CN107420536B

CN107420536B - 自动变速器的控制方法及控制装置

Info

Publication number: CN107420536B
Application number: CN201710344747.2A
Authority: CN
Inventors: 福田裕太郎; 笹原学; 齐藤忠志; 久保智宏
Original assignee: Mazda Motor Corp
Current assignee: Mazda Motor Corp
Priority date: 2016-05-19
Filing date: 2017-05-16
Publication date: 2019-05-17
Anticipated expiration: 2037-05-16
Also published as: DE102017004746A1; US10302192B2; CN107420536A; JP6369503B2; US20170335962A1; DE102017004746B4; JP2017207138A

Abstract

本发明提供一种自动变速器的控制方法及控制装置，目的在于谋求接合冲击的减轻、及接合控制时间的缩短、及控制的简洁化，同时能谋求制造成本的降低及小型化。本发明中：第二制动器的接合动作中，于时刻T0发出变速指令时，油压控制部响应变速指令，在时刻T0～时刻T5的第一期间内对线性电磁阀发出油压水平L4的油压指令（第一工序）。在时刻T5～时刻T6的第二期间内对线性电磁阀发出随时间从油压水平L4上升至油压水平L6、从油压水平L4上升至油压水平L6的油压指令（第二工序）。另一方面，第一制动器的接合动作为包含预加压工序的控制。而且，第二制动器的接合动作中第一期间的长度短于第一制动器的接合动作中接受变速指令后升压工序开始为止的期间。

Description

自动变速器的控制方法及控制装置

技术领域

本发明涉及自动变速器的控制方法及控制装置，尤其涉及装载于车辆的自动变速器的控制方法及控制装置。

背景技术

装载于汽车等车辆的自动变速器形成为组合变矩器和变速齿轮机构，并根据运行状况适当选择离合器和制动器等多个摩擦接合元件的工作状态、即动力传递路径，从而向规定的变速段自动变速的结构。

关于自动变速器的变速控制，希望能够降低摩擦接合元件从放开状态向接合状态切换时的接合冲击，并缩短发出变速指令后至接合完成的时间。因此，例如专利文献1中公开了执行预加压工序，该预加压工序用于在向摩擦接合元件供给接合用的工作压时，使从控制该供给的油压控制阀至摩擦接合元件为止的油路和摩擦接合元件的油压室等内迅速充满工作油。

预加压工序通过如下控制来实施：响应变速指令后急剧升压至规定压力，该压力维持规定时间后油压急剧降低。

现有技术文献：

专利文献：

专利文献1：国际公开WO2012/144207号公报。

发明内容

发明要解决的问题：

然而，专利文献1的技术中，为了缩短接合控制时间而需要借助预加压油压等使大流量的工作油流动，同时为了减轻接合冲击而需要在冲程即将完成之前抑制工作油的流量（降低油压）。此时，必须进行细致的流量控制，而油压控制有复杂化倾向。因此，存在用于将摩擦接合元件变为接合状态的接合控制需要时间，而摩擦接合元件的响应性降低之类的问题。该响应性的降低在试图进一步缩短变速时间的情况下是个大问题。

又，接合动作时采用预加压的控制中，还需要不停地进行预加压时间的学习，以及反馈。因此，也会导致控制的复杂化。

又，还一并希望自动变速器的制造成本降低及小型化。

本发明的目的在于提供一种能减轻接合冲击、及缩短接合控制时间、并使控制简洁化，同时能谋求制造成本的降低及小型化的自动变速器的控制方法及控制装置。

解决问题的手段：

为解决上述技术问题，根据本发明一形态的自动变速器的控制方法将具有如下结构的自动变速器作为控制对象。

将根据本形态的控制方法作为控制对象的自动变速器具备第一摩擦接合元件、第二摩擦接合元件和油压机构。

所述第一摩擦接合元件具有第一活塞、多个第一摩擦板、第一接合油压室和第一放开油压室。第一活塞是具有轴向相互对置（背向）的第一面及第二面，且能在所述轴向上移动的活塞。多个第一摩擦板配置于所述第一活塞的所述第一面侧。第一接合油压室是用于在所述第一活塞的所述第二面施加油压，并使所述第一活塞向着按压所述第一摩擦板以使所述第一摩擦板互相成为接合状态的接合位置移动的油压室。第一放开油压室是用于在所述第一活塞的所述第一面施加油压，并使所述第一活塞向着使所述第一摩擦板互相成为放开状态的放开位置移动的油压室。

所述第二摩擦接合元件具有第二活塞、多个第二摩擦板和第二接合油压室。第二活塞是具有轴向相互对置（背向）的第三面及第四面，且能在所述轴向上移动的活塞。多个第二摩擦板配置于所述第二活塞的所述第三面侧。第二接合油压室是用于在所述第二活塞的所述第四面施加油压，并使所述第二活塞向着按压所述第二摩擦板以使所述第二摩擦板互相成为接合状态的接合位置移动的油压室。

所述油压机构具有第一油压控制阀、第一油路及第二油路、第二油压控制阀和第三油路。第一油压控制阀是具有油压的输出端口，并对所述第一接合油压室及所述第一放开油压室各者进行油压的供给及其排出的油压控制阀。第一油路是使所述第一油压控制阀的所述输出端口与所述第一接合油压室连通的油路，第二油路是使所述输出端口与所述第一放开油压室连通的油路。第二油压控制阀是具有油压的输出端口，并对所述第二接合油压室选择性地进行油压的供给及其排出的油压控制阀。第三油路是使所述第二油压控制阀的所述输出端口与所述第二接合油压室连通的油路。

上述自动变速器中，所述第一摩擦接合元件中，所述第一活塞的所述第二面上所述油压的受压面积比所述第一面上所述油压的受压面积大。

而且，根据本形态的自动变速器的控制方法中，作为接受变速指令、使处于放开状态的所述第一摩擦板互相成为接合状态的第一接合工序，包括第一工序和第二工序。第一工序是在响应所述变速指令的第一期间对所述第一油压控制阀输出规定值的油压指令的工序。第二工序是在与所述第一期间连续的第二期间对所述第一油压控制阀输出使油压上升至接合状态为止的油压指令的工序。

又，根据本形态的自动变速器的控制方法中，作为接受变速指令、使处于放开状态的所述第二摩擦板互相成为接合状态的第二接合工序，包括预加压工序、低压保持工序和升压工序。预加压工序是响应所述变速指令从而实施的工序。

此处，“预加压工序”是指响应变速指令而急剧升压至规定压力，该压力维持规定时间后油压急剧下降的工序，还是指向第二接合摩擦元件供给接合用的工作压时，使工作油充满所述第三油路和所述第二接合油压室等的工序。

低压保持工序是与所述预加压工序连续实施，并将所述第二油压控制阀的指令油压保持于低于所述预加压工序的最大指示油压（预加压工序中降压前的油压）的值的工序。升压工序是与所述低压保持工序连续实施，并对所述第二油压控制阀输出使油压上升至接合状态为止的油压指令的工序。

根据本形态的自动变速器的控制方法中，所述第一接合工序中所述第一工序的开始时刻至所述第二工序的开始时刻的期间，短于所述第二接合工序中所述预加压工序的开始时刻至所述升压工序的开始时刻的期间。

