JP6330849B2 - 自動変速機の制御方法及び制御装置 - Google Patents

Description

本発明は、自動変速機の制御方法及び制御装置に関し、特に、エンジンの自動停止機構を有する車両に搭載される自動変速機の制御方法及び制御装置に関する。

近年、燃費の向上を含む環境負荷の低減のために、信号待ちなどの際にエンジンを自動停止する機構（アイドルストップ機構）を備えた車両が開発され実用化されている。そして、このようなエンジンの自動停止機構を備えた車両においては、自動変速機への油圧供給のために、エンジンを動力源とする機械オイルポンプに加え、電動オイルポンプやアキュムレータなどの油圧供給デバイスを併設することが提案されている（特許文献１）。

即ち、自動変速機への油圧供給を機械オイルポンプだけで行う場合には、エンジンの自動停止時において、自動変速機の摩擦締結要素が解放状態となってしまい、エンジンの再始動時における応答遅れにより締結ショックが発生することがある。このようなエンジンの再始動時における締結ショックの低減を図るべく、特許文献１では、摩擦締結要素への油圧供給のために、機械オイルポンプに加え、油圧供給デバイスが併設された車両が提案されている。

また、特許文献２では、エンジンの再始動時における車両ショックの低減を図るために、エンジンの自動停止中における油圧供給デバイス（電動オイルポンプやアキュムレータ）から供給の締結油圧を低くすることが提案されている。このように、エンジンの自動停止時における油圧供給デバイスから供給の油圧を低くすることで、エンジンの再始動時に生じるトルク変動が駆動輪に伝達されることにより発生する車両ショックを低減することができる。

特開平０８−１４０７６号公報 特開２０１１−２０８６９９号公報

しかしながら、特許文献２で提案されている技術では、エンジンの再始動時における車両ショックについては、ある程度低減することができるものと考えられるが、自動変速機の締結に際しての応答遅れが問題となる。即ち、特許文献２で提案の技術では、エンジンの自動停止中において、油圧供給デバイスからの供給油圧を低く抑えているため、エンジンの再始動時に適正な締結力を得るまでに時間を要する。このため、特許文献２で提案の技術では、エンジンの再始動時における自動変速機の締結に際しての応答遅れが発生することが考えられる。

本発明は、油圧供給デバイスの小型化ができるとともに、エンジンの再始動時における車両ショックの低減及び締結に際しての応答遅れを抑制することができる自動変速機の制御方法及び制御装置を提供することを目的とする。

上記課題を解決するために、本発明の一態様に係る自動変速機の制御方法は、所定の自動停止条件成立時にエンジンを自動停止させ、前記エンジンが自動停止した状態で所定の再始動条件成立時に前記エンジンを自動始動させる、エンジン自動停止機構を有する車両に搭載される自動変速機の制御方法である。制御対象とする自動変速機は、次の構成を有する。

制御対象である自動変速機は、ピストン、複数の摩擦板、締結油圧室、解放油圧室、油圧制御弁、第１油路、第２油路、減圧弁、油圧供給デバイス、及び機械オイルポンプを備える。ピストンは、軸方向において互いに対向（背向）する第１面及び第２面を有し、前記軸方向に移動可能である。

複数の摩擦板は、前記ピストンの前記第１面側に配置されている。締結油圧室は、前記ピストンの前記第２面に油圧を与え、前記摩擦板同士が締結状態となるよう前記摩擦板を押圧する締結位置に前記ピストンを向かわせるための油圧室である。

解放油圧室は、前記ピストンの前記第１面に油圧を与え、前記摩擦板同士を解放状態とする解放位置に前記ピストンを向かわせるための油圧室である。油圧制御弁は、油圧の出力ポートを有し、前記締結油圧室及び前記解放油圧室の各々に対し、油圧の供給と、その排出とを行う弁である。

第１油路は、前記油圧制御弁の前記出力ポートと前記締結油圧室とを連通させる油路である。第２油路は、前記出力ポートと前記解放油圧室とを連通させる油路である。

減圧弁は、前記第２油路に備えられ、前記解放油圧室の油圧が、設定圧（リリース圧）以上に上昇することを防止する弁である。

油圧供給デバイスは、前記エンジンの自動停止中に、前記油圧制御弁の入力ポートに油圧を供給するデバイスである。機械オイルポンプは、前記エンジンの駆動中に、前記エンジンを動力源とし、前記油圧制御弁の入力ポートに油圧を供給するポンプである。

本態様に係る自動変速機では、前記ピストンの前記第２面における前記油圧の受圧面積が、前記第１面における前記油圧の受圧面積よりも大きくなっている。

そして、本態様に係る自動変速機の制御方法は、前記エンジンの自動停止中における前記減圧弁の前記設定圧を、前記エンジンの駆動中よりも低くなるように変更する。

本態様に係る制御方法が対象とする自動変速機では、ピストンの第1面と第2面とに受圧面積差を設けている。このため、摩擦板同士の締結に係るピストンの押圧力は、締結油圧室及び解放油圧室の油圧と、上記受圧面積差との積算により規定される。

また、本態様では、第２油路中に減圧弁を設け、解放油圧室の油圧が、設定圧以上に上昇することを防止している。このため、減圧弁が圧力制限動作（減圧動作）を開始した以降において、摩擦板同士の締結に係るピストンの押圧力は、（（第２面の受圧面積）×（締結油圧室の油圧）−（第１面の受圧面積）×（減圧弁の設定圧））で表される。

そして、本態様に係る自動変速機の制御方法では、エンジンの自動停止中における前記減圧弁の前記設定圧を、前記エンジンの駆動中よりも低くなるように変更する。このため、本態様によれば、油圧供給デバイスからの供給油圧が機械オイルポンプよりも低い場合にあっても、減圧弁の設定圧を連動して低く変更することにより、エンジンの自動停止中におけるピストンの押圧力を、エンジンの駆動中と同等に維持することができる。

よって、本態様に係る自動変速機の制御方法によれば、エンジンの自動停止中における油圧供給デバイスからの供給油圧を低く抑えることができ、油圧供給デバイスの小型化を図ることができる。また、本態様に係る自動変速機の制御方法でも、エンジンの自動停止中も摩擦板同士の締結状態が維持されているので、エンジンの再始動時における車両ショックの低減を図ることが可能となる。

さらに、本態様に係る自動変速機の制御方法では、エンジンの自動停止中においても摩擦板同士の締結に係るピストンの押圧力は、エンジンの駆動中と同等に維持することが可能である。よって、上記特許文献２の技術のようなエンジンの再始動時における自動変速機の締結に際しての応答遅れを抑制することができる。

従って、本態様に係る自動変速機の制御方法によれば、油圧供給デバイスを小型化できるとともに、エンジンの再始動時における車両ショックの低減及び自動変速機の締結に際しての応答遅れを抑制できる。

本発明の別態様に係る自動変速機の制御方法は、上記制御方法において、前記油圧供給デバイスが電動オイルポンプである、とすることもできる。このように油圧供給デバイスとして電動デバイスを適用する場合には、エンジンの自動停止中における電動オイルポンプの消費電力の低減を図ることもできる。即ち、上記のように、エンジンの自動停止中において、エンジンの駆動中と同じ締結力を得ようとする場合にあっても、締結油圧室の油圧を低く抑えることができるので、電動オイルポンプの消費電力低減を図ることができる。ただし、油圧供給デバイスとしてアキュムレータを適用する場合には、エンジンの自動停止中において、電力を消費しないので、エンジンの自動停止中における電力消費の低減という観点からは更に望ましい。

本発明の別態様に係る自動変速機の制御方法は、上記制御方法において、前記エンジンの自動停止中に、前記摩擦板同士が締結状態となるように、前記油圧供給デバイスから油圧を供給する、とすることもできる。この態様によれば、エンジンの自動停止中においても摩擦板同士の締結状態を確実に維持することができ、エンジンの再始動時における締結に際しての応答遅れをより確実に抑制することができる。

また、本発明の別態様に係る自動変速機の制御方法は、上記制御方法において、前記自動変速機のレンジに関する情報を入力情報として受け付け、前記エンジンの自動停止中に、前記入力情報が走行レンジの場合には、非走行レンジの場合よりも、前記減圧弁の前記設定圧を低くする、とすることもできる。

この態様によれば、走行レンジ（例えば、Ｄレンジ）で自動停止中の場合には、摩擦板同士の締結力を強く維持することで、エンジンが再始動した際の車両ショックを低くし、スムーズな発進が可能となる。一方、非走行レンジ（例えば、Ｎレンジ）で自動停止中の場合には、摩擦板同士の締結力を弱くすることで、仮にこの状態でエンジンが再始動した場合にも、誤って車両が発進してしまうような事態を回避可能となる。即ち、この態様に係る自動変速機の制御方法によれば、高い安全性を確保することができる。

また、本発明の別態様に係る自動変速機の制御方法は、上記方法において、前記エンジンの自動停止中にも、前記解放油圧室にも作動油が充填された状態が保持される、とすることもできる。このような態様によれば、エンジンを再始動させた際の高い応答性を実現することができる。即ち、上述のように、本発明の各態様では、締結油圧室の油圧と解放油圧室の油圧、及び第1面と第2面の受圧面積差異により摩擦板同士に対する押圧力が規定される。このため、エンジンの自動停止中も解放油圧室に作動油が充填された状態を保持しておくことで、エンジンが再始動した後、応答遅れなしに摩擦板同士の押圧力の正確な制御が可能となる。

本発明の別態様に係る自動変速機の制御方法は、所定の自動停止条件成立時にエンジンを自動停止させ、前記エンジンが自動停止した状態で所定の再始動条件成立時に前記エンジンを自動始動させる、エンジン自動停止機構を有する車両に搭載される自動変速機の制御方法である。制御対象とする自動変速機は、上記同様の構成を有する。即ち、制御対象である自動変速機は、ピストン、複数の摩擦板、締結油圧室、解放油圧室、油圧制御弁、第１油路、第２油路、減圧弁、油圧供給デバイス、及び機械オイルポンプを備える。

そして、本態様に係る自動変速機の制御方法は、前記エンジンを自動始動させる期間中における前記減圧弁の前記設定圧を、該自動始動させる期間中及び前記エンジンの自動停止中の両期間を除く他の期間よりも、低くなるように変更する。

本態様においても、摩擦板同士の締結に係るピストンの押圧力が、締結油圧室及び解放油圧室の油圧と受圧面積差との積算により規定される、ことについては上述の通りである。そして、本態様においても、第２油路中に減圧弁を設け、減圧弁が圧力制限動作（減圧動作）を行っている状態での押圧力は、（（第2面の受圧面積）×（締結油圧室の油圧）−（第１面の受圧面積）×（減圧弁の設定圧））で表される、ことも上述の通りである。

そして、本態様に係る自動変速機の制御方法では、前記エンジンを自動始動させる期間中における前記減圧弁の前記設定圧を、該自動始動させる期間中及び前記エンジンの自動停止中の両期間を除く他の期間よりも、低くなるように変更する。このため、エンジンの自動始動期間中におけるピストンの押圧力について、エンジンが定常駆動となるまでの期間（自動始動させる期間）中についても、機械オイルポンプの立ち上がりの際の油圧の応答遅れに影響されず、摩擦板同士の締結状態を安定的に維持することができる。

よって、本態様によれば、エンジンの再始動時における車両ショックの低減及び自動変速機の締結に際しての応答遅れの抑制ができる。

本発明の一態様に係る自動変速機の制御装置は、所定の自動停止条件成立時にエンジンを自動停止させ、前記エンジンが自動停止した状態で所定の再始動条件成立時に前記エンジンを自動始動させる、エンジン自動停止機構を有する車両に搭載される自動変速機の制御装置である。制御対象である自動変速機は、次の構成を備える。

制御対象である自動変速機は、ピストン、複数の摩擦板、締結油圧室、解放油圧室、油圧制御弁、第１油路、第２油路、減圧弁、油圧供給デバイス、及び機械オイルポンプを備える。ピストンは、軸方向において互いに対向（背向）する第１面及び第２面を有し、前記軸方向に移動可能である。

複数の摩擦板は、前記ピストンの前記第１面側に配置されている。締結油圧室は、前記ピストンの前記第２面に油圧を与え、前記摩擦板同士が締結状態となるよう前記摩擦板を押圧する締結位置に前記ピストンを向かわせるための油圧室である。

