JP3807145B2 - 車両のエンジン再始動の制御装置 - Google Patents
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Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、所定の条件が成立したときにエンジンを自動停止すると共に、該自動停止したエンジンを再始動する際に、いわゆる前進クラッチ等の車両発進可能とする所定のクラッチを速やかに係合させることのできる、車両のエンジン再始動の制御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
従来、走行中において所定の条件が成立したときにエンジンを自動停止させ、燃料の節約、排気エミッションの低減、或いは騒音の低減等を図るように構成した車両が提案されている（例えば特開平８−１４０７６号公報）。
【０００３】
このような車両では、例えば車速零、アクセルオフ、ブレーキオン等の条件がすべて成立すると、エンジンが停止される。
【０００４】
エンジンが停止すると、一般に該エンジンと連結されているオイルポンプも停止する。従って、例えば、前進走行時に係合されるべき前進クラッチ（所定のクラッチ）に供給されているオイルも油路から抜けてしまい、該前進クラッチはその係合状態が解かれてしまった状態となってしまう。
【０００５】
一方で、運転者がアクセルペダルを踏んだ場合など、所定の再始動条件が成立すると該自動停止したエンジンが再始動され、オイルポンプも再始動する。
【０００６】
この場合、エンジンの再始動と共に前進クラッチが速やかに係合されないと、エンジンが吹き上がった状態で該前進クラッチが係合することになり、係合ショックが発生する。
【０００７】
特開平８−１４０７６号公報では、これを嫌って、油路中に逆止弁及びアキュムレータを設け、エンジンが停止中でも前進クラッチの油路中のオイルが抜けないように保持し、自動変速機内の前進クラッチを常時係合状態に維持する技術を提案している。
【０００８】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、特開平８−１４０７６号公報にて提案された技術のように、エンジンが自動停止されている間においても、常時、所定のクラッチを係合させた状態にしておく技術は、エンジン始動の際にトルクコンバータの出口（タービン）側が停止状態となっているため、エンジンの回転をトルクコンバータのオイルで吸収するしかなく、該トルクコンバータのオイルを撹拌しながらでの再始動となるため、スタータ系に大きな負担が係るという問題がある。
【０００９】
又、逆止弁によってエンジン停止時もクラッチの油圧を確保するのは、現実的には、マニュアルバルブやプライマリレギュレータバルブ（共に図示せず）等の種々の構成部品から油圧が洩れでるため、実現が非常に困難である。即ち、エンジンを停止させて燃費を向上させ得る間、クラッチを係合状態に維持しておくことがシール性の観点で非常に難しいという問題がある。
【００１０】
本発明は、このような従来の問題に鑑みてなされたものであって、従来技術のようにエンジン停止時に常時、所定のクラッチまでの油路内に油圧を保持するのではなく、エンジン停止時にはオイルをドレーンさせ、エンジン再始動と共に所定のクラッチへ油圧を供給するシステムを採用し、該所定のクラッチへ油圧を供給する際に、係合までの時間を大幅に短縮してエンジンの再始動時の応答性を向上させると共に、エンジン始動系（スタータ系）の負担を軽減することができる車両のエンジン再始動の制御装置を提供することをその課題とする。
【００１１】
【課題を解決するための手段】
請求項１に記載の発明は、所定の停止条件が成立したときにエンジンを自動停止すると共に、所定の再始動条件が成立したときに該自動停止したエンジンを再始動する車両であって、該再始動の際に、変速機の所定のクラッチに油圧を供給し、該クラッチを係合することにより発進可能とする車両のエンジン再始動の制御装置において、前記変速機の所定のクラッチと、該所定のクラッチに油圧を供給するために油圧を発生させるオイルポンプと、を結ぶ油路に、該所定のクラッチに供給する油圧を蓄圧可能なアキュムレータを分岐・設置すると共に、該アキュムレータと前記油路との間に、該アキュムレータと油路との間を前記エンジンの自動停止中に遮断して油圧を保持する切換弁と、前記エンジンの再始動時に、該アキュムレータに蓄えられた油圧を前記所定のクラッチへの油路に供給するために、該切換弁を開にする制御指令を出力する手段とを備えていることにより、上記課題を解決したものである。
【００１２】
請求項２に記載の発明は、所定の停止条件が成立したときにエンジンを自動停止すると共に、所定の再始動条件が成立したときに該自動停止したエンジンを再始動する車両であって、該再始動の際に、変速機の所定のクラッチに油圧を供給し、該クラッチを係合することにより発進可能とする車両のエンジン再始動の制御装置において、前記変速機の所定のクラッチと、該所定のクラッチに油圧を供給するために油圧を発生させるオイルポンプと、を結ぶ油路に、油圧を蓄圧可能なアキュムレータを分岐・設置すると共に、該アキュムレータと前記油路との間に、該アキュムレータと油路との間を遮断可能な切換弁を備え、前記エンジンの再始動時に、該アキュムレータに蓄えられた油圧を、該切換弁を開にすることにより前記所定のクラッチへの油路に供給するとともに、前記エンジンの再始動の実行は、油圧が前記アキュムレータに蓄圧されている間に行い、さらに前記アキュムレータに蓄えられている油圧が低下した場合には前記エンジンの再始動を行わないように構成されていることにより上記の課題を解決したものである。
また、請求項３に記載の発明は、請求項２の発明において、前記変速機のシフトポジションが非駆動ポジションでなくかつ前記車両のブレーキがオンでないことを更に条件として、前記エンジンの再始動を行わないように構成されていることを特徴とするものである。
請求項４に記載の発明は、所定の停止条件が成立したときにエンジンを自動停止すると共に、所定の再始動条件が成立したときに該自動停止したエンジンを再始動する車両であって、該再始動の際に、変速機の所定のクラッチに油圧を供給し、該クラッチを係合することにより発進可能とする車両のエンジン再始動の制御装置において、前記変速機の所定のクラッチと、該所定のクラッチに油圧を供給するために油圧を発生させるオイルポンプと、を結ぶ油路に、油圧を蓄圧可能なアキュムレータを分岐・設置すると共に、該アキュムレータと前記油路との間に、該アキュムレータと油路との間を遮断可能な切換弁を備え、前記エンジンの再始動時に、該アキュムレータに蓄えられた油圧を、該切換弁を開にすることにより前記所定のクラッチへの油路に供給するとともに、前記エンジンの再始動の実行は、油圧が前記アキュムレータに蓄圧されている間に行い、さらに前記アキュムレータに蓄えられている油圧が低下した場合には前記エンジンの再始動時にエンジントルクダウンを実行するように構成されていることを特徴とするものである。
請求項５に記載の発明は、請求項１ないし４のいずれの発明において、前記エンジンの自動停止指令と同時に、該アキュムレータから油圧の放出を防止するべく前記切換弁を閉制御することにより、同様に上記課題を解決したものである。
また、請求項６に記載の発明は、請求項１ないし５の発明において、前記エンジンの運転中に前記切換弁を開にして前記アキュムレータに油圧を蓄えるように構成したことを特徴とするものである。
【００１３】
本発明は、エンジン停止中は所定のクラッチまでの油路内に常時、油圧を保持することはせずに、エンジン停止時にはオイルをドレーンさせ、エンジン再始動処理を実行するときに該所定のクラッチへ油圧を供給するシステムとしている。
【００１４】
そこで本発明では、所定のクラッチへ繋がる油路に油圧を蓄圧可能なアキュムレータを分岐・設置している。このアキュムレータには切換弁が併設され、エンジン運転中には切換弁を開方向に制御し、アキュムレータ内に油圧を蓄えるようにすると共に、例えばエンジン停止指令と同時に制御され、蓄えた油圧を保持する。
【００１５】
蓄えられたアキュムレータの油圧は、切換弁しかオイルの洩れる要素がないため、従来の所定のクラッチへの油路全体の油圧を保持する構成に比べ、はるかに油圧の保持性能が高い。
【００１６】
このアキュムレータに蓄えられた油圧は、エンジンの再始動時に切換弁を開にすることで所定のクラッチへ供給させる。この結果、アキュムレータに蓄えられた油圧は、その油圧の供給速度が速くなるように機能する（急速増圧制御：実施形態にて詳述）。
【００１７】
従って、所定のクラッチを係合するまでの時間を短縮することができ、エンジン再始動時の応答性を向上させることができる。
【００１８】
なお、ここでいう「所定のクラッチ」とは、エンジンの再始動時に係合されるクラッチを指すものであり、有段自動変速機においては例えばいわゆる「前進クラッチ」及び「後進クラッチ」等がこれに相当する。なお、無段変速機では例えば「発進クラッチ」が該「所定のクラッチ」に相当する。又、自動クラッチ付のマニュアル変速機の場合は、該「自動クラッチ」が「所定のクラッチ」に相当する。
【００１９】
また、請求項５では、エンジンの自動停止の指令と同時に、切換弁を閉制御することにより、エンジン停止時にアキュムレータから油圧が放出することを防ぐことができる。
【００２０】
請求項７に記載の発明は、請求項１ないし６のいずれかにおいて、前記エンジンの自動停止期間を、前記アキュムレータに蓄えた油圧に応じて制限することにより、同様に上記課題を解決したものである。
また、請求項８に記載の発明は、請求項７において、前記アキュムレータに蓄えた油圧を検出し、前記アキュムレータに蓄えられた油圧が少ないことが判断された場合には前記エンジンの自動停止期間を短く設定し、前記アキュムレータに蓄えられた油圧が多いことが判断された場合には前記エンジンの自動停止期間を長く設定するように構成されていることを特徴とする車両のエンジン再始動の制御装置である。
【００２１】
例えば、エンジン停止指令が出力され、エンジン停止時における前記アキュムレータに蓄えた油圧の蓄圧度合いを検出し、該油圧が少ないと判断された場合にはエンジンの自動停止期間を短く設定するようにし、油圧が多いと判断された場合にはエンジンの自動停止期間を長く設定するようにする。
【００２２】
なお、アキュムレータに蓄えた油圧が無かった場合には、例えばエンジンの自動停止期間を零に設定し、エンジンの自動停止を行わないようにしてもよい。
【００２３】
アキュムレータに蓄えられた油圧の検出はセンサにて行っても良く、また、エンジンの運転時間や停止時間等から計算式等によって算出してもよいものとする。
【００２４】
請求項９に記載の発明は、請求項１ないし８のいずれかにおいて、前記エンジンの再始動の実行は、油圧が前記アキュムレータに蓄圧されている間に行うことにより、同様に上記課題を解決したものである。
【００２５】
例えば、アキュムレータに全く油圧がない状態でエンジンを再始動した場合には、所定クラッチを係合させるときに、前述したようにエンジン始動と共にオイルポンプが作動し、ライン圧が発生してから所定のクラッチへ油圧を供給するため、どうしても係合までに時間がかかる。アキュムレータに蓄圧があるうちにエンジンを再始動させるようにすれば、エンジン再始動時にはアキュムレータの油圧を必ず利用できることが保証される。この結果、クラッチの係合遅れによるエンジンの吹き上がりを防止し、応答性の向上、クラッチの耐久性の向上を実現できる。
【００２６】
請求項１０に記載の発明は、請求項１ないし９のいずれかにおいて、さらに前記エンジンが再始動処理を行ったときに、該エンジンの再始動が成功したか否かを判断する手段を備え、該判断が成功でなかったと判断されたときには、一旦、エンジンの再始動処理を中止すると共に、該アキュムレータから油圧の放出を防止するべく前記切換弁を制御することにより、同様に上記課題を解決したものである。
【００２７】
これは、エンジンの再始動処理が、万一失敗に終わってしまったときの対策技術である。
【００２８】
エンジン再始動が失敗に終わった場合には、一般に再度エンジンの再始動処理（２度目以上のエンジン再始動処理）が試みられる。しかし、その２度目の再始動処理が行われるまでの間にはエンジンが回転していない時間が存在する。このエンジンが始動していない時間に油圧が放出されてしまうのを防止するために、請求項５では、エンジンの再始動処理が失敗に終わったときには、切換弁を制御する（具体的には閉にする）ことによって、油圧が放出されてしまうことを防ぐようにする。そして、次のエンジン再始動処理（２度目以上のエンジン再始動処理）を行う際に、所定クラッチに対しオイルを速やかに供給することを可能とする。
【００２９】
なお、エンジンの再始動が成功したか否かの判断は、例えばエンジン回転速度から判断すればよい。具体的には、エンジンの回転速度が所定値より小さくなったときを検出したり、あるいは所定値を超えないことを検出すればよい。
【００３０】
