WO2009147950A1

WO2009147950A1 - 車両のアイドルストップ制御時における発進摩擦要素の締結圧制御装置

Info

Publication number: WO2009147950A1
Application number: PCT/JP2009/059309
Authority: WO
Inventors: 礼徳仁平; 古閑　雅人; 松田　隆
Original assignee: 日産自動車株式会社
Priority date: 2008-06-04
Filing date: 2009-05-21
Publication date: 2009-12-10
Also published as: US20110071740A1; EP2287488A4; EP2287488B1; JPWO2009147950A1; CN102057179B; EP2287488A1; JP5343968B2; US8386138B2; CN102057179A

Abstract

【課題】発進摩擦要素締結圧指令値の与え方を工夫して、電動オイルポンプの要求吐出容量を少なくし、その小型化を可能にする。【解決手段】t1のアイドルストップOFF指令でエンジンが再始動され、エンジン駆動オイルポンプからの作動油で変速制御用油圧が上昇し、t2に変速制御用油圧が設定油圧値に達したことでトルクダウン不要判定によりエンジンのアイドルストップ解除時制御が許可され、これによりエンジントルクTeをトルクダウン値から運転操作対応値に向け所定勾配ΔTe1で上昇させる場合、アイドルストップ解除時制御中を含むアイドルストップ制御中、発進摩擦要素締結圧Psの指令値を制御最大値　（クラッチ油圧（締結圧）指令値に対するクラッチ油圧制御弁のドレンポート開度を通常制御に比して小さくする（ドレンし難くする）。よって、この指令値を受けて発進摩擦要素締結圧Psを制御する際、電動オイルポンプからの作動油をドレンしないこととなり、電動オイルポンプはドレン分の作動油を吐出する必要がなく、小型化が可能である。

Description

車両のアイドルストップ制御時における発進摩擦要素の締結圧制御装置

　本発明は、発進摩擦要素を介しエンジンの動力を駆動車輪へ変速下に伝達し、エンジンの運転中はエンジン駆動オイルポンプからの油圧で上記の変速を行うようにした変速機を具える車両に関し、特に、停車判定時は所定条件が揃ったところでエンジンを自動的に停止させるアイドルストップを行うと共に、電動オイルポンプからの作動油により発進摩擦要素を締結開始直前状態となし、上記の所定条件が揃わなくなったところで、アイドルストップの解除によりエンジンを再始動させると共に、変速制御用の油圧が十分高くなったときエンジンを運転操作対応の状態にするアイドルストップ解除時制御を行うアイドルストップ制御装置の作動時における発進摩擦要素の締結圧制御を、電動オイルポンプの小型化が可能な態様で実行させるための装置に関するものである。

　車両の燃費を向上させる一手法として、停車時に発進意志のない停車状態が設定時間だけ経過する等の所定条件が揃ったところで、エンジンを自動的に停止させるアイドルストップ制御技術がある。
　このアイドルストップ制御技術は、ブレーキペダルを釈放してブレーキを作動状態から非作動状態にする等の、発進を意図したと思われる操作を運転者が行った時、アイドルストップの解除によりエンジンを自動的に再始動させるものである。

　一方で変速機は、エンジンにより駆動されるエンジン駆動オイルポンプからの油圧によって変速制御される。
　ところで上記のアイドルストップ中は、エンジンが運転されていないことから、エンジン駆動オイルポンプからの油圧もなくて、変速機の発進摩擦要素が解放状態にされ、変速機を動力伝達不能状態にしている。
　この状態からアイドルストップの解除によりエンジンが再始動されると、これにより駆動されるエンジン駆動オイルポンプからの油圧が発生して、変速機の発進摩擦要素が締結されることから、変速機を動力伝達可能状態にし得る。
　しかし、エンジンの再始動によりエンジン駆動オイルポンプが油圧を発生して、発進摩擦要素の締結により変速機が動力伝達可能状態になるまでには応答遅れがある。

　かかる応答遅れの間に、エンジンを運転操作対応の状態にするアイドルストップ解除時制御が行われると、これにより上昇するエンジン出力が、動力伝達可能状態になる前の（動力伝達不能状態の）変速機へ入力され、変速機の耐久性に悪影響が及ぶという問題を生ずる。

　そこで以前から、例えば特許文献1に記載のごとく、アイドルストップ中はエンジン駆動オイルポンプに代えて電動オイルポンプからの作動油により、変速機の発進摩擦要素を締結開始直前状態（締結容量を持ち始める直前の状態）にストローク作動させておき、これにより変速機を動力伝達開始直前状態に保っておく技術が提案されている。
　この技術によればアイドルストップ中、電動オイルポンプからの作動油により、発進摩擦要素を締結開始直前状態にストローク作動させて変速機を動力伝達開始直前状態に保つため、アイドルストップの解除によりエンジンが再始動されたとき速やかに、エンジン駆動オイルポンプからの作動油が発進摩擦要素を締結開始させ得ることとなり、これによりエンジンの再始動に速やかに変速機を動力伝達可能状態にすることができる。
　従って、再始動により上昇中のエンジントルクが、動力伝達可能状態になる前の（動力伝達不能状態の）変速機へ入力されることがなく、変速機の耐久性に悪影響が及ぶという問題を解消することができる。

特開２００１－０４１０６７号公報（図３、第６欄）

　しかし、発進摩擦要素の締結圧制御に際し発進摩擦要素締結圧制御手段は、電動オイルポンプからの作動油を媒体とする場合も、エンジン駆動オイルポンプからの作動油を媒体とする場合と同じく、締結圧指令値に応じ作動油（ポンプ吐出圧）を一部ドレンして指令値対応の発進摩擦要素締結圧を作り出すのが常套である。
　一方、電動オイルポンプは、前記したごとく、発進摩擦要素を締結開始直前状態にストローク作動させて変速機を動力伝達開始直前状態に保つために設けたものであり、従って上記の締結圧指令値は、この要求を満たす発進摩擦要素締結開始直前状態達成油圧値に定める。

　ところで、かように発進摩擦要素締結開始直前状態達成油圧値に定めた締結圧指令値に応じ作動油（ポンプ吐出圧）を一部ドレンして、発進摩擦要素締結開始直前状態達成用の発進摩擦要素締結圧を作り出すのでは、電動オイルポンプが、発進摩擦要素締結開始直前状態達成油圧を発生させて発進摩擦要素を締結開始直前状態に作動させるのに必要な作動油量に加えて、発進摩擦要素の締結圧制御に際して上記のごとくに行うドレンに相当する量の作動油を吐出する必要が生じ、その分だけ電動オイルポンプへの要求容量が多くなる。

　一方で電動オイルポンプは、設置スペースの制約やコスト上の制約から、できるだけポンプ容量の小さな小型ポンプ電動オイルポンプである必要がある。
　しかしながら、上記のように発進摩擦要素の締結圧制御に際して行うドレンに相当する量の作動油を余分に吐出する必要があるのでは、その分だけ電動オイルポンプへの要求容量が多くなって、電動オイルポンプの大型化を招き、電動オイルポンプを、設置スペースの制約やコスト上の制約から、できるだけポンプ容量の小さな小型ポンプ電動オイルポンプにするとの要求を満足させることができない。

　本発明は、発進摩擦要素の締結圧指令値として、前記の発進摩擦要素締結開始直前状態達成油圧値を設定するのでなく、締結圧指令値に対するクラッチ油圧制御弁のドレンポート開度を通常制御に比して小さくする。詳細には、締結圧指令値を制御最大値を設定するようにすれば、
　前記のドレンが不要になって電動オイルポンプをポンプ容量の小さな小型ポンプ電動オイルポンプにし得るとの観点から、この着想を具体化して、上記の問題を解消可能にした、車両のアイドルストップ制御時における発進摩擦要素の締結圧制御装置を提案することを目的とする。