解放油圧室は、前記ピストンの前記第１面に油圧を与え、前記摩擦板同士を解放状態とする解放位置に前記ピストンを向かわせるための油圧室である。油圧制御弁は、油圧の出力ポートを有し、前記締結油圧室及び前記解放油圧室の各々に対し、油圧の供給と、その排出とを行う弁である。

第１油路は、前記油圧制御弁の前記出力ポートと前記締結油圧室とを連通させる油路である。第２油路は、前記出力ポートと前記解放油圧室とを連通させる油路である。

減圧弁は、前記第２油路に備えられ、前記解放油圧室の油圧が、設定圧以上に上昇することを防止する弁である。

油圧供給デバイスは、前記エンジンの自動停止中に、前記油圧制御弁の入力ポートに油圧を供給するデバイスである。機械オイルポンプは、前記エンジンの駆動中に、前記エンジンを動力源とし、前記油圧制御弁の入力ポートに油圧を供給するポンプである。

本態様に係る自動変速機では、前記ピストンの前記第２面における前記油圧の受圧面積が、前記第１面における前記油圧の受圧面積よりも大きくなっている。

本態様に係る自動変速機の制御装置は、前記自動変速機の制御において、上記の何れかの態様に係る制御方法を実行する。

従って、本態様に係る自動変速機の制御装置では、油圧供給デバイスを小型化できるとともに、エンジンの再始動時における車両ショックの低減及び自動変速機の締結に際しての応答遅れの抑制ができる。

本発明の上記各態様によれば、油圧供給デバイスの小型化を図ることができるとともに、エンジンの再始動時における車両ショックの低減及び自動変速機の締結に際しての応答遅れの抑制ができる。

本発明の実施形態に係る自動変速機１の骨子図である。 自動変速機１が備える摩擦締結要素の締結表である。 摩擦締結要素の１つである第２ブレーキ２２の構成の概略的な断面及びその油圧機構８０のブロック構成を示す図である。 油圧回路８２に対する油圧供給に係る油圧系統を示す模式系統図である。 本発明の実施形態に係る自動変速機１の制御システム構成の概略を示す制御システム図である。 自動変速機１における第２ブレーキ２２の締結に際して、油圧制御部８３が実行する油圧制御のタイムチャートである。 自動変速機１の変速時における第２ブレーキ２２の締結動作を説明するための概略的な断面図である。 自動変速機１の変速時における第２ブレーキ２２の締結動作を説明するための概略的な断面図である。 自動停止時及び自動始動時における自動変速機１の制御方法を示すフローチャートである。 （ａ）は、図９の自動停止を判断するための方法を示すフローチャートであり、（ｂ）は、図９の自動始動を判断するための方法を示すフローチャートである。 自動停止時及び自動始動時における動作を示すタイムチャートであって、（ａ）は機械オイルポンプの動作、（ｂ）は電動オイルポンプの動作、（ｃ）は締結指示圧の状態、（ｄ）はリリース圧の状態を示す。 第2ブレーキ２２の状態を示す模式図であって、（ａ）は自動停止前の状態、（ｂ）は自動停止中の状態を示す。 （ａ）、（ｂ）は、指示圧の規定を説明するための模式図である。 変形例に係る自動変速機１の制御方法を示すタイムチャートの一部であって、自動停止時におけるリリース圧の状態を示す。 摩擦締結要素の１つである第１クラッチ３１の構成の概略的な断面及びその油圧機構８０のブロック構成を示す図である。

以下では、本発明の実施形態について、図面を参酌しながら説明する。なお、以下で説明の形態は、本発明の一態様であって、本発明は、その本質的な構成を除き何ら以下の形態に限定を受けるものではない。
［実施形態］
［自動変速機１の全体構成］
図１は、本発明の実施形態に係る自動車（車両）用の自動変速機１の構成を示す骨子図である。自動変速機１は、変速機ケース２と、この変速機ケース２内に配置された、エンジン側から延びる入力軸３と、出力ギヤ４と、変速機構としての４つのプラネタリギヤセット（第１プラネタリギヤセット１１、第２プラネタリギヤセット１２、第３プラネタリギヤセット１３、第４プラネタリギヤセット１４）、２つのブレーキ（第１ブレーキ２１、第２ブレーキ２２）、及び、３つのクラッチ（第１クラッチ３１、第２クラッチ３２、第３クラッチ３３）と、を備えている。

入力軸３は、エンジンで生成された動力が入力される軸である。出力ギヤ４は、変速機構によって所定の変速比とされた駆動力を出力するギヤである。本実施形態では、入力部にはエンジンの動力がトルクコンバータ（流体伝動装置）を介さずに入力される、所謂、トルコンレス型の自動変速機を例示している。

変速機ケース２は、外周壁２ａと、外周壁２ａのエンジン側端部に設けられた第１中間壁２ｂと、第１中間壁２ｂの反エンジン側に設けられた第２中間壁２ｃと、外周壁２ａの軸方向中間部に設けられた第３中間壁２ｄと、外周壁２ａの反エンジン側端部に設けられた側壁２ｅと、側壁２ｅの中央部からエンジン側に延設されたボス部２ｆと、第２中間壁２ｃの内周側端部から反エンジン側に延設された円筒部２ｇとを有する。

４つのプラネタリギヤセット１１〜１４は、エンジン側から、第１プラネタリギヤセット１１、相互に径方向に重ねて配置された内周側の第２プラネタリギヤセット１２及び外周側の第３プラネタリギヤセット１３、第４プラネタリギヤセット１４の順に配置されている。第１プラネタリギヤセット１１は、キャリヤ１１ｃ、キャリヤ１１ｃに支持されたピニオン（図示せず）、サンギヤ１１ｓ及びリングギヤ１１ｒを含む。第１プラネタリギヤセット１１は、前記ピニオンが、サンギヤ１１ｓとリングギヤ１１ｒとに直接噛合するシングルピニオン型である。第２プラネタリギヤセット１２、第３プラネタリギヤセット１３、及び第４プラネタリギヤセットもシングルピニオン型であり、キャリヤ１２ｃ、１３ｃ、１４ｃと、図略のピニオンと、サンギヤ１２ｓ、１３ｓ、１４ｓと、リングギヤ１２ｒ、１３ｒ、１４ｒとを含む。

径方向に２段に重ねて配置されている第２プラネタリギヤセット１２のリングギヤ１２ｒと第３プラネタリギヤセット１３のサンギヤ１３ｓとは、溶接や焼嵌め等により一体化されている。即ち、リングギヤ１２ｒとサンギヤ１３ｓとは常時連結されており、一体回転要素１５を形成している。第１プラネタリギヤセット１１のサンギヤ１１ｓと第２プラネタリギヤセット１２のサンギヤ１２ｓ、第１プラネタリギヤセット１１のリングギヤ１１ｒと第４プラネタリギヤセット１４のキャリヤ１４ｃ、第１プラネタリギヤセット１１のキャリヤ１１ｃと第３プラネタリギヤセット１３のキャリヤ１３ｃとが、それぞれ常時連結されている。入力軸３は、第２プラネタリギヤセット１２のキャリヤ１２ｃに常時連結されている。出力ギヤ４は、第１プラネタリギヤセット１１のキャリヤ１１ｃと、第３プラネタリギヤセット１３のキャリヤ１３ｃとに、それぞれ常時連結されている。出力ギヤ４は、ベアリング４１を介して変速機ケース２の円筒部２ｇに回転自在に支持されている。

第４プラネタリギヤセット１４のサンギヤ１４ｓには、第１回転部材３４が連結されている。第１回転部材３４は、反エンジン側に延在している。同様に、第３プラネタリギヤセット１３のリングギヤ１３ｒには第２回転部材３５が、一体回転要素１５には第３回転部材３６が各々連結されている。これら回転部材３５，３６も、反エンジン側に延在している。第２プラネタリギヤセット１２のキャリヤ１２ｃには、入力軸３を介して第４回転部材３７が連結されている。

第１ブレーキ２１は、変速機ケース２の第１中間壁２ｂに配設されている。第１ブレーキ２１は、シリンダ２１１と、シリンダ２１１に嵌合されたピストン２１２と、シリンダ２１１及びピストン２１２で区画される作動油圧室２１３とを含む。第１ブレーキ２１は、作動油圧室２１３に所定の締結油圧が供給されることによって摩擦板が締結され、第１プラネタリギヤセット１１のサンギヤ１１ｓと、第２プラネタリギヤセット１２のサンギヤ１２ｓとを変速機ケース２に固定する。

第２ブレーキ２２は、第３中間壁２ｄに配設されている。第２ブレーキ２２は、シリンダ２３と、シリンダ２３に嵌合されたピストン２４と、シリンダ２３及びピストン２４で区画される締結油圧室２６とを含む。第２ブレーキ２２は、締結油圧室２６に所定の締結油圧が供給されることによって摩擦板が締結され、第４プラネタリギヤセット１４のリングギヤ１４ｒを変速機ケース２に固定する。本実施形態では、この第２ブレーキ２２に本発明の特徴を備えた摩擦締結要素が適用される例を示す。第２ブレーキ２２については、図３以下に基づいて後記で詳細に説明する。

第１クラッチ３１〜第３クラッチ３３は、変速機ケース２内の反エンジン側端部に配設されている。第１クラッチ３１〜第３クラッチ３３は、軸方向の同じ位置で、第１クラッチ３１の内周側に第２クラッチ３２が位置し、第２クラッチ３２の内周側に第３クラッチ３３が位置するように、相互に径方向に重ねて配置されている。

第１クラッチ３１は、第４プラネタリギヤセット１４のサンギヤ１４ｓと、第３プラネタリギヤセット１３のリングギヤ１３ｒとを断接する。換言すると、サンギヤ１４ｓに連結された第１回転部材３４と、リングギヤ１３ｒに連結された第２回転部材３５との接続状態を切り換える。

第２クラッチ３２は、第４プラネタリギヤセット１４のサンギヤ１４ｓと、一体回転要素１５（即ち、第２プラネタリギヤセット１２のリングギヤ１２ｒ及び第３プラネタリギヤセット１３のサンギヤ１３ｓ）とを断接する。換言すると、サンギヤ１４ｓに連結された第１回転部材３４と、一体回転要素１５に連結された第３回転部材３６との接続状態を切り換える。

第３クラッチ３３は、第４プラネタリギヤセット１４のサンギヤ１４ｓと、入力軸３及び第２プラネタリギヤセット１２のキャリヤ１２ｃとを断接する。換言すると、サンギヤ１４ｓに連結された第１回転部材３４と、入力軸３を介してキャリヤ１２ｃに連結された第４回転部材３７との接続状態を切り換える。

第１回転部材３４は、第１クラッチ３１によって第２回転部材３５との接続状態が切り換えられ、第２クラッチ３２によって第３回転部材３６との接続状態が切り換えられ、第３クラッチ３３によって第４回転部材３７との接続状態が切り換えられる。つまり、第１回転部材３４は、第１クラッチ３１〜第３クラッチ３３の各々が接続状態を切り換える２つの回転部材のうちの、共通する一方の回転部材である。そのため、第１クラッチ３１〜第３クラッチ３３の反エンジン側に、変速機ケース２の側壁２ｅに近接して、軸心と直交する壁部を有する共用回転部材３０が配置されている。そして、共用回転部材３０に第１回転部材３４が連結されている。

共用回転部材３０は、第１クラッチ３１〜第３クラッチ３３で共用されるものであり、第１クラッチ３１〜第３クラッチ３３の各々が備えるシリンダ、ピストン、作動油圧室、作動油圧通路、遠心バランス油圧室、遠心バランス室構成部材等が共用回転部材３０によって支持されている。図１では、第１クラッチ３１、第２クラッチ３２、および第３クラッチ３３の各ピストン３１ｐ、３２ｐ、３３ｐを簡略的に図示している。なお、第２クラッチ３２及び第３クラッチ３３に対して、これらクラッチの摩擦板を保持する共通部材３８が組み付けられている。

以上のように、本実施形態の自動変速機１は、４つの第１プラネタリギヤセット１１〜第４プラネタリギヤセット１４と、５つの摩擦締結要素としての第１ブレーキ２１、第２ブレーキ２２及び第１クラッチ３１〜第３クラッチ３３とを含む、入力軸３と出力ギヤ４との変速比を変更する変速機構を備える。図２は、自動変速機１が備える５つの摩擦締結要素の締結表である。図２の締結表の通り、５つの摩擦締結要素から３つの摩擦締結要素を選択的に締結（○印）することにより、前進１〜８速と後退速とが達成される。図２において、ＣＬ１、ＣＬ２、ＣＬ３は、それぞれ第１クラッチ３１、第２クラッチ３２、および第３クラッチ３３を示し、ＢＲ１、ＢＲ２は、それぞれ第１ブレーキ２１および第２ブレーキ２２を示す。