請求項１１に記載の発明は、請求項１ないし１０のいずれかにおいて、エンジン停止中に前記アキュムレータに蓄えられた油圧が低下した場合には、オイルポンプを回転させ、前記切換弁を制御することにより該アキュムレータの油圧を補うことにより、同様に上記課題を解決したものである。
【００３１】
このようにオイルポンプを回転させることで、アキュムレータの油圧を補うことができる。このオイルポンプを回転させる方法として例えばエンジンを始動させる方法や、モータジェネレータを作動させる方法などがある。これらを作動させることにより、自動変速機の入力軸の回転速度を上げるように制御し、オイルポンプを駆動させて油圧を発生させるようにする。なお、この場合、必ずしもアイドル回転（相当）速度まで回転速度を高める必要はなく、所定の低い回転速度で所定時間維持だけでもよい。
【００３２】
請求項１２に記載の発明は、請求項１ないし１１のいずれかにおいて、ドライバのシフトポジション操作に連動して油路を切換えるマニュアルバルブを備える場合に、前記アキュムレータを該マニュアルバルブよりも上流側に配置したことにより、上記課題を解決したものである。
【００３３】
このようにアキュムレータをマニュアルバルブの上流側に配置することで、前記前進クラッチが係合するときも、又、後進クラッチが係合するときも、シフトポジションの位置に係わらず、そのとき係合される「所定のクラッチ」に対して、アキュムレータから油圧を供給することができる。
【００３４】
なお、マニュアルバルブの上流側とは、油圧源側のことである。
請求項１３に記載の発明は、所定の停止条件が成立したときにエンジンを自動停止すると共に、所定の再始動条件が成立したときに該自動停止したエンジンを再始動する車両であって、該再始動の際に、変速機の所定のクラッチに油圧を供給し、該クラッチを係合することにより発進可能とする車両のエンジン再始動の制御装置において、前記変速機の所定のクラッチと該所定のクラッチに油圧を供給するために油圧を発生させるオイルポンプとを結ぶ油路に、前記エンジンの自動停止中に油圧を蓄圧可能なアキュムレータが分岐・設置され、前記エンジンの再始動時に、該アキュムレータに蓄えられた油圧を、前記所定のクラッチへの油路に供給するとともにそのアキュムレータに蓄えられた油圧が前記エンジンの自動停止中に低下した場合には、前記オイルポンプを回転させて前記アキュムレータに油圧を蓄えるように構成されていることを特徴とする車両のエンジン再始動の制御装置である。
【００３５】
【発明の実施の形態】
以下、図面を参照しながら本発明の実施形態を詳細に説明する。
【００３６】
この実施形態では、図３に示されるような車両の駆動システムにおいて、所定の停止条件が成立したときにエンジンを自動停止させるとともに、所定の再始動条件が成立したときに該自動停止したエンジンを再始動させるようにしている。
【００３７】
本実施形態では、エンジンの再始動を行い、それに伴い自動変速機の前進クラッチ（所定のクラッチ）を係合させることによって車両を発進させるシステムを採用している。
【００３８】
図３は本実施形態におけるシステム構成を表した図である。
【００３９】
図３において、１は車両に搭載されるエンジン、２は自動変速機である。このエンジン１には該エンジン１を再始動させるためのモータ及び発電機として機能するモータジェネレータ３が、該エンジン１のクランク軸１ａに、クラッチ２６、チェーン２７及び減速機構Ｒを介して連結されている。なお、エンジンスタータをモータジェネレータ３と別に設け、エンジン始動時に、スタータとモータジェネレータ３を併用したり、極低温時にはスタータを専用に使用してもよい。
【００４０】
減速機構Ｒは、遊星歯車式で、サンギア３３、キャリア３４、リングギア３５を含み、ブレーキ３１、ワンウェイクラッチ３２を介してモータジェネレータ３の間に組込まれている。
【００４１】
自動変速機２用のオイルポンプ１９は、エンジン１のクランク軸１ａにクラッチ２６を介して連結されている。自動変速機２内には前進走行時に係合される公知の前進クラッチＣ１が設けられている。
【００４２】
符号４はモータジェネレータ３に電気的に接続されるインバータである。このインバータ４は、スイッチングにより電力源であるバッテリ５からモータジェネレータ３への電気エネルギの供給を可変にしてモータジェネレータ３の回転速度を可変にする。また、モータジェネレータ３からバッテリ５への電気エネルギの充電を行うように切り換える。
【００４３】
符号７はクラッチ２６の断続の制御、及びインバータ４のスイッチング制御等を行うためのコントローラである。該コントローラ７は、エンジン及び自動変速機等をコントロールするＥＣＵ（電子制御装置）８０とリンクしている。このコントローラ７、ＥＣＵ８０には、図中の矢印線に示すように各種センサ群９０（エンジン回転速度ＮＥを検出するエンジン回転速度センサ９１、車速Ｖｅを検出する車速センサ９２、スロットル開度を検出するスロットル開度センサ９３、シフトレバー４４のシフト位置を検出するシフトポジションセンサ９４、ブレーキオン信号を検出するブレーキ信号センサ９５、イグニッションスイッチのオン・オフを検出するイグニッションの位置を検出するセンサ９６、エコランモードを検出するエコランスイッチセンサ９７、後述するアキュムレータ内の油圧を検出するアキュムレータ内油圧センサ９８、バッテリの充電量を検出するバッテリ充電量検出センサ９９等）からの信号が入出力されている。
【００４４】
次に、上記自動変速機２において前進クラッチＣ１を係合させる構成について説明する。
【００４５】
図４は自動変速機の油圧制御装置において前進クラッチＣ１を係合させる構成の要部を示す油圧回路図である。
【００４６】
プライマリレギュレータバルブ５０は、ライン圧コントロールソレノイド５２によって制御され、オイルポンプ１９によって発生された元圧をライン圧ＰＬに調圧する。このライン圧ＰＬは、マニュアルバルブ５４に導かれる。
【００４７】
プライマリレギュレータバルブ５０とマニュアルバルブ５４とを結ぶ油路（変速機の前進クラッチＣ１と、前進クラッチＣ１に油圧を供給するために油圧を発生させるオイルポンプと、を結ぶ油路）５９には、油圧を蓄圧可能なアキュムレータ５３が分岐・設置されている。又、該アキュムレータ５３と油路５９との間には、該アキュムレータ５３と油路５９とを遮断可能な切換弁５７が備えられている。アキュムレータ５３はピストン５３ａ及びスプリング５３ｂを含むもので、その蓄圧構造自体は公知のものである。又、切換弁５７はシール性の高いノーマルクローズの２位置弁であり、ＥＣＵ８０からその制御指令を受ける。
【００４８】
なお、マニュアルバルブ５４を切替えることで、該マニュアルバルブ５４から後進クラッチＣ２に油圧を供給できる。
【００４９】
本実施形態では、予めエンジン運転中に（ライン圧ＰＬが発生しているときに）、切換弁５７を開にしてアキュムレータ５３に油圧を蓄えておくようにする。そしてエンジンが停止しそうなときに切換弁５７を閉にしてエンジン運転中に蓄圧した油圧をアキュムレータ内に確保（保持）するようにする（後述）。
【００５０】
なお、この保持した油圧は、後述する急速増圧制御を実行するときに、その一態様として使用される。
【００５１】
本実施形態では図に示すように前記アキュムレータ５３は、マニュアルバルブ５４の上流側に設置されている。これは、アキュムレータ５３をマニュアルバルブ５４の上流側に設置することで、アキュムレータ５３から油路５９を通って、前進クラッチＣ１，後進クラッチＣ２の双方に対して油圧を供給することができるからである。
【００５２】
なお、上流側とは油圧源側（オイルポンプ１９側）のことである。
【００５３】
マニュアルバルブ５４は、シフトレバー４４と機械的に接続され、ここでは、前進ポジション、例えば、Ｄポジション、あるいは２ポジションが選択されたときにライン圧ＰＬを前進クラッチＣ１側に連通させる。
【００５４】
マニュアルバルブ５４と前進クラッチＣ１との間には大オリフィス５６と切換弁５８が介在されている。第２切換弁５８はソレノイド６０によって制御され、大オリフィス５６を通過してきたオイルを選択的に前進クラッチＣ１に導いたり遮断したりする。
【００５５】
第２切換弁５８をバイパスするようにしてチェックボール６２と小オリフィス６４が並列に組み込まれており、第２切換弁５８がソレノイド６０によって遮断されたときには大オリフィス５６を通過してきたオイルは更に小オリフィス６４を介して前進クラッチＣ１に到達するようになっている。なお、チェックボール６２は前進クラッチＣ１の油圧がドレンされるときに該ドレンが円滑に行われるように機能する。
【００５６】
第２切換弁５８と前進クラッチＣ１との間の油路６６には、オリフィス６８を介して第２アキュムレータ７０が配置されている。この第２アキュムレータ７０はピストン７２及びスプリング７４を備え、前進クラッチＣ１にオイルが供給されるときに、スプリング７４によって決定される所定の油圧にしばらく維持されるように機能し、前進クラッチＣ１の係合終了時に発生するショックを低減する。
【００５７】
図５にシフトレバー４４のゲート配置を示す。
【００５８】
又符号９４はシフトレバー４４のシフトポジションセンサを示す。シフトポジションの位置を「Ｄ（ドライブ）」ポジションにすると、第１速段から第５速段（自動変速機の種類によっては第３速段や第４速段までのものもある）まで、自動的に変速を実施する。
【００５９】
次に車両を停止状態に維持するためのブレーキの構成を図１０に基づいて説明する。
【００６０】
図１０において、符号２００はブレーキ操作部材としてのブレーキペダルを示している。ブレーキペダル２００は油圧式ブースタ２０６を介してマスタシリンダ２０８を作動させるようになっている。マスタシリンダ２０８の上部にはリザーバ２１０が取り付けられており、このリザーバ２１０からポンプ２１４がブレーキ液を汲み上げてアキュムレータ２１６に高圧で蓄えるようにされており、そのアキュムレータ２１６に前記ブースタ２０６が液通路２１８により接続されている。
【００６１】
マスタシリンダ２０８の内部の図示せぬ加圧室は、液通路２１２、２４４とから成る主液通路によって、前輪２３８を制動するブレーキ３１のホイールシリンダに接続されている。一方、加圧室（図示せず）は後輪を制動するブレーキのホイールシリンダに接続されているが、この後輪系統の構成は前輪系統の構成と同一であるため図示及び説明を省略し、以下、前輪系統についてのみ説明する。
【００６２】
液通路２１２には逆止弁２２２と電磁増減圧弁２３２とが設けられている。電磁増減圧弁２３２は常には液通路２１２と２４４、即ちマスタシリンダ２０８とホイールシリンダ２４０とを連通させる増圧許容状態にあるが、ソレノイド２３０に中間的な電流が供給されることによりマスタシリンダ２０８とホイールシリンダ２４０との連通を遮断する保圧状態に切り換えられ、更にソレノイド２３０に大電流が供給されることによってホイールシリンダ２４０をリザーバ２１０に連通させる減圧許容状態に切り換えられる三位置電磁弁となっている。
【００６３】
上記電磁増減圧弁２３２をバイパスするバイパス通路２２４には逆止弁２２６が設けられており、ホイールシリンダ２４０のブレーキ液はこのバイパス通路２２４を経てマスタシリンダ２０８へ環流し得るようにされている。
【００６４】
なお、バイパス通路２２４には、ブレーキ３１をかけたときに、そのままホイールシリンダ２４０にブレーキ液を閉じ込めておけるようにするためのブレーキ圧ホールド電磁弁２２８が備えられている。このブレーキ圧ホールド電磁弁２２８があることによって、ブレーキペダル２００を離した状態でブレーキを効かせておくようにさせておくような制御が可能である。
【００６５】
上記通路２１２の逆止弁２２２を経た後の部分には、電磁閉開弁２２０を介して前記アキュムレータ２１６が接続されている。電磁閉開弁２２０は常にはアキュムレータ２１６と液通路２１２との連通を遮断する状態にあるが、上記電磁増減圧弁２３２の作動開始と同時に開状態とされ、アキュムレータ２１６から高圧のブレーキ液が電磁増減圧弁２３２に供給されるようになっている。このアキュムレータ２１６から供給される高圧のブレーキ液がマスタシリンダ２０８に流入することは、逆止弁２２２によって阻止される。
【００６６】
なお、符号２３６は前輪２３８の回転速度を検出する回転速度センサ、２０４はブレーキペダル２００が踏み込まれたことを検出するブレーキスイッチ、２０２はブレーキペダル２００の操作力を検出するロードセル、２３４はブレーキ圧を制御する制御装置である。なお、この制御装置２３４は前述したコントローラ７とリンクしている。
【００６７】
次に、本実施形態の作用について説明する。
【００６８】
エンジン始動時には電磁クラッチ２６が接続状態とされ、モータジェネレータ３を駆動してエンジンを始動する。このときブレーキ３１をオンにし、クラッチ３２をオフにすることでモータジェネレータ３の回転は減速機構Ｒのサンギア３３側からキャリア３４側に減速して伝達される。これにより、モータジェネレータ３とインバータ４の容量を小さくしてもエンジン１をクランキングするのに必要な駆動力を確保できる。エンジン１の始動後は、モータジェネレータ３は発電機として機能し、例えば車両の制動時においてバッテリ５に電気エネルギを蓄える。
【００６９】
