CN107401603B

CN107401603B - 自动变速器的控制方法及控制装置

Info

Publication number: CN107401603B
Application number: CN201710344953.3A
Authority: CN
Inventors: 福田裕太郎; 笹原学; 齐藤忠志; 久保智宏
Original assignee: Mazda Motor Corp
Current assignee: Mazda Motor Corp
Priority date: 2016-05-19
Filing date: 2017-05-16
Publication date: 2019-04-26
Anticipated expiration: 2037-05-16
Also published as: DE102017004747B4; US20170335951A1; JP2017207136A; US10247300B2; JP6330849B2; CN107401603A; DE102017004747A1

Abstract

本发明提供一种自动变速器的控制方法及控制装置，目的在于使油压供给装置小型化，减少发动机再启动时的车辆冲击以及抑制自动变速器接合时的延迟响应。本发明中：输入发动机的自动停止信号时（时刻T10），使以发动机为动力源的机械油泵（MOP）为OFF，而使电动油泵（EOP）为ON。而且，该时刻T10，使设置于与第二制动器的放开油压室连接的第二油路的减压阀的设定压（释放压）从油压水平L5降压至油压水平L8。根据该减压阀的设定压（释放压）的降压，能够使从EOP向第二制动器供给的油压为低于时刻T10之前的油压水平L6的油压水平L7。

Description

自动变速器的控制方法及控制装置

技术领域

本发明涉及自动变速器的控制方法以及控制装置，尤其是，涉及装载于具有发动机的自动停止机构的车辆的自动变速器的控制方法以及控制装置。

背景技术

近年来，为了降低包括耗油量提高的环境负荷，开发并实用化了具备等待红绿灯等时自动停止发动机的机构（怠速启停机构）的车辆。而且，具备这样的发动机自动停止机构的车辆中，为了向自动变速器供给油压，提议除了以发动机为动力源的机械油泵，还同时设置电动油泵或蓄压器（accumulator）等油压供给装置（专利文献1）。

即，仅由机械油泵向自动变速器进行油压供给时，发动机自动停止时，自动变速器的摩擦接合元件为放开状态，由于发动机再启动时的延迟响应会产生接合冲击。需要谋求这样的发动机再启动时的接合冲击的减少，专利文献1中，为了向摩擦接合元件供给油压，提议除了机械油泵，还同时设置油压供给装置的车辆。

又，专利文献2中，为了谋求发动机再启动时的车辆冲击的减少，提议了降低在发动机的自动停止中从油压供给装置（电动油泵或蓄压器）供给的接合油压。如此，通过降低发动机自动停止时从油压供给装置供给的油压，能够减少由于发动机再启动时所产生的扭矩变动传递至驱动轮而产生的车辆冲击。

专利文献：

专利文献1：日本特开平08-14076号公报；

专利文献2：日本特开2011-208699号公报。

发明内容

发明要解决的问题：

然而，专利文献2所提议的技术中，能够一定程度减少发动机再启动时的车辆冲击，但是自动变速器的接合时的延迟响应会成为问题。即，专利文献2所提议的技术中，发动机的自动停止中，将来自油压供给装置的供给油压抑制为较低，所以需要直至发动机再启动时得到适当的接合力的时间。因此，专利文献2所提议的技术中，会产生发动机再启动时的自动变速器的接合时的延迟响应。

本发明的目的是提供一种能够使油压供给装置小型化，并且能够减少发动机再启动时的车辆冲击以及抑制接合时的延迟响应的自动变速器的控制方法以及控制装置。

解决问题的手段：

为了解决上述问题，根据本发明的一形态的自动变速器的控制方法，是装载于具有发动机自动停止机构的车辆的自动变速器的控制方法，该发动机自动停止机构在规定的自动停止条件成立时使发动机自动停止，所述发动机自动停止的状态下在规定的再启动条件成立时使所述发动机自动启动。作为控制对象的自动变速器具有以下结构。

作为控制对象的自动变速器，具备：活塞、多个摩擦板、接合油压室、放开油压室、油压控制阀、第一油路、第二油路、减压阀、油压供给装置以及机械油泵。活塞具有在轴方向上相互对置（背向）的第一面以及第二面，并能够在所述轴方向上移动。

多个摩擦板配置于所述活塞的所述第一面侧。接合油压室为用于在所述活塞的所述第二面施加油压，使所述活塞向着按压所述摩擦板以使所述摩擦板互相成为接合状态的接合位置移动的油压室。

放开油压室为用于在所述活塞的所述第一面施加油压，使所述活塞向着以使所述摩擦板互相成为放开状态的放开位置移动的油压室。油压控制阀为具有油压的输出端口，对所述接合油压室及所述放开油压室各者进行油压的供给与排出的阀。

第一油路为使所述油压控制阀的所述输出端口与所述接合油压室连通的油路。第二油路为使所述输出端口与所述放开油压室连通的油路。

减压阀为所述第二油路所具备的、并防止所述放开油压室的油压上升至设定压（释放压）以上的阀。

油压供给装置为在所述发动机的自动停止中向所述油压控制阀的输入端口供给油压的装置。机械油泵为在所述发动机的驱动中，以所述发动机为动力源，并向所述油压控制阀的输入端口供给油压的泵。

根据本形态的自动变速器中，所述活塞的所述第二面中的所述油压的受压面积大于所述第一面中的所述油压的受压面积。

而且，根据本形态的自动变速器的控制方法，将所述发动机的自动停止中的所述减压阀的所述设定压变更为比所述发动机的驱动中的低。

作为根据本形态的控制方法对象的自动变速器中，在活塞的第一面与第二面之间设置受压面积差。因此，涉及摩擦板彼此接合的活塞的按压力由接合油压室以及放开油压室的油压与上述受压面积差的乘积规定。

又，本形态中，在第二油路中设置减压阀，防止放开油压室的油压上升至设定压以上。因此，减压阀开始压力限制动作（减压动作）之后，涉及摩擦板彼此接合的活塞的按压力由（（第二面的受压面积）×（接合油压室的油压）-（第一面的受压面积）×减压阀的设定压））表示。

而且，根据本形态的自动变速器的控制方法中，将发动机的自动停止中的所述减压阀的所述设定压变更为比所述发动机的驱动中的低。因此，根据本形态，来自油压供给装置的供给油压低于机械油泵时，通过使减压阀的设定压联动地变更至较低，能够将发动机的自动停止中的活塞的按压力维持为与发动机的驱动中的相等。

因此，根据本形态的自动变速器的控制方法，能够将来自发动机的自动停止中的油压供给装置的供给油压抑制为较低，能够谋取油压供给装置的小型化。又，根据本形态的自动变速器的控制方法中，发动机的自动停止中也能够维持摩擦板彼此的接合状态，所以可以谋求发动机再启动时的车辆冲击的减少。

此外，根据本形态的自动变速器的控制方法中，发动机的自动停止中涉及摩擦板彼此的接合的活塞的按压力也可以维持为与发动机的驱动中相等。因此，能够抑制上述专利文献2的技术那样的发动机再启动时的自动变速器接合时的延迟响应。

所以，根据本形态的自动变速器的控制方法，能够使油压供给装置小型化，并且能够减少发动机再启动时的车辆冲击以及抑制自动变速器接合时的延迟响应。

根据本发明的其他形态的自动变速器的控制方法，在上述控制方法中，也可以是使所述油压供给装置为电动油泵。如此使用电动装置作为油压供给装置时，能够谋求发动机自动停止中的电动油泵的消耗电力的降低。即，如上所述，在发动机的自动停止中，要得到与发动机的驱动中相同的接合力时，也能够将接合油压室的油压抑制为较低，所以能够谋求电动油泵的消耗电力降低。但是，使用蓄压器作为油压供给装置时，在发动机的自动停止中中，不消耗电力，所以从降低发动机的自动停止的电力消耗的观点考虑而更为优选。

根据本发明的其他形态的自动变速器的控制方法，在上述控制方法中，可以是在所述发动机的自动停止中，以所述摩擦板互相成为接合状态的形式从所述油压供给装置供给油压。根据该形态，在发动机的自动停止中也能够确实地维持摩擦板彼此的接合状态，能够更确实地抑制发动机再启动时的结合时的延迟响应。

又，根据本发明的其他形态的自动变速器的控制方法，可以是在上述控制方法中，与所述自动变速器的档位相关的信息作为输入信息接受，所述发动机的自动停止中，被输入的与所述档位相关的输入信息为行驶档位的情况，相比非行驶档位的情况，所述减压阀的所述设定压设为低。

根据该形态，在行驶档位（例如D档位）自动停止中时，将摩擦板彼此的接合力维持为较强，能够减少发动机再启动时的车辆冲击，从而顺利出发。另一方面，在非行驶档位（例如，N档位）自动停止中时，减弱摩擦板彼此的接合力，由此假设该状态下发动机再启动时，也能够避免误使车辆出发那样的情况。即，根据该形态的自动变速器的控制方法，能够确保较高的安全性。

又，根据本发明的其他形态的自动变速器的控制方法，也可以是在上述方法中，所述发动机的自动停止中，所述放开油压室也保持填充有工作油的状态。根据这样的形态，能够实现使发动机再启动时的较高的响应性。即，如上所述，本发明的各形态中，根据接合油压室的油压与放开油压室的油压，以及第一面与第二面的受压面积差异规定对于摩擦板彼此的按压力。因此，通过发动机自动停止中保持放开油压室也填充有工作油的状态，发动机再启动之后，能够无延迟响应地正确控制摩擦板彼此的按压力。