　この目的のため、本発明のアイドルストップ制御時における発進摩擦要素の締結圧制御装置は、請求項１に記載のごとくに構成する。
　先ず、本発明の前提となる車両を説明するに、これは、エンジンと、駆動車輪と、
発進摩擦要素を介して該エンジンの動力を該駆動車輪へ変速下に伝達する変速機と、該エンジンの運転中、該エンジンにより駆動されるエンジンオイルポンプからの油圧で該変速機を変速制御する変速制御部と、停車判定時は、所定条件が揃ったところでエンジンを自動的に停止させるアイドルストップを行うと共に、電動オイルポンプからの作動油を発進摩擦要素締結圧制御が一部ドレンして作り出した締結圧により該発進摩擦要素を締結開始直前状態となし、該所定条件が揃わなかったところで、アイドルストップの解除により該エンジンを再始動させると共に、該エンジンを運転操作対応の状態にするアイドルストップ制御部とを備える車両である。　

　本発明は、かかる車両において、前記アイドルストップ制御装置の作動中、前記発進摩擦要素締結圧制御手段への締結圧指令値を制御最大値にしておく（すなわち、クラッチ油圧（締結圧）指令値に対するクラッチ油圧制御弁のドレンポート開度を通常制御に比して小さくする）よう構成したことを特徴とするものである。

　かかる本発明のアイドルストップ制御時における発進摩擦要素の締結圧制御装置によれば、アイドルストップ制御装置の作動中、発進摩擦要素締結圧制御手段への締結圧指令値を制御最大値にしておくため、発進摩擦要素締結圧制御手段が、発進摩擦要素の締結圧制御に際し電動オイルポンプからの作動油をドレンしないこととなる。
　従って電動オイルポンプは、ドレン分を含めて作動油を吐出する必要がなくなり、ポンプ容量の小さな小型ポンプ電動オイルポンプにし得て、設置スペース上の制約やコスト上の制約に十分対応することができる。

Ｖベルト式無段変速機を搭載する車両用に構成した、アイドルストップ制御時における発進摩擦要素の締結圧制御装置の一実施例を示すシステム図である。図1におけるエンジン自動停止コントローラが実行するアイドルストップ制御時用発進摩擦要素締結圧制御プログラムを示すフローチャートである。図2によるアイドルストップ制御時用発進摩擦要素締結圧制御の動作を、システムが正常である場合につき示すタイムチャートである。システムの電動オイルポンプが故障している場合に、図2によるアイドルストップ制御時用発進摩擦要素締結圧制御を行わなかった時の動作を示すタイムチャートである。図2によるアイドルストップ制御時用発進摩擦要素締結圧制御の動作を、システムの電動オイルポンプが故障している場合につき示すタイムチャートである。アイドルストップOFF指令によるエンジン再始動時から、トルクダウン不要判定によりエンジンのアイドルストップ解除時制御が開始されるまでの間に、変速機のレンジ切り替えがあった場合に、図2によるアイドルストップ制御時用発進摩擦要素締結圧制御を行わなかった時の動作を示すタイムチャートである。図2によるアイドルストップ制御時用発進摩擦要素締結圧制御の動作を、図6におけると同様なレンジ切り替えがあった場合につき示すタイムチャートである。図1におけるエンジン自動停止コントローラが実行する、エンジンアイドルストップ解除時制御プログラムの参考例を示すフローチャートである。発進摩擦要素がスリップしているのに、図8によるエンジンアイドルストップ解除時制御を行わなかった場合の動作を示すタイムチャートである。図8によるエンジンアイドルストップ解除時制御の動作を、発進摩擦要素がスリップしている場合につき示すタイムチャートである。

　以下、本発明の実施の形態を、図面に示す実施例に基づき詳細に説明する。
　図1は、Ｖベルト式無段変速機を搭載するアイドルストップ制御装置付き車両用に構成した、アイドルストップ制御時における発進摩擦要素締結圧制御装置の一実施例を示す。

　1は、Ｖベルト式無段変速機のプライマリプーリ、2は、Ｖベルト式無段変速機のセカンダリプーリで、これらプライマリプーリ1およびセカンダリプーリ2は、相互に略同じ軸直角面内に整列配置する。
　そして、これらプライマリプーリ1およびセカンダリプーリ2間にＶベルト3を掛け渡して、Ｖベルト式無段変速機の伝動部を構成する。
　プライマリプーリ1には、前後進切り替え機構（図示せず）内における前進クラッチや後退ブレーキなどの発進摩擦要素F/EおよびトルクコンバータT/Cを介してエンジンEを結合し、エンジンEからの回転をトルクコンバータT/Cおよび発進摩擦要素F/Eによりプライマリプーリ1に入力可能にする。
　プライマリプーリ1の回転はＶベルト3を介してセカンダリプーリ2へ伝達し、セカンダリプーリ2の回転を駆動車輪へ伝達して車両の走行に供する。

　かかる伝動中Ｖベルト式無段変速機は、セカンダリプーリ2のＶ溝を形成する対向シーブ面のうち一方のＶ溝シーブ面（図1では、左側の可動シーブ面）を他方の固定シーブ面に対し接近、または離間させてＶ溝幅を小さく、または大きくすると同時に、
　プライマリプーリ1の図1中右側におけるＶ溝シーブ面（可動シーブ面）を反対側におけるＶ溝シーブ面（固定シーブ面）に対し離間、または接近させＶ溝幅を大きく、または小さくすることにより、
　プライマリプーリ1およびセカンダリプーリ2に対するＶベルト3の巻き掛け円弧径を連続的に変化させて無段変速を行うものとする。

　Ｖベルト式無段変速機の変速制御は、セカンダリプーリ2の可動シーブ面押し付け油圧を加減することにより実行し、
　この変速制御に際しては、プライマリプーリ1に結合されたエンジンにより駆動されるエンジン駆動オイルポンプ4からライン圧油路5への作動油を媒体とし、変速制御回路6（電子制御部および油圧制御部）が当該変速制御を以下のごとくに行うものとする。
　ちなみにエンジン駆動オイルポンプ4は、ロータリーベーンポンプなどの、非可逆式のポンプ（停止状態において油路5内の作動油をオイルパンへ流下させることのないポンプ）とする。

　つまり運転状態検出手段7により、車両の運転状態を表すエンジンスロットル開度TVOや車速VSPなどを検出し、変速制御回路6はこれら運転情報をもとに、その内部における図示せざるレギュレータバルブにより、オイルポンプ4から油路5への作動油を変速機入力トルク対応のライン圧P_Lに調圧する。
　このライン圧P_Lは、本発明における変速制御用油圧に相当し、プライマリプーリ圧油路8を経てプライマリプーリ1の可動シーブ面に作用させ、これによりプライマリプーリ1の可動シーブ面を変速機入力トルク対応のスラスト力で固定シーブ面に向け附勢して、これらシーブ面間にＶベルト3を変速機入力トルク対応の力で挟圧する。

　変速制御回路6は更に、上記運転状態検出手段7で検出したエンジンスロットル開度TVOおよび車速VSPなどの運転情報をもとに予定の変速マップから現在の運転状態に適した目標入力回転数（目標変速比）を求める。
　そして変速制御回路6は、油路5内のライン圧P_Lを元圧とし、これを減圧して上記の目標入力回転数（目標変速比）が達成されるような変速制御圧Pcを作り出し、この変速制御圧Pcを変速制御圧油路9によりセカンダリプーリ2の可動シーブ面押し付け油圧としてセカンダリプーリ2に供給する。
　セカンダリプーリ2は、上記の油圧による可動シーブ面押し付け力と、可動シーブ面を固定シーブ面に向け附勢するセカンダリプーリ内蔵バネ（図示せず）によるバネ力とで、両シーブ面間にＶベルトを挟圧することにより、Ｖベルト式無段変速機を、その入力回転数（変速比）が目標入力回転数（目標変速比）に一致するよう変速制御する。
　従って変速制御圧Pcも、ライン圧P_Lと同じく、本発明における変速制御用油圧に相当する。