エンジン始動時にはモータジェネレータ３の回転速度をコントローラ７が検出し、インバータ４に対し、モータジェネレータ３の回転がエンジン１を始動するのに必要なトルクと回転速度となるようにスイッチング信号を出力する。例えばエンジン始動時にエアコンスイッチの信号がオンとなっていれば、エアコンオフ時に比べてより大きなトルクが必要であるから、コントローラ７は大きなトルク及び回転速度でモータジェネレータ３が回転できるようにスイッチング信号を出力する。
【００７０】
エコランモード信号がオンとなった状態で所定のエンジン停止条件が成立すると、コントローラ７はエンジン１に燃料の供給をカットする信号を出力し、エンジンを停止させる。エコランモード信号は、車室内に設けられたエコランスイッチ９７を運転者が押すことによってコントローラ７に入力される。エコランモードでのエンジンの停止条件としては、「車速が零」、「アクセルオフ」、「ブレーキオン」「バッテリ５の充電量が所定値以上」であることが一例としてあげられる。
【００７１】
なお、本実施形態ではシフトポジションに関係しては、例えば「シフトレバー４４のポジションがＤである」という条件や「シフトレバー４４のポジションが「Ｎ」または「Ｐ」（非駆動ポジション）である」という条件を設定してもよく、特に限定しない。
【００７２】
エコランモードでエンジン１が自動停止した状態では、コントローラ７は電磁クラッチ２６に切断の制御信号を出力しており、自動変速機２とエンジン１とは動力非伝達状態にある。なお、エンジン１が停止中でもエアコンやパワーステアリングは作動させておきたい場合は、パワーステアリング用ポンプ、エアコン用コンプレッサの負荷等が考慮されたトルクでモータジェネレータ３が回転するように、コントローラ７はインバータ４に対して相応のスイッチング信号を出力する。
【００７３】
次に図４に基づいて本実施形態における油圧回路の作用について説明する。
【００７４】
エンジンの停止後は、それに連動して動作するオイルポンプ１９も停止するため、前進クラッチＣ１は開放され、該前進クラッチＣ１への油路内のライン圧ＰＬも低下する。そのため油路５９、６６には油圧が保たれない。しかし、本実施形態では、前述したように切換弁５７を閉としているため、アキュムレータ５３内には油圧が確保される。
【００７５】
このようなシステムにおいて、まずエンジンが停止するまでの油圧について説明する。
【００７６】
図６は、エンジンの自動停止条件が成立したときの前進クラッチＣ１の油圧のドレン特性、エンジン回転速度（＝オイルポンプの回転速度）ＮＥ、車輪の制動のためのブレーキ圧のホールド状態の関係を示している。
【００７７】
時刻ｔ11でエンジンの停止指令が出されると、若干の遅れＴ12をもって時刻ｔ12からエンジン回転速度ＮＥ（＝オイルポンプの回転速度）は徐々に低下する。一方、前進クラッチＣ１の方のドレン特性は、エンジン１の停止指令が時刻ｔ11で出された後（たとえオイルポンプ１９の回転速度がエンジン回転速度ＮＥと同様に低下したとしても）油圧はより長めの期間Ｔ13だけそのまま維持され、時刻ｔ14から急激に低下する特性となる。
【００７８】
又、本実施形態では、このエンジンの自動停止の開始時にアキュムレータ５３から油圧の放出を防止するべく切換弁５７を制御する。具体的には該切換弁５７を閉にすることによりアキュムレータ５３から油圧が抜けることを阻止し、油圧を保持するようにする。この保持した油圧は、後述するようにエンジン再始動の際に実施する急速増圧制御に利用される。
【００７９】
なお、切換弁５７の閉制御の具体的な実施タイミングは、一例としてエンジン回転速度ＮＥが所定値ＮＥ２を下回った時点としてもよく、また、エンジンの自動停止指令が出力された時刻ｔ１１からとしてもよい。なお、所定値ＮＥ２はＣ１クラッチ油圧が低下を開始する時刻ｔ１３以前に設定するものとする。
【００８０】
なお、これは一例であって、切換弁５７の閉制御の実施タイミングは、適宜の時点としてもよい。
【００８１】
ところで、本実施形態ではエンジン自動停止を行う際に、エンジンの自動停止を実施する期間をアキュムレータ５３に蓄えた油圧に応じて制限するようにする。なぜならば、エンジン再始動の際に、このアキュムレータ５３に蓄圧された油圧を使用するからである。アキュムレータ５３に油圧がある場合と、無い場合（蓄圧されていない状態）ではＣ１油圧の立ち上がり方が相違する。具体的には、アキュムレータ５３に油圧が無い場合は、前進クラッチＣ１の係合が遅れることになる。そのため、エンジンが吹き上がった状態で前進クラッチＣ１の係合が行われることになるので係合ショックが発生し、又、前進クラッチＣ１の耐久性を低下させてしまう可能性がある。
【００８２】
そのため、エンジンの自動停止を実施する期間をアキュムレータ５３に蓄えた油圧に応じて制限するのである。
【００８３】
なお、アキュムレータ５３の蓄圧状態の検出は、例えばセンサ等により検出しても良く、又、エンジンが始動してからの時間や停止してからの時間等から実験によるマップや計算によって算出された値等を利用してもよい。
【００８４】
ここで、図７にアキュムレータ５３の蓄圧状態とエンジン自動停止時間の制限の関係の一例を示す。
【００８５】
図７に示すように、蓄圧状態がアキュムレータ５３で蓄圧可能な容量に対し満（フル）のときは、エンジンの自動停止時間制限をＴ４０と設定する。また、同様に、蓄圧状態が３／４前後のときにはＴ３０、蓄圧状態が２／４（半分）前後のときにはＴ２０、蓄圧状態が１／４前後のときにはＴ１０に設定する（Ｔ１０＜Ｔ２０＜Ｔ３０＜Ｔ４０）。
【００８６】
つまり、ここではアキュムレータ５３の蓄圧状態から油圧の漏れ時間を想定することによって、アキュムレータ５３に蓄圧されている油圧が少ないと判断された場合には、再始動の際に有効に機能し得る最低の油圧にすぐ到達すると思われるため、エンジンの自動停止期間を短く設定し、又逆に、アキュムレータ５３に蓄えた油圧が多いと判断された場合には、この最低の油圧にまで低下するのに時間がかかると思われるため、エンジンの自動停止期間も長く設定できる。
【００８７】
このようにすることで、前進クラッチＣ１の係合をスムーズに行うことができ、前進クラッチＣ１の耐久性を向上させることができる。なお、油圧の蓄圧状態と時間の関係は例えば比例の関係とするとよい。
【００８８】
なお、図７に示すようにアキュムレータ５３の蓄圧状態が零、あるいは零付近であった場合には、エンジンの自動停止の実行期間を零に設定し、エンジンの自動停止制御自体を行わないようにする。これは、前進クラッチＣ１への油圧の供給が遅れる可能性があるからである。
【００８９】
次にエンジンの自動停止中から再始動までについて説明する。
【００９０】
エンジンの停止後は、それに連動してオイルポンプ１９も停止するため、前進クラッチＣ１は開放され、該前進クラッチＣ１への油路内のライン圧ＰＬも低下し、油路５９、６６には油圧が保たれない。しかし、本実施形態では、前述したように切換弁５７を閉としているため、アキュムレータ５３内には油圧が確保されている。
【００９１】
このような状態でエンジンの自動停止制御が実施されているときに、本実施形態では所定の再始動条件、例えば「エンジンの自動停止条件が１つでも満たされなくなったとき」が成立したときにエンジンを再始動するようにしている。
【００９２】
又、本実施形態では、これに加えアキュムレータの蓄圧状態に関係して設定した前記エンジンの自動停止時間の制限がタイムアップ（設定時間に到達）した場合にもエンジンが再始動するようにしている。
【００９３】
エンジンの再始動処理について説明する。
【００９４】
所定の再始動条件が成立すると、エンジンの始動指令が出力され、エンジンの再始動処理が実施されると共に、前進クラッチＣ１へのオイルの供給が開始される。
【００９５】
このとき本実施形態では、前進クラッチＣ１をできるだけ早く係合させるために、該前進クラッチＣ１へのオイルの供給初期にオイルの供給速度を速めるべく、アキュムレータ５３の利用を含む急速増圧制御を実行する。
【００９６】
ここで急速増圧制御について説明する。
【００９７】
以下、３つの急速増圧制御の例を示す。
【００９８】
まず、第１の急速増圧制御の手法から説明する。
【００９９】
第１の急速増圧制御は、油路中のオリフィスの実質的な径を変更する。
【０１００】
即ち、通常（急速増圧制御を実行しない場合）は、前進クラッチＣ１に油圧を供給する際に、ライン圧をマニュアルバルブ５４を通過させ、大オリフィス５６、小オリフィス６４を通過させた後に、前進クラッチＣ１に供給するのに対し、第１の急速増圧制御の手法は、マニュアルバルブ５４を通過させ、大オリフィス５６を通過させた後に、そのまま前進クラッチＣ１に供給することにより、オイルの供給速度を速めるようにする。なお、この第１の急速増圧制御が実行されている段階では、スプリング７４のばね定数の設定により第２アキュムレータ７０は機能しない。
【０１０１】
一方、コントローラ７より急速増圧制御の終了指令を受けてソレノイド６０が第２切換弁５８を遮断制御すると、大オリフィス５６を通過したライン圧ＰＬは小オリフィス６４を介して比較的ゆっくりと前進クラッチＣ１に供給される（従来と略同等のルート）。なお、この段階では、前進クラッチＣ１に供給される油圧はかなり高まっているため、第２アキュムレータ７０につながっている油路６６の油圧がスプリング７４に抗してピストン７２を図の上方に移動させる。その結果、このピストン７２が移動している間、前進クラッチＣ１に供給される油圧の上昇が一時規制され、前進クラッチＣ１は非常に円滑に係合を完了できる。
【０１０２】
第２の急速増圧制御はアキュムレータ５３の油圧を利用する。
【０１０３】
これが本発明に係る急速増圧制御に相当する。
【０１０４】
前述したように、本実施形態では油路５９に油圧を蓄圧可能なアキュムレータ５３を分岐・設置している。該アキュムレータ５３には、エンジン運転中に油圧が蓄圧されている。
【０１０５】
本実施形態では、エンジンの再始動時（エンジンの再始動指令が出力されたとき）に、切換弁５７を開に制御する。この結果、スプリング５３ｂの付勢力によってピストン５３ａが押戻され、アキュムレータ５３に蓄圧された油圧（オイル）が前進クラッチＣ１への油路５９に供給される。
【０１０６】
第２の急速増圧制御の手法は、エンジンの再始動指令の出力があったすぐ直後に前進クラッチＣ１への油路５９にオイルを供給できることに特徴があり、これにより前進クラッチＣ１の係合時間を短縮することができるものである。
【０１０７】
第３の急速増圧制御は、ライン圧の制御目標圧を高く設定する。
【０１０８】
具体的には、ライン圧コントロールソレノイド５２でのプライマリレギュレータバルブ５０の調圧値を上げて、ライン圧を上げて制御（昇圧制御）する。ライン圧の調圧値を高めるというのは、換言すれば、調圧のためのドレン量を少なくするということであり、オイルポンプ１９によって発生された供給オイルを無駄なく前進クラッチＣ１への油路５９の充填に利用することによって、前進クラッチＣ１を早期に係合する。
【０１０９】
なお、これらの第１〜第３の急速増圧制御はそれぞれ単独で行っても良く、また、併用して実行してもよい。
【０１１０】
ここで、前進クラッチＣ１の油圧供給特性、エンジン回転速度ＮＥ、急速増圧制御タイミング、タービン回転速度ＮＴの関係を図８に示す。
【０１１１】
図８は、エンジンの再始動処理を実行し、該再始動処理１回でエンジンが始動したときの関係図である。
【０１１２】
図８において、細線は急速増圧制御を実行しなかった場合、太線は実行した場合をそれぞれ示している。また、Ｔｃ、Ｔｃ′は前進クラッチＣ１のクラッチパックが詰められる期間、Ｔac、Ｔac′はアキュムレータ７０が機能している期間に相当している。また、Ｔfastと付された部分が急速増圧制御を実行している期間（実行時間）を示している。この期間Ｔfastは、定性的には前進クラッチＣ１の図示せぬピストンが、いわゆるクラッチパックを詰める期間に対応する。
【０１１３】
なお、本実施形態では、エンジン再始動は油圧がアキュムレータ５３に蓄圧されている間に行うようにする。なぜならば、アキュムレータ５３に油圧が蓄圧されていないときにエンジンの再始動を行うと、前進クラッチＣ１の係合が遅れる可能性があるからである。
【０１１４】
このようにすることで、エンジン再始動指令があったときに、所定クラッチＣ１に対し、素早く油圧を供給でき、クラッチの係合の遅れやエンジンの吹き上がりなどを防ぐことができる。
【０１１５】
本実施形態では、さらにアキュムレータ５３に蓄えられた油圧が低下したときには、エンジンの再始動処理を行い、切換弁５７を制御することによりアキュムレータ５３の油圧を補うようにする。
【０１１６】
このようにすることで、エンジン再始動時にはアキュムレータに常に蓄圧を確保させておくことができ、クラッチの係合遅れによるエンジンの吹き上がりを防止し、応答性の向上、クラッチの耐久性を向上させることができる。
【０１１７】