此处，还考虑到向第一油压控制阀及第二油压控制阀发出的指示油压出现某些波动的情况。该情况下，例如向第一油压控制阀发出的油压指令中，第一期间的所述规定值的油压及第二期间的所述油压由各自的回归线（回归直线、回归曲线）进行表示。

另，本形态中，“响应变速指令”表示变速指令输入后“马上”的意思，对于第一摩擦接合元件的控制，表示从变速指令的输入时刻至第一期间的开始的期间内不掺杂其他工序（例如，预加压工序等）的意思，对于第二摩擦接合元件的控制，也表示变速指令输入后 “马上”实施预加压工序的意思。

根据本形态的自动变速器的控制方法中，在将第一摩擦板互相成为接合状态的第一接合工序中，在响应变速指令的第一期间内向第一油压控制阀输出规定值的油压的油压指令。即、根据本形态的自动变速器的控制方法中，对第一油压控制阀在第一期间输出规定值的油压的油压指令，不设“预加压工序”。因此，根据本形态的自动变速器的控制方法，在第一摩擦接合元件的接合动作时能缩短接合控制时间，还能使控制简洁化。

另，根据本形态的自动变速器的控制方法，还能减轻第一摩擦接合元件从放开状态向接合状态切换时的接合冲击，从而缩短变速指令发出后至接合完成为止的时间。其原因如下。

根据本形态的自动变速器的控制方法中，第一摩擦接合元件的接合动作（第一接合工序）中，从第一油压控制阀的输出端口通过第一油路、第二油路向第一接合油压室、第一放开油压室供给油压。又，第一活塞的第一面和第二面上存在受压面积差。因此，虽然第一放开油压室侧施加于第一面的油压和第一接合油压室侧施加于第二面的油压压力相同，但因第二面的受压面积大于第一面的受压面积导致受压面积差而引起的按压力，由此能使第一活塞向接合方向移动可能。如此，从放开状态向接合状态移行时，与受压面积差相当的按压力使第一活塞移动，从而可避免执行“预加压工序“这类复杂的油压控制，同时能减轻接合冲击。

此外，由于第一接合工序中通过基于上述受压面积差的按压力使第一活塞移动，因此即使不执行为减轻接合冲击而在第一活塞的冲程即将完成之前抑制工作油的流量这样细致的流量控制，也能实现适当的速度下的第一活塞的移动。因此，能在避免细致的工作油的流量控制的同时，减轻接合冲击。

又，根据本形态的自动变速器的控制方法中，第二接合工序包含预加压工序。由此，可以从第二油压控制阀选择性地执行对第二接合油压室的油压的供给或排出，可实现制造成本的降低及装置的小型化。即、第二摩擦接合元件中，第二活塞内的第三面和第四面之间无需设计受压面积差，可提高设计自由度，实现装置的小型化。又，可通过从第二油压控制阀向第二接合油压室供给的油压来设定第二活塞的移动速度，谋求油压系统的简洁化。由此，可实现制造成本的降低。

如上说明，根据本形态的自动变速器的控制方法，能实现接合冲击的减轻、及接合控制时间的缩短、及控制的简洁化，同时能谋求制造成本的降低及小型化。

根据本发明其他形态的自动变速器的控制方法基于上述控制方法，在第一接合工序的第一工序中，还可在第一期间将指示压保持于所述规定值。根据这样的形态，将第一期间内的指示压保持为规定值，因此与第一期间改变指示压的情况相比，可使控制简洁化。

根据本发明其他形态的自动变速器的控制方法基于上述控制方法，还可使第一接合工序中第一期间的油压的变化小于第二期间的油压。如此，本形态中，第一期间内的指示压无需必须保持于上述规定值，亦能谋求接合冲击的降低。即，如上述，通过第一接合元件中上述受压面积差引起的第一活塞的移动，可谋求控制的简洁化的同时，减轻接合冲击。

另，上述控制方法中，还可在所述第二期间内，从期间开始时的所述规定压力，至期间结束时所述摩擦板互相为接合状态的接合压力为止，将所述第二指示压作为随时间上升的指示压。根据这样的方法，与采用瞬间从规定压力压力上升至接合压力的指示压的情况相比，可进一步减轻接合冲击。因此，可缓和对摩擦板等的损伤，对维持较高的信赖性有益。

又，根据本发明其他形态的自动变速器的控制方法基于上述控制方法，所述第二油路具备防止所述放开油压室的油压上升至预先设定的设定压以上的减压阀，还能使第一工序中所述规定值的油压小于所述设定压。根据这样的形态，第一工序中的指示压小于减压阀的设定压，因此第一期间内，第一接合油压室和第一放开油压室可以维持于相同压力。因此，第一活塞仅通过因上述受压面积差而工作的按压力来移动，在第一摩擦接合元件接合时，对抑制接合冲击有优势。

又，根据本发明其他形态的自动变速器的控制方法基于上述控制方法，所述第一活塞还可具备连通所述第一接合油压室和所述第一放开油压室的连通孔。根据这样的形态，第一活塞具备连通孔，因此第一放开油压室的压力随着第一活塞的移动而上升时，工作油通过连通孔流入第一接合油压室侧。因此，使第一活塞向接合方向移动时，第一接合油压室还能接受来自第一放开油压室的工作油的供给，因此可减少应通过第一油路供给至第一接合油压室的工作油的量。

因此，可提高第一摩擦板互相为接合状态时的响应性。这就涉及所谓的即使在因牵引阻力降低而第一摩擦板之间的间隙增大的情况下，即、第一摩擦板之间接合所需的活塞的移动量增大的情况下，也可使从第一油路流入第一接合油压室的工作油的量较少。因此，可兼得牵引阻力的降低和第一摩擦板之间接合的响应性改善两者。

又，根据本发明其他形态的自动变速器的控制方法基于上述控制方法，所述连通孔上还可设有限制所述第一接合油压室和所述第一放开油压室间工作油的流动的限制部。

根据这样的形态，可藉由限制部限制通过连通孔在第一接合油压室和第一放开油压室间工作油的流动，因此在第一接合工序的第二期间内，第一接合油压室和第一放开油压室设有压力差的情况等时，可限制通过连通孔的工作油的流动。因此，可提高对第一活塞向接合方向的按压力，此外可缩短接合控制时间。

又，根据本发明其他形态的自动变速器的控制方法基于上述控制方法，还可使所述接合状态下的所述第二接合油压室的容积小于所述接合状态下的所述第一接合油压室的容积。

根据这样的形态，可与第二接合油压室的容积较小程度相应地谋求自动变速器的小型化。

根据本发明一形态的自动变速器的控制装置将具有如下结构的自动变速器作为控制对象。

将根据本形态的控制装置作为控制对象的自动变速器具备第一摩擦接合元件、第二摩擦接合元件和油压机构。

所述第一摩擦接合元件具有第一活塞、多个第一摩擦板、第一接合油压室和第一放开油压室。第一活塞是具有轴向相互对置（背向）的第一面及第二面，且能在所述轴向上移动的活塞。多个第一摩擦板配置于所述第一活塞的所述第一面侧。第一接合油压室是用于在所述第一活塞的所述第二面施加油压，并使所述第一活塞向着按压所述第一摩擦板以使所述第一摩擦板互相成为接合状态的接合位置移动的油压室。第一放开油压室是用于在所述第一活塞的所述第一面施加油压，并使所述第一活塞向着将所述第一摩擦板互相成为放开状态的放开位置移动的油压室。