　ところで変速制御圧Pcは、外乱などを受けて目標入力回転数（目標変速比）を達成するのに必要な油圧値からずれ、正確な変速制御に支障をきたす虞があり、この危惧を排除するために以下のフィードバック制御系を付加する。
　つまり、セカンダリプーリ2の可動シーブ面押し付け油圧を検出する油圧センサ10を設け、この油圧センサ10により検出した可動シーブ面押し付け油圧を変速制御回路6にフィードバックする。

　変速制御回路6は、当該フィードバックしたセカンダリプーリ2の可動シーブ面押し付け油圧が、目標入力回転数（目標変速比）を達成するのに必要な変速制御圧Pcの指令値からどの程度乖離しているかを演算し、この乖離が解消されるよう変速制御圧Pcの指令値を変化させ、
　これにより、外乱などを受けても、変速制御圧Pcが目標入力回転数（目標変速比）を達成するのに必要な油圧値からずれることのないようにし、正確な変速制御を継続的に遂行し得るようにする。

　変速制御回路6は更に、ライン圧P_Lをその一部ドレンにより減圧して発進摩擦要素F/Eの締結を司る発進要素締結圧Psを作り出し、この発進要素締結圧Psを発進要素締結圧油路15により発進摩擦要素F/Eへ供給する。
　従って変速制御回路6は、本発明における発進摩擦要素締結圧制御手段に相当する。
　ここで発進要素締結圧Psは、発進摩擦要素F/Eがプライマリプーリ1への入力トルクを伝達可能なトルク容量をもって締結されるような値に制御する。

　なお本実施例において、プライマリプーリ1に結合されたエンジンEは燃費向上のためにアイドルストップ制御装置付きとし、車速が停車判定用の微少設定車速未満となる停車判定状態であって、この停車判定状態が発進意思のないまま設定時間に亘って継続する等の所定条件が揃ったところで、エンジンを自動的に停止（アイドルストップ）させるものとする。
　本実施例においては、上記のように車速が停車判定用の微少設定車速未満となる停車判定状態をアイドルストップ条件としたことにより、上記のアイドルストップが停車時に行われるものを含むのは勿論であるが、停車直前における微速走行中から行われるものをも含むことは言うまでもない。
　アイドルストップ制御の解除は、ブレーキペダルを釈放してブレーキを作動状態から非作動状態にする等の、発進を意図したと思われる操作を運転者が行った時、エンジンを自動的に再始動させて当該解除を行うものとする。

　ところで上記のアイドルストップ中は、エンジンが運転されないことから、これにより駆動されるエンジン駆動オイルポンプ4からの吐出油もなくて、ライン圧P_Lを発生させ得ないと共に、変速制御回路6が変速制御圧Pcおよび発進摩擦要素締結圧Psを作り出すこともできない。
　よって、プライマリプーリ1の対向シーブ面間、および、セカンダリプーリ2の対向シーブ面間にＶベルト3を挟圧することができず、発進摩擦要素F/Eを締結させることもできないことから、Ｖベルト式無段変速機は動力伝達不能状態になっている。

　この状態から、アイドルストップ制御の解除によりエンジンが再始動されると、　これにより駆動されるエンジン駆動オイルポンプ4から作動油が吐出されて、ライン圧P_Lを発生させ得るようになると共に、変速制御回路6が変速制御圧Pcおよび発進摩擦要素締結圧Psを作り出すことができるようになることから、
　これら油圧の発生によりＶベルト式無段変速機が動力伝達可能状態になる。

　ところで、アイドルストップ制御の解除に伴うエンジンの再始動によりエンジン駆動オイルポンプ4が作動油を吐出し、これによりライン圧P_L、変速制御圧Pcおよび発進摩擦要素締結圧Psが発生してＶベルト式無段変速機を動力伝達可能状態にするまでには応答遅れがある。
　かかる応答遅れの間に、車両駆動系（エンジン）を運転操作対応の状態にするアイドルストップ解除時制御を行うと、これにより上昇するエンジントルクが、動力伝達可能状態になる前の（動力伝達不能状態の）Ｖベルト式無段変速機へ入力され、変速機の耐久性に悪影響が及ぶという問題を生ずる。

　そこで本実施例においては、アイドルストップ中はエンジン駆動オイルポンプ4に代えて電動オイルポンプ11を作動させ、これからの作動油により後述のごとく、Ｖベルト式無段変速機を動力伝達開始直前状態に保っておくようにする。
　なお電動オイルポンプ11は、専用モータ12により駆動し、専用モータ12は、電動オイルポンプ11を駆動するのに必要な最小限の出力を有した小型のものとする。

　電動オイルポンプ11の吐出ポートを電動オイルポンプ油路13により、ライン圧油路5に接続し、電動オイルポンプ油路13中に、ライン圧油路5からの油流を阻止する向きに配した逆止弁14を挿置する。
　この逆止弁13は、エンジン駆動オイルポンプ4から作動油が吐出される時、この作動油が電動オイルポンプ11を経てオイルパンに向け漏れ、ライン圧P_Lを発生させ得なくなるのを防止するためのものである。

　かかる構成によれば、エンジンのアイドルストップ中は電動オイルポンプ11からの作動油を媒体として変速制御回路6が、油路5,9,18を含む変速制御油路内に、変速機を以下のごとく動力伝達開始直前状態にする油圧を発生させることができる。
　つまり、前記したごとく本発明における発進摩擦要素締結圧制御手段を成す変速制御回路6は、油路5,9内に、Ｖベルト3をプライマリプーリ1の対向シーブ面間、および、セカンダリプーリ2の対向シーブ面間に丁度隙間がなくなるよう挟んでおく油圧を生じさせると共に、油路15内に、発進摩擦要素F/E（前後進切り替え機構内の前進クラッチや、後退ブレーキ）が内蔵リターンスプリングに抗して、締結容量を持ち始める直前状態に作動するのに必要な油圧（発進摩擦要素締結開始直前状態達成油圧）Psを発生させ、これらによりＶベルト式無段変速機を動力伝達開始直前状態に保っておくことができる。

　なお油路15内に、発進摩擦要素F/E（前後進切り替え機構内の前進クラッチや、後退ブレーキ）が締結容量を持ち始める直前状態にストローク作動させるのに必要な油圧（発進摩擦要素締結開始直前状態達成油圧）Psを発生させるに際し、
　変速制御回路6は、発進摩擦要素締結圧指令値を後で詳述するごとく制御最大値となし、これにより油路5内の作動油をドレンすることなく最大限、発進摩擦要素締結圧油路15に向かわせることにより、電動オイルポンプ11からの作動油量で決まる発進摩擦要素締結開始直前状態達成油圧値相当の発進摩擦要素締結圧Psを作り出すものとする。

　従って、電動オイルポンプ11のポンプ容量は、油路15内の発進摩擦要素締結圧Psを丁度、発進摩擦要素締結開始直前状態達成油圧値にするのに必要な量の作動油を吐出するような、ポンプ容量が限界まで小さな小型の電動オイルポンプにすることができ、
　電動オイルポンプ11を、設置スペースの制約や、コスト上の制約があっても、これに応え得るものとなし得る。