アキュムレータの油圧を補う方法としては、基本的にはエンジンを始動を行いオイルポンプを作動させ油圧を発生させるが、例えば、モータジェネレータ３のみを作動させることによってオイルポンプ１９を作動させ、自動変速機の入力軸の回転速度を上げるようにしてもよい。この場合、クラッチ２６を切っておくとエンジンを回転させずに済むので、モータジェネレータ３の負担を軽減することができる。なお、エンジンの始動によらずにオイルポンプ１９を回転させるときは、該オイルポンプ１９の回転速度は必ずしもエンジンのアイドル回転相当速度まで上げる必要はない。
【０１１８】
なお、何らかの原因で、アキュムレータ５３に蓄圧がないと判断された場合には、次のような制御を行う。
【０１１９】
シフトポジションが「Ｎ」であったときには、そのポジションにてエンジンを再始動しても特に問題がないため、そのままエンジンの再始動を許可する。しかしながら、シフトポジションが例えば駆動ポジションの「Ｄ」であった場合には、前進クラッチＣ１の係合の遅れや、それによるエンジンの吹き上がりが発生する可能性があるので、例えば、エンジントルクを抑制（エンジントルクダウン制御）しながらエンジンを始動させるようにする。具体的には、公知の電子スロットル弁を制御したり、または、遅角制御を実施すればよい。
【０１２０】
他の方法としては、駆動ポジションの「Ｄ」ではエンジンの始動をできないように設定することも考えられる。これは、前進クラッチＣ１の耐久性を重要視するためである。このような場合に、エンジンを再始動を許可する条件は、シフトポジションを非駆動ポジションの「Ｐ」又は「Ｎ」にシフトし、ブレーキオンの信号がオンされているのが検出されたときにエンジンの再始動を実施できるようにする。
【０１２１】
このようにすることで、前進クラッチＣ１の係合の遅れによるエンジンの吹き上がりを一切生じさせることなくエンジンの再始動を行うことができ、前進クラッチＣ１の耐久性を向上をさせることができる。
【０１２２】
そのため本実施形態では、エンジンの再始動が成功したか否かを判断する手段を備え、急速増圧制御実行後、該判断が成功でなかったと判断されたときには、一旦、エンジンの再始動処理を中止すると共に、アキュムレータ５３から油圧の放出を防止するべく切換弁５７を閉にする制御を行う。
【０１２３】
このようにすることで、アキュムレータ５３から油圧が放出されてしまうことを防ぐことができ、再度、エンジンの再始動処理を試みるときに、該アキュムレータ５３から急速増圧制御を実行することができる。
【０１２４】
なお、切替弁５７の閉制御の実施タイミングは、エンジンの再始動が失敗に終わったと判断されたときとすればよい。あるいはエンジン回転速度から失敗を判断してもよい。
【０１２５】
本実施形態では、このようにエンジンが再始動に失敗したときには再度、エンジンの再始動処理を試みるシステムを採用している。この様子を図９に示す。
【０１２６】
図９では、時刻ｔ３にて次のエンジン再始動（２度目のエンジン再始動処理）の指令が出力され、時刻ｔ４にて所定クラッチに急速増圧制御の実施と共に油圧を供給されている。
【０１２７】
このときの急速増圧制御は、エンジン停止時に切換弁５７を閉にして漏れを防止していた油圧を、切換弁５７を再び開にすることでアキュムレータ５３から前進クラッチＣ１に供給することにより行うようにする。なお、この場合は、油路中にオイルが残存している恐れがあるため、急速増圧の時間を制限する等の対応をとってもよい。
【０１２８】
このようにすることで、エンジン再始動が２回目であっても前進クラッチＣ１を応答性良く係合することができる。
【０１２９】
なお、ここでもエンジンの再始動ができなかった場合には、再度、同様のエンジン再始動処理を繰り返すようにする。もしここで、エンジンの再始動処理が例えば４回繰り返されても、かからなかった場合には、それ以上再始動処理を行ってもかかる可能性は少ないと判断し、エンジンの再始動処理を止めるように設定する。
【０１３０】
なお、図９は、２回目でエンジン再始動処理を行ったときに成功した例を示したものである。
【０１３１】
エンジンの再始動処理が成功したと判断された場合には、エンジン回転速度ＮＥはアイドル回転速度（＋α）ＮＥＴＧＴとなるように回転が上昇し、前進クラッチがＣ１が係合される。
【０１３２】
最後に、上記コントローラ７によって実行される急速増圧制御に関する制御フローについて説明する。
【０１３３】
図１において、ステップ５２０では各種センサからの入力信号が処理される。例えば、エコランスイッチが入っているかどうかや、シフトポジションセンサからの信号等である。
【０１３４】
ステップ５３０では、エンジン１が自動停止中か否かを判定する。エンジンの自動停止条件に関しては前述した通りであるのでここでは省略する。
【０１３５】
エンジン１が自動停止中でない場合には、そのままリターンし、エンジン自動停止中であると判断されたときにはステップ５４０に進む。
【０１３６】
ステップ５４０にてエンジン１を再始動するための条件が成立しているか否かを判断する。再始動するための条件は前述した通りである。エンジンの再始動条件が成立していないならば、エンジン１の再始動を行わないため自動停止制御を継続し（ステップ６３０）、アキュムレータ５３の蓄圧があればそのままリターンし、蓄圧がなければオイルポンプ１９を一時駆動するかエンジンを再始動する（ステップ６５０）。
【０１３７】
エンジンの再始動条件が成立しているときには、ステップ５５０へ進み、アキュムレータに蓄圧があるか否かを判断する。ステップ５５０にてアキューム５３に蓄圧があった場合には、ステップ５７０へ進む。
【０１３８】
ところで、本実施形態では、前述したようにアキュムレータ５３に油圧が無くなる前にオイルポンプ１９を駆動するように制御を行っているが、何らかの原因でアキュムレータ５３の蓄圧が低下した場合には、シフトポジションが非駆動ポジションの「Ｐ」又は「Ｎ」で且つ、ブレーキがオンでないとエンジンが再始動しないように切換えるか、再始動時にトルクダウンを実行するように切換える（ステップ５６０）。
【０１３９】
このようにすることで、エンジンの吹き上がりを抑えることができ、前進クラッチＣ１の耐久性も向上させることができる。
【０１４０】
ステップ５７０では切換弁５７の開制御等の急速増圧制御を実行する。
【０１４１】
ステップ５８０ではエンジンの再始動制御を実施する。
【０１４２】
ステップ５９０ではステップ５８０のエンジン再始動処理に対し、エンジンが再始動したか否かを判断する。
【０１４３】
ここで、エンジンが再始動した場合には、ステップ６００へ進み、エンジンの再始動制御を終了し、そのままリターンする。なお、切換弁５７は開のままである。
【０１４４】
ステップ５９０でエンジンの再始動が失敗に終わった場合には、ステップ６１０へ進む。ステップ６１０では、エンジンの再始動処理を一時中止（中断）する。このとき、エンジンは運転していないので、前進クラッチＣ１への油路５９，６６には油圧が放出されてしまうことから、ここで切換弁５７を閉にし（ステップ６２０）、アキュムレータ５３から油圧が抜けないように制御する。
【０１４５】
その後は、アキュムレータ５３に蓄圧が判断されるまでステップ５７０経由でステップ５５０に戻り、再度、同様な作業を行う。
【０１４６】
次に図２の説明をする。
【０１４７】
図２はエンジンが運転中に回るルーチンである。
【０１４８】
ステップ７２０にて、各種入力信号の処理が行われる。ステップ７３０では、エンジンの自動停止条件が成立したか否かを判断する。エンジンの自動停止条件に関しては前述した通りである。エンジンの自動停止条件が不成立な場合には、そのままリターンし、エンジンの自動停止条件が成立した場合には、ステップ７４０へ進みアキュムレータ５３に蓄圧があるか否かを検出する。この検出に関しては、圧力センサを設置しても良く、エンジン始動してからの時間等によって計算式により算出しても良い。
【０１４９】
ステップ７４０で、アキュムレータ５３に蓄圧があったと判断されたときには、ステップ７６０へ進む。
【０１５０】
ステップ７６０では、エンジンの自動停止期間を、該アキュムレータ５３に蓄えた油圧に応じて制限するようにする。その制限に関しては、図７にて説明した通りである。ステップ７７０では、エンジンの自動停止を実施する。
【０１５１】
このとき、ブレーキ圧ホールド電磁弁２２８を閉にすることでホイールシリンダ２４０にブレーキ液を閉じ込めておき、ヒルホールド制御を実施してもよい。
【０１５２】
なお、エンジン自動停止を行う際には、切換弁５７を閉じることにより、アキュムレータ５３内に油圧を閉じ込めるようにする（ステップ７８０）。
【０１５３】
なお、本発明は、電動オイルポンプを持たないハイブリッド車においても同じ課題を有するので適用できる。
【０１５４】
【発明の効果】
本発明によれば、係合までの時間を短縮及び、エンジンの再始動時の応答性を向上させることができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明に係る車両のエンジン自動停止制御の実施形態の制御内容の一例を示すフローチャート
【図２】上記同様、本発明に係る車両のエンジン自動停止制御の実施形態の制御内容の一例を示すフローチャート
【図３】本発明が適用された車両のエンジン駆動装置のシステム構成図
【図４】実施形態の制御の中の急速増圧制御を行うための油圧制御装置の要部を示す油圧回路図
【図５】シフトレバーのゲート位置を表すシフトポジション配列図
【図６】エンジン停止指令後の前進クラッチの油圧、エンジン回転速度、ブレーキ圧のホールド状態の関係を表したグラフ
【図７】アキュムレータの蓄圧状態とエンジン自動停止時間制限の関係の一例を示した線図
【図８】同実施形態において、前進クラッチのオイルの供給特性及びエンジントルク等を時間軸に沿って示したグラフ
【図９】１回目のエンジン再始動処理が失敗に終わったときにおける前進クラッチの油圧供給特性、エンジン回転速度、急速増圧制御タイミング、タービン回転速度の関係を示したグラフ
【図１０】ブレーキの構成を表した油圧回路図
【符号の説明】
１…エンジン
２…自動変速機
３…モータジェネレータ
４…インバータ
５…バッテリ
１９…オイルポンプ
５３…アキュムレータ
５７…切換弁
Ｃ１…前進クラッチ
ＮＥ…エンジン回転速度
ＴＥ…エンジントルク
【発明の属する技術分野】
本発明は、所定の条件が成立したときにエンジンを自動停止すると共に、該自動停止したエンジンを再始動する際に、いわゆる前進クラッチ等の車両発進可能とする所定のクラッチを速やかに係合させることのできる、車両のエンジン再始動の制御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
従来、走行中において所定の条件が成立したときにエンジンを自動停止させ、燃料の節約、排気エミッションの低減、或いは騒音の低減等を図るように構成した車両が提案されている（例えば特開平８−１４０７６号公報）。
【０００３】
このような車両では、例えば車速零、アクセルオフ、ブレーキオン等の条件がすべて成立すると、エンジンが停止される。
【０００４】
エンジンが停止すると、一般に該エンジンと連結されているオイルポンプも停止する。従って、例えば、前進走行時に係合されるべき前進クラッチ（所定のクラッチ）に供給されているオイルも油路から抜けてしまい、該前進クラッチはその係合状態が解かれてしまった状態となってしまう。
【０００５】
一方で、運転者がアクセルペダルを踏んだ場合など、所定の再始動条件が成立すると該自動停止したエンジンが再始動され、オイルポンプも再始動する。
【０００６】
この場合、エンジンの再始動と共に前進クラッチが速やかに係合されないと、エンジンが吹き上がった状態で該前進クラッチが係合することになり、係合ショックが発生する。
【０００７】
特開平８−１４０７６号公報では、これを嫌って、油路中に逆止弁及びアキュムレータを設け、エンジンが停止中でも前進クラッチの油路中のオイルが抜けないように保持し、自動変速機内の前進クラッチを常時係合状態に維持する技術を提案している。
【０００８】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、特開平８−１４０７６号公報にて提案された技術のように、エンジンが自動停止されている間においても、常時、所定のクラッチを係合させた状態にしておく技術は、エンジン始動の際にトルクコンバータの出口（タービン）側が停止状態となっているため、エンジンの回転をトルクコンバータのオイルで吸収するしかなく、該トルクコンバータのオイルを撹拌しながらでの再始動となるため、スタータ系に大きな負担が係るという問題がある。
【０００９】
又、逆止弁によってエンジン停止時もクラッチの油圧を確保するのは、現実的には、マニュアルバルブやプライマリレギュレータバルブ（共に図示せず）等の種々の構成部品から油圧が洩れでるため、実現が非常に困難である。即ち、エンジンを停止させて燃費を向上させ得る間、クラッチを係合状態に維持しておくことがシール性の観点で非常に難しいという問題がある。
【００１０】
本発明は、このような従来の問題に鑑みてなされたものであって、従来技術のようにエンジン停止時に常時、所定のクラッチまでの油路内に油圧を保持するのではなく、エンジン停止時にはオイルをドレーンさせ、エンジン再始動と共に所定のクラッチへ油圧を供給するシステムを採用し、該所定のクラッチへ油圧を供給する際に、係合までの時間を大幅に短縮してエンジンの再始動時の応答性を向上させると共に、エンジン始動系（スタータ系）の負担を軽減することができる車両のエンジン再始動の制御装置を提供することをその課題とする。