根据本发明的其他形态的自动变速器的控制方法，是装载于具有发动机自动停止机构的车辆的自动变速器的控制方法，该发动机自动停止机构在规定的自动停止条件成立时使发动机自动停止，所述发动机为自动停止的状态下在规定的再启动条件成立时使所述发动机自动启动。作为控制对象的自动变速器具有与上述相同的结构。即，作为控制对象的自动变速器，具备：活塞、多个摩擦板、接合油压室、放开油压室、油压控制阀、第一油路、第二油路、减压阀、油压供给装置以及机械油泵。

而且，根据本形态的自动变速器的控制方法，将使所述发动机自动启动期间中的所述减压阀的所述设定压变更为比除该自动启动期间中以及所述发动机的自动停止中的两期间之外的其他期间中的低。

本形态中，如上所述，涉及摩擦板彼此的接合的活塞的按压力，由接合油压室以及放开油压室的油压与受压面积差的乘积规定。而且，如上所述，本形态中，在第二油路中设置减压阀，减压阀进行压力限制动作（减压动作）的状态下的按压力由（（第二面的受压面积）×（接合油压室的油压）-（第一面的受压面积）×（减压阀的设定压））表示。

而且，根据本形态的自动变速器的控制方法中，将使所述发动机自动启动的期间中的所述减压阀的所述设定压变更为比除该自动启动期间中以及所述发动机的自动停止中的两期间之外的其他期间中的低。因此，发动机自动启动期间中的活塞的按压力在直至发动机达到常规驱动的期间（自动启动的期间）中，不受机械油泵开启上升时的油压的延迟响应影响，能够稳定地维持摩擦板彼此的接合状态。

因此，根据本形态，能够减少发动机再启动时的车辆冲击以及抑制自动变速器接合时的延迟响应。

根据本发明一形态的自动变速器的控制装置，是装载于具有发动机自动停止机构的车辆的自动变速器的控制装置，该发动机自动停止机构在规定的自动停止条件成立时使发动机自动停止，所述发动机为自动停止的状态下在规定的再启动条件成立时使所述发动机自动启动。作为控制对象的自动变速器具备以下结构。

放开油压室为用于在所述活塞的所述第一面施加油压，使所述活塞向着使所述摩擦板互相成为放开状态的放开位置移动的油压室。油压控制阀为具有油压的输出端口，对所述接合油压室及所述放开油压室各者进行油压的供给与排出的阀。

减压阀为所述第二油路所具备的防止所述放开油压室的油压上升至设定压以上的阀。

油压供给装置为在所述发动机的自动停止中，向所述油压控制阀的输入端口供给油压的装置。机械油泵为在所述发动机的驱动中，以所述发动机为动力源，向所述油压控制阀的输入端口供给油压的泵。

根据本形态的自动变速器的控制装置，将所述发动机的自动停止中的所述减压阀的所述设定压变更为比所述发动机的驱动中的低、或，将使所述发动机自动启动的期间中的所述减压阀的所述设定压变更为比除该自动启动的期间中以及所述发动机的自动停止中的两期间之外的其他期间中的低。

所以，根据本形态的自动变速器的控制装置中，能够使油压供给装置小型化，并且能够减少发动机再启动时的车辆冲击以及抑制自动变速器接合时的延迟响应。

发明效果：

根据本发明的上述各形态，能够谋求油压供给装置的小型化，并且能够减少发动机再启动时的车辆冲击以及抑制自动变速器接合时的延迟响应。

附图说明

图1是根据本发明的实施形态的自动变速器1的概要图；

图2是自动变速器1所具备的摩擦接合元件的接合表；

图3为示出作为摩擦接合元件之一的第二制动器22的结构的概略的剖面以及其油压机构80的框结构的图；

图4是示出涉及对于油压回路82的油压供给的油压系统的示意系统图；

图5是概略示出根据本发明的实施形态的自动变速器1的控制系统结构的控制系统图；

图6为自动变速器1中的第二制动器22的接合时，执行油压控制部83的油压控制的时序图；

图7为用于说明自动变速器1变速时的第二制动器22的接合动作的概略的剖视图；

图8为用于说明自动变速器1变速时的第二制动器22的接合动作的概略的剖视图；

图9示出自动停止时以及自动启动时的自动变速器1的控制方法的流程图；

图10中的（a）为示出用于判断图9的自动停止的方法的流程图，（b）为示出用于判断图9的自动启动的方法的流程图；

图11为示出自动停止时以及自动启动时的动作的时序图，（a）示出了机械油泵的动作，（b）示出了电动油泵的动作，（c）示出了接合指示压的状态，（d）示出了释放压的状态；

图12为示出第二制动器22的状态的示意图，（a）示出了自动停止前的状态，（b）示出了自动停止中的状态；

图13中的（a）、（b）为用于说明指示压的规定的示意图；

图14为示出了根据变形例的自动变速器1的控制方法的时序图的一部分，示出了自动停止时的释放压的状态；

图15为示出了作为摩擦接合元件之一的第一离合器31的结构的概略的剖面以及其油压机构80的框结构的图；

符号说明：

1　自动变速器；

5、105　摩擦板单元；

6、106　减压阀；

7、107-110　线性电磁阀（油压控制阀）；

21　第一制动器；

22　第二制动器；

26　接合油压室；

27　放开油压室；

31　第一离合器；

32　第二离合器；

33　第三离合器；

51　驱动板（摩擦板）；

52　从动板（摩擦板）；

74、174　第一油路；

75、175　第二油路；

76、176　第三油路；

80　油压机构；

81　机械油泵；

82　油压回路；

83　油压控制部；

84　电动油泵（油压供给装置）；

85　发动机；

86　马达；

94　工作油压室（接合油压室）；

95　离心平衡油压室（放开油压室）；

100　控制单元（控制装置）；

116　油压传感器；

120-124　线性电磁阀（泄压控制阀）；

243、924　连通孔；

244、925　压力球（限制部）。

具体实施方式

以下，参照附图说明本发明的实施形态。另外，以下说明的形态为本发明的一形态，本发明除其本质结构不受任何以下形态限定；

［实施形态］

［自动变速器1的整体结构］

图1为示出根据本发明的实施形态的汽车（车辆）用自动变速器1的结构的概要图。自动变速器1具备：变速器壳体2、配置于该变速器壳体2内且从发动机侧延伸的输入轴3、输出齿轮4、作为变速机构的四个行星齿轮组（第一行星齿轮组11、第二行星齿轮组12、第三行星齿轮组13、第四行星齿轮组14）、两个制动器（第一制动器21、第二制动器22）、以及三个离合器（第一离合器31、第二离合器32、第三离合器33）。

输入轴3为输入由发动机生成的动力的轴。输出齿轮4为输出由变速机构形成的规定变速比的驱动力的齿轮。本实施形态中，示出了发动机的动力不借助变矩器（流体传动装置）而输入至输入部的、所谓的无变矩器型的自动变速器。

变速器壳体2具有：外周壁2a；设置于外周壁2a的发动机侧端部的第一中间壁2b；设置于第一中间壁2b的发动机相反侧的第二中间壁2c；设置于外周壁2a的轴方向中间部的第三中间壁2d；设置于外周壁2a的发动机相反侧端部的侧壁2e；从侧壁2e的中央部向发动机侧延伸设置的突起部2ｆ；和从第二中间壁2c的内周侧端部向发动机相反侧延伸设置的圆筒部2g。

四个行星齿轮组11～14，从发动机侧，依次按第一行星齿轮组11、相互在径向上重叠配置的内周侧的第二行星齿轮组12以及外周侧的第三行星齿轮组13、第四行星齿轮组14的顺序配置。第一行星齿轮组11包括架（carrier）11c、支持于架11c的小齿轮（未图示）、太阳齿轮11ｓ以及齿圈11r。第一行星齿轮组11是所述小齿轮直接啮合太阳齿轮11ｓ与齿圈11r的单小齿轮型。第二行星齿轮组12、第三行星齿轮组13、以及第四行星齿轮组也为单小齿轮型，包括：架12c、13c、14c；省略图示的小齿轮；太阳齿轮12ｓ、13ｓ、14ｓ；和齿圈12r、13r、14r。

径向上两段重叠配置的第二行星齿轮组12的齿圈12r与第三行星齿轮组13的太阳齿轮13ｓ由焊接或烧嵌等一体形成。即，齿圈12r与太阳齿轮13ｓ始终连结，形成一体旋转元件15。第一行星齿轮组11的太阳齿轮11ｓ与第二行星齿轮组12的太阳齿轮12ｓ、第一行星齿轮组11的齿圈11r与第四行星齿轮组14的架14c、第一行星齿轮组11的架11c与第三行星齿轮组13的架13c分别始终连结。输入轴3始终与第二行星齿轮组12的架12c连结。输出齿轮4分别始终与第一行星齿轮组11的架11c以及第三行星齿轮组13的架13c连结。输出齿轮4借助轴承41旋转自如地支持于变速器壳体2的圆筒部2g。

第四行星齿轮组14的太阳齿轮14ｓ上连结有第一旋转构件34。第一旋转构件34在发动机相反侧延伸。同样地，第三行星齿轮组13的齿圈13r上连结有第二旋转构件35，一体旋转元件15上连结有第三旋转构件36。这些旋转构件35、36也在发动机相反侧延伸。第二行星齿轮组12的架12c上，借助输入轴3连结有第四旋转构件37。