　上記のごとくアイドルストップ中、Ｖベルト式無段変速機を動力伝達開始直前状態に保っておくことで、アイドルストップの解除によりエンジンが再始動されたとき直ちに、エンジン駆動オイルポンプ4からの作動油を媒体として変速制御回路6が変速制御用油圧を、電動オイルポンプ11からの作動油を媒体として発生させていた上記の動力伝達開始直前状態達成油圧値から、変速機を動力伝達可能状態にする油圧値へと上昇させることができる。
　このため、エンジンの再始動直後からＶベルト式無段変速機がスリップ無しに動力伝達を行い得て車両の再発進応答を改善し得ると共に、動力伝達可能状態となる前の変速機へエンジン出力が伝達されて、変速機の耐久性に悪影響が及ぶという問題を回避することができる。

　前記したアイドルストップ制御（アイドルストップON,OFF指令）および電動オイルポンプ11（専用モータ12）のON,OFF指令は、図1におけるエンジン自動停止コントローラ21によってこれらを実行し、エンジン自動停止コントローラ21は更に、電動オイルポンプ11を小型化するという本発明の目的のため、図2に示す制御プログラムを実行して、図3のタイムチャートにより示すような、アイドルストップ制御時用の発進摩擦要素締結圧制御を行うようになす。

　そのためエンジン自動停止コントローラ21には、
　アイドルストップ許可条件検出部22からの信号と、
　Ｖベルト式無段変速機の選択レンジを検出するインヒビタスイッチ23からの信号と、
　発進摩擦要素F/Eの入力側回転数Nciおよび出力側回転数Ncoを検出する発進摩擦要素入出力回転センサ24からの信号と、
　エンジンEの出力を制御するスロットル開度電子制御システムなどのエンジン出力制御系が故障しているか否かを判定するエンジン出力制御系故障判定部25からの信号と、
　前記した油圧センサ10からの信号とを入力する。

　アイドルストップ許可条件検出部22が検出するアイドルストップ許可条件としては、Ｖベルト式無段変速機のプーリ1,2間における回転速度比であるプーリ比や、変速機作動油温や、ブレーキ作動状態や、車速VSPや、アクセル開度APOや、停車路面の勾配度などがある。

　ちなみに、プーリ比は、最ロー変速比近辺の領域におけるプーリ比であることが、アイドルストップを許可される条件であり、変速機作動油温は暖機運転終了後の温度域であることが、アイドルストップを許可される条件であり、ブレーキが作動状態であることが、アイドルストップを許可される条件であり、車速VSPが前記した停車判定用の微少設定車速未満の値であることが、アイドルストップを許可される条件であり、アクセル開度APOが零近辺の領域における値であることが、アイドルストップを許可される条件であり、停車路面の勾配度は零近辺の領域における平坦路勾配であることが、アイドルストップを許可される条件である。

　先ず、エンジン自動停止コントローラ21が実行するアイドルストップ制御（アイドルストップON,OFF指令）、および電動オイルポンプ11（専用モータ12）のON,OFF指令を説明する。
　検出部22で検出したアイドルストップ許可条件（プーリ比、変速機作動油温、ブレーキ作動状態、車速VSP、アクセル開度APO、および路面勾配度）に基づく、アイドルストップ制御許可判断を行い、アイドルストップを許可すべきか、禁止すべきかを判断する。

　このアイドルストップ制御許可判断結果が「許可」でない場合（「禁止」である場合）、コントローラ21は、アイドルストップOFF指令をエンジン側に発すると共に、電動オイルポンプ11（専用モータ12）へ電動オイルポンプOFF指令を発し、アイドルストップをさせずにエンジンを運転させ続け、
　Ｖベルト式無段変速機は、エンジン駆動オイルポンプ4からの作動油によって通常通りに変速制御する。

　上記のアイドルストップ制御許可判断結果が「許可」である場合、
　コントローラ21は、アイドルストップON,OFF指令の決定の前に、先ず電動オイルポンプ11（専用モータ12）へ電動オイルポンプON指令を発する。
　電動オイルポンプ11がこの電動オイルポンプON指令に呼応した実駆動を行ったか否かを、油圧センサ10によるセンサ検出値により判定し、油圧センサ10のセンサ検出値が電動オイルポンプ11の実駆動を示す値であるとき、電動オイルポンプ11（専用モータ12）に係わる電力系および制御系が正常であると共に、電動オイルポンプ11が異物噛み込みによる故障も生じていないと判定し得る。

　電動オイルポンプ11（専用モータ12）が正常である場合、上記アイドルストップ制御許可判断の「許可」と相まって、コントローラ21は、アイドルストップON指令をエンジン側に発し、エンジンを自動停止させる。
　なお、上記したごとく既に電動オイルポンプ11（専用モータ12）へ電動オイルポンプON指令が出力されていることから、電動オイルポンプ11は引き続き駆動されて、アイドルストップ後は、電動オイルポンプ11からの作動油によりＶベルト式無段変速機を前記した動力伝達開始直前状態にしておくことができる。
　よって、アイドルストップの解除によりエンジンが再始動されるとき、エンジン駆動オイルポンプ4からの作動油で直ちに、Ｖベルト式無段変速機を動力伝達可能状態にすることができる。

　電動オイルポンプ11（専用モータ12）が故障している場合、また、電動オイルポンプ11（専用モータ12）正常であっても前記アイドルストップ制御許可判断が「禁止」である場合、コントローラ21は、アイドルストップOFF指令をエンジン側に発し、エンジンを自動停止させるアイドルストップを実行させないと同時に、電動オイルポンプ11（専用モータ12）へ電動オイルポンプOFF指令を発して、電動オイルポンプ11を停止させる。

　よって、電動オイルポンプ11（専用モータ12）が故障しているのにアイドルストップが実行されることがなくなり、当該アイドルストップの強行によって、その後におけるアイドルストップの解除に伴うエンジン再始動時に、動力伝達不能状態のＶベルト式無段変速機へエンジン回転が入力されて、変速機の耐久性に悪影響が及ぶという問題を回避することができる。
　また、アイドルストップ制御許可判断が「禁止」である場合は、要求通りにアイドルストップを行わせないようにすることができる。

　前記した通り、アイドルストップ中は電動オイルポンプ11からの作動油でＶベルト式無段変速機を動力伝達開始直前状態にしておき、アイドルストップの解除に伴うエンジンの再始動直後に、動力伝達不能状態のＶベルト式無段変速機へエンジン回転が入力されてその耐久性に悪影響が及ぶことのないようにするが、これを補佐して、エンジンの再始動直後に、動力伝達不能状態のＶベルト式無段変速機へエンジン回転が入力されるのを防止するという上記の機能を一層確実なものにするため、コントローラ21は以下のようなエンジンのアイドルストップ解除時制御を行う。

　この際コントローラ21は、油圧センサ10により検出した変速制御用油圧（図示例では変速制御圧Pcであるが、ライン圧P_Lでもよい）が設定油圧以上であるか否かをチェックする。
　この設定油圧値は、変速機へエンジン出力が入力されても変速機の耐久性に悪影響が及ぶことのない変速制御用油圧（変速制御圧Pcまたはライン圧P_L）の下限値とする。

　変速制御用油圧（変速制御圧Pcまたはライン圧P_L）が設定油圧以上になるよりも前においては、コントローラ21は、かかる低い変速制御用油圧（変速制御圧Pcまたはライン圧P_L）のもとでも、エンジントルクが変速機の耐久性に悪影響を及ぼすことのないようにエンジントルクを低下させるエンジントルクダウン指令を、図1に示すごとくエンジン側に発する。
　変速制御用油圧（変速制御圧Pcまたはライン圧P_L）が設定油圧以上になったら、コントローラ21は、エンジントルクを上記のトルクダウン値から運転操作対応のトルク値に向け、ショックのない時系列変化で徐々に上昇復帰させるエンジントルク復帰指令を、図1に示すごとくエンジン側に発し、エンジンのアイドルストップ解除時制御を実行させる。