根据本形态的自动变速器的控制装置，作为接受变速指令、使处于放开状态的第一摩擦板互相成为接合状态的第一接合控制，在响应变速指令的第一期间对第一油压控制阀指示规定值的油压，在与第一期间连续的第二期间对第一油压控制阀指示使油压上升至接合状态为止的油压。又，控制装置，作为接受变速指令、使处于放开状态的所述第二摩擦板互相成为接合状态的第二接合控制，实施响应变速指令而实施的预加压控制，实施与预加压控制连续实施、且将第二油压阀的指令油压保持于低于所述预加压控制下的最大指示油压的值的低压保持控制，实施与低压保持控制连续实施、且对所述第二油压控制阀输出使油压上升至接合状态为止的油压指令的升压控制。而且，第一接合控制中的第一期间短于第二接合控制中从所述预加压控制的开始时刻至升压控制的开始时刻的期间。

因此，根据本形态的自动变速器的控制装置中，可如上相同地实现接合冲击的减轻、及接合控制时间的缩短、及控制的简洁化，并且可谋求制造成本的降低及小型化。

发明效果：

根据本发明的上述各形态，可实现接合冲击的减轻、及接合控制时间的缩短、及控制的简洁化，还可谋求制造成本的降低及小型化。

附图说明

图1是根据本发明实施形态的自动变速器1的概要图；

图2是自动变速器1所具备的摩擦接合元件的接合表；

图3是示出作为自动变速器1中的摩擦接合元件之一的第二制动器22的结构概略截面及其油压机构80的框结构（Block Structure）的图；

图4是示出作为自动变速器1中摩擦接合元件之一的第一制动器21的结构概略截面及其油压机构80的框结构的图；

图5是概略示出根据本发明实施形态的自动变速器1的控制系统结构的控制系统图；

图6是自动变速器1中的第二制动器22接合时，油压控制部83所执行的油压控制的时序图；

图7是示出自动变速器1变速时第二制动器22的控制动作的流程图；

图8是用于说明自动变速器1变速时第二制动器22的接合动作的概略剖视图；

图9是用于说明自动变速器1变速时第二制动器22的接合动作的概略剖视图；

图10是用于说明自动变速器1变速时第二制动器22的接合动作的概略剖视图；

图11是用于说明自动变速器1变速时第二制动器22的接合动作的概略剖视图；

图12是自动变速器1的第一制动器21接合时，油压控制部83所执行的油压控制的时序图；

图13是示出自动变速器1变速时第一制动器21的控制动作的流程图；

图14（a）、（b）是用于说明指示压的规定的示意图；

图15是示出作为自动变速器1的摩擦接合元件之一的第一离合器31的结构概略截面及其油压机构的局部结构的图；

图16是示出作为自动变速器1的摩擦接合元件之一的第二离合器32的结构概略截面及其油压机构的局部结构的图；

图17是自动变速器1的第一离合器31接合动作时，油压控制部83所执行的油压控制的时序图；

符号说明：

1 自动变速器

5、105 摩擦板单元

6、106 减压阀

7、107 线性电磁阀（第一油压控制阀）

21 第一制动器（第二摩擦接合元件）

22 第二制动器（第一摩擦接合元件）

24、92 活塞（第一活塞）

26、94、164、213 接合油压室（工作油压室）

27、95 放开油压室

31 第一离合器（第一摩擦接合元件）

32 第二离合器（第二摩擦接合元件）

33 第三离合器

51 驱动板（摩擦板）

52 从动板（摩擦板）

74、174 第一油路

75、175 第二油路

76、194 第三油路

80 油压机构

81 油泵

82 油压回路

83 油压控制部

100 控制单元（控制装置）

108、109 线性电磁阀（第二油压控制阀）

162、212 活塞（第二活塞）

165 油压消除室

243、924 连通孔

244、925 压力球（限制部）。

具体实施方式

以下参考附图说明本发明的实施形态。另，以下所说明的形态是本发明的一个形态，本发明除本质结构外均不受以下形态限定；

［实施形态］

［自动变速器1的整体结构］

图1是示出根据本发明实施形态的汽车（车辆）用的自动变速器1的结构的概要图。自动变速器1具备：变速器壳体2，配置于该变速器壳体2内、并从发动机侧延伸的输入轴3，输出齿轮4，作为变速机构的四个行星齿轮组（第一行星齿轮组11、第二行星齿轮组12、第三行星齿轮组13、第四行星齿轮组14），两个制动器（第一制动器21、第二制动器22），以及三个离合器（第一离合器31、第二离合器32、第三离合器33）。

输入轴3是输入有发动机生成的动力的轴。输出齿轮4是输出由变速机构变为规定变速比的驱动力的齿轮。本实施形态中，例示了发动机的动力不通过变矩器（流体传动装置）而输入至输入部、即所谓的无变矩器型的自动变速器。

变速器壳体2具有：外周壁2a，设于外周壁2a的发动机侧端部的第一中间壁2b，设于第一中间壁2b的发动机相反侧的第二中间壁2c，设于外周壁2a的轴向中间部的第三中间壁2d，设于外周壁2a的发动机相反侧端部的侧壁2e，从侧壁2e的中央部延伸设置于发动机侧的突起（boss）部2f，和从第二中间壁2c的内周侧端部延伸设置于发动机相反侧的圆筒部2g。

4个行星齿轮组11～14从发动机侧开始依次以第一行星齿轮组11、相互径向重叠配置的内周侧的第二行星齿轮组12及外周侧的第三行星齿轮组13、第四行星齿轮组14的顺序配置。第一行星齿轮组11包括架（carrier）11c、支持于架11c的小齿轮（未图示）、太阳齿轮11s及齿圈11r。第一行星齿轮组11是所述小齿轮与太阳齿轮11s和齿圈11r直接啮合的单小齿轮型。第二、第三、第四行星齿轮组12、13、14也是单小齿轮型，包括：架12c、13c、14c；图略的小齿轮；太阳齿轮12s、13s、14s；和齿圈12r、13r、14r。

径向上两段重叠配置的第二行星齿轮组12的齿圈12r和第三行星齿轮组13的太阳齿轮13s通过焊接或烧嵌等形成一体化。即，齿圈12r和太阳齿轮13s始终连接，形成一体旋转元件15。第一行星齿轮组11的太阳齿轮11s和第二行星齿轮组12的太阳齿轮12s、第一行星齿轮组11的齿圈11r和第四行星齿轮组14的架14c、第一行星齿轮组11的架11c和第三行星齿轮组13的架13c，也分别始终连接。输入轴3与第二行星齿轮组12的架12c始终连接。输出齿轮4分别与第一行星齿轮组11的架11c、第三行星齿轮组13的架13c始终连接。输出齿轮4通过轴承41旋转自如地支持于变速器壳体2的圆筒部2g。

第四行星齿轮组14的太阳齿轮14s与第一旋转构件34连接。第一旋转构件34在发动机相反侧延伸。同样地，第三行星齿轮组13的齿圈13r与第二旋转构件35、以及一体旋转元件15与第三旋转构件36分别连接。这些旋转构件35、36也在发动机相反侧延伸。第二行星齿轮组12的架12c通过输入轴3与第四旋转构件37连接。

