するガレージシフトバルブ１１４は、そのポートの数、スプール弁子１１２ａ、１１４ａの形状、スプリング１１２ａ、１１４ｂの位置や有無などが異なる他の構成であっても差し支えない。
【００４３】
また、前述の実施例において、「Ｎ」ポジションが検出された時から「Ｄ」ポジション或いは「Ｒ」ポジション（走行ポジション）が検出されるまでの間において、直接圧制御手段９４により制御されるガレージシフトコントロールバルブ（係合過渡油圧調圧弁）１１２により発生される予備圧の大きさは、シフトレバー７７によるＮ→Ｄ或いはＮ→Ｒ操作時においてショックが発生しない範囲において滑らかに且つ速やかに前進用クラッチＣ１或いは後進用ブレーキＢ１を係合させるように、必要に応じて適宜変更され得るものであり、任意の値であってもよい。
【００４４】
以上、本発明の実施例を図面に基づいて詳細に説明したが、これはあくまでも一実施形態であり、本発明は当業者の知識に基づいて種々の変更，改良を加えた態様で実施することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の油圧制御装置が適用された車両用動力伝達装置の骨子図である。
【図２】図１の車両用動力伝達装置の制御系統を説明するブロック線図である。
【図３】図１の車両用動力伝達装置が備えている油圧制御回路の要部であって、前後進切換装置の係合過渡油圧およびベルト式無段変速機のベルト挟圧力の制御に関する部分を説明する回路図である。
【図４】図２の電子制御装置の制御機能の要部を説明するブロック線図である。
【図５】図２の電子制御装置の制御作動を説明するタイムチャートである。
【図６】図２の電子制御装置の制御作動を説明するフローチャートである。
【符号の説明】
１０：車両用動力伝達装置
６０：電子制御装置
７７：シフトレバー（シフト操作部材）
９０：シフトポジション検出手段
９２：シフト油圧制御手段
９４：直接圧制御手段
９６：シフト制御手段
１１２：ガレージシフトコントロールバルブ（係合過渡油圧調圧弁）
１１４：ガレージシフトバルブ（切換弁）
１２０：マニアルバルブ
１２２：モジュレータバルブ（油圧源）
Ｃ１：クラッチ（前進用油圧式摩擦係合装置）
Ｂ１：ブレーキ（後進用油圧式摩擦係合装置）
Claims (5)
- 所定の油圧式摩擦係合装置の係合作動により走行状態とされる動力伝達装置と、シフト操作部材の操作によりニュートラルポジションおよび走行ポジションへ選択的に切り換えられるマニアルバルブを備え、該マニアルバルブが走行ポジションへ操作されているときに該マニアルバルブから出力される走行用出力圧に基づいて前記所定の油圧式摩擦係合装置を作動させる形式の車両用動力伝達装置の油圧制御装置であって、
前記シフト操作部材の操作位置を検出するシフトポジション検出手段と、
該シフトポジション検出手段により前記ニュートラルポジションが検出された時から前記走行ポジションが検出されるまでの間は所定の予備圧を前記マニアルバルブに供給し、該シフトポジション検出手段により前記走行ポジションが検出された後に、該油圧式摩擦係合装置を係合させるための作動油圧を該マニアルバルブに供給して該油圧式摩擦係合装置を係合作動させるシフト油圧制御手段と
を、含むことを特徴とする車両用動力伝達装置の油圧制御装置。 - 前記油圧式摩擦係合装置に作動油を供給するための油圧源と、
指令に従って該油圧源からの油圧を調圧した係合過渡油圧を発生させる係合過渡油圧調圧弁と、
該係合過渡油圧調圧弁から出力される係合過渡油圧を前記マニアルバルブに供給する第１位置と前記油圧源からの油圧を該マニアルバルブに供給する第２位置とに切り換えられる切換弁とを備え、
前記シフト油圧制御手段は、前記ニュートラルポジションが検出された時から該切換弁を第１位置に切り換え、前記油圧式摩擦係合装置の完全係合後は該切換弁を第２位置に切り換えるものである請求項１の車両用動力伝達装置の油圧制御装置。 - 前記ニュートラルポジションが検出された時から前記走行ポジションが検出されるまでの間は、前記油圧式摩擦係合装置の係合トルクが予め設定された値となる大きさの予備圧を発生させるように前記係合過渡油圧調圧弁を制御する直接圧制御手段を含むものである請求項２の車両用動力伝達装置の油圧制御装置。
- 前記走行ポジションが検出された後は、予め定められた昇圧手順にしたがって前記係合過渡油圧を増加させるシフト制御手段を含むものである請求項２または３のいずれかの車両用動力伝達装置の油圧制御装置。
- 前記走行ポジションは、前進走行ポジションまたは後進走行ポジションである請求項１乃至４のいずれかの車両用動力伝達装置の油圧制御装置。
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