　なお、アイドルストップ中に前記したごとく電動オイルポンプ11からの作動油によりＶベルト式無段変速機を前記した動力伝達開始直前状態にしておくに際し、コントローラ21は変速制御回路6への発進摩擦要素締結圧（Ps）用の指令値を、図2に示す制御プログラムの実行により、図3～5のタイムチャートに示すごとくに決定する。

　図2のステップＳ11においては、Ｖベルト式無段変速機が中立（N）レンジにされているか否かをチェックする。
　中立（N）レンジが選択されている間、コントローラ21はステップＳ12において、変速制御回路6への発進摩擦要素締結圧（Ps）用の指令値を、中立（N）レンジでの制御最大値とする。

　ステップＳ11で中立（N）レンジ以外（走行レンジ）であると判定するときは、ステップＳ13において、変速制御用油圧Pc（またはP_L）や発進摩擦要素締結圧Psが正常に発生しているか否かを（電動オイルポンプ11が故障していないか否かを）、また、電子制御スロットルバルブなどのエンジン出力制御系が正常か否かを、更に、前記したエンジンのアイドルストップ解除時制御が開始される前に選択レンジの切り替え（セレクト操作）が無かったか否かをチェックする。
　ステップＳ13で、変速制御用油圧Pc（またはP_L）や発進摩擦要素締結圧Psが正常に発生している（電動オイルポンプ11が故障していない）と判定し、且つ、エンジン出力制御系が正常であると判定し、且つ、エンジンのアイドルストップ解除時制御が開始される前にセレクト操作が無かったと判定するときは、
　ステップＳ14において、選択中の走行レンジが前進走行（D）レンジおよび後退走行（R）レンジの何れであるのかをチェックする。

　ステップＳ14で前進走行（D）レンジ選択中と判定するとき、コントローラ21はステップＳ15において、変速制御回路6への発進摩擦要素締結圧（Ps）用の指令値を、前進走行（D）レンジで締結すべき発進摩擦要素（前後進切り替え機構内における前進クラッチ）の制御最大値とする。
　ステップＳ14で後退走行（R）レンジ選択中と判定するとき、コントローラ21はステップＳ16において、変速制御回路6への発進摩擦要素締結圧（Ps）用の指令値を、後退走行（R）レンジで締結すべき発進摩擦要素（前後進切り替え機構内における後退ブレーキ）の制御最大値とする。

　ステップＳ11、ステップＳ13、ステップＳ14、ステップＳ15、ステップＳ16を含むループによる上記した発進要素締結圧制御を、図3に基づき以下に詳述する。
　図3は、瞬時t1にアイドルストップOFF指令でエンジンが再始動されて、エンジン回転数Neが図示の時系列変化をもって上昇し、これによりエンジン駆動オイルポンプ4からの作動油で変速制御用油圧（ライン圧P_L、または変速制御圧Pc）が図示のように上昇し、瞬時t2に変速制御用油圧（ライン圧P_L、または変速制御圧Pc）が前記の設定油圧値に達したことでなされるトルクダウン不要判定により、エンジンのアイドルストップ解除時制御が許可され、これによりエンジントルクTeを、前記のトルクダウンにより低下された値から運転操作対応値に向け、ショック対策用に定めた所定の勾配ΔTe1で上昇復帰させる場合の動作タイムチャートである。

　本実施例においては、アイドルストップ中は勿論、アイドルストップOFF指令後のアイドルストップ解除時制御中を含むアイドルストップ制御中、変速制御回路6への発進摩擦要素締結圧（Ps）用の指令値を、前進走行（D）レンジ選択中なら当該レンジでの発進摩擦要素である前進クラッチの制御最大値とし、後退走行（R）レンジ選択中なら当該レンジでの発進摩擦要素である後退ブレーキの制御最大値とする。

　このため、変速制御回路6が、上記の指令値を受けて発進摩擦要素F/E（Dレンジでは前進クラッチ、Rレンジでは後退ブレーキ）の締結圧Psを制御するに際し、電動オイルポンプ11からの作動油をドレンしないこととなる。
　従って電動オイルポンプ11は、ドレン分を含めて作動油を吐出する必要がなくなり、ポンプ容量の小さな小型ポンプ電動オイルポンプにし得て、設置スペース上の制約やコスト上の制約に十分対応することができる。

　図2のステップＳ13で、変速制御用油圧Pc（またはP_L）や発進摩擦要素締結圧Psが正常に発生していない（電動オイルポンプ11が故障している）と判定したり、または、エンジン出力制御系が正常でないと判定したり、或いは、エンジンのアイドルストップ解除時制御が開始される前にセレクト操作があったと判定するときは、制御をステップＳ17に進める。
　ステップＳ17においては、エンジンの前記したアイドルストップ解除時制御が許可され、エンジントルクTeをトルクダウン値から運転操作対応値に向け上昇復帰させるアイドルストップ解除時制御が行われているか否かをチェックする。

　エンジンのアイドルストップ解除時制御が実行されていれば、これにより上昇復帰しているエンジントルクTeを発進摩擦要素が、ショック防止下に確実に伝達し得る締結容量を持つよう、ステップＳ18において、変速制御回路6への発進摩擦要素締結圧（Ps）用の指令値を通常通りに漸増させる。
　ステップＳ17で未だエンジンのアイドルストップ解除時制御が許可（実行）されていないと判定する場合は、ステップＳ19において、選択中の走行レンジが前進走行（D）レンジおよび後退走行（R）レンジの何れであるのかをチェックする。

　ステップＳ19で前進走行（D）レンジ選択中と判定するとき、コントローラ21はステップＳ20において、変速制御回路6への発進摩擦要素締結圧（Ps）用の指令値を、前進走行（D）レンジで締結すべき発進摩擦要素（前後進切り替え機構内における前進クラッチ）の制御最大値よりも小さい中間的な棚圧、好ましくは、発進摩擦要素（前進クラッチ）を内蔵リターンスプリングに抗して締結開始直前状態にするのに必要なリターンスプリング相当圧とする。

　ステップＳ19で後退走行（R）レンジ選択中と判定するとき、コントローラ21はステップＳ21において、変速制御回路6への発進摩擦要素締結圧（Ps）用の指令値を、後退走行（R）レンジで締結すべき発進摩擦要素（前後進切り替え機構内における後退ブレーキ）の制御最大値よりも小さい中間的な棚圧、好ましくは、発進摩擦要素（後退ブレーキ）を内蔵リターンスプリングに抗して締結開始直前状態にするのに必要なリターンスプリング相当圧とする。

　ステップＳ11、ステップＳ13、ステップＳ17、ステップＳ19、ステップＳ20、ステップＳ21を含むループによる上記した発進要素締結圧制御を、図4,5および図6,7に基づき以下に詳述する。

　図4は、図2のステップＳ13で変速制御用油圧Pc（またはP_L）や発進摩擦要素締結圧Psが正常に発生していない（電動オイルポンプ11が故障している）と判定した瞬時t0以降も、ステップＳ15やステップＳ16の実行により発進摩擦要素締結圧（Ps）用の指令値を図示のごとく制御最大値にした場合の動作タイムチャートである。
　電動オイルポンプ11の故障で変速制御用油圧Pc（またはP_L）や発進摩擦要素締結圧Psが正常に発生しなくなった異常判定が瞬時t0になされたにもかかわらず、瞬時t1までのアイドルストップ中、および、その後の瞬時t2に、トルクダウン不要判定によってエンジンのアイドルストップ解除時制御が開始されるまでの間において、発進摩擦要素締結圧（Ps）用の指令値を制御最大値にしたのでは、以下のような問題を生ずる。