【００１１】
【課題を解決するための手段】
請求項１に記載の発明は、所定の停止条件が成立したときにエンジンを自動停止すると共に、所定の再始動条件が成立したときに該自動停止したエンジンを再始動する車両であって、該再始動の際に、変速機の所定のクラッチに油圧を供給し、該クラッチを係合することにより発進可能とする車両のエンジン再始動の制御装置において、前記変速機の所定のクラッチと、該所定のクラッチに油圧を供給するために油圧を発生させるオイルポンプと、を結ぶ油路に、該所定のクラッチに供給する油圧を蓄圧可能なアキュムレータを分岐・設置すると共に、該アキュムレータと前記油路との間に、該アキュムレータと油路との間を前記エンジンの自動停止中に遮断して油圧を保持する切換弁と、前記エンジンの再始動時に、該アキュムレータに蓄えられた油圧を前記所定のクラッチへの油路に供給するために、該切換弁を開にする制御指令を出力する手段とを備えていることにより、上記課題を解決したものである。
【００１２】
請求項２に記載の発明は、所定の停止条件が成立したときにエンジンを自動停止すると共に、所定の再始動条件が成立したときに該自動停止したエンジンを再始動する車両であって、該再始動の際に、変速機の所定のクラッチに油圧を供給し、該クラッチを係合することにより発進可能とする車両のエンジン再始動の制御装置において、前記変速機の所定のクラッチと、該所定のクラッチに油圧を供給するために油圧を発生させるオイルポンプと、を結ぶ油路に、油圧を蓄圧可能なアキュムレータを分岐・設置すると共に、該アキュムレータと前記油路との間に、該アキュムレータと油路との間を遮断可能な切換弁を備え、前記エンジンの再始動時に、該アキュムレータに蓄えられた油圧を、該切換弁を開にすることにより前記所定のクラッチへの油路に供給するとともに、前記エンジンの再始動の実行は、油圧が前記アキュムレータに蓄圧されている間に行い、さらに前記アキュムレータに蓄えられている油圧が低下した場合には前記エンジンの再始動を行わないように構成されていることにより上記の課題を解決したものである。
また、請求項３に記載の発明は、請求項２の発明において、前記変速機のシフトポジションが非駆動ポジションでなくかつ前記車両のブレーキがオンでないことを更に条件として、前記エンジンの再始動を行わないように構成されていることを特徴とするものである。
請求項４に記載の発明は、所定の停止条件が成立したときにエンジンを自動停止すると共に、所定の再始動条件が成立したときに該自動停止したエンジンを再始動する車両であって、該再始動の際に、変速機の所定のクラッチに油圧を供給し、該クラッチを係合することにより発進可能とする車両のエンジン再始動の制御装置において、前記変速機の所定のクラッチと、該所定のクラッチに油圧を供給するために油圧を発生させるオイルポンプと、を結ぶ油路に、油圧を蓄圧可能なアキュムレータを分岐・設置すると共に、該アキュムレータと前記油路との間に、該アキュムレータと油路との間を遮断可能な切換弁を備え、前記エンジンの再始動時に、該アキュムレータに蓄えられた油圧を、該切換弁を開にすることにより前記所定のクラッチへの油路に供給するとともに、前記エンジンの再始動の実行は、油圧が前記アキュムレータに蓄圧されている間に行い、さらに前記アキュムレータに蓄えられている油圧が低下した場合には前記エンジンの再始動時にエンジントルクダウンを実行するように構成されていることを特徴とするものである。
請求項５に記載の発明は、請求項１ないし４のいずれの発明において、前記エンジンの自動停止指令と同時に、該アキュムレータから油圧の放出を防止するべく前記切換弁を閉制御することにより、同様に上記課題を解決したものである。
また、請求項６に記載の発明は、請求項１ないし５の発明において、前記エンジンの運転中に前記切換弁を開にして前記アキュムレータに油圧を蓄えるように構成したことを特徴とするものである。
【００１３】
本発明は、エンジン停止中は所定のクラッチまでの油路内に常時、油圧を保持することはせずに、エンジン停止時にはオイルをドレーンさせ、エンジン再始動処理を実行するときに該所定のクラッチへ油圧を供給するシステムとしている。
【００１４】
そこで本発明では、所定のクラッチへ繋がる油路に油圧を蓄圧可能なアキュムレータを分岐・設置している。このアキュムレータには切換弁が併設され、エンジン運転中には切換弁を開方向に制御し、アキュムレータ内に油圧を蓄えるようにすると共に、例えばエンジン停止指令と同時に制御され、蓄えた油圧を保持する。
【００１５】
蓄えられたアキュムレータの油圧は、切換弁しかオイルの洩れる要素がないため、従来の所定のクラッチへの油路全体の油圧を保持する構成に比べ、はるかに油圧の保持性能が高い。
【００１６】
このアキュムレータに蓄えられた油圧は、エンジンの再始動時に切換弁を開にすることで所定のクラッチへ供給させる。この結果、アキュムレータに蓄えられた油圧は、その油圧の供給速度が速くなるように機能する（急速増圧制御：実施形態にて詳述）。
【００１７】
従って、所定のクラッチを係合するまでの時間を短縮することができ、エンジン再始動時の応答性を向上させることができる。
【００１８】
なお、ここでいう「所定のクラッチ」とは、エンジンの再始動時に係合されるクラッチを指すものであり、有段自動変速機においては例えばいわゆる「前進クラッチ」及び「後進クラッチ」等がこれに相当する。なお、無段変速機では例えば「発進クラッチ」が該「所定のクラッチ」に相当する。又、自動クラッチ付のマニュアル変速機の場合は、該「自動クラッチ」が「所定のクラッチ」に相当する。
【００１９】
また、請求項５では、エンジンの自動停止の指令と同時に、切換弁を閉制御することにより、エンジン停止時にアキュムレータから油圧が放出することを防ぐことができる。
【００２０】
請求項７に記載の発明は、請求項１ないし６のいずれかにおいて、前記エンジンの自動停止期間を、前記アキュムレータに蓄えた油圧に応じて制限することにより、同様に上記課題を解決したものである。
また、請求項８に記載の発明は、請求項７において、前記アキュムレータに蓄えた油圧を検出し、前記アキュムレータに蓄えられた油圧が少ないことが判断された場合には前記エンジンの自動停止期間を短く設定し、前記アキュムレータに蓄えられた油圧が多いことが判断された場合には前記エンジンの自動停止期間を長く設定するように構成されていることを特徴とする車両のエンジン再始動の制御装置である。
【００２１】
例えば、エンジン停止指令が出力され、エンジン停止時における前記アキュムレータに蓄えた油圧の蓄圧度合いを検出し、該油圧が少ないと判断された場合にはエンジンの自動停止期間を短く設定するようにし、油圧が多いと判断された場合にはエンジンの自動停止期間を長く設定するようにする。
【００２２】
なお、アキュムレータに蓄えた油圧が無かった場合には、例えばエンジンの自動停止期間を零に設定し、エンジンの自動停止を行わないようにしてもよい。
【００２３】
アキュムレータに蓄えられた油圧の検出はセンサにて行っても良く、また、エンジンの運転時間や停止時間等から計算式等によって算出してもよいものとする。
【００２４】
請求項９に記載の発明は、請求項１ないし８のいずれかにおいて、前記エンジンの再始動の実行は、油圧が前記アキュムレータに蓄圧されている間に行うことにより、同様に上記課題を解決したものである。
【００２５】
例えば、アキュムレータに全く油圧がない状態でエンジンを再始動した場合には、所定クラッチを係合させるときに、前述したようにエンジン始動と共にオイルポンプが作動し、ライン圧が発生してから所定のクラッチへ油圧を供給するため、どうしても係合までに時間がかかる。アキュムレータに蓄圧があるうちにエンジンを再始動させるようにすれば、エンジン再始動時にはアキュムレータの油圧を必ず利用できることが保証される。この結果、クラッチの係合遅れによるエンジンの吹き上がりを防止し、応答性の向上、クラッチの耐久性の向上を実現できる。
【００２６】
請求項１０に記載の発明は、請求項１ないし９のいずれかにおいて、さらに前記エンジンが再始動処理を行ったときに、該エンジンの再始動が成功したか否かを判断する手段を備え、該判断が成功でなかったと判断されたときには、一旦、エンジンの再始動処理を中止すると共に、該アキュムレータから油圧の放出を防止するべく前記切換弁を制御することにより、同様に上記課題を解決したものである。
【００２７】
これは、エンジンの再始動処理が、万一失敗に終わってしまったときの対策技術である。
【００２８】
エンジン再始動が失敗に終わった場合には、一般に再度エンジンの再始動処理（２度目以上のエンジン再始動処理）が試みられる。しかし、その２度目の再始動処理が行われるまでの間にはエンジンが回転していない時間が存在する。このエンジンが始動していない時間に油圧が放出されてしまうのを防止するために、請求項５では、エンジンの再始動処理が失敗に終わったときには、切換弁を制御する（具体的には閉にする）ことによって、油圧が放出されてしまうことを防ぐようにする。そして、次のエンジン再始動処理（２度目以上のエンジン再始動処理）を行う際に、所定クラッチに対しオイルを速やかに供給することを可能とする。
【００２９】
なお、エンジンの再始動が成功したか否かの判断は、例えばエンジン回転速度から判断すればよい。具体的には、エンジンの回転速度が所定値より小さくなったときを検出したり、あるいは所定値を超えないことを検出すればよい。
【００３０】
請求項１１に記載の発明は、請求項１ないし１０のいずれかにおいて、エンジン停止中に前記アキュムレータに蓄えられた油圧が低下した場合には、オイルポンプを回転させ、前記切換弁を制御することにより該アキュムレータの油圧を補うことにより、同様に上記課題を解決したものである。
【００３１】
このようにオイルポンプを回転させることで、アキュムレータの油圧を補うことができる。このオイルポンプを回転させる方法として例えばエンジンを始動させる方法や、モータジェネレータを作動させる方法などがある。これらを作動させることにより、自動変速機の入力軸の回転速度を上げるように制御し、オイルポンプを駆動させて油圧を発生させるようにする。なお、この場合、必ずしもアイドル回転（相当）速度まで回転速度を高める必要はなく、所定の低い回転速度で所定時間維持だけでもよい。
【００３２】
請求項１２に記載の発明は、請求項１ないし１１のいずれかにおいて、ドライバのシフトポジション操作に連動して油路を切換えるマニュアルバルブを備える場合に、前記アキュムレータを該マニュアルバルブよりも上流側に配置したことにより、上記課題を解決したものである。
【００３３】
このようにアキュムレータをマニュアルバルブの上流側に配置することで、前記前進クラッチが係合するときも、又、後進クラッチが係合するときも、シフトポジションの位置に係わらず、そのとき係合される「所定のクラッチ」に対して、アキュムレータから油圧を供給することができる。
【００３４】
なお、マニュアルバルブの上流側とは、油圧源側のことである。
請求項１３に記載の発明は、所定の停止条件が成立したときにエンジンを自動停止すると共に、所定の再始動条件が成立したときに該自動停止したエンジンを再始動する車両であって、該再始動の際に、変速機の所定のクラッチに油圧を供給し、該クラッチを係合することにより発進可能とする車両のエンジン再始動の制御装置において、前記変速機の所定のクラッチと該所定のクラッチに油圧を供給するために油圧を発生させるオイルポンプとを結ぶ油路に、前記エンジンの自動停止中に油圧を蓄圧可能なアキュムレータが分岐・設置され、前記エンジンの再始動時に、該アキュムレータに蓄えられた油圧を、前記所定のクラッチへの油路に供給するとともにそのアキュムレータに蓄えられた油圧が前記エンジンの自動停止中に低下した場合には、前記オイルポンプを回転させて前記アキュムレータに油圧を蓄えるように構成されていることを特徴とする車両のエンジン再始動の制御装置である。
【００３５】
【発明の実施の形態】
以下、図面を参照しながら本発明の実施形態を詳細に説明する。
【００３６】
この実施形態では、図３に示されるような車両の駆動システムにおいて、所定の停止条件が成立したときにエンジンを自動停止させるとともに、所定の再始動条件が成立したときに該自動停止したエンジンを再始動させるようにしている。
【００３７】
本実施形態では、エンジンの再始動を行い、それに伴い自動変速機の前進クラッチ（所定のクラッチ）を係合させることによって車両を発進させるシステムを採用している。
【００３８】
図３は本実施形態におけるシステム構成を表した図である。
【００３９】
図３において、１は車両に搭載されるエンジン、２は自動変速機である。このエンジン１には該エンジン１を再始動させるためのモータ及び発電機として機能するモータジェネレータ３が、該エンジン１のクランク軸１ａに、クラッチ２６、チェーン２７及び減速機構Ｒを介して連結されている。なお、エンジンスタータをモータジェネレータ３と別に設け、エンジン始動時に、スタータとモータジェネレータ３を併用したり、極低温時にはスタータを専用に使用してもよい。