第一制动器21配设于变速器壳体2的第一中间壁2b。第一制动器21包括缸211、嵌合于缸211的活塞212、和被缸211及活塞212区划的工作油压室（以下也会记载为“接合油压室”）213。第一制动器21通过向工作油压室213供给规定的接合油压而接合摩擦板，第一行星齿轮组11的太阳齿轮11s、和第二行星齿轮组12的太阳齿轮12s固定于变速器壳体2。

第二制动器22配设于第三中间壁2d。第二制动器22包括缸23、嵌合于缸23的活塞24、和被缸23及活塞24区划的接合油压室26。第二制动器22通过向接合油压室26供给规定的接合油压而接合摩擦板，第四行星齿轮组14的齿圈14r固定于变速器壳体2。本实施形态中，示出了在该第二制动器22中适用具备本发明特征的摩擦接合元件的例子。基于图3以下在后述详细说明第二制动器22。

第一离合器31～第三离合器33配置于变速器壳体2内的发动机相反侧端部。第一离合器31～第三离合器33在轴向相同位置，以第二离合器32位于第一离合器31的内周侧，且第三离合器33位于第二离合器32的内周侧的形式，相互径向重叠配置。

第一离合器31对第四行星齿轮组14的太阳齿轮14s和第三行星齿轮组13的齿圈13r进行断接。换言之，切换连接于太阳齿轮14s的第一旋转构件34和连接于齿圈13r的第二旋转构件35的连接状态。

第二离合器32对第四行星齿轮组14的太阳齿轮14s和一体旋转元件15（即、第二行星齿轮组12的齿圈12r及第三行星齿轮组13的太阳齿轮13s）进行断接。换言之，切换连接于太阳齿轮14s的第一旋转构件34和连接于一体旋转元件15的第三旋转构件36的连接状态。

第三离合器33对第四行星齿轮组14的太阳齿轮14s和输入轴3及第二行星齿轮组12的架12c进行断接。换言之，切换连接于太阳齿轮14s的第一旋转构件34和通过输入轴3连接于架12c的第四旋转构件37的连接状态。

第一旋转构件34通过第一离合器31切换与第二旋转构件35的连接状态，通过第二离合器32切换与第三旋转构件36的连接状态，通过第三离合器33切换与第四旋转构件37的连接状态。亦即，第一旋转构件34是第一离合器31～第三离合器33各自切换连接状态的两个旋转构件中共通的一方的旋转构件。因此，在第一离合器31～第三离合器33的发动机相反侧上，靠近变速器壳体2的侧壁2e地配置有具有与轴心正交的壁部的共用旋转构件30。而且，共用旋转构件30与第一旋转构件34连接。

共用旋转构件30是第一离合器31～第三离合器33共用的构件，第一离合器31～第三离合器33各自具备的缸、活塞、工作油压室、工作油压通路、离心平衡油压室、离心平衡室结构构件等被共用旋转构件30支持。图1中简略地图示了第一离合器31、第二离合器32、及第三离合器33的各活塞31p、32p、33p。另，第二离合器32及第三离合器33上组装有保持这些离合器的摩擦板的共通构件38。

如上，本实施形态的自动变速器1具备：包括四个第一行星齿轮组11～第四行星齿轮组14，和作为五个摩擦接合元件的第一制动器21、第二制动器22及第一离合器31～第三离合器33，以改变输入轴3和输出齿轮4的变速比的变速机构。图2是自动变速器1所具备的五个摩擦接合元件的接合表。如图2的接合表所示，从五个摩擦接合元件中选择性地接合（标记○）三个摩擦接合元件，以此达到前进1～8速和后退速。图2中，CL1、CL2、CL3分别表示第一离合器31、第二离合器32、及第三离合器33，BR1、BR2分别表示第一制动器21及第二制动器22。

［摩擦接合元件的具体结构］

1．第二制动器22

图3是示出作为根据本发明实施形态的自动变速器1的摩擦接合元件之一的结构的概略截面及其油压机构的框结构图。此处示出了该摩擦接合元件适用于第二制动器22的例子。图3（及以下的图8～图11）中，输入轴3的轴向示为X方向，自动变速器1的径向示为Y方向。又，关于X方向，为方便说明而将图面的左方作为－X方向，右方作为＋X方向。

第二制动器22是配设于如上所述由第三中间壁2d形成的缸23上的摩擦接合元件，且具备活塞24、密封环25、接合油压室26、放开油压室27、复位弹簧28、摩擦板单元5（多个摩擦板）。这样的第二制动器22上附设有油压机构80。油压机构80包括：油泵81、包含减压阀6及线性电磁阀7（油压控制阀）的油压回路82、和控制油泵81及油压回路82的油压控制部83。

第三中间壁2d通过从变速器壳体2的外周壁2a于径向内侧延伸的第一壁部201、和从第一壁部201的径向内侧端缘于轴向（－X方向）延伸的第二壁部202而形成。外周壁2a和第二壁部202隔着规定间隔于径向对向。外周壁2a、第一壁部201及第二壁部202所形成的空间构成了第二制动器22中前述的缸23的空间。第一壁部201上设有用于向接合油压室26供给油压的第一供给口203。又，第二壁部202上设有用于向放开油压室27供给油压的第二供给口204。

活塞24是具有轴向相互对置（背向）的第一面24A及第二面24B，且可在外周壁2a和第二壁部202之间（缸23内）轴向移动的构件。第一面24A面向放开油压室27，第二面24B面向接合油压室26。活塞24在将摩擦板单元5变为放开状态的放开位置（例如图8所示位置）、和对摩擦板单元5施加按压力从而变为接合状态的接合位置（图11所示位置）之间移动。

活塞24具备与外周壁2a邻接的按压片241、和与外周壁2a及第二壁部202的内周面滑动接触的受压片242。受压片242上，轴向穿孔有贯通受压片242的连通孔243。又，受压片242的内周面及外周面内嵌入有密封构件245。

按压片241是从受压片242向－X方向突出的部分，且在移动方向的梢端侧（－X方向的梢端侧）具备对摩擦板单元5施加按压力的梢端面24C。受压片242是区划接合油压室26和放开油压室27的隔开壁。不过，本实施形态中，能通过连通孔243连通接合油压室26和放开油压室27。密封构件245是容许活塞24向轴向的移动，同时谋求受压片242的内周面与第二壁部202的内周面间的密封、以及受压片242的外周面与外周壁2a的内周面间的密封的构件。

连通孔243是轴向直径不同的圆筒孔，具备直径较大的大径部w、直径较小的小径部n和两者之间的中间部m。大径部w靠近受压片242的第二面24B，即配置于接合油压室26侧。小径部n靠近第一面24A，即配置于放开油压室27侧。中间部m是从大径部w向小径部n逐渐缩小内径的倾斜部分。

为了限制从接合油压室26向放开油压室27的工作油的流动，而在连通孔243上配置压力球244（限制部）。压力球244具有小于大径部w的内径且大于小径部n的内径的外径。放开油压室27的油压相对于接合油压室26的油压为同压或高压，压力球244在大径部w内悬浮，不限制从接合油压室26向放开油压室27的工作油的流动。