　つまり電動オイルポンプ11の故障で変速制御用油圧Pc（またはP_L）や発進摩擦要素締結圧Psが正常に発生しなくなった場合は、発進摩擦要素締結圧Psの不足によって発進摩擦要素F/Eがスリップし、その入力回転数Nciが図示するごとくに回転上昇することがある。
　この場合、エンジンの再始動後における回転上昇によりエンジン駆動オイルポンプ4が作動油を吐出するようになって発進摩擦要素締結圧Psの制御が可能になった瞬時t2'以降、当初の発進摩擦要素締結圧Psと、制御最大値にされている指令値との偏差が大きいことから、発進摩擦要素締結圧Psが図4に示すように急上昇して、発進摩擦要素F/Eをその入力回転数Nciの急低下から明らかなように急締結させ、締結ショックが生ずる。

　これに対し本実施例のように、図2のステップＳ13で変速制御用油圧Pc（またはP_L）や発進摩擦要素締結圧Psが正常に発生していない（電動オイルポンプ11が故障している）と判定した時は、ステップＳ20やステップＳ21の実行により発進摩擦要素締結圧（Ps）用の指令値を制御最大値よりも小さい中間的な棚圧（好ましくは、発進摩擦要素を締結開始直前状態にするリターンスプリング相当圧）にする場合、図5につき以下に説明するように上記のショックに関する問題を解消することができる。

　図5は、図4と同じ条件での動作タイムチャートを示すが、図2のステップＳ13で変速制御用油圧Pc（またはP_L）や発進摩擦要素締結圧Psが正常に発生していない（電動オイルポンプ11が故障している）と判定した瞬時t0以降、エンジンのアイドルストップ解除時制御許可瞬時t2までの間、ステップＳ15やステップＳ16の実行により発進摩擦要素締結圧（Ps）用の指令値を図示のごとく、制御最大値よりも小さい中間的な棚圧（好ましくは、発進摩擦要素を締結開始直前状態にするリターンスプリング相当圧）にした場合の動作タイムチャートである。

　この場合、エンジンの再始動後における回転上昇によりエンジン駆動オイルポンプ4が作動油を吐出するようになって発進摩擦要素締結圧Psの制御が可能になった瞬時t2'以降、当初の発進摩擦要素締結圧Psと、制御最大値よりも小さい棚圧にされている指令値との偏差が小さいことから、また、エンジンのアイドルストップ解除時制御許可瞬時t2以降はステップＳ18の実行により発進摩擦要素締結圧（Ps）用の指令値が図5に示すごとく所定勾配で徐々に増大されることとも相まって、発進摩擦要素締結圧Psが図示のように緩やかに上昇し、発進摩擦要素F/Eをその入力回転数Nciの緩やかな低下から明らかなように徐々に締結させえ、締結ショックが発生するのを防止することができる。

　なお本実施理例においては、図2のステップＳ13で電子制御スロットルバルブなどのエンジン出力制御系が正常でないと判定する場合も、エンジンのアイドルストップ解除時制御が許可される前は（ステップＳ17）、ステップＳ20またはステップＳ21の実行により発進摩擦要素締結圧（Ps）用の指令値を、制御最大値よりも小さい棚圧にするが、これにより以下の作用効果が奏し得られる。

　つまり、エンジン出力制御系が正常でないにもかかわらず、ステップＳ15またはステップＳ16の実行により発進摩擦要素締結圧（Ps）用の指令値を制御最大値にすると、
　エンジン始動によってもエンジン駆動オイルポンプ4から所定量の作動油が吐出させ得ず、変速機が動力伝達可能状態になっていないのに、制御最大値にされた発進摩擦要素締結圧（Ps）用の指令値に基づく発進摩擦要素F/Eの締結圧Psの制御で、この締結圧Psが発進摩擦要素F/Eを締結進行させてしまう。
　この場合、未だ動力伝達可能状態になっていない変速機にエンジン動力が入力されることとなり、変速機の耐久性に悪影響を与えたり、その後に変速機が動力伝達可能状態になったとき、大きなショックが発生するという問題を生ずる。

　これに対し本実施例のように、図2のステップＳ13でエンジン出力制御系が正常でないと判定した時は、ステップＳ20やステップＳ21の実行により発進摩擦要素締結圧（Ps）用の指令値を制御最大値よりも小さい中間的な棚圧（好ましくは、発進摩擦要素を締結開始直前状態にするリターンスプリング相当圧）にする場合、
　発進摩擦要素締結圧（Ps）用の指令値に基づく発進摩擦要素締結圧Psの制御が、発進摩擦要素F/Eを棚圧対応状態（締結開始直前状態）を越えて締結進行させることがなく、従って、未だ動力伝達可能状態になっていない変速機にエンジン動力が入力されることがなくなり、変速機の耐久性に悪影響を与えたり、その後に変速機が動力伝達可能状態になったとき、大きなショックが発生するという問題を解消することができる。

　図6は、図2のステップＳ13で、アイドルストップOFF指令によるエンジン再始動瞬時t1から、エンジンのアイドルストップ解除時制御が許可される瞬時t2までの間の瞬時t1'において、選択レンジの切り替え（D→Rセレクト操作）があったと判定したにもかかわらず、ステップＳ20またはステップＳ21の実行による棚圧指令制御を行わなかった場合の動作タイムチャートである。

　瞬時t1'におけるDレンジからRレンジへのセレクト操作により、Dレンジで締結状態であった前進クラッチ（Dレンジの発進摩擦要素）を解放し、Rレンジの発進摩擦要素である後退ブレーキを締結する必要がある。
　そのため、発進摩擦要素締結圧Psのうち、前進クラッチ締結圧の指令値を図示のごとく瞬時t1'に制御最大値から０にして、前進クラッチ圧の排除により前進クラッチを解放させ、後退ブレーキ圧の指令値を図示のごとく、瞬時t1'からプリチャージ期間中、後退ブレーキが速やかにストロークを終了して締結開始直前状態になるようにするためのプリチャージ圧とし、その後、所定の勾配で制御最大値へと上昇させる。

　ところで、トルクダウン不要判定によるエンジンのアイドルストップ解除時制御（エンジントルク増大復帰制御）が開始される瞬時t2までは、エンジン駆動オイルポンプ4からの作動油量が少なく、後退ブレーキ圧は上記のごとく設定した指令値に追従するとき、これに対し大きな応答遅れを持つことになる。
　この間、それにもかかわらず後退ブレーキ圧の指令値を上記したごとく通常通りに設定して後退ブレーキ圧の制御に資するのでは、瞬時t2のアイドルストップ解除時制御（エンジントルク増大復帰制御）でエンジン駆動オイルポンプ4からの作動油量が多くなったとき、後退ブレーキ圧が図示のごとく急上昇する。
　このため、瞬時t2以降における後退ブレーキの出力回転数Ncoに対する入力回転数Nciの急接近状況から明らかなように、後退ブレーキが急締結されることとなり、ショックを発生するという問題を生ずる。

　これに対し本実施例においては、図2のステップＳ13で、アイドルストップOFF指令によるエンジン再始動時から、エンジンのアイドルストップ解除時制御が開始される許可されるまでの間に（ステップＳ17）、選択レンジの切り替え（D→Rセレクト操作）があったと判定した場合は、ステップＳ20またはステップＳ21の実行による棚圧指令制御を行うこととしたため、図7につき以下に説明するように上記のショックに関する問題を解消することができる。