第一制动器21配设于变速器壳体2的第一中间壁2b。第一制动器21包括：缸（cylinder）211；嵌合于缸211的活塞212；和由缸211以及活塞212划分的工作油压室213。第一制动器21，通过向工作油压室213供给规定的接合油压而使摩擦板接合，并将第一行星齿轮组11的太阳齿轮11ｓ与第二行星齿轮组12的太阳齿轮12s固定于变速器壳体2。

第二制动器22配设于第三中间壁2d。第二制动器22包括：缸23；嵌合于缸23的活塞24；和由缸23以及活塞24划分的接合油压室26。第二制动器22通过向接合油压室26供给规定的接合油压而使摩擦板接合，并将第四行星齿轮组14的齿圈14r固定于变速器壳体2。本实施形态中，示出了将具备本发明的特征的摩擦接合元件适用于该第二制动器22的示例。根据图3在后述中详细说明第二制动器22。

第一离合器31～第三离合器33配设于变速器壳体2内的发动机相反侧端部。第一离合器31～第三离合器33以在轴方向的相同位置上，第二离合器32位于第一离合器31的内周侧，第三离合器33位于第二离合器32的内周侧的形式，相互在径向上重叠配置。

第一离合器31使第四行星齿轮组14的太阳齿轮14s与第三行星齿轮组13的齿圈13r断接（切断-连接）。换言之，切换连结于太阳齿轮14s的第一旋转构件34与连结于齿圈13r的第二旋转构件35的连接状态。

第二离合器32使第四行星齿轮组14的太阳齿轮14s与一体旋转元件15（即，第二行星齿轮组12的齿圈12r以及第三行星齿轮组13的太阳齿轮13s）断接。换言之，切换连结于太阳齿轮14s的第一旋转构件34与连结于一体旋转元件15的第三旋转构件36的连接状态。

第三离合器33使第四行星齿轮组14的太阳齿轮14s与输入轴3以及第二行星齿轮组12的架12c断接。换言之，切换连结于太阳齿轮14s的第一旋转构件34与借助输入轴3连结于架12c的第四旋转构件37的连接状态。

第一旋转构件34通过第一离合器31切换其与第二旋转构件35的连接状态，通过第二离合器32切换其与第三旋转构件36的连接状态，通过第三离合器33切换其与第四旋转构件37的连接状态。即，第一旋转构件34为第一离合器31～第三离合器33各自所切换连接状态的两个旋转构件中共通的一个的旋转构件。因此，在第一离合器31～第三离合器33的发动机相反侧，配置有靠近变速器壳体2的侧壁2e，且具有与轴心正交的壁部的共用旋转构件30。而且，共用旋转构件30上连结有第一旋转构件34。

共用旋转构件30由第一离合器31～第三离合器33共用，第一离合器31～第三离合器33各自具备的缸、活塞、工作油压室、工作油压通路、离心平衡油压室、离心平衡室构成构件等支持于共用旋转构件30。图1中，简略地图示出了第一离合器31、第二离合器32、以及第三离合器33的各活塞31p、32p、33p。另外，对于第二离合器32以及第三离合器33，组装有保持这些离合器的摩擦板的共通构件38。

如上所述，本实施形态的自动变速器1包括：四个第一行星齿轮组11～第四行星齿轮组14；作为五个摩擦接合元件的第一制动器21、第二制动器22以及第一离合器31～第三离合器33，并具备变更输入轴3与输出齿轮4的变速比的变速机构。图2是自动变速器1所具备的五个摩擦接合元件的接合表。如图2的接合表，通过从五个摩擦接合元件选择性地接合三个摩擦接合元件（标记○），达成前进1～8速与后退速。图2中，CL1、CL2、CL3分别示出了第一离合器31、第二离合器32以及第三离合器33，BR1、BR2分别示出了第一制动器21以及第二制动器22。

［摩擦接合元件的详情］

图3为示出了根据本发明的实施形态的自动变速器1的摩擦接合元件的结构的概略的剖面以及油压机构的框结构图。此处，示出了该摩擦接合元件适用于第二制动器22的示例。图3（以及以下的图7、图8）中，由X方向表示输入轴3的轴方向，由Y方向表示自动变速器1的径向。又，关于X方向，为了方便，以附图的左侧为-X方向，右侧为＋X方向。

第二制动器22为配设于如上所述由第三中间壁2d形成的缸23的摩擦接合元件，且具备：活塞24、密封环25、接合油压室26、放开油压室27、复位弹簧28、摩擦板单元5（多个摩擦板）。油压机构80附设于这样的第二制动器22。油压机构80包括：机械油泵（以下记载为“MOP”）81以及电动油泵（以下记载为“EOP”）84；减压阀6以及线性电磁阀7（油压控制阀）；包括线性电磁阀120（泄压控制阀）的油压回路82；和控制MOP81、EOP84以及油压回路82的油压控制部83。又，油温传感器115附设于油压回路82。油温传感器115具体设置于自动变速器1的油盘内。

第三中间壁2d由从变速器壳体2的外周壁2a向径向内侧延伸的第一壁部201，与从第一壁部201的径向内侧端缘向轴方向（-X方向）延伸的第二壁部202形成。外周壁2a与第二壁部202隔开规定间隔在径向上相向。外周壁2a、第一壁部201以及第二壁部202所形成的空间构成第二制动器22中的前述的缸23的空间。第一壁部201上设置有用于向接合油压室26供给油压的第一供给口203。又，第二壁部202上设置有用于向放开油压室27供给油压的第二供给口204。

活塞24为具有在轴方向上相互对置（背向）的第一面24A以及第二面24B，并在外周壁2a与第二壁部202之间（缸23内）能够在轴方向上移动的构件。第一面24A面向放开油压室27，第二面24B面向接合油压室26。活塞24在使摩擦板单元5为放开状态的放开位置（例如图7所示的位置），与对摩擦板单元5施加按压力从而为接合状态的接合位置（图8所示的位置）之间移动。

活塞24具备：与外周壁2a相邻的按压片241；和与外周壁2a以及第二壁部202的内周面滑动连接的受压片242。受压片242上穿孔有在轴方向上贯通受压片242的连通孔243。又，受压片242的内周面以及外周面上嵌入有密封构件245。

按压片241为从受压片242向-X方向突出的部分，移动方向的梢端侧（-X方向的梢端侧）具备对摩擦板单元5施加按压力的梢端面24C。受压片242为划分接合油压室26与放开油压室27的隔开壁。但是，本实施形态中，能够由连通孔243连通接合油压室26与放开油压室27。密封构件245为允许向活塞24的轴方向移动，同时谋求受压片242的内周面与第二壁部202的内周面之间的密封，以及受压片242的外周面与外周壁2a的内周面之间的密封的构件。

连通孔243为在轴方向上直径不同的圆筒孔，具备：直径比较大的大径部w，直径比较小的小径部n，和两者之间的中间部m。大径部w靠近受压片242的第二面24B，即，配置于接合油压室26侧。小径部n靠近第一面24A，即，配置于放开油压室27侧。中间部m为内径从大径部w向小径部n逐渐变小的倾斜部分。

连通孔243中，为了限制从接合油压室26向放开油压室27的工作油的流动，而配置有压力球244（限制部）。压力球244具有小于大径部w的内径、并大于小径部n的内径的外径。放开油压室27的油压高于接合油压室26的油压时，压力球244在大径部w内浮游，不限制接合油压室26与放开油压室27之间的工作油的流动。

另一方面，接合油压室26的油压高于放开油压室27的油压时，压力球244锁止在中间部m，借此堵塞住连通孔243，限制接合油压室26与放开油压室27之间的工作油的流动。

密封环25为在活塞24的第一面24A侧，以与受压片242相向的形式配置的圆环状的平板构件。密封环25配置于活塞24的按压片241与第二壁部202之间，并与它们一起划分放开油压室27。密封环25的内周面以及外周面上安装有密封构件251。密封构件251为谋求密封环25的外周缘与按压片241的内周面之间的密封，以及密封环25的内周面与第二壁部202的内周面之间的密封的构件。

接合油压室26为被供给使活塞24在朝向所述接合位置的方向（-X方向）上移动的油压的空间。接合油压室26为由第一壁部201、第二壁部202、外周壁2a以及活塞24的第二面24B划分的空间。即，接合油压室26为对第二面24B施加由于油压引起的按压力，并用于使活塞24朝向按压摩擦板单元5以使摩擦板单元5（摩擦板彼此）为接合状态的接合位置移动的油压室。

放开油压室27为被供给使活塞24在朝向所述放开位置的方向（＋X方向）上移动的的油压的空间。放开油压室27为由第二壁部202、活塞24的按压片241、密封环25的＋X方向侧的面25A、活塞24的第一面24A划分的空间。即，放开油压室27为对第一面24A施加由于油压引起的按压力，并用于使活塞24朝向使摩擦板单元5为放开状态的放开位置移动的油压室。该放开油压室27上配置有在＋X方向上对活塞24施加弹性的复位弹簧28。不对接合油压室26施加油压时，复位弹簧28使活塞24向＋X方向移动（复归）。

此处，活塞24的第二面24B中的油压的受压面积被设定为大于第一面24A中的油压的受压面积。图3中，将第一面24A被放开油压室27施加油压的区域，即第一面24A的受压区域示意性地表示为“区域A”，将第二面24B被接合油压室26施加油压的区域，即第二面24B的受压区域示意性地表示为“区域B”。以区域A的受压面积为SA，区域B的受压面积为SB时，本实施形态中，满足SB＞SA的关系。