另一方面，接合油压室26的油压变为高于放开油压室27的油压的高压时，压力球244锁止于中间部m，由此塞住连通孔243，从而限制接合油压室26和放开油压室27间的工作油的流动。

密封环25是以与受压片242相向的形式配置于活塞24的第一面24A侧的圆环状的平板构件。密封环25配置于活塞24的按压片241和第二壁部202之间，并与他们共同区划放开油压室27。密封环25的内周面及外周面上安装有密封构件251。密封构件251是谋求密封环25的外周缘和按压片241的内周面间的密封、以及密封环25的内周面和第二壁部202的内周面间的密封的构件。

接合油压室26是供给使活塞24朝着所述接合位置的方向（－X方向）移动的油压的空间。接合油压室26是由第一壁部201、第二壁部202、外周壁2a及活塞24的第二面24B区划的空间。即，接合油压室26是用于对第二面24B施加油压产生的按压力，并使活塞24朝向按压摩擦板单元5的接合位置以使摩擦板单元5（摩擦板之间）变为接合状态的油压室。

放开油压室27是供给使活塞24朝着所述放开位置的方向（＋X方向）移动的油压的空间。放开油压室27是被第二壁部202、活塞24的按压片241、密封环25的＋X方向侧的面25A和活塞24的第一面24A区划的空间。即，放开油压室27是用于对第一面24A施加油压产生的按压力，并使活塞24朝向使摩擦板单元5变为放开状态的放开位置的油压室。该放开油压室27内配置有对活塞24向＋X方向弹性施力的复位弹簧28。接合油压室26内未施加油压时，复位弹簧28使活塞24向＋X方向移动（复归）。

此处，活塞24的第二面24B的油压的受压面积设定为大于第一面24A的油压的受压面积。图3中，将第一面24A从放开油压室27接受油压的区域、即第一面24A的受压面积示意性地示为“区域A”，将第二面24B从接合油压室26接受油压的区域、即第二面24B的受压面积示意性地示为“区域B”。本实施形态中，这些受压面积的关系为区域B＞区域A。

区域A和区域B上设有如上述的受压面积差，以此可使活塞24基于该受压面积差移动。即、同时对接合油压室26及放开油压室27供给相同压力的油压，则第一面24A及第二面24B承受所述油压。此时，第二面24B的受压面积大于第一面24A的受压面积，因此活塞24上作用有大小与该受压面积差相应的、方向朝向－X方向的按压力。而且，活塞24上穿通有连通孔243，因此所述－X方向的按压力作用时，根据活塞24的移动，放开油压室27的油通过连通孔243向接合油压室26侧流入。由此，活塞24向－X方向移动。即，接合油压室26和放开油压室27内油压变为同压，借助大小与两者受压面积差额部分相应的按压力，活塞24向－X方向移动。

摩擦板单元5具备隔着间隙配置的多个摩擦板，配置于活塞24的第一面24A侧。具体地，摩擦板单元5形成为多个驱动板51与多个从动板52隔着规定的间隙C交替排列。驱动板51的两面贴有饰面（facing）。驱动板51与第一花键部53花键结合，从动板52与第二花键部54花键结合。第一花键部53是相当于图1示出的第四行星齿轮组14的齿圈14r的外周部分的构件。又，第二花键部54设于变速器壳体2的外周壁2a的局部。

活塞24的梢端面24C与位于最靠近＋X方向侧的从动板52抵接，对摩擦板单元5施加按压力。与位于最靠近－X方向侧的驱动板51邻接，配置有保持板55。保持板55限制驱动板51及从动板52向－X方向的移动。

油压机构80对自动变速器1所具有的摩擦接合元件（图3中、第二制动器22）进行规定压力的油压的供给及其排出。油压机构80的油泵81是由发动机驱动使工作油在所需部位流通，并生成规定油压的泵。油压回路82是设于作为摩擦接合元件的第一制动器21、第二制动器22及第一离合器31～第三离合器33的每一个上，向各摩擦接合元件选择性地供给油压，达成图2所示的各变速段的油压回路。图3中，仅示出了用于对第二制动器22进行油压的供给及其排出的减压阀6及线性电磁阀7。

线性电磁阀7是对接合油压室26及放开油压室27每个进行油压的供给、排出的油压控制阀。线性电磁阀7具备：从油泵81导入工作油的输入端口71、输出工作油（油压）的输出端口72、排出工作油的排出（drain）端口73、和因线圈通电而工作的阀芯（图略）。通过阀芯的动作，在向接合油压室26及放开油压室27供给油压时，输入端口71和输出端口72连通。油压排出时，输出端口72和排出端口73连通。又，线性电磁阀7通过控制所述线圈的通电量，从而控制输出端口72吐出的油量。

油压回路82具备连通线性电磁阀7和接合油压室26的第一油路74、及连通线性电磁阀7和放开油压室27的第二油路75。具体地，第一油路74的上游端与输出端口72连接，下游端与连通于接合油压室26的第一供给口203连接。又，第二油路75的上游端与输出端口72连接，下游端与连通于放开油压室27的第二供给口204连接。即、第一油路74及第二油路75不是从分开的油压供给路径接受工作油的供给，而是从两者共通的线性电磁阀7的输出端口72接受工作油的供给。

第二油路75夹着下述的减压阀6，分为上游油路751和下游油路752。使摩擦板单元5从所述放开状态向所述接合状态转移时，通过这些第一油路74及第二油路75，从线性电磁阀7的输出端口72同时向接合油压室26和放开油压室27供给油压。

减压阀6是安装于第二油路75并进行调压以防放开油压室27的油压上升至规定压力（减压阀6的设定压）以上的阀。减压阀6包括多个端口a、b、c、d、e、f和进行端口间的切换的阀芯61。端口a、b是与容纳向＋X方向对阀芯61弹性施力的复位弹簧62的弹簧室连通的端口。端口c是输入端口c，端口d是输出端口d。输入端口c与第二油路75的上游油路751的下游端连接。又，输出端口d与下游油路752的上游端连接，由此输出端口d与第二供给口204连接。

端口e是排出端口e，端口f是反馈端口f。复位弹簧62的施加力相比输入至反馈端口f的油压处于优势时，输入端口c和输出端口d连通。由此，上游油路751和下游油路752连通，可向放开油压室27供给油压。另一方面，超出复位弹簧62的施加力的油压进入反馈端口f，则该油压使阀芯61向－X方向移动，输出端口d和排出端口e连通。由此，可排出来自放开油压室27的油压。即，放开油压室27的油压变高，则从反馈端口f供给至减压阀6的油压也变高，阀芯61工作从而使输出端口d和排出端口e连通，放开油压室27压力降低。压力降低后，复位弹簧62的施加力处于优势，则阀芯61复归从而使输入端口c和输出端口d连通，可向放开油压室27供给油压。

油压控制部83通过控制线性电磁阀7的螺线管的动作，以此控制向接合油压室26及放开油压室27供给的油压。另外，油压控制部83也控制与其他摩擦接合元件分别连接的各线性电磁阀，还控制向第一制动器21及第一离合器31～第三离合器33供给的油压。

2．第一制动器21

图4是示出作为自动变速器1的摩擦接合元件之一的第一制动器21的结构的概略截面及其油压机构的框结构图。另，图4中，输入轴3的轴向仍以X方向表示，自动变速器1的径向仍以Y方向表示。又，X方向为了方便而将图面的左方作为－X方向，右方作为＋X方向。