　図7は、図6と同じ条件での動作タイムチャートを示すが、図2のステップＳ13で、アイドルストップOFF指令によるエンジン再始動瞬時t1から、エンジンのアイドルストップ解除時制御が許可される瞬時t2までの間の瞬時t1'に、選択レンジの切り替え（D→Rセレクト操作）があったと判定した場合、ステップＳ20またはステップＳ21の実行による棚圧指令制御を行った場合の動作タイムチャートである。
　つまり、D→Rセレクト操作判定瞬時t1'から、エンジンのアイドルストップ解除時制御開始瞬時t2までの間を棚圧制御期間とし、発進摩擦要素締結圧Psである後退ブレーキ圧の指令値を棚圧（好ましくは、後退ブレーキを締結開始直前状態にするリターンスプリング相当圧）に保ち、
　その後ステップＳ18の実行により、後退ブレーキ圧の指令値を上記の棚圧から図示のごとく所定勾配で徐々に増大させる。

　この場合、エンジンのアイドルストップ解除時制御（エンジントルク増大復帰制御）の開始瞬時t2まで、エンジン駆動オイルポンプ4からの作動油量が少なくても、後退ブレーキ圧の指令値をD→Rセレクト操作判定瞬時t1'から、エンジンのアイドルストップ解除時制御開始瞬時t2までの間、棚圧（好ましくは、後退ブレーキを締結開始直前状態にするリターンスプリング相当圧）に保つため、後退ブレーキ圧がかかる指令値に追従するとき、図7に示すごとくこれに対し大きな応答遅れを持つことがない。
　このため、瞬時t2のアイドルストップ解除時制御（エンジントルク増大復帰制御）でエンジン駆動オイルポンプ4からの作動油量が多くなったときも、後退ブレーキ圧が急上昇することなく、ほぼ指令値の時系列変化に沿って図示のごとく緩やかに上昇する。
　このため、瞬時t2以降における後退ブレーキの出力回転数Ncoに対する入力回転数Nciの急接近状況から明らかなように、後退ブレーキが滑らかに締結されることとなり、後退ブレーキの締結時にショックを発生するという問題を生ずることがない。

　図8は、図1におけるコントローラ21が実行する、エンジンのアイドルストップ解除時制御の参考例を示す。
　ステップＳ31においては、エンジンの前記したトルクダウンが不要になったとの判定により、エンジントルクを運転操作対応値に増大復帰させるアイドルストップ解除時制御を許可すべきか否かをチェックする。
　アイドルストップ解除時制御を許可すべきでない（エンジンの前記したトルクダウンを継続すべき）間は、ステップＳ32においてエンジントルク指令値tTeをトルクダウン値とし、コントローラ21はこのエンジントルク指令値tTe（＝トルクダウン値）を、図1に示すごとくエンジントルク復帰指令としてエンジン側に送信し、エンジンのトルクダウンを行って前記の要求を実現する。

　ステップＳ31でエンジンのトルクダウンを終了すべき（アイドルストップ解除時制御を許可すべき）と判定するときは、ステップＳ33で発進摩擦要素がスリップしているか否かをチェックする。
　このチェックに当たっては、発進摩擦要素の入力回転数Nciおよび出力回転数Nco間の差回転（スリップ量）ΔNc（＝Nco－Nci）を算出し、この差回転ΔNcがスリップ発生判定値ΔNcin以上になった時から、差回転ΔNcがスリップ解消判定値ΔNcout（<ΔNcin）未満になった時までをもって、発進摩擦要素がスリップしていると判定することができる。

　ステップＳ33で発進摩擦要素がスリップしていないと判定する間は、ステップＳ34において、エンジントルク指令値tTeを、ショック対策用に定めた所定値ΔTe1（図3参照）ずつ大きくなる値とし、コントローラ21はこのエンジントルク指令値tTeを、図1に示すごとくエンジントルク復帰指令としてエンジン側に送信する。
　これによりエンジントルクTeは、図3に例示するごとく所定値ΔTe1に対応した時間変化勾配で増大される。

　ステップＳ33で発進摩擦要素がスリップしていると判定する間は、ステップＳ35において、エンジントルク指令値tTeを所定値ΔTe2（<ΔTe1）ずつ大きくなる値とし、コントローラ21はこのエンジントルク指令値tTeを、図1に示すごとくエンジントルク復帰指令としてエンジン側に送信する。
　これによりエンジントルクTeは、所定値ΔTe2に対応した時間変化勾配で増大されるが、所定値ΔTe2はショック対策用の所定値ΔTe1よりも更に小さくし、例えばエンジントルクTeを変化させない０にするのが良い。

　図8によるエンジンのアイドルストップ解除時制御を、図9,10に基づき以下に詳述する。
　ステップＳ31での判定結果に基づきエンジンのアイドルストップ解除時制御を行うに際し、ステップＳ33での発進摩擦要素のスリップ判定を行うことなく、従ってステップＳ35を実行することなく、ステップＳ34の実行によりエンジントルク指令値tTeを一義的に、ΔTe1に対応した勾配で増大復帰させた場合の動作タイムチャートを図9に示す。

　この図9は、瞬時t1にアイドルストップOFF指令でエンジンが再始動されて、エンジン回転数Neが図示の時系列変化をもって上昇し、
　これによりエンジン駆動オイルポンプ4からの作動油で変速制御用油圧（ライン圧P_L、または変速制御圧Pc）が図示のように上昇し、
　瞬時t2に変速制御用油圧（ライン圧P_L、または変速制御圧Pc）が前記の設定油圧値に達したことでなされるトルクダウン不要判定により、エンジンのアイドルストップ解除時制御が許可され、　これによりエンジントルク指令値tTeを、トルクダウン値から運転操作対応値に向け、ショック対策用に定めた所定の勾配ΔTe1で上昇復帰させたことで、エンジントルクTeが図示のように上昇する場合の動作タイムチャートである。

　瞬時t2以降、発進摩擦要素が図示のように大きくスリップしているのに、エンジントルク指令値tTeをショック対策用の所定勾配ΔTe1で上昇させ続けるのでは、発進摩擦要素締結圧Psの指令値が制御最大値であってその増大による発進摩擦要素締結圧Psの上昇を望み得ないこともあり、発進摩擦要素のスリップがなかなか収束しない。
　一方でエンジントルクTeは、所定勾配ΔTe1で上昇しているエンジントルク指令値tTeに追従するよう上昇し、発進摩擦要素のスリップ収束を更に遅延させる。
　これらの理由によって発進摩擦要素が、耐久性を著しく低下されるという問題を生ずる。

　ところで本実施例においては、図8のステップＳ31での判定結果に基づきエンジンのアイドルストップ解除時制御を行うに際し、ステップＳ33で発進摩擦要素がスリップを生じていると判定する間、ステップＳ35の実行によりエンジントルク指令値tTeをショック対策用の所定勾配ΔTe1（ステップＳ34）よりも小さな所定勾配ΔTe2（本実施例では０）で増大させることとしたから、この場合の動作タイムチャートを示す図10につき以下に説明する通り上記の問題を解消することができる。

　図10は、図9と同じ条件での動作タイムチャートを示すが、図8のステップＳ33で発進摩擦要素の差回転ΔNcがスリップ発生判定値ΔNcin以上であると判定した瞬時t3から、発進摩擦要素の差回転ΔNcがスリップ解消判定値ΔNcout（<ΔNcin）未満であると判定した瞬時t4までの間、発進摩擦要素がスリップを発生期間していると判定して、発進摩擦要素スリップ判定をONにする。
　この間は、図8のステップＳ35を実行することにより、エンジントルク指令値tTeを所定勾配ΔTe2（＝０）で増大させるため、エンジントルク指令値tTeは結果として図10に示すごとく、スリップ発生判定開始時t3の値をスリップ解消判定時t4まで保持する。