通过在区域A与区域B之间设置如上所述的受压面积差，能够使活塞24根据该受压面积差移动。即，同时对接合油压室26以及放开油压室27供给相同的油压时，第一面24A以及第二面24B承受所述油压。此时，第二面24B的受压面积大于第一面24A的受压面积，所以与该受压面积差对应大小的朝向-X方向的方向的按压力作用于活塞24。

而且，活塞24上穿孔有连通孔243，所以所述-X方向的按压力作用时，放开油压室27的工作油通过连通孔243而向接合油压室26侧流入。借此，同时对接合油压室26以及放开油压室27供给相同的油压时，活塞24也向-X方向移动。即，接合油压室26与放开油压室27中油压相同时，根据与两者的受压面积差对应大小的按压力，活塞24向-X方向移动。

摩擦板单元5具备留有间隙配置的多个摩擦板，配置于活塞24的第一面24A侧。具体地，摩擦板单元5由多个驱动板51与多个从动板52隔开规定的间隙C相互排列从而形成。驱动板51的两面上附着由有饰面。驱动板51与第一花键部53花键结合，从动板52与第二花键部54花键结合。第一花键部53为与图1所示的第四行星齿轮组14的齿圈14r的外周部分相当的构件。又，第二花键部54设置于变速器壳体2的外周壁2a的一部分。

活塞24的梢端面24C与位于最＋X方向侧的从动板52抵接，对摩擦板单元5施加按压力。与位于最-X方向侧的驱动板51相邻，配置有保持板55。保持板55限制驱动板51以及从动板52向-X方向的移动。

油压机构80对自动变速器1具有的摩擦接合元件（图3中为第二制动器22）进行规定压的油压的供给以及排出。油压机构80的MOP81为以发动机为驱动源而被驱动并使工作油流通于所需部位，同时生成·供给规定的油压的泵。又，EOP84为发动机自动停止时对油压回路82供给油压的油压供给装置，并以接受来自电池的电力而进行驱动的马达为驱动源而被驱动并使工作油流通于规定部位，同时生成·供给规定的油压的泵。

油压回路82为分别设置于作为摩擦接合元件的第一制动器21、第二制动器22以及第一离合器31～第三离合器33，对各摩擦接合元件选择性供给油压，用于达成图2所示的各变速段的油压回路。图3中仅示出了用于对第二制动器22进行油压的供给以及排出的减压阀6、线性电磁阀7以及线性电磁阀120。

线性电磁阀7为对接合油压室26以及放开油压室27分别进行油压的供给与排出的油压控制阀。线性电磁阀7具备：从MOP81以及EOP84导入工作油的输入端口71；输出工作油（油压）的输出端口72；排出工作油的排出端口73；和通过向线圈通电而动作的阀芯（省略图示）。借助阀芯的动作，向接合油压室26以及放开油压室27供给油压时输入端口71与输出端口72连通。排出油压时，输出端口72与排出端口73连通。又，线性电磁阀7，通过控制对所述线圈的通电量，控制从输出端口72吐出的油量。

油压回路82具备：使线性电磁阀7与接合油压室26连通的第一油路74，以及使线性电磁阀7与放开油压室27连通的第二油路75。具体地，第一油路74的上游端与输出端口72连接，下游端与连通于接合油压室26的第一供给口203连接。又，第二油路75的上游端与输出端口72连接，下游端与连通于放开油压室27的第二供给口204连接。即，第一油路74以及第二油路75并不是从不同的油压供给路径接受工作油的供给，而是从与两者共通的线性电磁阀7的输出端口72接收工作油的供给。

另外，第一油路74上附设有用于检测工作油的油压的油压传感器116。通过油压传感器116测定第一油路74中的工作油的油压（实压）。

第二油路75夹着下述的减压阀6，而被分为上游油路751与下游油路752。使摩擦板单元5从所述放开状态向所述接合状态移行时，连通这些第一油路74以及第二油路75，从而同时从线性电磁阀7的输出端口72对接合油压室26与放开油压室27供给油压。

减压阀6为被装入第二油路75并以放开油压室27的油压不上升至规定压（减压阀6的设定压）以上的形式调节压力的阀。减压阀6包括：多个端口a、b、c、d、e、ｆ，和进行端口间的切换的阀芯61。端口a、b为与容纳有在＋X方向上对阀芯61施加弹性的复位弹簧62的弹簧室连通的端口。端口c为输入端口c，端口d为输出端口d。输入端口c上连接有第二油路75的上游油路751的下游端。又，输出端口d上连接下游油路752的上游端，借此，输出端口d与第二供给口204连接。

端口e为排出端口e，端口ｆ为反馈端口ｆ。与反馈端口ｆ中输入的油压相比，复位弹簧62的施加力具有优势时，输入端口c与输出端口d连通。借此，上游油路751与下游油路752连通，能够向放开油压室27供给油压。

另一方面，对反馈端口ｆ输入大于复位弹簧62的施加力的油压时，由于该油压而阀芯61向-X方向移动，输出端口d与排出端口e连通。借此，能够从放开油压室27排出油压。即，放开油压室27的油压变高，从反馈端口ｆ供给至减压阀6的油压也增高，阀芯61动作从而使输出端口d与排出端口e连通，放开油压室27减压。被减压且复位弹簧62的施加力具有优势时，阀芯61复归从而输入端口c与输出端口d连通，能够向放开油压室27供给油压。

线性电磁阀120为借助第三油路76与减压阀6的端口b连接，并对弹簧室进行油压的供给与排出的油压控制阀。即，线性电磁阀120作为用于变更减压阀6的设定压（释放压）的设定压（释放压）控制阀发挥功能。

线性电磁阀120具备：从MOP81以及EOP84导入工作油的输入端口131；输出工作油（油压）的输出端口132；排出工作油的排出端口133；和通过对线圈通电而动作的阀芯（省略图示）。借助阀芯的动作，向减压阀6的弹簧室供给油压时输入端口131与输出端口132连通。油压排出时，输出端口132与排出端口133连通。又，线性电磁阀120通过控制对所述线圈的通电量，控制从输出端口132吐出的油量。

油压控制部83，通过控制线性电磁阀7以及线性电磁阀120的各螺线管的动作，分别控制供给至接合油压室26以及放开油压室27的油压，还有减压阀6的弹簧室内的油压。另外，油压控制部83控制分别与其他摩擦接合元件连接的各线性电磁阀，并且也控制供给至第一制动器21以及第一离合器31～第三离合器33的油压。

［油压机构80中的MOP81与EOP84］

利用图4说明包括油压机构80中的MOP81与EOP84的油压系統。图4是示出涉及对于油压回路82的油压供给的油压系统的示意系统图。

如图4所示，根据本实施形态的油压机构80中，MOP81、EOP84与油压回路82连接。如上所述，MOP81为以发动机85为驱动源进行油压供给的泵，EOP84为作为油压供给装置的一个示例的装置，且以从电池87接受电力从而进行驱动的马达86为驱动源进行油压供给的泵。

MOP81以及EOP84分别借助油路78、79，从油盘88导入工作油。又，MOP81借助油路98与油压回路82连接，其间设置有止回阀89。止回阀89是用于在MOP81的停止中，防止工作油从油压回路82向MOP81侧逆流而设置的。

EOP84借助油路99与油压回路82连接，其间设置有止回阀90。止回阀90是用于在EOP84的停止中，防止工作油从油压回路82向EOP84侧逆流而设置的。

根据本实施形态的自动变速器1装载于具有发动机自动停止机构（怠速启停机构）的车辆，该发动机自动停止机构在规定的自动停止条件成立时使发动机85自动停止，发动机85自动停止的状态下在规定的再启动条件成立时使发动机85自动启动。而且，EOP84是用于在发动机85自动停止时对油压回路82供给油压而设置的。

如此，通过除MOP81之外还同时设置EOP84，发动机85的自动停止中也能够维持摩擦接合元件（本例中为第二制动器22）的接合状态，能够谋求发动机85的再启动时的车辆冲击的减少。

［自动变速器1的控制系统结构］

利用图5说明根据本发明的实施形态的自动变速器1的控制系统结构。图5为概略示出根据本发明的实施形态的自动变速器1的控制系统结构的控制系统图。图5中，将与第一制动器21的接合油压室以及放开油压室连接的线性电磁阀表示为“BR1线性电磁阀108”。

同样地，将与第二制动器22的接合油压室以及放开油压室连接的线性电磁阀表示为“BR2线性电磁阀7”，将与第一离合器31的接合油压室以及放开油压室连接的线性电磁阀表示为“CL1线性电磁阀107”，将与第二离合器32的接合油压室以及放开油压室连接的线性电磁阀表示为“CL2线性电磁阀109”，将与第三离合器33的接合油压室以及放开油压室连接的线性电磁阀表示为“CL3线性电磁阀110”。

此外，将与第一制动器21的减压阀连接的线性电磁阀表示为“BR1R-线性电磁阀121”，将与第二制动器22的减压阀6连接的线性电磁阀表示为“BR2R-线性电磁阀120”，将与第一离合器31的减压阀连接的线性电磁阀表示为“CL1R-线性电磁阀122”，将与第二离合器32的减压阀连接的线性电磁阀表示为“CL2R-线性电磁阀123”，将与第三离合器33的减压阀连接的线性电磁阀表示为“CL3R-线性电磁阀124”。