第一制动器21是配设于如上述变速器壳体2的第一中间壁2b而形成的摩擦接合元件，具备活塞212、密封环225、接合油压室213、复位弹簧228、摩擦板单元155（多个摩擦板）。对于这样的第一制动器21，也附设油压机构80。油压机构80包括：包括油泵81和线性电磁阀108（油压控制阀）的油压回路82、以及控制油泵81及油压回路82的油压控制部83。

第一中间壁2b由从变速器壳体2的外周壁2a沿径向内侧延伸的第一壁部221、和从第一壁部221的径向内侧端缘延轴向（－X方向）延伸的第二壁部222形成。外周壁2a和第二壁部222隔着规定间隔径向相向。外周壁2a、第一壁部221及第二壁部222所形成的空间构成第一制动器21中前述的缸211的空间。第一壁部221上设有用于向接合油压室213供给油压的供给口223。

活塞212是具有轴向相互对置（背向）的第三面212A及第四面212B，且在外周壁2a和第二壁部222之间（缸211内）可轴向移动的构件。第三面212A面向密封环225侧的空间，第四面212B面向接合油压室213。活塞212在使摩擦板单元155变为放开状态的放开位置、和对摩擦板单元155施加按压力而变为接合状态的接合位置之间移动。

活塞212具备与外周壁2a邻接的按压片2121、和与外周壁2a及第二壁部222的内周面滑动接触的受压片2122。受压片2122的内周面及外周面上嵌入密封构件246。

按压片2121是从受压片2122向－X方向突出的部分，移动方向的梢端侧（－X方向的梢端侧）具备对摩擦板单元155施加按压力的梢端面212C。受压片2122是承受来自接合油压室213的油压的隔开壁。密封构件246是容许活塞212向轴向的移动，并谋求受压片2122的内周面和第二壁部222的内周面间的密封、以及受压片2122的外周面和外周壁2a的内周面间的密封的构件。

密封环225是以与受压片2122相向的形式配置于活塞212的第三面212A侧的圆环状的平板构件。密封环225配置于活塞212的按压片2121和第二壁部222之间。密封环225的内周面及外周面上安装有密封构件252。密封构件252是谋求密封环225的外周缘和按压片2121的内周面间的密封、以及密封环225的内周面和第二壁部222的内周面间的密封的构件。

接合油压室213是通过第一壁部221、第二壁部222、外周壁2a及活塞212的第四面212B区划的空间。也就是说，接合油压室213是对第四面212B施加油压产生的按压力，并使活塞212朝向按压摩擦板单元155的接合位置以使摩擦板单元155（摩擦板之间）变为接合状态的油压室。

活塞212的受压片2122和密封环225之间的空间配置有对活塞212向＋X方向弹性施力的复位弹簧228。接合油压室213内未施加油压时，复位弹簧228使活塞212向＋X方向移动（复归）。

摩擦板单元155具备隔着间隙配置的多个摩擦板，配置于活塞212的第三面212A侧。具体地，摩擦板单元155由多个驱动板156和多个从动板157隔着规定间隙C交替排列形成。驱动板156的两面贴有饰面。驱动板156与第一花键部158花键结合，从动板157与第二花键部159花键结合。第一花键部158是相当于图1所示的第一行星齿轮组11的太阳齿轮11s和第二行星齿轮组12的太阳齿轮12s的各轴部分的构件。又，第二花键部159设于变速器壳体2的外周壁2a的局部。

活塞212的梢端面212C与位于最靠近＋X方向侧的从动板157抵接，向摩擦板单元155施加按压力。与位于最靠近－X方向侧的驱动板156邻接，配置有保持板160。保持板160限制驱动板156及从动板157向－X方向的移动。

油压机构80对自动变速器1所具有的摩擦接合元件（第一制动器21）进行规定压力的油压的供给及其排出。图4中也图示了油压回路82的结构中，对第一制动器21进行油压供给及其排出的线性电磁阀108。

线性电磁阀108是对接合油压室213选择性地进行油压的供给及排出的油压控制阀。线性电磁阀108具备：从油泵81导入工作油的输入端口181、输出工作油（油压）的输出端口182、排出工作油的排出端口183、和因线圈通电而工作的阀芯（图略）。通过阀芯的动作，向接合油压室213供给油压时，输入端口181与输出端口182连通。油压排出时，输出端口182与排出端口183连通。又，线性电磁阀108也与上述线性电磁阀7同样地，通过控制所述线圈的通电量，以此控制输出端口182吐出的油量。

油压回路82具备连通线性电磁阀108和接合油压室213的第三油路76。具体地，第三油路76的上游端与输出端口182连接，下游端与连通于接合油压室213的供给口223连接。第一制动器21选择性从线性电磁阀108对接合油压室213进行工作油的供给和排出。

油压控制部83通过控制线性电磁阀108的螺线管的动作，以此控制供给至接合油压室213的油压。

［自动变速器1的控制系统结构］

通过图5说明根据本发明的实施形态的自动变速器1的控制系统结构。图5是示出根据本发明的实施形态的自动变速器1的控制系统结构概略的控制系统图。图5中，与第一制动器21连接的线性电磁阀示为“BR1线性电磁阀108”。同样地，与第二制动器22连接的线性电磁阀示为“BR2线性电磁阀7”，与第一离合器31连接的线性电磁阀示为“CL1线性电磁阀107”，与第二离合器32连接的线性电磁阀示为“CL2线性电磁阀109”，与第三离合器33连接的线性电磁阀示为“CL3线性电磁阀110”。

如图5所示，作为车辆的控制装置的控制单元100内输入有车辆的各种信息。具体地，例如，输入包括车速传感器111检测的车速信息、加速器开度传感器112检测的加速器开度信息、制动器传感器113检测的制动器信息、档位传感器114检测的档位（变速）信息、及油温传感器115检测的油温信息等关于车辆状态的各信息。

控制单元100对输入的各种信息进行运算处理，向燃料噴射阀116、火花塞117、及进气门118发送控制信号。又，从控制单元100所包括的油压控制部83向油压机构80中的油泵81、BR1线性电磁阀108、BR2线性电磁阀7、CL1线性电磁阀107、CL2线性电磁阀109、及CL3线性电磁阀110发送控制信号。

另，控制单元100内存储有预先规定的变速映射图（省略图示）。变速映射图是将车速和加速器开度作为参数，并根据这些车速及加速器开度设定用于求出适宜的变速段的多个区域的映射图。

［控制单元100所执行的油压的相关控制］

通过图5至图13说明控制单元100所执行的油压的相关控制。另，以下先说明第二制动器22的接合动作时的控制，然后说明第一制动器21的接合动作时的控制。

1．第二制动器22的接合动作时的控制

1－1．概要

图6是自动变速器1中第二制动器22的接合动作时，控制单元100所包含的油压控制部83所执行的油压控制的时序图。图7是示出自动变速器1的控制单元100所执行的油压的相关控制动作的流程图。

首先，控制单元100进行各种信号读取（步骤S1）。读取的信号是如上述包括车速信息、加速器开度信息、制动器信息、档位（变速）信息、及油温信息的各信号。而且，该状态下，从油压控制部83对线性电磁阀7发出使接合指示压保持油压水平L0（保持放开状态）的内容的油压指令（步骤S2）。该状态是图6中时刻T0为止的状态，也是图3所示的接合油压室26几乎没有容积的状态。