［摩擦締結要素の詳細］
図３は、本発明の実施形態に係る自動変速機１の摩擦締結要素の構成を示す概略的な断面及びその油圧機構のブロック構成図である。ここでは、当該摩擦締結要素が第２ブレーキ２２に適用される例を示す。図３（及び以下の図７、図８）において、入力軸３の軸方向をＸ方向、自動変速機１の径方向をＹ方向で示す。また、Ｘ方向については、便宜上、図面の左方を−Ｘ方向、右方を＋Ｘ方向とする。

第２ブレーキ２２は、上述の通り第３中間壁２ｄによって形成されるシリンダ２３に配設される摩擦締結要素であって、ピストン２４、シールリング２５、締結油圧室２６、解放油圧室２７、リターンスプリング２８、摩擦板ユニット５（複数の摩擦板）を備えている。このような第２ブレーキ２２に対し、油圧機構８０が付設されている。油圧機構８０は、機械オイルポンプ（以下では、「ＭＯＰ」と記載する。）８１及び電動オイルポンプ（以下では、「ＥＯＰ」と記載する。）８４と、減圧弁６及びリニアソレノイド弁７（油圧制御弁）と、リニアソレノイド弁１２０（リリース圧制御弁）とを含む油圧回路８２と、ＭＯＰ８１、ＥＯＰ８４及び油圧回路８２を制御する油圧制御部８３とを含む。また、油圧回路８２に対しては、油温センサ１１５が付設されている。油温センサ１１５は、具体的には自動変速機１のオイルパン内に設けられている。

第３中間壁２ｄは、変速機ケース２の外周壁２ａから径方向内側に延びる第１壁部２０１と、第１壁部２０１の径方向内側端縁から軸方向（−Ｘ方向）に延びる第２壁部２０２とによって形成されている。外周壁２ａと第２壁部２０２とは、所定間隔をおいて径方向に対向している。外周壁２ａ、第１壁部２０１及び第２壁部２０２が作る空間は、第２ブレーキ２２における前述のシリンダ２３の空間を構成している。第１壁部２０１には、締結油圧室２６に油圧を供給するための第１供給口２０３が設けられている。また、第２壁部２０２には、解放油圧室２７に油圧を供給するための第２供給口２０４が設けられている。

ピストン２４は、軸方向において互いに対向（背向）する第１面２４Ａ及び第２面２４Ｂを有し、外周壁２ａと第２壁部２０２との間（シリンダ２３内）において軸方向に移動可能な部材である。第１面２４Ａは解放油圧室２７に面し、第２面２４Ｂは締結油圧室２６に面している。ピストン２４は、摩擦板ユニット５を解放状態とする解放位置（例えば図７に示す位置）と、摩擦板ユニット５に押圧力を与えて締結状態とする締結位置（図８に示す位置）との間を移動する。

ピストン２４は、外周壁２ａに隣接する押圧片２４１と、外周壁２ａ及び第２壁部２０２の内周面に摺接する受圧片２４２とを備える。受圧片２４２には、軸方向に受圧片２４２を貫通する連通孔２４３が穿孔されている。また、受圧片２４２の内周面及び外周面には、シール部材２４５が嵌め込まれている。

押圧片２４１は、受圧片２４２から−Ｘ方向に向けて突出した部分であり、移動方向の先端側（−Ｘ方向の先端側）に、摩擦板ユニット５に押圧力を与える先端面２４Ｃを備える。受圧片２４２は、締結油圧室２６と解放油圧室２７とを区画する隔壁である。但し、本実施形態では、連通孔２４３によって締結油圧室２６と解放油圧室２７とが連通され得る。シール部材２４５は、ピストン２４の軸方向への移動を許容しつつ、受圧片２４２の内周面と第２壁部２０２の内周面との間のシール、並びに受圧片２４２の外周面と外周壁２ａの内周面との間のシールを図る部材である。

連通孔２４３は、軸方向に径の異なる円筒孔であり、比較的径が大きい大径部ｗと、比較的径が小さい小径部ｎと、両者の間の中間部ｍとを備える。大径部ｗは、受圧片２４２の第２面２４Ｂ寄り、即ち、締結油圧室２６側に配置されている。小径部ｎは、第１面２４Ａ寄り、即ち、解放油圧室２７側に配置されている。中間部ｍは、大径部ｗから小径部ｎに向けて内径が徐々に小さくなるテーパ部分である。

連通孔２４３には、締結油圧室２６から解放油圧室２７へ向かう作動油の流れを規制するために、圧力ボール２４４（規制手段）が配置されている。圧力ボール２４４は、大径部ｗの内径よりも小さく、小径部ｎの内径よりも大きい外径を有している。解放油圧室２７の油圧が締結油圧室２６の油圧よりも高圧であると、圧力ボール２４４は大径部ｗ内で浮遊し、締結油圧室２６と解放油圧室２７との間での作動油の流れを規制しない。

一方、締結油圧室２６の油圧が解放油圧室２７の油圧よりも高圧になると、圧力ボール２４４は中間部ｍに係止され、これにより連通孔２４３を塞ぎ、締結油圧室２６と解放油圧室２７との間での作動油の流れを規制する。

シールリング２５は、ピストン２４の第１面２４Ａ側に、受圧片２４２と対向するように配置された円環状の平板部材である。シールリング２５は、ピストン２４の押圧片２４１と第２壁部２０２との間に配置され、これらと共に解放油圧室２７を区画している。シールリング２５の内周面及び外周面には、シール部材２５１が装着されている。シール部材２５１は、シールリング２５の外周縁と押圧片２４１の内周面との間のシール、並びにシールリング２５の内周面と第２壁部２０２の内周面との間のシールを図る部材である。

締結油圧室２６は、ピストン２４を前記締結位置に向かう方向（−Ｘ方向）に移動させる油圧が供給される空間である。締結油圧室２６は、第１壁部２０１、第２壁部２０２、外周壁２ａ及びピストン２４の第２面２４Ｂによって区画される空間である。即ち、締結油圧室２６は、第２面２４Ｂに油圧による押圧力を与え、摩擦板ユニット５（摩擦板同士）が締結状態となるよう摩擦板ユニット５を押圧する締結位置にピストン２４を向かわせるための油圧室である。

解放油圧室２７は、ピストン２４を前記解放位置に向かう方向（＋Ｘ方向）に移動させる油圧が供給される空間である。解放油圧室２７は、第２壁部２０２と、ピストン２４の押圧片２４１と、シールリング２５の＋Ｘ方向側の面と、ピストン２４の第１面２４Ａとによって区画される空間である。即ち、解放油圧室２７は、第１面２４Ａに油圧による押圧力を与え、摩擦板ユニット５を解放状態とする解放位置にピストン２４を向かわせるための油圧室である。この解放油圧室２７には、ピストン２４を＋Ｘ方向に弾性付勢するリターンスプリング２８が配置されている。締結油圧室２６に油圧が印加されていないとき、リターンスプリング２８はピストン２４を＋Ｘ方向に移動（復帰）させる。

ここで、ピストン２４の第２面２４Ｂにおける油圧の受圧面積が、第１面２４Ａにおける油圧の受圧面積よりも大きく設定されている。図３では、第１面２４Ａが解放油圧室２７から油圧を与えられる領域、つまり第１面２４Ａの受圧領域を「領域Ａ」、第２面２４Ｂが締結油圧室２６から油圧を与えられる領域、つまり第２面２４Ｂの受圧領域を「領域Ｂ」と模式的に示している。領域Ａの受圧面積をＳ_Ａ、領域Ｂの受圧面積をＳ_Ｂとするとき、本実施形態では、Ｓ_Ｂ＞Ｓ_Ａの関係を満足する。

領域Ａと領域Ｂとに上記のような受圧面積差を設けることで、ピストン２４を当該受圧面積差に基づいて移動させることが可能となる。即ち、締結油圧室２６及び解放油圧室２７に対して同時に同じ油圧が供給されると、第１面２４Ａ及び第２面２４Ｂは前記油圧を受圧する。この場合、第２面２４Ｂの受圧面積が第１面２４Ａの受圧面積より大きいので、ピストン２４には、その受圧面積差に応じた大きさの、−Ｘ方向へ向かう方向の押圧力が作用する。

そして、ピストン２４には連通孔２４３が穿孔されているので、前記−Ｘ方向の押圧力が作用すると、解放油圧室２７の作動油が連通孔２４３を通して締結油圧室２６側へ流入する。これにより、締結油圧室２６及び解放油圧室２７に対して同時に同じ油圧を供給した場合にあっても、ピストン２４は−Ｘ方向へ移動する。つまり、締結油圧室２６と解放油圧室２７とで油圧が同圧であっても、両者の受圧面積差分に応じた大きさの押圧力によって、ピストン２４は−Ｘ方向へ移動することとなる。

摩擦板ユニット５は、クリアランスを置いて配置された複数の摩擦板を備え、ピストン２４の第１面２４Ａ側に配置されている。具体的には、摩擦板ユニット５は、複数枚のドライブプレート５１と、複数枚のドリブンプレート５２とが、所定のクリアランスＣを空けて交互に配列されてなる。ドライブプレート５１の両面には、フェーシングが貼着されている。ドライブプレート５１は第１スプライン部５３にスプライン結合され、ドリブンプレート５２は第２スプライン部５４にスプライン結合されている。第１スプライン部５３は、図１に示した第４プラネタリギヤセット１４のリングギヤ１４ｒの外周部分に相当する部材である。また、第２スプライン部５４は、変速機ケース２の外周壁２ａの一部に設けられている。

ピストン２４の先端面２４Ｃは、最も＋Ｘ方向側に位置するドリブンプレート５２に当接し、摩擦板ユニット５に押圧力を加える。最も−Ｘ方向側に位置するドライブプレート５１に隣接して、リテーニングプレート５５が配置されている。リテーニングプレート５５は、ドライブプレート５１及びドリブンプレート５２の−Ｘ方向への移動を規制する。

油圧機構８０は、自動変速機１が有する摩擦締結要素（図３では、第２ブレーキ２２）に対して所定圧の油圧の供給及びその排出を行う。油圧機構８０のＭＯＰ８１は、エンジンを駆動源として駆動されて作動油を所要部位に流通させると共に、所定の油圧を生成・供給するポンプである。また、ＥＯＰ８４は、エンジンの自動停止時に油圧回路８２に油圧を供給する油圧供給デバイスであって、バッテリからの電力を受けて駆動するモータを駆動源として駆動されて作動油を所定部位に流通させると共に、所定の油圧を生成・供給するポンプである。

油圧回路８２は、摩擦締結要素としての第１ブレーキ２１、第２ブレーキ２２及び第１クラッチ３１〜第３クラッチ３３のそれぞれに対して設けられており、各摩擦締結要素に油圧を選択的に供給して、図２に示す各変速段を達成するための油圧回路である。図３では、第２ブレーキ２２に対して油圧を供給及びその排出を行うための、減圧弁６、リニアソレノイド弁７及びリニアソレノイド弁１２０だけを示している。

リニアソレノイド弁７は、締結油圧室２６及び解放油圧室２７の各々に対し、油圧の供給と、その排出とを行う油圧制御弁である。リニアソレノイド弁７は、ＭＯＰ８１及びＥＯＰ８４から作動油が導入される入力ポート７１と、作動油（油圧）を出力する出力ポート７２と、作動油を排出するドレンポート７３と、コイルへの通電によって動作するスプール（図略）とを備える。スプールの動作によって、締結油圧室２６及び解放油圧室２７への油圧供給時には入力ポート７１と出力ポート７２とが連通される。油圧の排出時には、出力ポート７２とドレンポート７３とが連通される。また、リニアソレノイド弁７は、前記コイルへの通電量が制御されることによって、出力ポート７２から吐出する油量が制御される。

油圧回路８２は、リニアソレノイド弁７と締結油圧室２６とを連通させる第１油路７４、及び、リニアソレノイド弁７と解放油圧室２７とを連通させる第２油路７５を備えている。具体的には、第１油路７４の上流端は出力ポート７２に接続され、下流端は締結油圧室２６に連通する第１供給口２０３に接続されている。また、第２油路７５の上流端は出力ポート７２に接続され、下流端は解放油圧室２７に連通する第２供給口２０４に接続されている。即ち、第１油路７４及び第２油路７５は別々の油圧供給経路から油の供給を受けるのではなく、両者に共通のリニアソレノイド弁７の出力ポート７２から油の供給を受ける。