如图5所示，对作为车辆的控制装置的控制单元100输入车辆的各种信息。具体地，输入涉及包括以下信息等的车辆的状态的各信息：例如，由车速传感器111检测出的车速信息，由加速器开度传感器112检测出的加速器开度信息，由制动器传感器113检测出的制动器信息，由档位传感器114检测出的档位（变速）信息，由油温传感器115检测出的油温信息，以及由油压传感器116检测出的实压（测定油压）信息等。

控制单元100由输入的各种信息进行计算处理，对燃料喷射阀117、火花塞118以及进气门119输出控制信号。又，包含于控制单元100的油压控制部83对油压机构80中的MOP（机械油泵）81、EOP（电动油泵）84、BR1线性电磁阀108、BR2线性电磁阀7、CL1线性电磁阀107、CL2线性电磁阀109以及CL3线性电磁阀110输出控制信号。

此外，油压控制部83对BR1R-线性电磁阀121、BR2R-线性电磁阀120、CL1R-线性电磁阀122、CL2R-线性电磁阀123以及CL3R-线性电磁阀124输出控制信号。

另外，控制单元100中容纳有预先规定的变速映射（省略图示）。变速映射为以车速与加速器开度为参数，设定有用于根据这些车速以及加速器开度求得适当的变速段的多个区域的映射。

［涉及控制单元100执行的接合动作的油压控制］

利用图6说明涉及控制单元100执行的接合动作的油压控制。图6为自动变速器1中的第二制动器22接合时，包含于控制单元100的油压控制部83执行的油压控制的时序图。

首先，直至时刻T0的期间，控制单元100执行各种信号读取。读取的信号为包括如上所述的车速信息、加速器开度信息、制动器信息、档位（变速）信息、油温信息、以及油压信息的各信号。而且，该状态下，从油压控制部83对线性电磁阀7输出旨在将接合指示压保持在油压水平L0的（保持放开状态）的指令。该状态下，图3所示的接合油压室26为几乎不具有容积的状态。

接着，控制单元100接受变速指令时，油压控制部83在时刻T0，对线性电磁阀7输出向油压水平L4的接合指示压的升压指令。另外，对此时的线性电磁阀120输出旨在将减压阀6的设定压（释放压）设定为油压水平L5的指令。

另外，减压阀6的设定压（释放压）由复位弹簧62的施加力、与基于填充于弹簧室的工作油的油压的按压力的合计规定。然而，本实施形态等中，为了简略化而在方便的基础上不考虑复位弹簧62的施加力，以填充于弹簧室的工作油的油压规定减压阀的设定压（释放压）。

而且，油压控制部83，在直至时刻T5的期间，对线性电磁阀7输出旨在将接合指示压保持在油压水平L4的油压指令，对线性电磁阀120输出旨在将减压阀6的设定压（释放压）设定为油压水平L5的指令。从时刻T0直至时刻T5的期间，对接合油压室26以及放开油压室27供给低于作为减压阀6的设定压（释放压）的油压水平L5的、油压水平L4的油压。从时刻T0直至时刻T5的期间，假设为第一期间。此处，第一期间中，不进行减压阀6的压力限制动作（减压动作），所以接合油压室26与放开油压室27为同压的状态。

另外，如图6所示，到摩擦接合元件的油路74、75中的接合实压在从时刻T0到时刻T1的期间向油压水平L1缓缓上升，从时刻T1到时刻T2的期间以较之陡峭的倾斜度向油压水平L2上升，而且，在从时刻T2到时刻T3的期间继续向油压水平L3缓缓上升，在从时刻T3到时刻T4的期间以较之陡峭的倾斜度向油压水平L4上升。之后，从时刻T4到时刻T5的期间保持与指示压大致相等的油压水平L4。

接着，到达时刻T5时，油压控制部83对线性电磁阀7输出旨在使接合指示压向油压水平L6上升的油压指令。另外，如图6所示，从时刻T5起的升压为油压从时刻T5的油压水平L4向时刻T7的油压水平L6逐渐增加，换言之，是以正倾斜度上升。而且，升压的途中（时刻T6），接合指示压以及接合实压，超过减压阀6的设定压水平L5。借此，开始减压阀6的压力限制动作（减压动作），产生接合油压室与放开油压室之间的压力差。关于此，会后述。

到达时刻T7时，油压控制部83对线性电磁阀7输出旨在将接合指示压保持在油压水平L6的油压指令。

另外，如图6所示，油压控制部83对线性电磁阀7输出的接合指示压为从时刻T5的油压水平L4到时刻T7的油压水平L6随时间上升的指示压。这由预先容纳于油压控制部83的程序执行。

又，如图6所示，从时刻T5到时刻T7的升压过程中，以接合实压与接合指示压大致一致的形式升压。

本实施形态中，油压控制部83输出的接合指示压为从时刻T0到时刻T5的第一期间保持在油压水平L4，在从时刻T5到时刻T7的第二期间从油压水平L4到油压水平L6随时间上升的指示压。

如上，完成根据本实施形态的自动变速器1的接合动作。

［具体的接合动作］

利用图7以及图8说明摩擦接合元件的具体的接合动作。另外，图7以及图8中，以第二制动器22的接合动作作为一个示例示出。

图7所示的第二制动器22的状态，示出了图6中从时刻T0到时刻T5期间（第一期间）的状态。

如上所述，本实施形态中，常规状态下，减压阀6的设定压（释放压）保持在油压水平L5。具体地，被供给至线性电磁阀120的输入端口121的油压从输出端口132借助第三油路76供给至减压阀6的弹簧室。

又，时刻T0，从油压控制部83对线性电磁阀7输出旨在将接合指示压上升至油压水平L4的油压指令时，第一油路74以及第二油路75中如粗箭头所示，开始工作油向接合油压室26以及放开油压室27的流入。油压控制部83，具体地，控制在使线性电磁阀7的输入端口71与输出端口72连通，从MOP81吐出的工作油流通于第一油路74以及第二油路75的状态。此时，减压阀6为输入端口c与输出端口d连通的状态。这是因为如上所述，油压水平L4被设定为低于作为减压阀6的设定压（释放压）的油压水平L5的油压水平。

而且，工作油，从共通的线性电磁阀7的输出端口72，同时经由第一油路74流入接合油压室26，经由第二油路75的上游油路751、减压阀6以及下游油路752流入放开油压室27。

接着，接合油压室26以及放开油压室27由工作油充满，活塞24开始向-X方向移动。如图7所示，对接合油压室26以及放开油压室27供给相同的油压时，活塞24根据第一面24A与第二面24B的受压面差移动。如上所述，活塞24的第二面24B的受压面积大于第一面24A的受压面积，所以根据该受压面积差而朝向-X方向的方向的按压力D1作用于活塞24。即，该状态下，以接合油压室26以及放开油压室27的油压为P_（L4），以区域A的受压面积为S_A，以区域B的受压面积为S_B时，如下式规定按压力D1。

［数1］D1=P_（L4）×（S_B-S_A）

根据该按压力D1，活塞24向-X方向移动。另外，按压力D1需要克服复位弹簧28的＋X方向的施加力。因此，所述受压面积差（S_B-S_A）考虑了复位弹簧28的弹簧常数而设定的。

活塞24向-X方向移动时，放开油压室27内的油压上升。又，活塞24为向-X方向移动的初期阶段，所以放开油压室27的容积处于变大的状态，该放开油压室27中存在有丰富的工作油。因此，图7如箭头D11所示，随着活塞24向-X方向的移动，放开油压室27的工作油通过连通孔243向接合油压室26侧流入。借此，大致保持接合油压室26与放开油压室27的油压的均衡。

另外，根据放开油压室27内的油压，如箭头D12所示，也会产生在第二油路75内逆流的工作油。

又，减压阀6的设定压（释放压）为油压水平L5，被供给至接合油压室26以及放开油压室27的油压水平L4处于较低的状态，所以减压阀6保持输入端口c与输出端口d连通的状态。

如上所述，接合油压室26能够从放开油压室27接受工作油，所以需要通过第一油路74供给至接合油压室26的工作油的量为少量。即，只要将用于使基于所述受压面积差的按压力D1产生的流量的工作油通过线性电磁阀7供给即可。所以，使活塞24向-X方向移动时的油压响应性良好。随着活塞24的移动，梢端面24C靠近摩擦板单元5，复位弹簧28缓缓压缩。

从时刻T5到时刻T6的期间的状态下，活塞24向-X方向移动直至梢端面24C与摩擦板单元5（从动板52）抵接的位置（接合位置）（零接触状态）。从时刻T5到时刻T6的期间中，只有基于所述受压面积差（S_B-S_A）的按压力D1作用于活塞24的第二面24B，并产生箭头D11以及箭头D12的油的流动，与利用图7说明的状态相同。

梢端面24C与摩擦板单元5抵接，活塞24按压摩擦板单元5时，驱动板51与从动板52之间的间隙被缩小，最终两者之间会产生摩擦接合力。此时贡献于按压的还是只有上述的按压力D1。因此，驱动板51与从动板52接合初期由微小的接合压接合。这有利于减少车辆冲击。

图8所示的第二制动器22的状态为第二期间中的时刻T6以后的状态，示出了摩擦板单元5由规定的接合压接合的状态。该状态下油压控制部83控制线性电磁阀7，并从输出端口72供给规定的接合油压（管线压）。借此达到接合油压能够通过第一油路7以及第二油路75向接合油压室26以及放开油压室27供给的状态。