　これに呼応してエンジントルクTeは瞬時t3～t4間において、上昇を緩和、若しくは０にされ、一方でこの間、発進摩擦要素締結圧Psがエンジン駆動オイルポンプ4からの作動油供給で図示のごとく上昇する。
　これらにより発進摩擦要素のスリップは、その入出力回転数Nci,Nco間の乖離程度から明らかなように、図9の場合よりも速やかに収束すると共に、差回転ΔNcの大きさから明らかなようにスリップ量そのものも、図9の場合より小さくなる。
　従って、発進摩擦要素がスリップにより耐久性を著しく低下されるという上記の問題を回避することができる。

以下に、図２を参照しつつ本願発明に係る車両のアイドルストップ制御時における
発進摩擦要素の締結圧制御装置の発明ポイントを説明する。
（一般的な発進摩擦要素の制御）
図２に示すように、変速機には、発進摩擦要素F/Eを有する。この発進摩擦要素F/Eとは、本件実施例のようなCVTでは、前後進切替クラッチに相当し、有段ATでは、前後進１速選択クラッチや後進段選択クラッチに相当する。
　発進摩擦要素の伝達トルク容量は、入力トルクの大きさに応じて設定される値であり、入力トルクが大きいほど大きく設定される。この伝達トルク容量は、発進摩擦要素の締結圧（クラッチ油圧）により決まる値であることから、入力トルクが大きいほど、クラッチ油圧を大きくして、伝達トルク容量を大きくすることになる。
クラッチ油圧（締結圧）は、クラッチ油圧制御弁（クラッチレギュレータバルブ）２６により制御される。クラッチ油圧制御弁２６は、一定元圧を減圧してクラッチ油圧を生成する減圧弁であり、減圧は、元圧をドレンすることで実現している。どの程度ドレンするかはドレンポートの開度で決まる。
　制御上は、入力トルクに応じたクラッチ油圧（＝ドレンポート開度）になるよう、スプール位置を制御することになる。つまり、入力トルクに応じてクラッチ油圧指令値が決まり、このクラッチ油圧指令値に対応したスプール位置に相当する電流をクラッチ油圧制御弁２６のソレノイドに印加することになる。
（問題点）
　しかしながら、上記通常制御はアイドルストップ制御装置（部）を搭載した車両にそのまま適用した場合、以下のような問題が発生する。すなわち、アイドルストップ中（エンジン停止中）は、発進摩擦要素の入力トルクが０となるため、発進摩擦要素の伝達トルク容量も０で良く、上記通常制御をそのまま使うと、クラッチ油圧（締結圧）指令値を締結開始直前（締結開始点とは、発進摩擦要素が完全解放状態から締結状態になる過程で締結が開始される点を指します。）
（特徴）
アイドルストップ制御が作動中は、クラッチ油圧指令値に対するクラッチ油圧制御弁２６のドレンポート開度を通常制御に比して小さくする（ドレンし難くする）。
（効果）
これによりドレン量を抑制でき，電動オイルポンプ１１を不要に大きくする必要がなくなる。

　なお、上記では変速機がＶベルト式無段変速機である場合について述べたが、変速機が有段式自動変速機や、マニュアルトランスミッションを自動変速化させた自動マニュアルトランスミッションなどである場合も、本発明の前記した着想はそのまま適用して同様な作用効果を奏し得ること勿論である。

　 E　エンジン
　T/C　トルクコンバータ
　F/E　発進摩擦要素
　１　プライマリプーリ
　２　セカンダリプーリ
　３　Ｖベルト
　４　エンジン駆動オイルポンプ
　５　ライン圧油路
　６　変速制御回路
　７　運転状態検出手段
　８　プライマリプーリ圧油路
　９　変速制御圧油路
　10　油圧センサ
　11　電動オイルポンプ
　12　専用モータ
　13　電動オイルポンプ油路
　14　逆止弁
15発進摩擦要素締結圧油路
21エンジン自動停止コントローラ
22アイドルストップ許可条件検出部
23　インヒビタスイッチ
24　発進摩擦要素入出力回転センサ
25　エンジン出力制御系故障判定部
26　クラッチ油圧制御弁

Claims

　エンジンと、
駆動車輪と、
発進摩擦要素を介して該エンジンの動力を該駆動車輪へ変速下に伝達する変速機と、
該エンジンの運転中、該エンジンにより駆動されるエンジンオイルポンプからの油圧で該変速機を変速制御する変速制御部と、
停車判定時は、所定条件が揃ったところでエンジンを自動的に停止させるアイドルストップを行うと共に、電動オイルポンプからの作動油を発進摩擦要素締結圧制御が一部ドレンして作り出した締結圧により該発進摩擦要素を締結開始直前状態となし、該所定条件が揃わなかったところで、アイドルストップの解除により該エンジンを再始動させると共に、該エンジンを運転操作対応の状態にするアイドルストップ制御部とを備える車両のアイドルストップ制御時における発進摩擦要素の締結圧制御装置であって、前記アイドルストップ制御部の作動中、該発進摩擦要素締結圧制御部への締結圧指令値に対するクラッチ油圧制御弁のドレンポート開度を通常制御に比べて小さくすることを特徴とする、車両のアイドルストップ制御時における発進摩擦要素の締結圧制御装置。
請求項１に記載の、車両のアイドルストップ制御時における発進摩擦要素の締結圧制御装置において、
前記電動オイルポンプは、前記発進摩擦要素締結圧制御部への締結圧指令値が制御最大値にしておくよう構成したことを特徴とする、車両のアイドルストップ制御時における発進摩擦要素の締結圧制御装置。
　請求項２に記載の、車両のアイドルストップ制御時における発進摩擦要素の締結圧制御装置において、
　前記電動オイルポンプは、前記発進摩擦要素締結圧制御部への締結圧指令値が制御最大値であるとき丁度、前記発進摩擦要素を締結開始直前状態となすような量の作動油を吐出するポンプ容量を持つものであることを特徴とする、車両のアイドルストップ制御時における発進摩擦要素の締結圧制御装置。
　請求項２または３に記載の、車両のアイドルストップ制御時における発進摩擦要素の締結圧制御装置において、
　前記電動オイルポンプが正規の油圧を発生し得ない故障時は、前記発進摩擦要素締結圧制御部への締結圧指令値を制御最大値に代えて、中間的な棚圧相当値にするよう構成したことを特徴とする、車両のアイドルストップ制御時における発進摩擦要素の締結圧制御装置。
　請求項1～４のいずれか1項に記載の、車両のアイドルストップ制御時における発進摩擦要素の締結圧制御装置において、
　前記エンジンの出力制御系が故障している時は、前記発進摩擦要素締結圧制御部への締結圧指令値を制御最大値に代えて、中間的な棚圧相当値にするよう構成したことを特徴とする、車両のアイドルストップ制御時における発進摩擦要素の締結圧制御装置。
　請求項1～4のいずれか1項に記載の、車両のアイドルストップ制御時における発進摩擦要素の締結圧制御装置において、
　前記アイドルストップの解除によるエンジン再始動から、前記アイドルストップ解除時制御が開始されるまでの間に、前記変速機の選択レンジが切り替わった時は、前記発進摩擦要素締結圧制御部への締結圧指令値を制御最大値に代えて、中間的な棚圧相当値にするよう構成したことを特徴とする、車両のアイドルストップ制御時における発進摩擦要素の締結圧制御装置。
　請求項４～６のいずれか1項に記載の、車両のアイドルストップ制御時における発進摩擦要素の締結圧制御装置において、
　前記中間的な棚圧相当値は、前記発進摩擦要素を内蔵リターンスプリングに抗して締結開始直前状態にするのに必要なリターンスプリング相当圧であることを特徴とする、車両のアイドルストップ制御時における発進摩擦要素の締結圧制御装置。