なお、第１油路７４には、作動油の油圧を検出するための油圧センサ１１６が付設されている。油圧センサ１１６により、第１油路７４中における作動油の油圧（実圧）が測定されている。

第２油路７５は、次述の減圧弁６を挟んで、上流油路７５１と下流油路７５２とに分かれている。摩擦板ユニット５を前記解放状態から前記締結状態へ移行させる際、これら第１油路７４及び第２油路７５を通して、リニアソレノイド弁７の出力ポート７２から締結油圧室２６と解放油圧室２７とに同時に油圧が供給される。

減圧弁６は、第２油路７５に組み入れられ、解放油圧室２７の油圧が所定圧（減圧弁６の設定圧）以上に上昇しないように調圧する弁である。減圧弁６は、複数のポートａ、ｂ、ｃ、ｄ、ｅ、ｆと、ポート間の切り換えを行うスプール６１とを含む。ポートａ、ｂは、スプール６１を＋Ｘ方向に弾性付勢するリターンスプリング６２が収容されたスプリング室に連通するポートである。ポートｃは入力ポートｃ、ポートｄは出力ポートｄである。入力ポートｃには、第２油路７５の上流油路７５１の下流端が接続されている。また、出力ポートｄには、下流油路７５２の上流端が接続され、これにより出力ポートｄと第２供給口２０４とが接続されている。

ポートｅはドレンポートｅ、ポートｆはフィードバックポートｆである。フィードバックポートｆに入力される油圧よりリターンスプリング６２の付勢力が優勢である場合、入力ポートｃと出力ポートｄとが連通する。これにより、上流油路７５１と下流油路７５２とは連通し、解放油圧室２７への油圧供給が可能となる。

一方、フィードバックポートｆにリターンスプリング６２の付勢力を上回る油圧が入ると、その油圧によってスプール６１が−Ｘ方向に移動し、出力ポートｄとドレンポートｅとが連通する。これにより、解放油圧室２７からの油圧の排出可能となる。つまり、解放油圧室２７の油圧が高くなると、フィードバックポートｆから減圧弁６に供給される油圧も高くなり、スプール６１が動作して出力ポートｄとドレンポートｅとを連通させ、解放油圧室２７を減圧する。減圧され、リターンスプリング６２の付勢力が優勢となると、スプール６１が復帰して入力ポートｃと出力ポートｄとを連通させ、解放油圧室２７への油圧供給を可能とする。

リニアソレノイド弁１２０は、第３油路７６を介して減圧弁６のポートｂに対し接続されており、スプリング室に油圧の供給と、その排出とを行う油圧制御弁である。即ち、リニアソレノイド弁１２０は、減圧弁６の設定圧（リリース圧）を変更するための設定圧（リリース圧）制御弁として機能する。

リニアソレノイド弁１２０は、ＭＯＰ８１及びＥＯＰ８４から作動油が導入される入力ポート１３１と、作動油（油圧）を出力する出力ポート１３２と、作動油を排出するドレンポート１３３と、コイルへの通電によって動作するスプール（図略）とを備える。スプールの動作によって、減圧弁６のスプリング室への油圧の供給時には入力ポート１３１と出力ポート１３２とが連通される。油圧の排出時には、出力ポート１３２とドレンポート１３３とが連通される。また、リニアソレノイド弁１２０は、前記コイルへの通電量が制御されることによって、出力ポート１３２から吐出する油量が制御される。

油圧制御部８３は、リニアソレノイド弁７及びリニアソレノイド弁１２０の各ソレノイドの動作を制御することによって、締結油圧室２６及び解放油圧室２７に供給する油圧、及び減圧弁６のスプリング室内の油圧をそれぞれ制御する。この他、油圧制御部８３は、他の摩擦締結要素のそれぞれに接続された各リニアソレノイド弁も制御するものであって、第１ブレーキ２１及び第１クラッチ３１〜第３クラッチ３３に供給する油圧も制御する。

［油圧機構８０におけるＭＯＰ８１とＥＯＰ８４］
油圧機構８０におけるＭＯＰ８１とＥＯＰ８４を含む油圧系統について、図４を用い説明する。図４は、油圧回路８２に対する油圧供給に係る油圧系統を示す模式系統図である。

図４に示すように、本実施形態に係る油圧機構８０では、油圧回路８２に対してＭＯＰ８１とＥＯＰ８４が接続されている。上述のように、ＭＯＰ８１は、エンジン８５を駆動源として油圧供給を行うポンプであり、ＥＯＰ８４は、油圧供給デバイスの一例としてのデバイスであって、バッテリ８７から電力を受けて駆動するモータ８６を駆動源として油圧供給を行うポンプである。

ＭＯＰ８１及びＥＯＰ８４は、それぞれ油路７８，７９を介して、オイルパン８８から作動油が導入されるようになっている。また、ＭＯＰ８１は、油圧回路８２に対して油路９８で接続されており、その間に逆止弁８９が設けられている。逆止弁８９は、ＭＯＰ８１の停止中に、油圧回路８２からＭＯＰ８１側への作動油の逆流を防止するために設けられている。

ＥＯＰ８４は、油圧回路８２に対して油路９９で接続されており、その間に逆止弁９０が設けられている。逆止弁９０についても、ＥＯＰ８４の停止中に、油圧回路８２からＥＯＰ８４側への作動油の逆流を防止するために設けられている。

本実施形態に係る自動変速機１は、所定の自動停止条件成立時にエンジン８５を自動停止させ、エンジン８５が自動停止した状態で所定の再始動条件成立時にエンジン８５を自動始動させる、エンジン自動停止機構（アイドルストップ機構）を有する車両に搭載される。そして、ＥＯＰ８４は、エンジン８５の自動停止時に油圧回路８２に油圧供給するために設けられている。

このように、ＭＯＰ８１に加えてＥＯＰ８４を併設することにより、エンジン８５の自動停止中においても摩擦締結要素（本例では、第２ブレーキ２２）の締結状態を維持することができ、エンジン８５の再始動時における車両ショックの低減を図ることができる。

［自動変速機１の制御システム構成］
本発明の実施形態に係る自動変速機１の制御システム構成について、図５を用い説明する。図５は、本発明の実施形態に係る自動変速機１の制御システム構成の概略を示す制御システム図である。図５では、第１ブレーキ２１の締結油圧室及び解放油圧室に接続されたリニアソレノイド弁を「ＢＲ１リニアソレノイド弁１０８」として示している。

同様に、第２ブレーキ２２の締結油圧室及び解放油圧室に接続されたリニアソレノイド弁を「ＢＲ２リニアソレノイド弁７」、第１クラッチ３１の締結油圧室及び解放油圧室に接続されたリニアソレノイド弁を「ＣＬ１リニアソレノイド弁１０７」、第２クラッチ３２の締結油圧室及び解放油圧室に接続されたリニアソレノイド弁を「ＣＬ２リニアソレノイド弁１０９」、第３クラッチ３３の締結油圧室及び解放油圧室に接続されたリニアソレノイド弁を「ＣＬ３リニアソレノイド弁１１０」として示している。

さらに、第１ブレーキ２１の減圧弁に接続されたリニアソレノイド弁を「ＢＲ１Ｒ−リニアソレノイド弁１２１」、第２ブレーキ２２の減圧弁６に接続されたリニアソレノイド弁を「ＢＲ２Ｒ−リニアソレノイド弁１２０」、第１クラッチ３１の減圧弁に接続されたリニアソレノイド弁を「ＣＬ１Ｒ−リニアソレノイド弁１２２」、第２クラッチ３２の減圧弁に接続されたリニアソレノイド弁を「ＣＬ２Ｒ−リニアソレノイド弁１２３」、第３クラッチ３３の減圧弁に接続されたリニアソレノイド弁を「ＣＬ３Ｒ−リニアソレノイド弁１２４」として示している。

図５に示すように、車両の制御装置であるコントロールユニット１００には、車両の各種情報が入力される。具体的には、例えば、車速センサ１１１で検出した車速情報、アクセル開度センサ１１２で検出したアクセル開度情報、ブレーキセンサ１１３で検出したブレーキ情報、レンジセンサ１１４で検出したレンジ（変速）情報、油温センサ１１５で検出した油温情報、および油圧センサ１１６で検出した実圧（測定油圧）情報などを含む車両の状態に関する各情報が入力される。

コントロールユニット１００は、入力された各種情報から演算処理を行い、燃料噴射弁１１７、点火プラグ１１８、および吸気弁１１９に対して制御信号を出す。また、コントロールユニット１００に含まれる油圧制御部８３は、油圧機構８０におけるＭＯＰ（機械オイルポンプ）８１、ＥＯＰ（電動オイルポンプ）８４、ＢＲ１リニアソレノイド弁１０８、ＢＲ２リニアソレノイド弁７、ＣＬ１リニアソレノイド弁１０７、ＣＬ２リニアソレノイド弁１０９、およびＣＬ３リニアソレノイド弁１１０に対して制御信号を出す。

さらに、油圧制御部８３は、ＢＲ１Ｒ−リニアソレノイド弁１２１、ＢＲ２Ｒ−リニアソレノイド弁１２０、ＣＬ１Ｒ−リニアソレノイド弁１２２、ＣＬ２Ｒ−リニアソレノイド弁１２３、およびＣＬ３Ｒ−リニアソレノイド弁１２４に対して制御信号を出す。

なお、コントロールユニット１００には、予め規定された変速マップが格納されている（図示を省略）。変速マップは、車速とアクセル開度をパラメータとし、それら車速およびアクセル開度に応じて適正な変速段を求めるための複数の領域が設定されたマップである。

［コントロールユニット１００が実行する締結動作に係る油圧制御］
コントロールユニット１００が実行する締結動作に係る油圧制御について、図６を用い説明する。図６は、自動変速機１における第２ブレーキ２２の締結に際して、コントロールユニット１００に含まれる油圧制御部８３が実行する油圧制御のタイムチャートである。

先ず、時点Ｔ０に至るまでの期間において、コントロールユニット１００は、各種信号読込みを実行する。読込む信号は、上述のように、車速情報、アクセル開度情報、ブレーキ情報、レンジ（変速）情報、油温情報、および油圧情報を含む各信号である。そして、この状態では、油圧制御部８３からリニアソレノイド弁７に対して締結指示圧を油圧レベルＬ０で保持する（解放状態を保持する）旨の指令を出す。この状態では、図３に示す締結油圧室２６がほとんど容積を有していない状態である。

次に、コントロールユニット１００が変速指令を受けた時には、油圧制御部８３は、時点Ｔ０において、リニアソレノイド弁７に対して油圧レベルＬ４での締結指示圧への昇圧指令を出す。なお、このときのリニアソレノイド弁１２０に対しては、減圧弁６の設定圧（リリース圧）を油圧レベルＬ５に設定する旨の指令が出されている。

なお、減圧弁６の設定圧（リリース圧）については、リターンスプリング６２の付勢力と、スプリング室に充填される作動油の油圧に基づく押圧力との合算により規定される。しかしながら、本実施形態などでは、簡略化のためにリターンスプリング６２の付勢力については便宜上考慮せず、スプリング室に充填される作動油の油圧を以って減圧弁の設定圧（リリース圧）を規定する。

そして、油圧制御部８３は、時点Ｔ５に至るまでの間、リニアソレノイド弁７に対して締結指示圧を油圧レベルＬ４で保持する旨の油圧指令を出し、リニアソレノイド弁１２０に対しては、減圧弁６の設定圧（リリース圧）を油圧レベルＬ５に設定する旨の指令を出す。時点Ｔ０から時点Ｔ５に至るまでの期間は、締結油圧室２６及び解放油圧室２７に対して、減圧弁６の設定圧（リリース圧）である油圧レベルＬ５よりも低い、油圧レベルＬ４の油圧供給がなされる。時点Ｔ０から時点Ｔ５に至るまでの期間を、仮に第１期間という。ここで、第１期間においては、減圧弁６の圧力制限動作（減圧動作）がなされていないので、締結油圧室２６と解放油圧室２７とは同圧の状態である。