然而，接合实压达到作为减压阀6的设定压（释放压）的油压水平L5以上，开始减压阀6的压力限制动作（减压动作），借此以放开油压室27的油压不达到规定压（低于所述接合油压的规定的油压）以上的形式调节压力。即，放开油压室27的油压上升，对减压阀6的反馈端口ｆ输入大于释放压（油压水平L5）的油压时，借助该油压而阀芯61向-X方向移动，输出端口d与排出端口e连通。因此，放开油压室27的油压被维持在不达到一定压以上。通过以上，仅接合油压室26增压。

接合油压室26达到高于放开油压室27的高压状态，以此压力球244向-X方向移动，堵塞连通孔243。因此，限制工作油从接合油压室26向放开油压室27移动，以及工作油从放开油压室27向接合油压室26移动。借此，根据接合油压（接合油压室26的油压）与放开油压（放开油压室27的油压）的差以及受压面积差，朝向-X方向的方向的较大的按压力D2作用于活塞24。例如，以时刻T7的接合油压室26的油压为P26_（L6），以放开油压室27的油压为P27_（L5），以区域A的受压面积为S_A，以区域B的受压面积为S_B时，按压力D2由下式规定。

［数2］D2=P26_（L6）×S_B-P27_（L5）×S_A

另外，［数2］中，放开油压室27的油压P27_（L5）与作为减压阀6的设定压（释放压）的油压水平L5大致相同。

即，加上比基于所述受压面积差的按压力D1大的按压力D2，活塞24以更强的力向-X方向按压。而且，该按压力D2借助梢端面24C施加于摩擦板单元5。借此，结束第二期间。

［自动停止时以及自动启动时控制单元100执行的油压控制］

利用图9～图11说明发动机85的自动停止时以及自动启动时，控制单元100对油压机构80执行的油压控制。

如图9所示，如上所述，进行了接合动作后，控制单元100也会进行各种信号的读取（步骤S1）。读取的信号，与上述同样地，包括车速信息、加速器开度信息、制动器信息、档位（变速）信息、油温信息以及油压信息的各信号。

输入涉及发动机85的自动停止的信号之前（步骤S4：否），旨在将接合指示压保持在油压水平L6，将减压阀6的设定压（释放压）保持在油压水平L5的油压指令输出至线性电磁阀7以及线性电磁阀120（步骤S2、S3）。另外，图9～图11中，假定图6的时刻T7之后的状态，并涉及第二制动器22的油压控制。

接着，输入旨在使发动机85自动停止的信号时（步骤S4：是），控制单元100的油压控制部83开始EOP84的驱动（步骤S5），并输出旨在将减压阀6的设定压（释放压）降压至油压水平L8（步骤S6），将接合指示压降压至油压水平L7的指令（步骤S7）。具体地，如图11（a）所示，时刻T10处输入发动机85的自动停止信号时，MOP81为关闭（OFF）。而且，如图11（b）～图11（d）所示，EOP84为打开（ON），释放压被降压至油压水平L8，接合指示压也被降压至油压水平L7。

另外，利用图10（a）说明发动机85的自动停止的判断方法。

关于发动机85的自动停止的判断，判断自动停止开关是否为ON（步骤S41）、车速是否为0ｋm/h（步骤S42）、变速档位是否为D档位或N档位（步骤S43）、制动器是否为ON（步骤S44）、空气调节器是否为OFF（步骤S45）、电池电压是否为阈值Vth以上（步骤S46）等，这些全部都为“是”时，判断为自动停止（步骤S47）。

返回图9，到输入关于发动机85的自动启动的信号之间（步骤S8：否），维持EOP84的驱动，减压阀6的设定压（释放压）被保持在油压水平L8，接合指示压被保持在油压水平L7。

而且，输入关于发动机85的自动启动的信号输入时（步骤S8），发动机85自动启动（步骤S9）。借此，如图11（a）所示，时刻T11处，MOP81为ON。

另外，利用图10（b）说明关于发动机85的自动启动的判断方法。

关于发动机85的自动启动的判断，判断自动停止开关是否变更为OFF（步骤S81）、变速档位是否从N档位变更为D档位（步骤S82）、制动器是否变更为OFF（步骤S83）、空气调节器（空调）是否变更为ON（步骤S84）、电池电压是否低于阈值Vth（步骤S85）等，这些中任意一项都为 “是”时，判断为自动启动（步骤S86）。

返回图9，发动机85自动启动（步骤S9），并结束MOP81的启动时（步骤S10：是），停止EOP84（步骤S11），使接合指示压恢复至油压水平L6（步骤S12），使减压阀6的设定压（释放压）恢复至油压水平L5（步骤S13）。

另外，如图11（a）～图11（d）所示，时刻T11处MOP81为ON时，不立刻使EOP84为OFF，等待时刻T12处结束MOP81的启动，使EOP84为OFF。这是考虑到MOP81以发动机85为驱动源，其开启时会有延迟响应，从时刻T11到时刻T12之间的差ΔT是考虑到发动机85的转动的开启上升特性，相对于发动机转动的MOP81的追踪性等而预先设定的值。因此，发动机的开启快，MOP81的追踪性十分高时，也可以不需要在ΔT的期间驱动EOP84。

又，如图11（a）～图11（d）所示，使接合指示压恢复至油压水平L6的正时，以及使减压阀6的设定压（释放压）恢复至油压水平L5的正时为时刻T12。减压阀6的设定压（释放压）的恢复正时，换言之，从作为发动机85再启动中的时刻T11到时刻T12之间的期间，低于除了该期间以及发动机85的自动停止期间之外的期间的油压水平L5，为油压水平L8。

如上，执行根据本实施形态的自动停止时以及自动启动时的油压控制。

［对于发动机85自动停止中的摩擦板单元5的按压力］

上述中，本实施形态中，说明在发动机85的自动停止中使减压阀6的设定压（释放压）降压。利用图12说明这时也能够维持对于摩擦板单元5的按压力。

图12为示出第二制动器22的状态的示意图，（a）示出自动停止前的状态，（b）示出自动停止中的状态。

1．自动停止前

首先，如图12（a）所示，发动机85为自动停止前的状态下面，对接合油压室26通过第一供给口20进行油压水平L6的油压供给（油压指示）。因此，接合油压室26的油压为油压水平L6。

另一方面，关于放开油压室27，因为已经开始了减压阀6的压力限制动作（减压动作），所以通过第二供给口204供给的油压（油压指示）为油压水平L5。又，接合油压室26为高于放开油压室27的油压状态，所以连通孔为被压力球244阻塞的状态，接合油压室26与放开油压室27为在压力上分离的状态。

图12（a）所示的状态的、对于摩擦板单元5的按压力D2由上述［数2］表示。

2．自动停止中

接着，如图12（b）所示，发动机85自动停止中的状态下，对接合油压室26通过第一供给口203进行油压水平L7的油压供给（油压指示）。因此，接合油压室26的油压为低于油压水平L6的油压水平L7。

另一方面，关于放开油压室27，因为减压阀6的设定压（释放压）已经降压至油压水平L8，所以通过第二供给口204供给的油压（油压指示）为油压水平L8。另外，接合油压室26维持在高于放开油压室27的油压状态，连通孔为被压力球244阻塞的状态，接合油压室26与放开油压室27达到在压力上分离的状态与图12（a）的状态相同。

图12（b）所示的状态的、对于摩擦板单元5的按压力D3由下式表示。

［数3］D3=P26_（L7）×S_B-P27_（L8）×S_A

另外，上述［数3］中，P26_（L7）为接合油压室26内的油压，P27_（L8）为放开油压室27内的油压。又，［数3］中，也与上述同样地，为了简略化而在方便的基础上忽略复位弹簧28的施加力。

3．比较

本实施形态中，若满足以下关系，则能够使按压力D3与按压力D2为相同强度。

［数4］P26_（L6）×S_B-P27_（L5）×S_A=P26_（L7）×S_B-P27_（L8）×S_A

然后，使［数4］变形，得到下式的关系。

［数5］（（P27_（L5）-P27_（L8））/（P26_（L6）-P26_（L7）））=（S_B/S_A）

此处，［数5］中，P26_（L6）为MOP81的供给油压，P26_（L7）为EOP84的供给油压（指示压）。发动机85的自动停止中，优选为尽可能地控制EOP84的消耗电力，又，优选为进行EOP84的尺寸的小型化。因此，EOP84的供给油压（指示压）如图11（c）所示，为（P26_（L7）＜P26_（L6））的关系。

此时，考虑活塞24的第一面的受压面积SA与第二面的受压面积SB的比，以能够满足［数5］的关系，通过决定减压阀6的设定压（释放压）的油压水平L8，能够使按压力D3与按压力D2为相同强度。

另外，按压力D3不需要一定与按压力D2为相同强度，彼时，只要基于上述［数5］的关系规定各油压水平L6、L7、L5、L8即可。

［作用效果］

根据本实施形态的自动变速器1的控制方法，在活塞24的第一面24A与第二面24B之间设置受压面积差（S_B-S_A）。因此，涉及摩擦板单元5的摩擦板之间的接合的活塞24的按压力由接合油压室26的油压以及放开油压室27的油压与上述受压面积差的乘积规定。