接着，接受变速指令，第二制动器22为接合状态时（步骤S3：是），控制单元100启动内置的计时器（步骤S4），油压控制部83对线性电磁阀7发出接合指示压为油压水平L4的油压指令（步骤S5）。该状态是图6的时刻T0的状态。另，步骤S3的“变速指令”基于档位传感器信号（P档位、R档位、N档位、D档位）、车速传感器信号、加速器开度信号来判定。

而且，油压控制部83在计时器的计时时间至时刻T5为止（步骤S7：否），对线性电磁阀7发出使接合指示压保持油压水平L4的内容的油压指令（步骤S6）。该状态是图6中从时刻T0至时刻T5为止的期间（第一期间）。

另，如图6所示，至摩擦接合元件为止的油路74、75内的接合实压在从时刻T0至时刻T1的期间内缓缓地向油压水平L1上升，从时刻T1至时刻T2的期间内以较之急剧的倾斜度向油压水平L2上升，而且，随后在从时刻T2至时刻T3的期间内向油压水平L3缓缓上升，从时刻T3至时刻T4的期间内以较之急剧的倾斜度向油压水平L4上升。其后，从时刻T4至时刻T5的期间内变为大致与指示压相同的油压水平L4。

此处，油压水平L4小于减压阀6的设定压水平L5、即释放压。因此，从时刻T0至时刻T5的第一期间内，减压阀6不工作，接合油压室26和放开油压室27为相同油压。

接着，计时器的计时时间变为时刻T5时（步骤S7：是），油压控制部83对线性电磁阀7发出使接合指示压向油压水平L6升压的内容的油压指令（步骤S8）。另，如图6所示，步骤S8的升压是油压从时刻T5向时刻T7逐渐增加、换言之以正倾斜度上升。而且，作为升压途中的时刻T6，接合指示压及接合实压超过作为减压阀6的设定压（释放压）的油压水平L5。由此，接合油压室26和放开油压室27之间产生压力差。后面会对此说明。

计时器进行的计时时间到达时刻T7时（步骤S9：是），油压控制部83对线性电磁阀7发出使接合指示压保持油压水平L6的内容的油压指令（步骤S10）。而且，控制单元100在停止计时器后（步骤S11），结束一系列的接合动作。

另，如图6所示，将油压控制部83对线性电磁阀7发出的接合指示压作为从时刻T5的油压水平L4随时间上升至时刻T7的油压水平L6的指示压。其由预先存储于油压控制部83的程序执行。

又，如图6所示，从时刻T5至时刻T7的升压工序中，接合实压以大致符合接合指示压的形式升压。

本实施形态中，油压控制部83发出的接合指示压是从时刻T0至时刻T5的第一期间内保持于油压水平L4，从时刻T5至时刻T7的第二期间内从油压水平L4上升至油压水平L6的指示压。由此，第二期间内的指示压的变化大于第一期间内的指示压。

另，本实施形态中，第一期间内的指示压保持于作为规定压力的油压水平L4，但也能是以倾斜度改变的指示压。不过，此时，第一期间内的指示压的变化也小于第二期间内的指示压。

1－2．具体的接合动作

结合图8至图11说明第二制动器22的具体接合动作。

图8所示的第二制动器22的状态示出了图6的时刻T0前后的状态。早于时刻T0的状态中，还处于尚未通过线性电磁阀7向接合油压室26及放开油压室27供给油压的待机状态。此时，活塞24不受油压的影响，被复位弹簧28的施加力向＋X方向按压，位于放开位置。活塞24的梢端面24C与摩擦板单元5只离开规定距离，摩擦板单元5的驱动板51和从动板52处于放开状态。因活塞24向＋X方向的移动，接合油压室26的容积变得极小，与此相对地放开油压室27的容积变得极大。

另，图8中为方便理解，图示了活塞24的第二面24B从变速器壳体2的第一壁部向－X方向稍微远离的状态，但实际上不离开亦可。

接着如图8所示，于时刻T0，从油压控制部83对线性电磁阀7发出使接合指示压上升至油压水平L4的内容的油压指令，此时，于第一油路74及第二油路75以较粗箭头所示，开始向接合油压室26及放开油压室27流入工作油。油压控制部83具体地，使线性电磁阀7的输入端口71和输出端口72连通，将从油泵81吐出的工作油控制于流通第一油路74及第二油路75的状态。工作油从共通的线性电磁阀7的输出端口72，开始同时经由第一油路74流入接合油压室26，和经由第二油路75的上游油路751、减压阀6及下游油路752流入放开油压室27。当然，该状态是活塞24上还未作用有油压产生的按压力，活塞24通过复位弹簧28的施加力最大限度地向＋X方向移动的状态。

时刻T0，减压阀6通过复位弹簧62的施加力，处于输入端口c和输出端口d连通的状态。如上述，其是为了将油压水平L4设定为低于作为减压阀6的设定压（释放压）的油压水平L5的油压水平。

接着，图9所示的第二制动器22的状态是如图8所示的工作油的流入开始后，接合油压室26及放开油压室27被工作油充满，活塞24向－X方向移动的状态。如图9所示，向接合油压室26及放开油压室27供给相同油压时，活塞24基于第一面24A和第二面24B的受压面积差而移动。如上述，活塞24的第二面24B的受压面积大于第一面24A的受压面积，活塞24上作用有根据该受压面积差而方向朝向－X方向的按压力D1。即，按压力D1＝（油压×（区域B的面积－区域A的面积））。通过该按压力D1，活塞24向－X方向移动。另，按压力D1需要克服复位弹簧28的＋X方向的施加力。因此，所述受压面积差应考虑复位弹簧28的施加力后设定。

活塞24向－X方向移动时，放开油压室27内的油压上升。又，由于是活塞24向－X方向的移动初期阶段，所以放开油压室27的容积处于扩大状态，该放开油压室27内存在丰富的工作油。因此，如图9箭头D11所示，随着活塞24向－X方向的移动，放开油压室27的工作油通过连通孔243流入接合油压室26侧。由此，大致保持接合油压室26和放开油压室27的油压均衡。

另，可根据放开油压室27内的油，但如箭头D12所示，可产生在第二油路75逆流的工作油。

如上述，接合油压室26可从放开油压室27接收工作油，所以通过第一油路74应供给至接合油压室26的工作油的量只要少量即可。即，只要用于产生基于所述受压面积差的按压力D1的流量的工作油通过线性电磁阀7进行供给即可。因此，使活塞24向－X方向移动时的油压响应性良好。随着活塞24的移动，梢端面24C逐渐靠近摩擦板单元5，又，复位弹簧28逐渐被压缩。

图10所示的第二制动器22的状态是时刻T5或其稍前的状态，活塞24向－X方向移动到达梢端面24C与摩擦板单元5（从动板52）抵接的位置（接合位置）（零接触状态）。至于该状态，关于仅基于所述受压面积差的按压力D1作用于活塞24的第二面24B，以及，关于产生箭头D11及箭头D12的油的流动等，与通过图9说明的状态相同。