なお、図６に示すように、摩擦締結要素までの油路７４，７５における締結実圧は、時点Ｔ０から時点Ｔ１までの期間で油圧レベルＬ１に向け緩やかに上昇し、時点Ｔ１から時点Ｔ２までの期間でそれよりも急峻な傾きを以って油圧レベルＬ２に向け上昇する、そして、続いて時点Ｔ２から時点Ｔ３までの期間で油圧レベルＬ３に向け緩やかに上昇し、時点Ｔ３から時点Ｔ４までの期間でそれよりも急峻な傾きを以って油圧レベルＬ４に向け上昇する。その後、時点Ｔ４から時点Ｔ５までの期間は、指示圧と略同等の油圧レベルＬ４で保持される。

次に、時点Ｔ５に至った場合、油圧制御部８３は、リニアソレノイド弁７に対して締結指示圧を油圧レベルＬ６に向けて昇圧させる旨の油圧指令を出す。なお、図６に示すように、時点Ｔ５からの昇圧は、時点Ｔ５の油圧レベルＬ４から時点Ｔ７の油圧レベルＬ６に向けて油圧が漸増する、言い換えると正の傾きを以って上昇するものである。そして、昇圧の途中（時点Ｔ６）で、締結指示圧および締結実圧が、減圧弁６の設定圧レベルＬ５を超える。これより、減圧弁６の圧力制限動作（減圧動作）が開始され、締結油圧室と解放油圧室との間に圧力差が生じることになる。これについては、後述する。

時点Ｔ７に達した場合、油圧制御部８３は、リニアソレノイド弁７に対して締結指示圧を油圧レベルＬ６で保持する旨の油圧指令を出す。

なお、図６に示すように、油圧制御部８３がリニアソレノイド弁７に対して出す締結指示圧は、時点Ｔ５の油圧レベルＬ４から、時点Ｔ７での油圧レベルＬ６まで経時的に上昇する指示圧としている。これは、油圧制御部８３に予め格納されたプログラムにより実行される。

また、図６に示すように、時点Ｔ５から時点Ｔ７に至る昇圧工程においては、締結実圧が締結指示圧に略合致するように昇圧する。

本実施形態において、油圧制御部８３が出す締結指示圧は、時点Ｔ０から時点Ｔ５に至る第１期間では油圧レベルＬ４に保持し、時点Ｔ５から時点Ｔ７に至る第２期間では油圧レベルＬ４から油圧レベルＬ６に経時的に上昇する指示圧である。

以上のように、本実施形態に係る自動変速機１での締結動作が完了する。

［具体的な締結動作］
摩擦締結要素の具体的な締結動作について、図７及び図８を用い説明する。なお、図７及び図８では、第２ブレーキ２２の締結動作を一例として示している。

図７に示す第２ブレーキ２２の状態は、図６における時点Ｔ０から時点Ｔ５に至るまでの期間（第１期間）の状態を示している。

上述のように、本実施形態においては、定常状態では、減圧弁６の設定圧（リリース圧）は油圧レベルＬ５に保持されている。具体的には、リニアソレノイド弁１２０の入力ポート１２１に供給された油圧は、出力ポート１３２から第３油路７６を介して減圧弁６のスプリング室へと供給される。

また、時点Ｔ０において、油圧制御部８３からリニアソレノイド弁７に対して、締結指示圧を油圧レベルＬ４に昇圧の旨の油圧指令が出された場合、第１油路７４および第２油路７５に太い矢印で示すように、締結油圧室２６及び解放油圧室２７に対して作動油の流入が開始される。油圧制御部８３は、具体的に、リニアソレノイド弁７の入力ポート７１と出力ポート７２とを連通させ、ＭＯＰ８１から吐出される作動油が第１油路７４及び第２油路７５に流通する状態に制御する。このとき、減圧弁６は、入力ポートｃと出力ポートｄとが連通した状態である。これは、上述のように、油圧レベルＬ４が、減圧弁６の設定圧（リリース圧）である油圧レベルＬ５よりも低い油圧レベルに設定されているためである。

そして、作動油は、共通のリニアソレノイド弁７の出力ポート７２から、第１油路７４を経由して締結油圧室２６と、第２油路７５の上流油路７５１、減圧弁６及び下流油路７５２を経由して解放油圧室２７とに同時に流入を開始する。

次に、締結油圧室２６及び解放油圧室２７が作動油で満たされ、ピストン２４が−Ｘ方向に移動を開始する。図７に示すように、締結油圧室２６及び解放油圧室２７に同じ油圧が供給された場合にも、ピストン２４は、第１面２４Ａと第２面２４Ｂとの受圧面積差に基づき移動するようになる。上述のように、ピストン２４の第２面２４Ｂの受圧面積が第１面２４Ａの受圧面積より大きいので、ピストン２４には当該受圧面積差に応じて−Ｘ方向へ向かう方向の押圧力Ｄ１が作用する。即ち、この状態での締結油圧室２６及び解放油圧室２７の油圧をＰ_（Ｌ４）、領域Ａの受圧面積をＳ_Ａ、領域Ｂの受圧面積をＳ_Ｂとするとき、押圧力Ｄ１は次式のように規定される。

［数１］Ｄ１＝Ｐ_（Ｌ４）×（Ｓ_Ｂ−Ｓ_Ａ）
該押圧力Ｄ１によって、ピストン２４は−Ｘ方向へ移動する。なお押圧力Ｄ１は、リターンスプリング２８の＋Ｘ方向の付勢力に打ち勝つ必要がある。このため、前記受圧面積差（Ｓ_Ｂ−Ｓ_Ａ）は、リターンスプリング２８のバネ定数を考慮して設定される。

ピストン２４が−Ｘ方向へ移動すると、解放油圧室２７内の油圧が上昇する。また、ピストン２４が−Ｘ方向への移動初期段階であるので、解放油圧室２７の容積は広くなった状態にあり、当該解放油圧室２７には豊富に作動油が存在する。このため、図７に矢印Ｄ１１にて示すように、ピストン２４の−Ｘ方向への移動に伴い、解放油圧室２７の作動油が連通孔２４３を通して締結油圧室２６側へ流入する。これにより、締結油圧室２６と解放油圧室２７との油圧の均衡が略保持されている。

なお、解放油圧室２７内の油圧にもよるが、矢印Ｄ１２にて示すように、第２油路７５を逆流する作動油も発生し得る。

また、減圧弁６の設定圧（リリース圧）は油圧レベルＬ５であり、締結油圧室２６及び解放油圧室２７に供給される油圧レベルＬ４の方が低い状態にあるので、減圧弁６では、入力ポートｃと出力ポートｄとが連通した状態のままである。

上記のように、締結油圧室２６が解放油圧室２７から作動油を受領できることから、第１油路７４を通して締結油圧室２６に供給すべき作動油の量は少量で済む。つまり、前記受圧面積差に基づく押圧力Ｄ１を発生させるための流量の作動油を、リニアソレノイド弁７を通して供給すれば良いことになる。従って、ピストン２４を−Ｘ方向へ移動させる際の油圧応答性が良好となる。ピストン２４の移動に伴って、先端面２４Ｃは摩擦板ユニット５に接近して行き、また、リターンスプリング２８は徐々に圧縮される。

時点Ｔ５から時点Ｔ６に至るまでの期間での状態では、ピストン２４が−Ｘ方向に移動して先端面２４Ｃが摩擦板ユニット５（ドリブンプレート５２）に当接する位置（締結位置）に至っている（ゼロタッチ状態）。時点Ｔ５から時点Ｔ６に至るまでの期間においても、前記受圧面積差（Ｓ_Ｂ−Ｓ_Ａ）に基づく押圧力Ｄ１だけがピストン２４の第２面２４Ｂに作用していること、並びに、矢印Ｄ１１及び矢印Ｄ１２の油の流れが生じていることについては、図７を用い説明した状態と同じである。

先端面２４Ｃが摩擦板ユニット５に当接し、ピストン２４が摩擦板ユニット５を押圧するようになると、ドライブプレート５１とドリブンプレート５２との間のクリアランスは詰められ、やがて両者間に摩擦締結力が発生する。このときの押圧に貢献するのは、いまだに上述の押圧力Ｄ１だけである。従って、ドライブプレート５１とドリブンプレート５２とは、締結初期は微小な締結圧で締結されることになる。このことは、車両ショックの低減に寄与する。

図８に示す第２ブレーキ２２の状態は、第２期間における時点Ｔ６以降の状態であって、摩擦板ユニット５が所定の締結圧で締結されている状態を示している。この状態おいて油圧制御部８３は、リニアソレノイド弁７を制御して、出力ポート７２から所定の締結油圧（ライン圧）を供給する。これにより、締結油圧が第１油路７４及び第２油路７５を通して締結油圧室２６及び解放油圧室２７へ供給され得る状態となる。

しかし、締結実圧が減圧弁６の設定圧（リリース圧）である油圧レベルＬ５以上になることで、減圧弁６による圧力制限動作（減圧動作）が開始され、これによって解放油圧室２７の油圧が所定圧（前記締結油圧よりも低い所定の油圧）以上にならないように調圧される。即ち、解放油圧室２７の油圧が上昇し、減圧弁６のフィードバックポートｆにリリース圧（油圧レベルＬ５）を上回る油圧が入ると、その油圧によってスプール６１が−Ｘ方向に移動し、出力ポートｄとドレンポートｅとが連通する。従って、解放油圧室２７の油圧は一定圧以上にならないよう維持される。以上により、締結油圧室２６だけが増圧されることになる。

締結油圧室２６が解放油圧室２７よりも高圧状態になることで、圧力ボール２４４は−Ｘ方向に移動し、連通孔２４３を塞ぐ。このため、締結油圧室２６から解放油圧室２７への作動油の移動、および解放油圧室２７から締結油圧室２６への作動油の移動はともに規制される。これにより、ピストン２４には締結油圧（締結油圧室２６の油圧）と解放油圧（解放油圧室２７の油圧）との差分、および受圧面積差に応じて、−Ｘ方向へ向かう方向の大きな押圧力Ｄ２が作用する。例えば、時点Ｔ７における締結油圧室２６の油圧をＰ２６_（Ｌ６）、解放油圧室２７の油圧をＰ２７_（Ｌ５）とし、領域Ａの受圧面積をＳ_Ａ、領域Ｂの受圧面積をＳ_Ｂとするとき、押圧力Ｄ２は、次式で規定される。

［数２］Ｄ２＝Ｐ２６_（Ｌ６）×Ｓ_Ｂ−Ｐ２７_（Ｌ５）×Ｓ_Ａ
なお、［数２］において、解放油圧室２７の油圧Ｐ２７_（Ｌ５）は、減圧弁６の設定圧（リリース圧）である油圧レベルＬ５と略同圧である。

つまり、前記受圧面積差に基づく押圧力Ｄ１に比べて大きな押圧力Ｄ２が加わり、ピストン２４は、より強い力で−Ｘ方向へ押圧される。そして、この押圧力Ｄ２は先端面２４Ｃを介して摩擦板ユニット５に加えられる。これにより、第２期間が終了する。

［自動停止時及び自動始動時にコントロールユニット１００が実行する油圧制御］
エンジン８５の自動停止時及び自動始動時に、コントロールユニット１００が油圧機構８０に対して実行する油圧制御について、図９〜図１１を用い説明する。

図９に示すように、上記のように締結動作がなされた後においても、コントロールユニット１００は、各種信号の読み込みを行う（ステップＳ１）。読込む信号は、上記同様に、車速情報、アクセル開度情報、ブレーキ情報、レンジ（変速）情報、油温情報、および油圧情報を含む各信号である。

エンジン８５の自動停止に係る信号が入力されるまでは（ステップＳ４：Ｎｏ）、締結指示圧を油圧レベルＬ６で保持し、減圧弁６の設定圧（リリース圧）を油圧レベルＬ５で保持する旨の油圧指令をリニアソレノイド弁７及びリニアソレノイド弁１２０に出す（ステップＳ２、Ｓ３）。なお、図９〜図１１では、図６の時点Ｔ７以降での状態を想定しており、第２ブレーキ２２の油圧制御に関する。

次に、エンジン８５が自動停止した旨の信号が入力されると（ステップＳ４：Ｙｅｓ）、コントロールユニット１００の油圧制御部８３は、ＥＯＰの駆動を開始し（ステップＳ５）、減圧弁６の設定圧（リリース圧）を油圧レベルＬ８に降圧し（ステップＳ６）、締結指示圧を油圧レベルＬ７に降圧する旨の指令を出す（ステップＳ７）。具体的には、図１１（ａ）に示すように、時点Ｔ１０でエンジン８５の自動停止信号が入力されると、ＭＯＰ８１がＯＦＦとなる。そして、図１１（ｂ）〜図１１（ｄ）に示すように、ＥＯＰ８４がＯＮとされ、リリース圧が油圧レベルＬ８に降圧、締結指示圧も油圧レベルＬ７に降圧される。