又，本实施形态中，在第二油路75中设置减压阀6，防止放开油压室27的油压上升至设定压（释放压）以上。因此，减压阀6开始压力限制动作（减压动作）之后，涉及摩擦板单元5的摩擦板彼此的接合的活塞24的按压力由上述［数2］以及［数3］表示。

而且，根据本实施形态的自动变速器1的控制方法中，将发动机85的自动停止中的减压阀6的设定压（释放压）变更为低于发动机85的驱动中的油压水平L8。因此，发动机85的自动停止中的活塞24的按压力D3维持为与发动机85的驱动中的活塞24的按压力D2相等时，如上述［数5］所表示，根据使减压阀6的设定压（释放压）降低的量使接合油压室26的油压也降低。

因此，根据本实施形态的自动变速器1的控制方法，能够抑制发动机85自动停止中的供给油压为较低，能够谋求EOP84的小型化以及消耗电力的降低。又，根据本实施形态的自动变速器1的控制方法中，发动机85自动停止中也维持摩擦板单元5的摩擦板彼此的接合状态，所以也能够谋求发动机85再启动时的车辆冲击的减少。

又，根据本实施形态的自动变速器1的控制方法中，发动机85自动停止中，也保持放开油压室27内也填充有工作油的状态。即，本实施形态中，发动机85自动停止中，也保持接合油压室26以及放开油压室27两者填充有工作油的状态。借此，发动机85再启动后，能够立刻正确控制摩擦板单元5的摩擦板彼此的按压力。

此外，根据本实施形态的自动变速器的控制方法中，发动机85自动停止中涉及摩擦板单元5的摩擦板彼此的接合的活塞24的按压力D3也满足上述［数5］的关系，借此能够维持为与发动机85的驱动中相等。因此，能够抑制上述专利文献2的技术那样的发动机再启动时的自动变速器1的接合时的延迟响应。

所以，根据本实施形态，能够使EOP84小型化以及降低消耗电力，并且能够减少发动机85再启动时的车辆冲击。

另外，本实施形态中，如利用图9～图11说明的那样，从时刻T11到时刻T12之间的、使发动机85自动启动的期间中，将减压阀6的设定压（释放压）保持在油压水平L8。换言之，将从时刻T11到时刻T12之间的减压阀6的设定压（释放压）变更为低于除了从时刻T10到时刻T11的自动停止中以及从时刻T11到时刻T12的发动机85的自动启动中的两期间之外的其他期间。

具体地，从时刻T10到时刻T12，使减压阀6的设定压（释放压）为油压水平L8，低于其他期间的设定压（释放压）的油压水平L5。借此，不受MOP81开启时的油压的延迟响应的影响，能够稳定地维持摩擦板单元5的摩擦板彼此的接合状态。因此，根据本实施形态，能够减少发动机85再启动时的车辆冲击以及抑制自动变速器1接合时的延迟响应。

［关于指示压的规定的补充］

利用图13（a）、（b）补充说明油压控制部83对线性电磁阀指令的指示压的规定。

图13（a）示意地示出与图6中的从时刻T0到时刻T5的第一期间的接合指示压相当的指示压。从油压控制部83向线性电磁阀的油压指令，例如，由电流控制。因此，如图13（a）所示，从时刻Tｘ1到时刻Ty1之间的实际的指示压L_Org在值L_L与值L_U之间具有波动。相对于这样的具有波动的指示压L_Org，本实施形态等中，以作为其平均值的指示压L_Ave表示。

图13（b）示意地示出与图6中的从时刻T5到时刻T7的第二期间的接合指示压相当的指示压。与上述同样地，如图13（b）所示，从时刻Tｘ2到时刻Ty2之间的实际的指示压L_Org阶段性地从值L_L上升至值L_U。相对于这样的实际的指示压L_Org，本实施形态等中，以作为回归线（图13（b）中为回归直线）的指示压L_Ave表示。

另外，第二期间的接合指示压根据实际的指示压的形态，也可以用回归曲线表示。

又，对于各线性电磁阀120～124的指示压，可以采用上述的补充事项；

［变形例］

利用图14说明根据变形例的自动变速器1的控制方法。图14为示出根据变形例的自动变速器1的控制方法的时序图的一部分，示出了发动机85自动停止时的减压阀6的设定压（释放压）的变更状态。

根据本变形例的自动变速器1的控制方法为假定在发动机85的自动停止中，自动变速器的档位处于D（行驶）档位时的示例。

如图14所示，时刻T10处，输入旨在使发动机85自动停止的信号时，控制单元100的油压控制部83输出旨在将减压阀6的设定压（释放压）降压至油压水平L9的指令。另外，与上述实施形态的差异是发动机85自动停止中的减压阀6的设定压（释放压），其他与上述相同。又，时刻T10处，MOP81为OFF，EOP84为OFF也与上述相同。

此处，本变形例中，自动变速器的档位为D档位，所以与档位为N档位的情况相比减压阀6的设定压（释放压）较低。具体地，发动机85自动停止时，自动变速器的档位进入N档位时，减速阀6的设定压（释放压）降压至油压水平L8，相对于此，如本变形例那样档位进入D档位时，减速阀6的设定压（释放压）降压至更低的油压水平L9。

减压阀6的设定压（释放压），直至MOP81的启动结束的的时刻T12之间，保持在油压水平L9，时刻T12处恢复至油压水平L5。

根据本变形例的自动变速器1的控制方法，自动变速器的档位进入D档位的状态下发动机85自动停止时，通过使减压阀6的设定压（释放压）为更低的油压水平L9，能够将摩擦板单元5的摩擦板彼此的接合力维持较强。因此，此时能够降低发动机85再启动时的车辆冲击，并顺利出发。

另一方面，自动变速器的档位进入N档位的状态下发动机85自动停止时，通过使减压阀6的设定压（释放压）为相对较高的油压水平L8，能够减弱摩擦板单元5的摩擦板彼此的接合力。因此，假设该状态下发动机85再启动时，也能够避免误使车辆出发的情况。即，根据本变形例的自动变速器1的控制方法，能够遵循来自驾驶人员的输入指令的同时，确保较高的安全性；

［变形实施形态的说明］

上述实施形态以及变形例中，作为摩擦接合元件的一个示例采用了第二制动器22。以下说明作为摩擦接合元件的其示例而采用离合器的情况。图15为概略示出了作为自动变速器1具备的摩擦接合元件之一的第一离合器31的结构的图。

如图15所示，第一离合器31包括：鼓91、活塞92、密封环93、接合油压室94以及放开油压室95。第一离合器31将摩擦板单元105接合以及放开，作为该第一离合器31的油压机构而应用减压阀106、线性电磁阀107以及线性电磁阀122。减压阀106、线性电磁阀107以及线性电磁阀122分别具有与上述第二制动器22的减压阀6、线性电磁阀7、线性电磁阀120相同的结构。

又，第一离合器31也附设有油压机构80。油压机构80包括：MOP81以及EOP84，油压回路82，和控制油压回路82的油压控制部83。

另外，MOP81以及EOP84相对于线性电磁阀107以及线性电磁阀122的各输入端口171、141的连接形态与上述相同。

鼓91绕自动变速器1的中心轴可旋转地由变速器壳体2支持。鼓91具备：在Y方向延伸的圆板部910；直径大于该圆板部910且从圆板部910的径向外侧端缘向-X方向延伸的外筒部911；和在外筒部911的内侧同轴配置的内筒部912。内筒部912上设置有油压供给用的第一供给口913以及第二供给口914。

活塞92为相当于图1所示的活塞31p的构件，具备受压部921、小筒部922以及大筒部923。受压部921具有作为接受油压的面的摩擦板单元105侧的第一面92A，和与第一面92A相反侧的第二面92B。又，受压部921具备轴方向贯通的连通孔924，该连通孔924中配置有压力球（限制部）925。从受压部921的径向内侧端缘突出设置有向-X方向延伸的内筒部926。内筒部926上穿孔有与第二供给口914连通的第三供给口927。大筒部923的-X侧端缘按压摩擦板单元105。密封环93配置于活塞92与摩擦板单元105之间，阻塞大筒部923与内筒部926之间的开口。

接合油压室94（上述的工作油压室）为活塞92的受压部921（第二面92B侧）与鼓91的圆板部910之间的空间，通过第一供给口913从第一油路174接受油压的供给。放开油压室95（上述的离心平衡油压室）为由活塞92的受压部921（第一面92A侧），小筒部922以及大筒部923，和密封环93划分的空间，通过第二供给口914以及第三供给口927，从第二油路175接受油压的供给。放开油压室95内配置有对活塞92施加向＋X方向的弹性的复位弹簧96。使摩擦板单元5从放开状态向接合状态移行时，从线性电磁阀107的输出端口172同时通过第一油路174、第二油路175分别对接合油压室94与放开油压室95供给油压。

减压阀106与上述减压阀6同样地，为安装入第二油路175，并以放开油压室95的油压不上升至规定压（减压阀106的设定压）以上的形式调节压力的阀。减压阀106的端口b借助第三油路176连接有线性电磁阀122。

线性电磁阀122与上述线性电磁阀120同样地，为对减压阀106的弹簧室进行油压的供给与排出的油压（释放压）控制阀，并作为用于变更减压阀106的设定压（释放压）的设定压（释放压）控制阀发挥功能。工作油从MOP81以及EOP84供给至线性电磁阀122的输入端口141。线性电磁阀122中，通过对线圈通电而使阀芯（省略图示）动作，通过该阀芯的动作，向减压阀106的弹簧室供给油压时输入端口141与输出端口142连通。又，排出油压时，输出端口142与排出端口连通。线性电磁阀122通过控制对线圈的通电量，借此控制从输出端口142吐出的工作油的油量。