【００４０】
減速機構Ｒは、遊星歯車式で、サンギア３３、キャリア３４、リングギア３５を含み、ブレーキ３１、ワンウェイクラッチ３２を介してモータジェネレータ３の間に組込まれている。
【００４１】
自動変速機２用のオイルポンプ１９は、エンジン１のクランク軸１ａにクラッチ２６を介して連結されている。自動変速機２内には前進走行時に係合される公知の前進クラッチＣ１が設けられている。
【００４２】
符号４はモータジェネレータ３に電気的に接続されるインバータである。このインバータ４は、スイッチングにより電力源であるバッテリ５からモータジェネレータ３への電気エネルギの供給を可変にしてモータジェネレータ３の回転速度を可変にする。また、モータジェネレータ３からバッテリ５への電気エネルギの充電を行うように切り換える。
【００４３】
符号７はクラッチ２６の断続の制御、及びインバータ４のスイッチング制御等を行うためのコントローラである。該コントローラ７は、エンジン及び自動変速機等をコントロールするＥＣＵ（電子制御装置）８０とリンクしている。このコントローラ７、ＥＣＵ８０には、図中の矢印線に示すように各種センサ群９０（エンジン回転速度ＮＥを検出するエンジン回転速度センサ９１、車速Ｖｅを検出する車速センサ９２、スロットル開度を検出するスロットル開度センサ９３、シフトレバー４４のシフト位置を検出するシフトポジションセンサ９４、ブレーキオン信号を検出するブレーキ信号センサ９５、イグニッションスイッチのオン・オフを検出するイグニッションの位置を検出するセンサ９６、エコランモードを検出するエコランスイッチセンサ９７、後述するアキュムレータ内の油圧を検出するアキュムレータ内油圧センサ９８、バッテリの充電量を検出するバッテリ充電量検出センサ９９等）からの信号が入出力されている。
【００４４】
次に、上記自動変速機２において前進クラッチＣ１を係合させる構成について説明する。
【００４５】
図４は自動変速機の油圧制御装置において前進クラッチＣ１を係合させる構成の要部を示す油圧回路図である。
【００４６】
プライマリレギュレータバルブ５０は、ライン圧コントロールソレノイド５２によって制御され、オイルポンプ１９によって発生された元圧をライン圧ＰＬに調圧する。このライン圧ＰＬは、マニュアルバルブ５４に導かれる。
【００４７】
プライマリレギュレータバルブ５０とマニュアルバルブ５４とを結ぶ油路（変速機の前進クラッチＣ１と、前進クラッチＣ１に油圧を供給するために油圧を発生させるオイルポンプと、を結ぶ油路）５９には、油圧を蓄圧可能なアキュムレータ５３が分岐・設置されている。又、該アキュムレータ５３と油路５９との間には、該アキュムレータ５３と油路５９とを遮断可能な切換弁５７が備えられている。アキュムレータ５３はピストン５３ａ及びスプリング５３ｂを含むもので、その蓄圧構造自体は公知のものである。又、切換弁５７はシール性の高いノーマルクローズの２位置弁であり、ＥＣＵ８０からその制御指令を受ける。
【００４８】
なお、マニュアルバルブ５４を切替えることで、該マニュアルバルブ５４から後進クラッチＣ２に油圧を供給できる。
【００４９】
本実施形態では、予めエンジン運転中に（ライン圧ＰＬが発生しているときに）、切換弁５７を開にしてアキュムレータ５３に油圧を蓄えておくようにする。そしてエンジンが停止しそうなときに切換弁５７を閉にしてエンジン運転中に蓄圧した油圧をアキュムレータ内に確保（保持）するようにする（後述）。
【００５０】
なお、この保持した油圧は、後述する急速増圧制御を実行するときに、その一態様として使用される。
【００５１】
本実施形態では図に示すように前記アキュムレータ５３は、マニュアルバルブ５４の上流側に設置されている。これは、アキュムレータ５３をマニュアルバルブ５４の上流側に設置することで、アキュムレータ５３から油路５９を通って、前進クラッチＣ１，後進クラッチＣ２の双方に対して油圧を供給することができるからである。
【００５２】
なお、上流側とは油圧源側（オイルポンプ１９側）のことである。
【００５３】
マニュアルバルブ５４は、シフトレバー４４と機械的に接続され、ここでは、前進ポジション、例えば、Ｄポジション、あるいは２ポジションが選択されたときにライン圧ＰＬを前進クラッチＣ１側に連通させる。
【００５４】
マニュアルバルブ５４と前進クラッチＣ１との間には大オリフィス５６と切換弁５８が介在されている。第２切換弁５８はソレノイド６０によって制御され、大オリフィス５６を通過してきたオイルを選択的に前進クラッチＣ１に導いたり遮断したりする。
【００５５】
第２切換弁５８をバイパスするようにしてチェックボール６２と小オリフィス６４が並列に組み込まれており、第２切換弁５８がソレノイド６０によって遮断されたときには大オリフィス５６を通過してきたオイルは更に小オリフィス６４を介して前進クラッチＣ１に到達するようになっている。なお、チェックボール６２は前進クラッチＣ１の油圧がドレンされるときに該ドレンが円滑に行われるように機能する。
【００５６】
第２切換弁５８と前進クラッチＣ１との間の油路６６には、オリフィス６８を介して第２アキュムレータ７０が配置されている。この第２アキュムレータ７０はピストン７２及びスプリング７４を備え、前進クラッチＣ１にオイルが供給されるときに、スプリング７４によって決定される所定の油圧にしばらく維持されるように機能し、前進クラッチＣ１の係合終了時に発生するショックを低減する。
【００５７】
図５にシフトレバー４４のゲート配置を示す。
【００５８】
又符号９４はシフトレバー４４のシフトポジションセンサを示す。シフトポジションの位置を「Ｄ（ドライブ）」ポジションにすると、第１速段から第５速段（自動変速機の種類によっては第３速段や第４速段までのものもある）まで、自動的に変速を実施する。
【００５９】
次に車両を停止状態に維持するためのブレーキの構成を図１０に基づいて説明する。
【００６０】
図１０において、符号２００はブレーキ操作部材としてのブレーキペダルを示している。ブレーキペダル２００は油圧式ブースタ２０６を介してマスタシリンダ２０８を作動させるようになっている。マスタシリンダ２０８の上部にはリザーバ２１０が取り付けられており、このリザーバ２１０からポンプ２１４がブレーキ液を汲み上げてアキュムレータ２１６に高圧で蓄えるようにされており、そのアキュムレータ２１６に前記ブースタ２０６が液通路２１８により接続されている。
【００６１】
マスタシリンダ２０８の内部の図示せぬ加圧室は、液通路２１２、２４４とから成る主液通路によって、前輪２３８を制動するブレーキ３１のホイールシリンダに接続されている。一方、加圧室（図示せず）は後輪を制動するブレーキのホイールシリンダに接続されているが、この後輪系統の構成は前輪系統の構成と同一であるため図示及び説明を省略し、以下、前輪系統についてのみ説明する。
【００６２】
液通路２１２には逆止弁２２２と電磁増減圧弁２３２とが設けられている。電磁増減圧弁２３２は常には液通路２１２と２４４、即ちマスタシリンダ２０８とホイールシリンダ２４０とを連通させる増圧許容状態にあるが、ソレノイド２３０に中間的な電流が供給されることによりマスタシリンダ２０８とホイールシリンダ２４０との連通を遮断する保圧状態に切り換えられ、更にソレノイド２３０に大電流が供給されることによってホイールシリンダ２４０をリザーバ２１０に連通させる減圧許容状態に切り換えられる三位置電磁弁となっている。
【００６３】
上記電磁増減圧弁２３２をバイパスするバイパス通路２２４には逆止弁２２６が設けられており、ホイールシリンダ２４０のブレーキ液はこのバイパス通路２２４を経てマスタシリンダ２０８へ環流し得るようにされている。
【００６４】
なお、バイパス通路２２４には、ブレーキ３１をかけたときに、そのままホイールシリンダ２４０にブレーキ液を閉じ込めておけるようにするためのブレーキ圧ホールド電磁弁２２８が備えられている。このブレーキ圧ホールド電磁弁２２８があることによって、ブレーキペダル２００を離した状態でブレーキを効かせておくようにさせておくような制御が可能である。
【００６５】
上記通路２１２の逆止弁２２２を経た後の部分には、電磁閉開弁２２０を介して前記アキュムレータ２１６が接続されている。電磁閉開弁２２０は常にはアキュムレータ２１６と液通路２１２との連通を遮断する状態にあるが、上記電磁増減圧弁２３２の作動開始と同時に開状態とされ、アキュムレータ２１６から高圧のブレーキ液が電磁増減圧弁２３２に供給されるようになっている。このアキュムレータ２１６から供給される高圧のブレーキ液がマスタシリンダ２０８に流入することは、逆止弁２２２によって阻止される。
【００６６】
なお、符号２３６は前輪２３８の回転速度を検出する回転速度センサ、２０４はブレーキペダル２００が踏み込まれたことを検出するブレーキスイッチ、２０２はブレーキペダル２００の操作力を検出するロードセル、２３４はブレーキ圧を制御する制御装置である。なお、この制御装置２３４は前述したコントローラ７とリンクしている。
【００６７】
次に、本実施形態の作用について説明する。
【００６８】
エンジン始動時には電磁クラッチ２６が接続状態とされ、モータジェネレータ３を駆動してエンジンを始動する。このときブレーキ３１をオンにし、クラッチ３２をオフにすることでモータジェネレータ３の回転は減速機構Ｒのサンギア３３側からキャリア３４側に減速して伝達される。これにより、モータジェネレータ３とインバータ４の容量を小さくしてもエンジン１をクランキングするのに必要な駆動力を確保できる。エンジン１の始動後は、モータジェネレータ３は発電機として機能し、例えば車両の制動時においてバッテリ５に電気エネルギを蓄える。
【００６９】
エンジン始動時にはモータジェネレータ３の回転速度をコントローラ７が検出し、インバータ４に対し、モータジェネレータ３の回転がエンジン１を始動するのに必要なトルクと回転速度となるようにスイッチング信号を出力する。例えばエンジン始動時にエアコンスイッチの信号がオンとなっていれば、エアコンオフ時に比べてより大きなトルクが必要であるから、コントローラ７は大きなトルク及び回転速度でモータジェネレータ３が回転できるようにスイッチング信号を出力する。
【００７０】
エコランモード信号がオンとなった状態で所定のエンジン停止条件が成立すると、コントローラ７はエンジン１に燃料の供給をカットする信号を出力し、エンジンを停止させる。エコランモード信号は、車室内に設けられたエコランスイッチ９７を運転者が押すことによってコントローラ７に入力される。エコランモードでのエンジンの停止条件としては、「車速が零」、「アクセルオフ」、「ブレーキオン」「バッテリ５の充電量が所定値以上」であることが一例としてあげられる。
【００７１】
なお、本実施形態ではシフトポジションに関係しては、例えば「シフトレバー４４のポジションがＤである」という条件や「シフトレバー４４のポジションが「Ｎ」または「Ｐ」（非駆動ポジション）である」という条件を設定してもよく、特に限定しない。
【００７２】
エコランモードでエンジン１が自動停止した状態では、コントローラ７は電磁クラッチ２６に切断の制御信号を出力しており、自動変速機２とエンジン１とは動力非伝達状態にある。なお、エンジン１が停止中でもエアコンやパワーステアリングは作動させておきたい場合は、パワーステアリング用ポンプ、エアコン用コンプレッサの負荷等が考慮されたトルクでモータジェネレータ３が回転するように、コントローラ７はインバータ４に対して相応のスイッチング信号を出力する。
【００７３】
次に図４に基づいて本実施形態における油圧回路の作用について説明する。
【００７４】
エンジンの停止後は、それに連動して動作するオイルポンプ１９も停止するため、前進クラッチＣ１は開放され、該前進クラッチＣ１への油路内のライン圧ＰＬも低下する。そのため油路５９、６６には油圧が保たれない。しかし、本実施形態では、前述したように切換弁５７を閉としているため、アキュムレータ５３内には油圧が確保される。
【００７５】
このようなシステムにおいて、まずエンジンが停止するまでの油圧について説明する。
【００７６】
図６は、エンジンの自動停止条件が成立したときの前進クラッチＣ１の油圧のドレン特性、エンジン回転速度（＝オイルポンプの回転速度）ＮＥ、車輪の制動のためのブレーキ圧のホールド状態の関係を示している。
【００７７】
時刻ｔ11でエンジンの停止指令が出されると、若干の遅れＴ12をもって時刻ｔ12からエンジン回転速度ＮＥ（＝オイルポンプの回転速度）は徐々に低下する。一方、前進クラッチＣ１の方のドレン特性は、エンジン１の停止指令が時刻ｔ11で出された後（たとえオイルポンプ１９の回転速度がエンジン回転速度ＮＥと同様に低下したとしても）油圧はより長めの期間Ｔ13だけそのまま維持され、時刻ｔ14から急激に低下する特性となる。
【００７８】
又、本実施形態では、このエンジンの自動停止の開始時にアキュムレータ５３から油圧の放出を防止するべく切換弁５７を制御する。具体的には該切換弁５７を閉にすることによりアキュムレータ５３から油圧が抜けることを阻止し、油圧を保持するようにする。この保持した油圧は、後述するようにエンジン再始動の際に実施する急速増圧制御に利用される。