なお、エンジン８５の自動停止についての判断方法について、図１０（ａ）を用い説明する。

エンジン８５の自動停止についての判断は、自動停止スイッチがＯＮであるか（ステップＳ４１）、車速が０ｋｍ／ｈであるか（ステップＳ４２）、変速レンジがＤレンジ又はＮレンジであるか（ステップＳ４３）、ブレーキがＯＮであるか（ステップＳ４４）、エアーコンディショナがＯＦＦであるか（ステップＳ４５）、バッテリ電圧が閾値Ｖｔｈ以上であるか（ステップＳ４６）などを判断し、これら全てが“Ｙｅｓ”の場合に、自動停止であると判断する（ステップＳ４７）。

図９に戻って、エンジン８５の自動始動に関する信号が入力されるまでの間（ステップＳ８：Ｎｏ）、ＥＯＰ８４の駆動が維持され、減圧弁６の設定圧（リリース圧）が油圧レベルＬ８に保持され、締結指示圧が油圧レベルＬ７に保持される。

そして、エンジン８５の自動始動に関する信号が入力されると（ステップＳ８）、エンジン８５が自動始動される（ステップＳ９）。これにより、図１１（ａ）に示すように、時点Ｔ１１において、ＭＯＰ８１がＯＮとなる。

なお、エンジン８５の自動始動についての判断方法について、図１０（ｂ）を用い説明する。

エンジン８５の自動始動についての判断は、自動停止スイッチがＯＦＦに変更されたか（ステップＳ８１）、変速レンジがＮレンジからＤレンジに変更されたか（ステップＳ８２）、ブレーキがＯＦＦに変更されたか（ステップＳ８３）、エアーコンディショナ（エアコン）がＯＮに変更されたか（ステップＳ８４）、バッテリ電圧が閾値Ｖｔｈ未満に低下したか（ステップＳ８５）などを判断し、これら内の何れか１項目でも“Ｙｅｓ”に該当した場合には、自動始動であると判断する（ステップＳ８６）。

図９に戻って、エンジン８５が自動始動され（ステップＳ９）、ＭＯＰ８１の始動が完了した場合には（ステップＳ１０：Ｙｅｓ）、ＥＯＰ８４を停止し（ステップＳ１１）、締結指示圧を油圧レベルＬ６に復帰させ（ステップＳ１２）、減圧弁６の設定圧（リリース圧）を油圧レベルＬ５に復帰させる（ステップＳ１３）。

なお、図１１（ａ）〜図１１（ｄ）に示すように、時点Ｔ１１でＭＯＰ８１がＯＮとされた場合にも、直ぐにはＥＯＰ８４をＯＦＦとはせず、時点Ｔ１２でＭＯＰ８１の始動が完了するのを待って、ＥＯＰ８４をＯＦＦとする。これは、ＭＯＰ８１がエンジン８５を駆動源としており、その立ち上がりに応答遅れを有することを考慮したものであって、時点Ｔ１１から時点Ｔ１２までの間の差ΔＴは、エンジン８５の回転の立ち上がり特性や、エンジン回転に対するＭＯＰ８１の追従性などを考慮して予め設定された値である。従って、エンジンの立ち上がりが速く、ＭＯＰ８１の追従性が十分高い場合には、ΔＴの期間にＥＯＰ８４を駆動する必要がない場合もある。

また、図１１（ａ）〜図１１（ｄ）に示すように、締結指示圧を油圧レベルＬ６に復帰させるタイミング、及び減圧弁６の設定圧（リリース圧）を油圧レベルＬ５に復帰させるタイミングについても、時点Ｔ１２としている。減圧弁６の設定圧（リリース圧）の復帰タイミングについて換言すると、エンジン８５の再始動中である時点Ｔ１１から時点Ｔ１２までの間の期間は、当該期間及びエンジン８５の自動停止期間を除く期間の油圧レベルＬ５よりも低い、油圧レベルＬ８になっている。

以上のように、本実施形態に係る自動停止時及び自動始動時での油圧制御が実行される。

［エンジン８５の自動停止中における摩擦板ユニット５に対する押圧力］
上記において、本実施形態では、エンジン８５の自動停止中においては減圧弁６の設定圧（リリース圧）を降圧することについて説明した。このような場合においても、摩擦板ユニット５に対する押圧力を維持することができることについて、図１２を用い説明する。

図１２は、第2ブレーキ２２の状態を示す模式図であって、（ａ）は自動停止前の状態、（ｂ）は自動停止中の状態を示す。

１．自動停止前
先ず、図１２（ａ）に示すように、エンジン８５が自動停止する前の状態では、締結油圧室２６には第１供給口２０３を通して油圧レベルＬ６の油圧供給（油圧指示）がなされている。このため、締結油圧室２６の油圧は、油圧レベルＬ６である。

一方、解放油圧室２７については、既に減圧弁６の圧力制限動作（減圧動作）が開始されているために、第２供給口２０４を通して供給される油圧（油圧指示）は、油圧レベルＬ５となる。また、締結油圧室２６の方が、解放油圧室２７よりも高い油圧状態であるため、連通孔は圧力ボール２４４で塞がれた状態となっており、締結油圧室２６と解放油圧室２７とは圧力分離された状態になっている。

図１２（ａ）に示す状態での、摩擦板ユニット５に対する押圧力Ｄ２は、上記［数２］で表される。

２．自動停止中
次に、図１２（ｂ）に示すように、エンジン８５が自動停止中の状態では、締結油圧室２６には第１供給口２０３を通して油圧レベルＬ７の油圧供給（油圧指示）がなされている。このため、締結油圧室２６の油圧は、油圧レベルＬ６よりも低い油圧レベルＬ７である。

一方、解放油圧室２７については、既に減圧弁６の設定圧（リリース圧）が油圧レベルＬ８に降圧されているために、第２供給口２０４を通して供給される油圧（油圧指示）は、油圧レベルＬ８となる。なお、締結油圧室２６の方が、解放油圧室２７よりも高い油圧状態でことは維持されており、連通孔は圧力ボール２４４で塞がれた状態となっており、締結油圧室２６と解放油圧室２７とは圧力分離された状態になっていることは図１２（ａ）の状態と同じである。

図１２（ｂ）に示す状態での、摩擦板ユニット５に対する押圧力Ｄ３は、次式で表される。

［数３］Ｄ３＝Ｐ２６_（Ｌ７）×Ｓ_Ｂ−Ｐ２７_（Ｌ８）×Ｓ_Ａ
なお、上記［数３］において、Ｐ２６_（Ｌ７）は、締結油圧室２６内の油圧であり、Ｐ２７_（Ｌ８）は、解放油圧室２７内の油圧である。また、［数３］においても、上記同様に、リターンスプリング２８の付勢力については、簡略化のために便宜上無視している。

３．比較
本実施形態では、次の関係を満足するようにすれば、押圧力Ｄ３を押圧力Ｄ２と同じ強さとすることができる。

［数４］Ｐ２６_（Ｌ６）×Ｓ_Ｂ−Ｐ２７_（Ｌ５）×Ｓ_Ａ＝Ｐ２６_（Ｌ７）×Ｓ_Ｂ−Ｐ２７_（Ｌ８）×Ｓ_Ａ
そして、［数４］を変形すると、次式の関係となる。

［数５］（（Ｐ２７_（Ｌ５）−Ｐ２７_（Ｌ８））／（Ｐ２６_（Ｌ６）−Ｐ２６_（Ｌ７）））＝（Ｓ_Ｂ／Ｓ_Ａ）
ここで、［数５］において、Ｐ２６_（Ｌ６）はＭＯＰ８１での供給油圧、Ｐ２６_（Ｌ７）はＥＯＰ８４での供給油圧（指示圧）である。エンジン８５の自動停止中については、できるだけＥＯＰ８４の消費電力を抑えることが望ましく、また、ＥＯＰ８４のサイズの小型化を行うことも望ましい。このため、ＥＯＰ８４の供給油圧（指示圧）については、図１１（ｃ）に示すように、（Ｐ２６_（Ｌ７）＜Ｐ２６_（Ｌ６））の関係となる。

このとき、ピストン２４における第１面の受圧面積Ｓ_Ａ、と第２面の受圧面積Ｓ_Ｂとの比を考慮して、［数５］の関係を満足できるように、減圧弁６の設定圧（リリース圧）の油圧レベルＬ８を決めることにより、押圧力Ｄ３を押圧力Ｄ２と同じ強さとすることが可能となる。

なお、押圧力Ｄ３については、必ずしも押圧力Ｄ２と同じ強さとする必要はなく、その場合にも、上記［数５］の関係に基づき、各油圧レベルＬ６，Ｌ７，Ｌ５，Ｌ８を規定すればよい。

［作用効果］
本実施形態に係る自動変速機１の制御方法によれば、ピストン２４の第1面２４Ａと第2面２４Ｂとに受圧面積差（Ｓ_Ｂ−Ｓ_Ａ）を設けている。このため、摩擦板ユニット５の摩擦板同士の締結に係るピストン２４の押圧力は、締結油圧室２６の油圧及び解放油圧室２７の油圧と、上記受圧面積差との積算により規定される。

また、本実施形態では、第２油路７５中に減圧弁６を設け、解放油圧室２７の油圧が、設定圧（リリース圧）以上に上昇することを防止している。このため、減圧弁６が圧力制限動作（減圧動作）を開始した以降において、摩擦板ユニット５の摩擦板同士の締結に係るピストン２４の押圧力は、上記［数２］及び［数３］で表される。

そして、本実施形態に係る自動変速機１の制御方法では、エンジン８５の自動停止中における減圧弁６の設定圧（リリース圧）を、エンジン８５の駆動中よりも低い、油圧レベルＬ８に変更する。このため、エンジン８５の自動停止中におけるピストン２４の押圧力Ｄ３について、エンジン８５の駆動中におけるピストン２４の押圧力Ｄ２と同等に維持する場合に、上記［数５］に表すように、減圧弁６の設定圧（リリース圧）を低くした分に応じて締結油圧室２６の油圧も低くすることができる。

よって、本実施形態に係る自動変速機１の制御方法によれば、エンジン８５の自動停止中における供給油圧を低く抑えることができ、ＥＯＰ８４の小型化及び消費電力の低減を図ることができる。また、本実施形態に係る自動変速機１の制御方法でも、エンジン８５の自動停止中も摩擦板ユニット５の摩擦板同士の締結状態が維持されているので、エンジン８５の再始動時における車両ショックの低減を図ることが可能となる。

また、本実施形態に係る自動変速機１の制御方法では、エンジン８５の自動停止中にも、解放油圧室２７にも作動油が充填された状態が保持されている。即ち、本実施形態では、エンジン８５の自動停止中も、締結油圧室２６及び解放油圧室２７の両方に作動油が充填された状態が保持されている。これにより、エンジン８５が再始動した後、直ぐに摩擦板ユニット５の摩擦板同士の押圧力の正確な制御が可能となる。

さらに、本実施形態に係る自動変速機の制御方法では、エンジン８５の自動停止中においても摩擦板ユニット５の摩擦板同士の締結に係るピストン２４の押圧力Ｄ３は、上記［数５］の関係を満足することにより、エンジン８５の駆動中と同等に維持することが可能である。よって、上記特許文献２の技術のようなエンジンの再始動時における自動変速機１の締結に際しての応答遅れを抑制することができる。

従って、本実施形態によれば、ＥＯＰ８４の小型化及び消費電力の低減ができるとともに、エンジン８５の再始動時における車両ショックの低減ができる。

なお、本実施形態では、図９〜図１１を用い説明したように、時点Ｔ１１から時点Ｔ１２までの間の、エンジン８５を自動始動させる期間中において、減圧弁６の設定圧（リリース圧）を油圧レベルＬ８で保持している。換言すると、時点Ｔ１１から時点Ｔ１２までの間の減圧弁６の設定圧（リリース圧）を、時点Ｔ１０から時点Ｔ１１に至る自動停止中、及び時点Ｔ１１から時点Ｔ１２に至るエンジン８５の自動始動中の両期間を除く他の期間よりも、低くなるように変更している。