活塞92的第一面92A为从放开油压室95接受油压的面，第二面92B为从接合油压室94接受油压的面。此处，活塞92的第二面92B的油压的受压面积被设定为大于第一面92A的油压的受压面积。活塞92具有与受压部921在-X方向上依次连接的小筒部922以及大筒部923，并且放开油压室95也包括＋X方向侧（小筒部922的内部）的小容积部95A与-X方向侧（大筒部923的内部）的大容积部95B。离合器中，放开油压室95谋求具有消除接合油压室94的离心油压的功能。

如上构成的第一离合器31的动作与上述实施形态中说明的第二制动器22的动作相同。即，向接合油压室94以及放开油压室95供给油压时，借助基于第一面92A与第二面92B的受压面积差的比较小的按压力，活塞92向-X方向（接合方向）移动。初期接合时，基于活塞92的的所述受压面积差的移动会持续一定期间。而且，接合实压为减压阀106的设定压（释放压）以上时，减压阀106开始动作，放开油压室95的油压被限制在减压阀106的设定压（释放压）以下，以使活塞92的第二面92B接受较大的按压力。

又，第一离合器31，在发动机85自动停止时，将减压阀6的设定压（释放压）变更为低于发动机85驱动中的油压水平。因此，发动机85自动停止中的活塞92对于摩擦板单元105的按压力能够维持为与发动机85驱动中的活塞92的按压力相等。具体地，如上所述，使发动机85自动停止中的对于摩擦板单元105的摩擦板彼此的按压力与发动机85驱动中相等时，能够根据使减压阀106的设定压（释放压）降低的量使接合油压室94的油压降低。

因此，第一离合器31的控制方法中，也能够将向发动机85自动停止中的第一离合器31的接合油压室94的供给油压抑制为较低，能够谋求EOP84的小型化以及消耗电力的降低。又，第一离合器31的控制方法中，发动机85自动停止中也维持摩擦板单元105的摩擦板彼此的接合状态，所以能够减少发动机85再启动时的车辆冲击。

此外，根据本形态的第一离合器31的控制方法，也能够将涉及发动机85自动停止中摩擦板单元105的摩擦板彼此的接合的活塞92的按压力维持为与发动机85驱动中相等。因此，能够抑制如上述专利文献2的技术那样的发动机再启动时的自动变速器1接合时的延迟响应。

因此，借助本形态的第一离合器31的控制方法，能够使EOP84小型化以及降低消耗电力，并且减少发动机85再启动时的车辆冲击以及抑制自动变速器1接合时的延迟响应；

［其他变形例］

上述实施形态中，示例了行星齿轮式的自动变速器，但本发明不限定于此。例如，也可以使用无级变速器（Continuously Variable Transmission：CVT）或双离合变速器（Dual Clutch Transmission：DCT）等。

又，上述实施形态等，作为发动机85自动停止中对摩擦接合元件供给油压的油压供给装置，使用了电动油泵84，本发明不限定于此。例如，作为油压供给装置也可以采用蓄压器（Hydraulic Accumulator，液压蓄压器）。此时，通过采用上述控制方法，能够使油压供给装置小型化。蓄压器的种类没有特别限定，例如，能够采用气囊型蓄压器或活塞型蓄压器，或者金属波纹管型蓄压器或隔膜型蓄压器等。

又，上述实施形态中，接合动作的控制中，第一期间将规定压的指示压对油压控制阀（线性电磁阀）进行油压指令，将该规定压保持在第一期间。又，第二期间将一次性（直线地）上升的指示压对油压控制阀进行指令。

然而，本发明不限定于此。例如也可以是第一期间的指示压具有倾斜度，又，第二期间的指示压以二次曲线或三次曲线等随时间上升。但是，第一期间以及第二期间为非常短的期间（例如100msec．～600msec．），所以从谋求控制的简化的观点考虑而优选为第一指示压保持在规定压，第二指示压以直线随时间上升。

又，上述实施形态中，示例了发动机的动力不借助变矩器（流体传动装置）输入至输入部的、所谓的无变矩器型的自动变速器，但是本发明也使用于发动机的动力借助变矩器输入的形态的自动变速器。

又，档位进入D档位的状态下达到自动停止状态时，上述变形例中，以第二制动器22作为一个示例进行了说明，但是也可以适用于第一离合器31。

又，如图11等所示，上述实施形态等，在作为发动机85自动停止时的时刻T10，将减压阀6的设定压（释放压）从油压水平L5一口气降压至油压水平L8，但是本发明不限定于此。例如也可以是以倾斜度（随时间地）、或阶段性降压。时刻T12处，使减压阀6的设定压（释放压）从油压水平L8恢复至油压水平L5时也同样。

又，上述实施形态等，对减压阀的弹簧室从线性电磁阀进行油压的供给·排出。本发明，减压阀的弹簧并不是必要的结构要件。即，本发明也可以采用仅由从线性电磁阀供给的油压就能够控制减压阀的设定压（释放压）的机构。

又，上述实施形态中，图10（a）以及图10（b）的流程图示出了发动机85自动停止条件以及自动启动条件，但本发明不限定于这些发动机的自动停止条件以及自动启动条件。例如，也可以将车身的倾斜角度、发动机冷却水的温度、工作油的油温、发动机盖（bonnet）的开闭状态、以及有无方向盘操作等作为发动机的自动停止条件以及自动启动条件中的一个。

Claims

1.一种自动变速器的控制方法，是装载于具有发动机自动停止机构的车辆的自动变速器的控制方法，该发动机自动停止机构在规定的自动停止条件成立时使发动机自动停止，所述发动机自动停止的状态下在规定的再启动条件成立时使所述发动机自动启动，其特征在于，

所述自动变速器具备：

具有在轴方向上相互对置的第一面以及第二面，并能够在所述轴方向上移动的活塞；

配置于所述活塞的所述第一面侧的多个摩擦板；

用于在所述活塞的所述第二面施加油压、使所述活塞向着按压所述摩擦板以使所述摩擦板互相成为接合状态的接合位置移动的接合油压室；

用于在所述活塞的所述第一面施加油压、使所述活塞向着使所述摩擦板互相成为放开状态的放开位置移动的放开油压室，

具有油压的输出端口、对所述接合油压室及所述放开油压室各者进行油压的供给和排出的油压控制阀；

使所述油压控制阀的所述输出端口与所述接合油压室连通的第一油路，以及，使所述输出端口与所述放开油压室连通的第二油路；

所述第二油路所具备的防止所述放开油压室的油压上升至设定压以上的减压阀；

所述发动机的自动停止中，向所述油压控制阀的输入端口供给油压的油压供给装置；和

所述发动机的驱动中，以所述发动机为动力源，并向所述油压控制阀的输入端口供给油压的机械油泵，

所述活塞的所述第二面中的所述油压的受压面积大于所述第一面中的所述油压的受压面积，

将所述发动机的自动停止中的所述减压阀的所述设定压变更为比所述发动机的驱动中的低。

2.权利要求1所述的自动变速器的控制方法，其特征在于，

所述油压供给装置为电动油泵。

3.权利要求1所述的自动变速器的控制方法，其特征在于，

所述发动机的自动停止中，以所述摩擦板互相成为接合状态的形式，从所述油压供给装置供给油压。

4.权利要求2所述的自动变速器的控制方法，其特征在于，

5.权利要求1至4中任意一项所述的自动变速器的控制方法，其特征在于，

将与所述自动变速器的档位相关的信息作为输入信息而接受，

所述发动机的自动停止中，被输入的与所述档位相关的输入信息为行驶档位的情况，相比非行驶档位的情况，所述减压阀的所述设定压设为低。

6.权利要求1至4中任意一项所述的自动变速器的控制方法，其特征在于，

所述发动机的自动停止中，保持所述放开油压室也填充有工作油的状态。

7.权利要求5所述的自动变速器的控制方法，其特征在于，

8.一种自动变速器的控制方法，是装载于具有发动机自动停止机构的车辆的自动变速器的控制方法，该发动机自动停止机构在规定的自动停止条件成立时使发动机自动停止，所述发动机自动停止的状态下在规定的再启动条件成立时使所述发动机自动启动，其特征在于，

所述自动变速器具备：

配置于所述活塞的所述第一面侧的多个摩擦板；

用于在所述活塞的所述第一面施加油压、使所述活塞向着使所述摩擦板互相成为放开状态的放开位置移动的放开油压室；

将使所述发动机自动启动的期间中的所述减压阀的所述设定压变更为比除了该自动启动的期间中以及所述发动机的自动停止中的两期间之外的其他期间中的低。

9.一种自动变速器的控制装置，是装载于具有发动机自动停止机构的车辆的自动变速器的控制装置，该发动机自动停止机构在规定的自动停止条件成立时使发动机自动停止，所述发动机自动停止的状态下在规定的再启动条件成立时使所述发动机自动启动，其特征在于，

所述自动变速器具备：

配置于所述活塞的所述第一面侧的多个摩擦板；

所述控制装置，将所述发动机的自动停止中的所述减压阀的所述设定压变更为比所述发动机的驱动中的低，或，将使所述发动机自动启动的期间中的所述减压阀的所述设定压变更为比除了该自动启动的期间中以及所述发动机的自动停止中的两期间之外的其他期间中的低。