【００７９】
なお、切換弁５７の閉制御の具体的な実施タイミングは、一例としてエンジン回転速度ＮＥが所定値ＮＥ２を下回った時点としてもよく、また、エンジンの自動停止指令が出力された時刻ｔ１１からとしてもよい。なお、所定値ＮＥ２はＣ１クラッチ油圧が低下を開始する時刻ｔ１３以前に設定するものとする。
【００８０】
なお、これは一例であって、切換弁５７の閉制御の実施タイミングは、適宜の時点としてもよい。
【００８１】
ところで、本実施形態ではエンジン自動停止を行う際に、エンジンの自動停止を実施する期間をアキュムレータ５３に蓄えた油圧に応じて制限するようにする。なぜならば、エンジン再始動の際に、このアキュムレータ５３に蓄圧された油圧を使用するからである。アキュムレータ５３に油圧がある場合と、無い場合（蓄圧されていない状態）ではＣ１油圧の立ち上がり方が相違する。具体的には、アキュムレータ５３に油圧が無い場合は、前進クラッチＣ１の係合が遅れることになる。そのため、エンジンが吹き上がった状態で前進クラッチＣ１の係合が行われることになるので係合ショックが発生し、又、前進クラッチＣ１の耐久性を低下させてしまう可能性がある。
【００８２】
そのため、エンジンの自動停止を実施する期間をアキュムレータ５３に蓄えた油圧に応じて制限するのである。
【００８３】
なお、アキュムレータ５３の蓄圧状態の検出は、例えばセンサ等により検出しても良く、又、エンジンが始動してからの時間や停止してからの時間等から実験によるマップや計算によって算出された値等を利用してもよい。
【００８４】
ここで、図７にアキュムレータ５３の蓄圧状態とエンジン自動停止時間の制限の関係の一例を示す。
【００８５】
図７に示すように、蓄圧状態がアキュムレータ５３で蓄圧可能な容量に対し満（フル）のときは、エンジンの自動停止時間制限をＴ４０と設定する。また、同様に、蓄圧状態が３／４前後のときにはＴ３０、蓄圧状態が２／４（半分）前後のときにはＴ２０、蓄圧状態が１／４前後のときにはＴ１０に設定する（Ｔ１０＜Ｔ２０＜Ｔ３０＜Ｔ４０）。
【００８６】
つまり、ここではアキュムレータ５３の蓄圧状態から油圧の漏れ時間を想定することによって、アキュムレータ５３に蓄圧されている油圧が少ないと判断された場合には、再始動の際に有効に機能し得る最低の油圧にすぐ到達すると思われるため、エンジンの自動停止期間を短く設定し、又逆に、アキュムレータ５３に蓄えた油圧が多いと判断された場合には、この最低の油圧にまで低下するのに時間がかかると思われるため、エンジンの自動停止期間も長く設定できる。
【００８７】
このようにすることで、前進クラッチＣ１の係合をスムーズに行うことができ、前進クラッチＣ１の耐久性を向上させることができる。なお、油圧の蓄圧状態と時間の関係は例えば比例の関係とするとよい。
【００８８】
なお、図７に示すようにアキュムレータ５３の蓄圧状態が零、あるいは零付近であった場合には、エンジンの自動停止の実行期間を零に設定し、エンジンの自動停止制御自体を行わないようにする。これは、前進クラッチＣ１への油圧の供給が遅れる可能性があるからである。
【００８９】
次にエンジンの自動停止中から再始動までについて説明する。
【００９０】
エンジンの停止後は、それに連動してオイルポンプ１９も停止するため、前進クラッチＣ１は開放され、該前進クラッチＣ１への油路内のライン圧ＰＬも低下し、油路５９、６６には油圧が保たれない。しかし、本実施形態では、前述したように切換弁５７を閉としているため、アキュムレータ５３内には油圧が確保されている。
【００９１】
このような状態でエンジンの自動停止制御が実施されているときに、本実施形態では所定の再始動条件、例えば「エンジンの自動停止条件が１つでも満たされなくなったとき」が成立したときにエンジンを再始動するようにしている。
【００９２】
又、本実施形態では、これに加えアキュムレータの蓄圧状態に関係して設定した前記エンジンの自動停止時間の制限がタイムアップ（設定時間に到達）した場合にもエンジンが再始動するようにしている。
【００９３】
エンジンの再始動処理について説明する。
【００９４】
所定の再始動条件が成立すると、エンジンの始動指令が出力され、エンジンの再始動処理が実施されると共に、前進クラッチＣ１へのオイルの供給が開始される。
【００９５】
このとき本実施形態では、前進クラッチＣ１をできるだけ早く係合させるために、該前進クラッチＣ１へのオイルの供給初期にオイルの供給速度を速めるべく、アキュムレータ５３の利用を含む急速増圧制御を実行する。
【００９６】
ここで急速増圧制御について説明する。
【００９７】
以下、３つの急速増圧制御の例を示す。
【００９８】
まず、第１の急速増圧制御の手法から説明する。
【００９９】
第１の急速増圧制御は、油路中のオリフィスの実質的な径を変更する。
【０１００】
即ち、通常（急速増圧制御を実行しない場合）は、前進クラッチＣ１に油圧を供給する際に、ライン圧をマニュアルバルブ５４を通過させ、大オリフィス５６、小オリフィス６４を通過させた後に、前進クラッチＣ１に供給するのに対し、第１の急速増圧制御の手法は、マニュアルバルブ５４を通過させ、大オリフィス５６を通過させた後に、そのまま前進クラッチＣ１に供給することにより、オイルの供給速度を速めるようにする。なお、この第１の急速増圧制御が実行されている段階では、スプリング７４のばね定数の設定により第２アキュムレータ７０は機能しない。
【０１０１】
一方、コントローラ７より急速増圧制御の終了指令を受けてソレノイド６０が第２切換弁５８を遮断制御すると、大オリフィス５６を通過したライン圧ＰＬは小オリフィス６４を介して比較的ゆっくりと前進クラッチＣ１に供給される（従来と略同等のルート）。なお、この段階では、前進クラッチＣ１に供給される油圧はかなり高まっているため、第２アキュムレータ７０につながっている油路６６の油圧がスプリング７４に抗してピストン７２を図の上方に移動させる。その結果、このピストン７２が移動している間、前進クラッチＣ１に供給される油圧の上昇が一時規制され、前進クラッチＣ１は非常に円滑に係合を完了できる。
【０１０２】
第２の急速増圧制御はアキュムレータ５３の油圧を利用する。
【０１０３】
これが本発明に係る急速増圧制御に相当する。
【０１０４】
前述したように、本実施形態では油路５９に油圧を蓄圧可能なアキュムレータ５３を分岐・設置している。該アキュムレータ５３には、エンジン運転中に油圧が蓄圧されている。
【０１０５】
本実施形態では、エンジンの再始動時（エンジンの再始動指令が出力されたとき）に、切換弁５７を開に制御する。この結果、スプリング５３ｂの付勢力によってピストン５３ａが押戻され、アキュムレータ５３に蓄圧された油圧（オイル）が前進クラッチＣ１への油路５９に供給される。
【０１０６】
第２の急速増圧制御の手法は、エンジンの再始動指令の出力があったすぐ直後に前進クラッチＣ１への油路５９にオイルを供給できることに特徴があり、これにより前進クラッチＣ１の係合時間を短縮することができるものである。
【０１０７】
第３の急速増圧制御は、ライン圧の制御目標圧を高く設定する。
【０１０８】
具体的には、ライン圧コントロールソレノイド５２でのプライマリレギュレータバルブ５０の調圧値を上げて、ライン圧を上げて制御（昇圧制御）する。ライン圧の調圧値を高めるというのは、換言すれば、調圧のためのドレン量を少なくするということであり、オイルポンプ１９によって発生された供給オイルを無駄なく前進クラッチＣ１への油路５９の充填に利用することによって、前進クラッチＣ１を早期に係合する。
【０１０９】
なお、これらの第１〜第３の急速増圧制御はそれぞれ単独で行っても良く、また、併用して実行してもよい。
【０１１０】
ここで、前進クラッチＣ１の油圧供給特性、エンジン回転速度ＮＥ、急速増圧制御タイミング、タービン回転速度ＮＴの関係を図８に示す。
【０１１１】
図８は、エンジンの再始動処理を実行し、該再始動処理１回でエンジンが始動したときの関係図である。
【０１１２】
図８において、細線は急速増圧制御を実行しなかった場合、太線は実行した場合をそれぞれ示している。また、Ｔｃ、Ｔｃ′は前進クラッチＣ１のクラッチパックが詰められる期間、Ｔac、Ｔac′はアキュムレータ７０が機能している期間に相当している。また、Ｔfastと付された部分が急速増圧制御を実行している期間（実行時間）を示している。この期間Ｔfastは、定性的には前進クラッチＣ１の図示せぬピストンが、いわゆるクラッチパックを詰める期間に対応する。
【０１１３】
なお、本実施形態では、エンジン再始動は油圧がアキュムレータ５３に蓄圧されている間に行うようにする。なぜならば、アキュムレータ５３に油圧が蓄圧されていないときにエンジンの再始動を行うと、前進クラッチＣ１の係合が遅れる可能性があるからである。
【０１１４】
このようにすることで、エンジン再始動指令があったときに、所定クラッチＣ１に対し、素早く油圧を供給でき、クラッチの係合の遅れやエンジンの吹き上がりなどを防ぐことができる。
【０１１５】
本実施形態では、さらにアキュムレータ５３に蓄えられた油圧が低下したときには、エンジンの再始動処理を行い、切換弁５７を制御することによりアキュムレータ５３の油圧を補うようにする。
【０１１６】
このようにすることで、エンジン再始動時にはアキュムレータに常に蓄圧を確保させておくことができ、クラッチの係合遅れによるエンジンの吹き上がりを防止し、応答性の向上、クラッチの耐久性を向上させることができる。
【０１１７】
アキュムレータの油圧を補う方法としては、基本的にはエンジンを始動を行いオイルポンプを作動させ油圧を発生させるが、例えば、モータジェネレータ３のみを作動させることによってオイルポンプ１９を作動させ、自動変速機の入力軸の回転速度を上げるようにしてもよい。この場合、クラッチ２６を切っておくとエンジンを回転させずに済むので、モータジェネレータ３の負担を軽減することができる。なお、エンジンの始動によらずにオイルポンプ１９を回転させるときは、該オイルポンプ１９の回転速度は必ずしもエンジンのアイドル回転相当速度まで上げる必要はない。
【０１１８】
なお、何らかの原因で、アキュムレータ５３に蓄圧がないと判断された場合には、次のような制御を行う。
【０１１９】
シフトポジションが「Ｎ」であったときには、そのポジションにてエンジンを再始動しても特に問題がないため、そのままエンジンの再始動を許可する。しかしながら、シフトポジションが例えば駆動ポジションの「Ｄ」であった場合には、前進クラッチＣ１の係合の遅れや、それによるエンジンの吹き上がりが発生する可能性があるので、例えば、エンジントルクを抑制（エンジントルクダウン制御）しながらエンジンを始動させるようにする。具体的には、公知の電子スロットル弁を制御したり、または、遅角制御を実施すればよい。
【０１２０】
他の方法としては、駆動ポジションの「Ｄ」ではエンジンの始動をできないように設定することも考えられる。これは、前進クラッチＣ１の耐久性を重要視するためである。このような場合に、エンジンを再始動を許可する条件は、シフトポジションを非駆動ポジションの「Ｐ」又は「Ｎ」にシフトし、ブレーキオンの信号がオンされているのが検出されたときにエンジンの再始動を実施できるようにする。
【０１２１】
このようにすることで、前進クラッチＣ１の係合の遅れによるエンジンの吹き上がりを一切生じさせることなくエンジンの再始動を行うことができ、前進クラッチＣ１の耐久性を向上をさせることができる。
【０１２２】
そのため本実施形態では、エンジンの再始動が成功したか否かを判断する手段を備え、急速増圧制御実行後、該判断が成功でなかったと判断されたときには、一旦、エンジンの再始動処理を中止すると共に、アキュムレータ５３から油圧の放出を防止するべく切換弁５７を閉にする制御を行う。
【０１２３】
このようにすることで、アキュムレータ５３から油圧が放出されてしまうことを防ぐことができ、再度、エンジンの再始動処理を試みるときに、該アキュムレータ５３から急速増圧制御を実行することができる。
【０１２４】
なお、切替弁５７の閉制御の実施タイミングは、エンジンの再始動が失敗に終わったと判断されたときとすればよい。あるいはエンジン回転速度から失敗を判断してもよい。
【０１２５】
本実施形態では、このようにエンジンが再始動に失敗したときには再度、エンジンの再始動処理を試みるシステムを採用している。この様子を図９に示す。
【０１２６】
図９では、時刻ｔ３にて次のエンジン再始動（２度目のエンジン再始動処理）の指令が出力され、時刻ｔ４にて所定クラッチに急速増圧制御の実施と共に油圧を供給されている。
【０１２７】
このときの急速増圧制御は、エンジン停止時に切換弁５７を閉にして漏れを防止していた油圧を、切換弁５７を再び開にすることでアキュムレータ５３から前進クラッチＣ１に供給することにより行うようにする。なお、この場合は、油路中にオイルが残存している恐れがあるため、急速増圧の時間を制限する等の対応をとってもよい。
【０１２８】
このようにすることで、エンジン再始動が２回目であっても前進クラッチＣ１を応答性良く係合することができる。
【０１２９】