具体的には、時点Ｔ１０から時点Ｔ１２においては、減圧弁６の設定圧（リリース圧）を油圧レベルＬ８とし、他の期間における設定圧（リリース圧）の油圧レベルＬ５よりも低くしている。これにより、ＭＯＰ８１の立ち上がりの際の油圧の応答遅れに影響されず、摩擦板ユニット５の摩擦板同士の締結状態を安定的に維持することができる。よって、本実施形態によれば、エンジン８５の再始動時における車両ショックの低減及び自動変速機１の締結に際しての応答遅れの抑制ができる。

［指示圧の規定についての補足］
油圧制御部８３がリニアソレノイド弁に対して指令する指示圧の規定について、図１３（ａ）、（ｂ）を用い補足説明する。

図１３（ａ）は、図６における時点Ｔ０から時点Ｔ５に至る第１期間での締結指示圧に相当する指示圧を模式的に示す。油圧制御部８３からリニアソレノイド弁への油圧指令は、例えば、電流制御によるものである。よって、図１３（ａ）に示すように、時点Ｔｘ１から時点Ｔｙ１の間における実際の指示圧Ｌ_Ｏｒｇは、値Ｌ_Ｌと値Ｌ_Ｕとの間でバラツキを有する。このようにバラツキを有する指示圧Ｌ_Ｏｒｇに対して、本実施形態等では、その平均値である指示圧Ｌ_Ａｖｅを以って表す。

図１３（ｂ）は、図６における時点Ｔ５から時点Ｔ７に至る第２期間での締結指示圧に相当する指示圧を模式的に示す。上記同様に、図１３（ｂ）に示すように、時点Ｔｘ２から時点Ｔｙ２の間における実際の指示圧Ｌ_Ｏｒｇは、階段状に値Ｌ_Ｌから値Ｌ_Ｕまで上昇する。このような実際の指示圧Ｌ_Ｏｒｇに対して、本実施形態等では、回帰線（図１３（ｂ）では、回帰直線）である指示圧Ｌ_Ａｖｅを以って表す。

なお、第２期間における締結指示圧については、実際の指示圧の形態にもよるが、回帰曲線を用いて表すこともできる。

また、リニアソレノイド弁１２０〜１２４のそれぞれに対する指示圧についても、上述の補足事項をそのまま採用することができる。
［変形例］
変形例に係る自動変速機１の制御方法について、図１４を用い説明する。図１４は、変形例に係る自動変速機１の制御方法を示すタイムチャートの一部であって、エンジン８５の自動停止時における減圧弁６の設定圧（リリース圧）の変更状態を示す。

本変形例に係る自動変速機１の制御方法は、エンジン８５の自動停止中において、自動変速機のレンジがＤ（ドライブ）レンジにある場合を想定する例である。

図１４に示すように、時点Ｔ１０において、エンジン８５が自動停止した旨の信号が入力されると、コントロールユニット１００の油圧制御部８３は、減圧弁６の設定圧（リリース圧）を油圧レベルＬ９に降圧する旨の指令を出す。なお、上記実施形態との差異は、エンジン８５の自動停止中における減圧弁６の設定圧（リリース圧）であり、他は上記と同様である。また、時点Ｔ１０において、ＭＯＰ８１がＯＦＦとなり、ＥＯＰ８４がＯＦＦになる点も上記同様である。

ここで、本変形例では、自動変速機のレンジがＤレンジであるため、レンジがＮレンジの場合に比べて、減圧弁６の設定圧（リリース圧）が低くなっている。具体的には、エンジン８５の自動停止時において、自動変速機のレンジがＮレンジに入っている場合には、減速弁６の設定圧（リリース圧）が油圧レベルＬ８に降圧されるのに対して、本変形例のようにレンジがＤレンジに入っている場合には、減速弁６の設定圧（リリース圧）がより低い油圧レベルＬ９に降圧される。

減圧弁６の設定圧（リリース圧）は、ＭＯＰ８１の始動が完了する時点Ｔ１２までの間、油圧レベルＬ９で保持され、時点Ｔ１２で油圧レベルＬ５に復帰される。

本変形例に係る自動変速機１の制御方法によれば、自動変速機のレンジがＤレンジに入った状態でエンジン８５が自動停止した場合には、減圧弁６の設定圧（リリース圧）をより低い油圧レベルＬ９とすることで、摩擦板ユニット５の摩擦板同士の締結力を強く維持することができる。よって、この場合には、エンジン８５が再始動した際に車両ショックを低くし、スムーズな発進が可能となる。

一方、自動変速機のレンジがＮレンジに入った状態でエンジン８５が自動停止した場合には、減圧弁６の設定圧（リリース圧）を相対的に高い油圧レベルＬ８とすることで、摩擦板ユニット５の摩擦板同士の締結力を弱くすることができる。よって、仮にこの状態でエンジン８５が再始動した場合にも、誤って車両が発進してしまうような事態を回避可能となる。即ち、本変形例に係る自動変速機１の制御方法によれば、運転者からの入力指令に従いながら、高い安全性を確保することができる。
［変形実施形態の説明］
上記実施形態及び変形例では、摩擦締結要素の一例として第２ブレーキ２２を採用した。以下では、摩擦締結要素の他の例としてクラッチを採用する場合について説明する。図１５は、自動変速機１が備える摩擦締結要素の一つである第１クラッチ３１の構成を概略的に示す図である。

図１５に示すように、第１クラッチ３１は、ドラム９１、ピストン９２、シールリング９３、締結油圧室９４及び解放油圧室９５を含む。第１クラッチ３１が摩擦板ユニット１０５を締結及び解放するものであり、当該第１クラッチ３１に対する油圧機構として減圧弁１０６、リニアソレノイド弁１０７、及びリニアソレノイド弁１２２が適用される。減圧弁１０６、リニアソレノイド弁１０７、及びリニアソレノイド弁１２２は、それぞれ上記第２ブレーキ２２における減圧弁６、リニアソレノイド弁７、リニアソレノイド弁１２０と同一の構成を有する。

また、第１クラッチ３１に対しても、油圧機構８０が付設されている。油圧機構８０は、ＭＯＰ８１及びＥＯＰ８４と、油圧回路８２と、油圧回路８２を制御する油圧制御部８３とを含む。

なお、リニアソレノイド弁１０７及びリニアソレノイド弁１２２の各入力ポート１７１，１４１に対するＭＯＰ８１及びＥＯＰ８４の接続形態については、上記同様である。

ドラム９１は、自動変速機１の中心軸の軸回りに回転可能に変速機ケース２で支持されている。ドラム９１は、Ｙ方向に延在する円板部９１０と、円板部９１０の径方向外側端縁から−Ｘ方向に延び該円板部９１０よりも大径の外筒部９１１と、外筒部９１１の内側に同軸に配置された内筒部９１２とを備える。内筒部９１２には、油圧供給用の第１供給口９１３及び第２供給口９１４が設けられている。

ピストン９２は、図１に示したピストン３１ｐに相当する部材であり、受圧部９２１、小筒部９２２及び大筒部９２３を備える。受圧部９２１は、いずれも油圧を受圧する面であって、摩擦板ユニット１０５側の第１面９２Ａと、第１面９２Ａとは反対側の第２面９２Ｂとを有する。また、受圧部９２１は、軸方向に貫通する連通孔９２４を備え、該連通孔９２４には圧力ボール（規制手段）９２５が配置されている。受圧部９２１の径方向内側端縁からは、−Ｘ方向に延びる内筒部９２６が突設されている。内筒部９２６には第２供給口９１４と連通する第３供給口９２７が穿孔されている。大筒部９２３の−Ｘ側端縁が、摩擦板ユニット１０５を押圧する。シールリング９３は、ピストン９２と摩擦板ユニット１０５との間に配置され、大筒部９２３と内筒部９２６との間の開口を塞いでいる。

締結油圧室９４（前述の作動油圧室）は、ピストン９２の受圧部９２１（第２面９２Ｂ側）とドラム９１の円板部９１０との間の空間であり、第１供給口９１３を通して第１油路１７４から油圧の供給を受ける。解放油圧室９５（前述の遠心バランス油圧室）は、ピストン９２の受圧部９２１（第１面９２Ａ側）、小筒部９２２及び大筒部９２３と、シールリング９３とによって区画される空間であって、第２供給口９１４及び第３供給口９２７を通して、第２油路１７５から油圧の供給を受ける。解放油圧室９５内には、ピストン９２を＋Ｘ方向に弾性付勢するリターンスプリング９６が配置されている。摩擦板ユニット５を解放状態から締結状態へ移行させる際、リニアソレノイド弁１０７の出力ポート１７２から、第１油路１７４、第２油路１７５を通して締結油圧室９４と解放油圧室９５との各々に対して同時に油圧が供給される。

減圧弁１０６は、上記減圧弁６と同様に、第２油路１７５に組み入れられ、解放油圧室９５の油圧が所定圧（減圧弁１０６の設定圧）以上に上昇しないように調圧する弁である。減圧弁１０６のポートｂには、第３油路１７６を介してリニアソレノイド弁１２２が接続されている。

リニアソレノイド弁１２２は、上記リニアソレノイド弁１２０と同様に、減圧弁１０６のスプリング室に油圧の供給と、その排出を行う油圧（リリース圧）制御弁であり、減圧弁１０６の設定圧（リリース圧）を変更するための設定圧（リリース圧）制御弁として機能する。リニアソレノイド弁１２２の入力ポート１４１には、ＭＯＰ８１及びＥＯＰ８４から作動油が供給される。リニアソレノイド弁１２２では、コイルへの通電によってスプール（図示を省略。）が動作し、当該スプールの動作によって、減圧弁１０６のスプリング室への油圧供給時には入力ポート１４１と出力ポート１４２が連通される。また、油圧排出時には、出力ポート１４２とドレンポートが連通される。リニアソレノイド弁１２２についても、コイルへの通電量の制御により、出力ポート１４２から吐出される作動油の油量が制御される。

ピストン９２の第１面９２Ａは、解放油圧室９５から油圧を受ける面であり、第２面９２Ｂは締結油圧室９４から油圧を受ける面である。ここで、ピストン９２の第２面９２Ｂにおける油圧の受圧面積が、第１面９２Ａにおける油圧の受圧面積よりも大きく設定されている。ピストン９２は、受圧部９２１に−Ｘ方向に順次連なる小筒部９２２及び大筒部９２３を有し、これに伴い解放油圧室９５も＋Ｘ方向側（小筒部９２２の内部）の小容積部９５Ａと、−Ｘ方向側（大筒部９２３の内部）の大容積部９５Ｂとを含む。クラッチにおいては、締結油圧室９４の遠心油圧を打ち消す機能が、解放油圧室９５に求められる。

上記の通り構成された第１クラッチ３１の動作は、上記実施形態において説明した第２ブレーキ２２の動作と同じである。即ち、締結油圧室９４及び解放油圧室９５に油圧が供給されると、第１面９２Ａと第２面９２Ｂとの受圧面積差に基づく比較的小さな押圧力によって、ピストン９２が−Ｘ方向（締結方向）へ移動する。初期締結時においても、ピストン９２の前記受圧面積差に基づく移動がある一定の期間継続される。そして、締結実圧が減圧弁１０６の設定圧（リリース圧）以上になると、減圧弁１０６が動作を開始し、解放油圧室９５の油圧が減圧弁１０６の設定圧（リリース圧）以下で制限され、ピストン９２の第２面９２Ｂが大きな押圧力を受けるようになる。

また、第１クラッチ３１についても、エンジン８５の自動停止時において、減圧弁６の設定圧（リリース圧）を、エンジン８５の駆動中よりも低い油圧レベルに変更する。このため、エンジン８５の自動停止中におけるピストン９２の摩擦板ユニット１０５に対する押圧力について、エンジン８５の駆動中におけるピストン９２の押圧力と同等に維持することが可能である。具体的には、上述のように、エンジン８５の自動停止中における摩擦板ユニット１０５の摩擦板同士に対する押圧力を、エンジン８５の駆動中と同等にする場合にも、減圧弁１０６の設定圧（リリース圧）を低くした分に応じて締結油圧室９４の油圧も低くすることができる。

よって、第１クラッチ３１の制御方法においても、エンジン８５の自動停止中における第１クラッチ３１の締結油圧室９４への供給油圧を低く抑えることができ、ＥＯＰ８４の小型化及び消費電力の低減を図ることができる。また、第１クラッチ３１の制御方法でも、エンジン８５の自動停止中も摩擦板ユニット１０５の摩擦板同士の締結状態が維持されているので、エンジン８５の再始動時における車両ショックの低減が可能となる。