なお、ここでもエンジンの再始動ができなかった場合には、再度、同様のエンジン再始動処理を繰り返すようにする。もしここで、エンジンの再始動処理が例えば４回繰り返されても、かからなかった場合には、それ以上再始動処理を行ってもかかる可能性は少ないと判断し、エンジンの再始動処理を止めるように設定する。
【０１３０】
なお、図９は、２回目でエンジン再始動処理を行ったときに成功した例を示したものである。
【０１３１】
エンジンの再始動処理が成功したと判断された場合には、エンジン回転速度ＮＥはアイドル回転速度（＋α）ＮＥＴＧＴとなるように回転が上昇し、前進クラッチがＣ１が係合される。
【０１３２】
最後に、上記コントローラ７によって実行される急速増圧制御に関する制御フローについて説明する。
【０１３３】
図１において、ステップ５２０では各種センサからの入力信号が処理される。例えば、エコランスイッチが入っているかどうかや、シフトポジションセンサからの信号等である。
【０１３４】
ステップ５３０では、エンジン１が自動停止中か否かを判定する。エンジンの自動停止条件に関しては前述した通りであるのでここでは省略する。
【０１３５】
エンジン１が自動停止中でない場合には、そのままリターンし、エンジン自動停止中であると判断されたときにはステップ５４０に進む。
【０１３６】
ステップ５４０にてエンジン１を再始動するための条件が成立しているか否かを判断する。再始動するための条件は前述した通りである。エンジンの再始動条件が成立していないならば、エンジン１の再始動を行わないため自動停止制御を継続し（ステップ６３０）、アキュムレータ５３の蓄圧があればそのままリターンし、蓄圧がなければオイルポンプ１９を一時駆動するかエンジンを再始動する（ステップ６５０）。
【０１３７】
エンジンの再始動条件が成立しているときには、ステップ５５０へ進み、アキュムレータに蓄圧があるか否かを判断する。ステップ５５０にてアキューム５３に蓄圧があった場合には、ステップ５７０へ進む。
【０１３８】
ところで、本実施形態では、前述したようにアキュムレータ５３に油圧が無くなる前にオイルポンプ１９を駆動するように制御を行っているが、何らかの原因でアキュムレータ５３の蓄圧が低下した場合には、シフトポジションが非駆動ポジションの「Ｐ」又は「Ｎ」で且つ、ブレーキがオンでないとエンジンが再始動しないように切換えるか、再始動時にトルクダウンを実行するように切換える（ステップ５６０）。
【０１３９】
このようにすることで、エンジンの吹き上がりを抑えることができ、前進クラッチＣ１の耐久性も向上させることができる。
【０１４０】
ステップ５７０では切換弁５７の開制御等の急速増圧制御を実行する。
【０１４１】
ステップ５８０ではエンジンの再始動制御を実施する。
【０１４２】
ステップ５９０ではステップ５８０のエンジン再始動処理に対し、エンジンが再始動したか否かを判断する。
【０１４３】
ここで、エンジンが再始動した場合には、ステップ６００へ進み、エンジンの再始動制御を終了し、そのままリターンする。なお、切換弁５７は開のままである。
【０１４４】
ステップ５９０でエンジンの再始動が失敗に終わった場合には、ステップ６１０へ進む。ステップ６１０では、エンジンの再始動処理を一時中止（中断）する。このとき、エンジンは運転していないので、前進クラッチＣ１への油路５９，６６には油圧が放出されてしまうことから、ここで切換弁５７を閉にし（ステップ６２０）、アキュムレータ５３から油圧が抜けないように制御する。
【０１４５】
その後は、アキュムレータ５３に蓄圧が判断されるまでステップ５７０経由でステップ５５０に戻り、再度、同様な作業を行う。
【０１４６】
次に図２の説明をする。
【０１４７】
図２はエンジンが運転中に回るルーチンである。
【０１４８】
ステップ７２０にて、各種入力信号の処理が行われる。ステップ７３０では、エンジンの自動停止条件が成立したか否かを判断する。エンジンの自動停止条件に関しては前述した通りである。エンジンの自動停止条件が不成立な場合には、そのままリターンし、エンジンの自動停止条件が成立した場合には、ステップ７４０へ進みアキュムレータ５３に蓄圧があるか否かを検出する。この検出に関しては、圧力センサを設置しても良く、エンジン始動してからの時間等によって計算式により算出しても良い。
【０１４９】
ステップ７４０で、アキュムレータ５３に蓄圧があったと判断されたときには、ステップ７６０へ進む。
【０１５０】
ステップ７６０では、エンジンの自動停止期間を、該アキュムレータ５３に蓄えた油圧に応じて制限するようにする。その制限に関しては、図７にて説明した通りである。ステップ７７０では、エンジンの自動停止を実施する。
【０１５１】
このとき、ブレーキ圧ホールド電磁弁２２８を閉にすることでホイールシリンダ２４０にブレーキ液を閉じ込めておき、ヒルホールド制御を実施してもよい。
【０１５２】
なお、エンジン自動停止を行う際には、切換弁５７を閉じることにより、アキュムレータ５３内に油圧を閉じ込めるようにする（ステップ７８０）。
【０１５３】
なお、本発明は、電動オイルポンプを持たないハイブリッド車においても同じ課題を有するので適用できる。
【０１５４】
【発明の効果】
本発明によれば、係合までの時間を短縮及び、エンジンの再始動時の応答性を向上させることができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明に係る車両のエンジン自動停止制御の実施形態の制御内容の一例を示すフローチャート
【図２】上記同様、本発明に係る車両のエンジン自動停止制御の実施形態の制御内容の一例を示すフローチャート
【図３】本発明が適用された車両のエンジン駆動装置のシステム構成図
【図４】実施形態の制御の中の急速増圧制御を行うための油圧制御装置の要部を示す油圧回路図
【図５】シフトレバーのゲート位置を表すシフトポジション配列図
【図６】エンジン停止指令後の前進クラッチの油圧、エンジン回転速度、ブレーキ圧のホールド状態の関係を表したグラフ
【図７】アキュムレータの蓄圧状態とエンジン自動停止時間制限の関係の一例を示した線図
【図８】同実施形態において、前進クラッチのオイルの供給特性及びエンジントルク等を時間軸に沿って示したグラフ
【図９】１回目のエンジン再始動処理が失敗に終わったときにおける前進クラッチの油圧供給特性、エンジン回転速度、急速増圧制御タイミング、タービン回転速度の関係を示したグラフ
【図１０】ブレーキの構成を表した油圧回路図
【符号の説明】
１…エンジン
２…自動変速機
３…モータジェネレータ
４…インバータ
５…バッテリ
１９…オイルポンプ
５３…アキュムレータ
５７…切換弁
Ｃ１…前進クラッチ
ＮＥ…エンジン回転速度
ＴＥ…エンジントルク
Claims (13)
- 所定の停止条件が成立したときにエンジンを自動停止すると共に、所定の再始動条件が成立したときに該自動停止したエンジンを再始動する車両であって、該再始動の際に、変速機の所定のクラッチに油圧を供給し、該クラッチを係合することにより発進可能とする車両のエンジン再始動の制御装置において、
前記変速機の所定のクラッチと、該所定のクラッチに油圧を供給するために油圧を発生させるオイルポンプと、を結ぶ油路に、該所定のクラッチに供給する油圧を蓄圧可能なアキュムレータを分岐・設置すると共に、
該アキュムレータと前記油路との間に、該アキュムレータと油路との間を前記エンジンの自動停止中に遮断して油圧を保持する切換弁と、
前記エンジンの再始動時に、該アキュムレータに蓄えられた油圧を前記所定のクラッチへの油路に供給するために、該切換弁を開にする制御指令を出力する手段と
を備えていることを特徴とする車両のエンジン再始動の制御装置。 - 所定の停止条件が成立したときにエンジンを自動停止すると共に、所定の再始動条件が成立したときに該自動停止したエンジンを再始動する車両であって、該再始動の際に、変速機の所定のクラッチに油圧を供給し、該クラッチを係合することにより発進可能とする車両のエンジン再始動の制御装置において、
前記変速機の所定のクラッチと、該所定のクラッチに油圧を供給するために油圧を発生させるオイルポンプと、を結ぶ油路に、油圧を蓄圧可能なアキュムレータを分岐・設置すると共に、
該アキュムレータと前記油路との間に、該アキュムレータと油路との間を遮断可能な切換弁を備え、
前記エンジンの再始動時に、該アキュムレータに蓄えられた油圧を、該切換弁を開にすることにより前記所定のクラッチへの油路に供給するとともに、前記エンジンの再始動の実行は、油圧が前記アキュムレータに蓄圧されている間に行い、さらに前記アキュムレータに蓄えられている油圧が低下した場合には前記エンジンの再始動を行わないように構成されていることを特徴とする車両のエンジン再始動の制御装置。 - 前記変速機のシフトポジションが非駆動ポジションでなくかつ前記車両のブレーキがオンでないことを更に条件として、前記エンジンの再始動を行わないように構成されていることを特徴とする請求項２に記載の車両のエンジン再始動の制御装置。
- 所定の停止条件が成立したときにエンジンを自動停止すると共に、所定の再始動条件が成立したときに該自動停止したエンジンを再始動する車両であって、該再始動の際に、変速機の所定のクラッチに油圧を供給し、該クラッチを係合することにより発進可能とする車両のエンジン再始動の制御装置において、
前記変速機の所定のクラッチと、該所定のクラッチに油圧を供給するために油圧を発生させるオイルポンプと、を結ぶ油路に、油圧を蓄圧可能なアキュムレータを分岐・設置すると共に、
該アキュムレータと前記油路との間に、該アキュムレータと油路との間を遮断可能な切換弁を備え、
前記エンジンの再始動時に、該アキュムレータに蓄えられた油圧を、該切換弁を開にすることにより前記所定のクラッチへの油路に供給するとともに、前記エンジンの再始動の実行は、油圧が前記アキュムレータに蓄圧されている間に行い、さらに前記アキュムレータに蓄えられている油圧が低下した場合には前記エンジンの再始動時にエンジントルクダウンを実行するように構成されていることを特徴とする車両のエンジン再始動の制御装置。 - 前記エンジンの自動停止指令と同時に、該アキュムレータから油圧の放出を防止するべく前記切換弁を閉制御することを特徴とする請求項１ないし４のいずれかに記載の車両のエンジン再始動の制御装置。
- 前記エンジンの運転中に前記切換弁を開にして前記アキュムレータに油圧を蓄えることを特徴とする請求項１ないし５のいずれかに記載の車両のエンジン再始動の制御装置。
- 前記エンジンの自動停止期間を、前記アキュムレータに蓄えた油圧に応じて制限することを特徴とする請求項１ないし６のいずれかに記載の車両のエンジン再始動の制御装置。
- 前記アキュムレータに蓄えた油圧を検出し、前記アキュムレータに蓄えられた油圧が少ないことが判断された場合には前記エンジンの自動停止期間を短く設定し、前記アキュムレータに蓄えられた油圧が多いことが判断された場合には前記エンジンの自動停止期間を長く設定するように構成されていることを特徴とする請求項７に記載の車両のエンジン再始動の制御装置。
- 前記エンジンの再始動の実行は、油圧が前記アキュムレータに蓄圧されている間に行うことを特徴とする請求項１ないし８のいずれかに記載の車両のエンジン再始動の制御装置。
- 前記エンジンが再始動処理を行ったときに、該エンジンの再始動が成功したか否かを判断する手段を備え、該判断が成功でなかったと判断されたときには、一旦、エンジンの再始動処理を中止すると共に、該アキュムレータから油圧の放出を防止するべく前記切換弁を閉制御することを特徴とする請求項１ないし９のいずれかに記載の車両のエンジン再始動の制御装置。
- エンジン停止中に前記アキュムレータに蓄えられた油圧が低下した場合には、前記オイルポンプを回転させ、前記切換弁を制御することにより該アキュムレータの油圧を補うことを特徴とする請求項１ないし１０のいずれかに記載の車両のエンジン再始動の制御装置。
- ドライバのシフトポジション操作に連動して油路を切換えるマニュアルバルブを備える場合に、前記アキュムレータを該マニュアルバルブよりも上流側に配置したことを特徴とする請求項１ないし１１のいずれかに記載の車両のエンジン再始動の制御装置。
- 所定の停止条件が成立したときにエンジンを自動停止すると共に、所定の再始動条件が成立したときに該自動停止したエンジンを再始動する車両であって、該再始動の際に、変速機の所定のクラッチに油圧を供給し、該クラッチを係合することにより発進可能とする車両のエンジン再始動の制御装置において、
前記変速機の所定のクラッチと該所定のクラッチに油圧を供給するために油圧を発生させるオイルポンプとを結ぶ油路に、前記エンジンの自動停止中に油圧を蓄圧可能なアキュムレータが分岐・設置され、
前記エンジンの再始動時に、該アキュムレータに蓄えられた油圧を、前記所定のクラッチへの油路に供給するとともにそのアキュムレータに蓄えられた油圧が前記エンジンの自動停止中に低下した場合には、前記オイルポンプを回転させて前記アキュムレータに油圧を蓄えるように構成されていることを特徴とする車両のエンジン再始動の制御装置。
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