さらに、本形態に係る第１クラッチ３１の制御方法でも、エンジン８５の自動停止中においても摩擦板ユニット１０５の摩擦板同士の締結に係るピストン９２の押圧力を、エンジン８５の駆動中と同等に維持することが可能である。よって、上記特許文献２の技術のようなエンジンの再始動時における自動変速機１の締結に際しての応答遅れを抑制することができる。

従って、本形態に係る第１クラッチ３１の制御方法によっても、ＥＯＰ８４の小型化及び消費電力の低減ができるとともに、エンジン８５の再始動時における車両ショックの低減及び自動変速機１の締結に際しての応答遅れの抑制ができる。
［その他の変形例］
上記実施形態では、遊星歯車式の自動変速機を例示したが、本発明はこれに限定を受けるものではない。例えば、連続可変トランスミッション（Ｃｏｎｔｉｎｕｏｕｓｌｙ Ｖａｒｉａｂｌｅ Ｔｒａｎｓｍｉｓｓｉｏｎ：ＣＶＴ）やデュアルクラッチトランスミッション（Ｄｕａｌ Ｃｌｕｔｃｈ Ｔｒａｎｓｍｉｓｓｉｏｎ：ＤＣＴ）等にも適用可能である。

また、上記実施形態などでは、エンジン８５の自動停止中に摩擦締結要素に対して油圧供給する油圧供給デバイスとして、電動オイルポンプ８４を適用したが、本発明は、これに限定を受けるものではない。例えば、油圧供給デバイスとしてアキュムレータ（Ｈｙｄｒａｕｌｉｃ Ａｃｃｕｍｕｌａｔｏｒ）を採用することもできる。この場合にも、上記制御方法を採用することにより、油圧供給デバイスを小型化できる。アキュムレータの種類については特に限定を受けるものではないが、例えば、ブラダ型アキュムレータやピストン型アキュムレータ、あるいは金属ベローズ型アキュムレータやダイヤフラム型アキュムレータなどを採用することができる。

また、上記実施形態では、締結動作の制御において、第１期間に所定圧の指示圧を油圧制御弁（リニアソレノイド弁）に油圧指令し、この所定圧を第１期間保持することとした。また、第２期間に一次的に（直線的に）上昇する指示圧を油圧制御弁に指令した。

しかし、本発明は、これに限定を受けるものではない。例えば、第１期間の指示圧は傾きを持ったものでもよく、また、第２期間の指示圧は２次曲線や３次曲線などを以って経時的に上昇するものでもよい。ただし、第１期間および第２期間は、非常に短い期間（例えば、１００ｍｓｅｃ．〜６００ｍｓｅｃ．）であるので、第１指示圧については所定圧に保持し、第２指示圧については直線を以って経時的に上昇するものであることが制御の簡素化を図るという観点から望ましい。

また、上記実施形態では、入力部にはエンジンの動力がトルクコンバータ（流体伝動装置）を介さずに入力される、所謂、トルコンレス型の自動変速機を例示したが、本発明は、エンジンの動力がトルクコンバータを介して入力される形態の自動変速機にも適用が可能である。

また、レンジがＤレンジに入った状態で自動停止状態となった場合において、上記変形例では、第２ブレーキ２２を一例として説明したが、第１クラッチ３１にも適用することが可能である。

また、図１１などに示すように、上記実施形態などでは、エンジン８５の自動停止時である時点Ｔ１０において、減圧弁６の設定圧（リリース圧）を油圧レベルＬ５から油圧レベルＬ８まで一気に降圧することとしたが、本発明は、これに限定を受けるものではない。例えば、傾きを以って（経時的に）、あるいは階段状に降圧することとしてもよい。時点Ｔ１２において、減圧弁６の設定圧（リリース圧）を油圧レベルＬ８から油圧レベルＬ５に復帰させるに際しても、同様である。

また、上記実施形態などでは、減圧弁のスプリング室に対してリニアソレノイド弁から油圧の供給・排出を行うこととした。本発明は、減圧弁のスプリングについて、必須の構成要件ではない。即ち、本発明は、リニアソレノイド弁から供給される油圧だけで、減圧弁の設定圧（リリース圧）の制御ができるような機構についても採用が可能である。

また、上記実施形態では、エンジン８５の自動停止条件及び自動始動条件について、図１０（ａ）及び図１０（ｂ）のフローチャートに示したが、本発明は、エンジンの自動停止条件及び自動始動条件について、これらに限定を受けるものではない。例えば、車体の傾斜角度、エンジン冷却水の温度、作動油の油温、ボンネットの開閉状態、及びハンドル操作の有無などを、エンジンの自動停止条件及び自動始動条件の１つとすることなどもできる。

１ 自動変速機
５，１０５ 摩擦板ユニット
６，１０６ 減圧弁
７，１０７−１１０ リニアソレノイド弁（油圧制御弁）
２１ 第１ブレーキ
２２ 第２ブレーキ
２６ 締結油圧室
２７ 解放油圧室
３１ 第１クラッチ
３２ 第２クラッチ
３３ 第３クラッチ
５１ ドライブプレート（摩擦板）
５２ ドリブンプレート（摩擦板）
７４，１７４ 第１油路
７５，１７５ 第２油路
７６，１７６ 第３油路
８０ 油圧機構
８１ 機械オイルポンプ
８２ 油圧回路
８３ 油圧制御部
８４ 電動オイルポンプ（油圧供給デバイス）
８５ エンジン
８６ モータ
９４ 作動油圧室（締結油圧室）
９５ 遠心バランス油圧室（解放油圧室）
１００ コントロールユニット（制御装置）
１１６ 油圧センサ
１２０−１２４ リニアソレノイド弁（リリース圧制御弁）
２４３，９２４ 連通孔
２４４，９２５ 圧力ボール（規制手段）

Claims (7)

1. 所定の自動停止条件成立時にエンジンを自動停止させ、前記エンジンが自動停止した状態で所定の再始動条件成立時に前記エンジンを自動始動させる、エンジン自動停止機構を有する車両に搭載される自動変速機の制御方法であって、
   前記自動変速機は、
   軸方向において互いに対向する第１面及び第２面を有し、前記軸方向に移動可能なピストンと、
   前記ピストンの前記第１面側に配置された複数の摩擦板と、
   前記ピストンの前記第２面に油圧を与え、前記摩擦板同士が締結状態となるよう前記摩擦板を押圧する締結位置に前記ピストンを向かわせるための締結油圧室と、
   前記ピストンの前記第１面に油圧を与え、前記摩擦板同士を解放状態とする解放位置に前記ピストンを向かわせるための解放油圧室と、
   油圧の出力ポートを有し、前記締結油圧室及び前記解放油圧室の各々に対し、油圧の供給と、その排出とを行う油圧制御弁と、
   前記油圧制御弁の前記出力ポートと前記締結油圧室とを連通させる第１油路、及び、前記出力ポートと前記解放油圧室とを連通させる第２油路と、
   前記第２油路に備えられ、前記解放油圧室の油圧が、設定圧以上に上昇することを防止する減圧弁と、
   前記エンジンの自動停止中に、前記油圧制御弁の入力ポートに油圧を供給する油圧供給デバイスと、
   前記エンジンの駆動中に、前記エンジンを動力源とし、前記油圧制御弁の入力ポートに油圧を供給する機械オイルポンプと、
   を備え、
   前記ピストンの前記第２面における前記油圧の受圧面積が、前記第１面における前記油圧の受圧面積よりも大きくなっており、
   前記エンジンの自動停止中における前記減圧弁の前記設定圧を、前記エンジンの駆動中よりも低くなるように変更する
   自動変速機の制御方法。
2. 請求項１記載の自動変速機の制御方法において、
   前記油圧供給デバイスは、電動オイルポンプである
   自動変速機の制御方法。
3. 請求項１又は２記載の自動変速機の制御方法において、
   前記エンジンの自動停止中に、前記摩擦板同士が締結状態となるように、前記油圧供給デバイスから油圧を供給する
   自動変速機の制御方法。
4. 請求項１乃至３の何れか記載の自動変速機の制御方法において、
   前記自動変速機のレンジに関する情報を入力情報として受け付け、
   前記エンジンの自動停止中に、前記入力情報が走行レンジの場合には、非走行レンジの場合よりも、前記減圧弁の前記設定圧を低くする
   自動変速機の制御方法。
5. 請求項１乃至４の何れか記載の自動変速機の制御方法において、
   前記エンジンの自動停止中において、前記解放油圧室にも作動油が充填された状態が保持される
   自動変速機の制御方法。
6. 所定の自動停止条件成立時にエンジンを自動停止させ、前記エンジンが自動停止した状態で所定の再始動条件成立時に前記エンジンを自動始動させる、エンジン自動停止機構を有する車両に搭載される自動変速機の制御方法であって、
   前記自動変速機は、
   軸方向において互いに対向する第１面及び第２面を有し、前記軸方向に移動可能なピストンと、
   前記ピストンの前記第１面側に配置された複数の摩擦板と、
   前記ピストンの前記第２面に油圧を与え、前記摩擦板同士が締結状態となるよう前記摩擦板を押圧する締結位置に前記ピストンを向かわせるための締結油圧室と、
   前記ピストンの前記第１面に油圧を与え、前記摩擦板同士を解放状態とする解放位置に前記ピストンを向かわせるための解放油圧室と、
   油圧の出力ポートを有し、前記締結油圧室及び前記解放油圧室の各々に対し、油圧の供給と、その排出とを行う油圧制御弁と、
   前記油圧制御弁の前記出力ポートと前記締結油圧室とを連通させる第１油路、及び、前記出力ポートと前記解放油圧室とを連通させる第２油路と、
   前記第２油路に備えられ、前記解放油圧室の油圧が、設定圧以上に上昇することを防止する減圧弁と、
   前記エンジンの自動停止中に、前記油圧制御弁の入力ポートに油圧を供給する油圧供給デバイスと、
   前記エンジンの駆動中に、前記エンジンを動力源とし、前記油圧制御弁の入力ポートに油圧を供給する機械オイルポンプと、
   を備え、
   前記ピストンの前記第２面における前記油圧の受圧面積が、前記第１面における前記油圧の受圧面積よりも大きくなっており、
   前記エンジンを自動始動させる期間中における前記減圧弁の前記設定圧を、該自動始動させる期間中及び前記エンジンの自動停止中の両期間を除く他の期間よりも、低くなるように変更する
   自動変速機の制御方法。
7. 所定の自動停止条件成立時にエンジンを自動停止させ、前記エンジンが自動停止した状態で所定の再始動条件成立時に前記エンジンを自動始動させる、エンジン自動停止機構を有する車両に搭載される自動変速機の制御装置であって、
   前記自動変速機は、
   軸方向において互いに対向する第１面及び第２面を有し、前記軸方向に移動可能なピストンと、
   前記ピストンの前記第１面側に配置された複数の摩擦板と、
   前記ピストンの前記第２面に油圧を与え、前記摩擦板同士が締結状態となるよう前記摩擦板を押圧する締結位置に前記ピストンを向かわせるための締結油圧室と、
   前記ピストンの前記第１面に油圧を与え、前記摩擦板同士を解放状態とする解放位置に前記ピストンを向かわせるための解放油圧室と、
   油圧の出力ポートを有し、前記締結油圧室及び前記解放油圧室の各々に対し、油圧の供給と、その排出とを行う油圧制御弁と、
   前記油圧制御弁の前記出力ポートと前記締結油圧室とを連通させる第１油路、及び、前記出力ポートと前記解放油圧室とを連通させる第２油路と、
   前記第２油路に備えられ、前記解放油圧室の油圧が、設定圧以上に上昇することを防止する減圧弁と、
   前記エンジンの自動停止中に、前記油圧制御弁の入力ポートに油圧を供給する油圧供給デバイスと、
   前記エンジンの駆動中に、前記エンジンを動力源とし、前記油圧制御弁の入力ポートに油圧を供給する機械オイルポンプと、
   を備え、
   前記ピストンの前記第２面における前記油圧の受圧面積が、前記第１面における前記油圧の受圧面積よりも大きくなっており、
   前記制御装置は、前記自動変速機の制御において、請求項１乃至６の何れかの制御方法を実行する
   自動変速機の制御装置。

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