梢端面24C与摩擦板单元5抵接，活塞24按压摩擦板单元5，则驱动板51和从动板52间的间隙被缩小，结果两者间产生摩擦接合力。对此时的按压有贡献的仍然只是上述的按压力D1。因此，驱动板51和从动板52在接合初期以微小的接合压接合。其有利于减轻摩擦板单元5的接合冲击。

图11所示的第二制动器22的状态是第二期间的接合指示压及接合实压变为油压水平L5以上的状态，示出摩擦板单元5以规定的接合压接合的状态。该状态下油压控制部83控制线性电磁阀7从输出端口72供给规定的接合油压（管线压）。由此，变为接合油压可通过第一油路74及第二油路75向接合油压室26及放开油压室27供给的状态。

然而，接合实压为作为减压阀6的设定压（释放压）的油压水平L5以上，以此开始减压阀6的压力限制动作，由此以放开油压室27的油压不会变为规定压力（低于所述接合油压的规定的油压）以上的形式进行调压。即，放开油压室27的油压上升，超过复位弹簧62的施加力的油压进入减压阀6的反馈端口f，则通过该油压阀芯61向－X方向移动，输出端口d和排出端口e连通。因此，放开油压室27的油压以不会变为一定压以上的形式维持。由此，仅接合油压室26増压。

接合油压室26相比放开油压室27处于高压状态，以此压力球244向－X方向移动，堵住连通孔243。因此，同时限制从接合油压室26向放开油压室27的工作油的移动、及从放开油压室27向接合油压室26的工作油的移动。由此，活塞24上，根据接合油压（接合油压室26的油压）和放开油压（放开油压室27的油压）的差、及受压面积差，作用有方向朝向－X方向的较大的按压力D2。按压力D2＝（（接合油压室26的油压）×（区域B的面积）－（放开油压室27的油压）×（区域A的面积））。

即，施加比基于所述受压面积差的按压力D1大的按压力D2，活塞24以更强的力向－X方向按压。而且，该按压力D2经过梢端面24C施加于摩擦板单元5。因此，摩擦板单元5通过规定的制动器接合压接合。

另，考虑复位弹簧28的＋X方向的按压力而规定按压力D1及按压力D2。

2．第一制动器21的接合动作时的控制

图12是自动变速器1中第一制动器21的接合动作时控制单元100所包含的油压控制部83所执行的油压控制的时序图。图13是示出自动变速器1的控制单元100所执行的油压的控制动作的流程图。

首先，控制单元100执行各种信号读取（步骤S21）。读取的信号如上述，是包括车速信息、加速器开度信息、制动器信息、档位（变速）信息、及油温信息的各信号。而且，该状态下，从油压控制部83对线性电磁阀108发出使接合指示压保持油压水平L0（保持放开状态）的内容的油压指令（步骤S22）。该状态是图12中时刻T0为止的状态，图4所示的接合油压室213几乎没有容积的状态。

接着，接收变速指令，使第一制动器21变为接合状态时（步骤S23：是），控制单元100启动内置的计时器（步骤S24），油压控制部83对线性电磁阀108发出升压至油压水平L16的内容的油压指令（步骤S25）。该状态是图12中时刻T0的状态。另，步骤S23的“变速指令”是基于档位传感器信号（P档位、R档位、N档位、D档位）、车速传感器信号、加速器开度信号来判定的。

而且，油压控制部83在计时器的计时时间变为时刻T13为止（步骤S27：否），对线性电磁阀108发出使接合指示压保持油压水平L16的内容的油压指令（步骤S26）。该状态是从图12的时刻T0至时刻T13为止的期间。油压控制部83在计时器的计时时间为时刻T13时（步骤S27：是），对线性电磁阀108发出降压至油压水平L15的内容的油压指令（步骤S28）。如图12所示，时刻T0至时刻T13的期间，第一制动器21中执行预加压工序。

接着，时刻T13以后，时刻T16为止（步骤S30：否），对线性电磁阀108发出保持油压水平L15的内容的油压指令（步骤S29）。时刻T13至时刻T16的期间内，第一制动器21中执行低压保持工序。另，低压保持工序中的指示压为油压水平L15，且是低于作为预加压工序中最大指示压的油压水平L16的油压。

此处，如图12所示，至第一制动器21为止的第三油路76中的接合实压从时刻T0至时刻T11为止的期间内缓缓上升，从时刻T11至时刻T12为止的期间内以较之急剧的倾斜度上升，而且，接着从时刻T12至时刻T14为止的期间内上升速度变缓，时刻T14至时刻T15为止的期间内以较之急剧的倾斜度上升。其后，从时刻T15至时刻T17为止的期间内，变为与指示压大致相同或稍低的油压水平L14。

接着，计时器的计时时间为时刻T16时（步骤S30：是），油压控制部83对线性电磁阀108发出使接合指示压向油压水平L17升压的内容的油压指令（步骤S31）。另，如图12所示，关于步骤S31的升压，油压也从时刻T16向时刻T18逐渐增加，换言之以正倾斜度上升。

计时器的计时时间达到时刻T18时（步骤S32：是），油压控制部83对线性电磁阀108发出使接合指示压保持油压水平L17的内容的油压指令（步骤S33）。而且，控制单元100在停止计时器后（步骤S34），结束一系列的接合动作。时刻T16至时刻T18的期间内第一制动器21中执行升压工序。

另，如图12所示，油压控制部83对线性电磁阀108发出的接合指示压，也作为从时刻T16的油压水平L15随时间上升至时刻T18的油压水平L17的指示压。这也由油压控制部83内预先存储的程序执行。

又，如图12所示，时刻T16以后的升压工序中，接合实压相对于接合指示压稍微延迟地升压，在时刻T19达到油压水平L17。

3．第二制动器22和第一制动器21的接合动作的控制的比较

如图6所示，第二制动器22的接合动作的控制中，第一期间没有“预加压工序”。第一期间内，接合指示压保持在作为规定值的油压水平的油压水平L4。比较图6和图12时，第二制动器22的接合动作中时刻T0至时刻T5的第一期间的长度，短于第一制动器21的接合动作中时刻T0至时刻T16的期间（预加压工序的执行期间＋低压保持工序的执行期间）。

其如上述，第二制动器22的接合动作在第一期间（时刻T0至时刻T5的期间）内，随着活塞24的移动，放开油压室27的工作油移动至接合油压室26，因此从线性电磁阀7向接合油压室26供给的工作油的油量较少即可。

［指示压的规定的补充］

通过图14（a）、（b）补充说明油压控制部83对线性电磁阀进行指令的指示压的规定。

图14（a）是示意性地示出相当于图6中从时刻T0至时刻T5的第一期间的指示压的指示压。从油压控制部83至线性电磁阀的油压指令，例如由电流控制产生。因此，如图14（a）所示，从时刻Tx1至时刻Ty1之间的实际指示压L_Org在值L_L和值L_U之间存在波动。对于这样具有波动的指示压L_Org，本实施形态等中通过作为其平均值的指示压L_ave表示。

另，从图12所示的时刻T13至时刻T16的期间（低压保持工序的执行期间）的指示压也是如此。

图14（b）示意性地示出与图6中从时刻T5至时刻T7的第二期间内的指示压相当的指示压。同上所述，如图14（b）所示，从时刻Tx2至时刻Ty2间的实际指示压L_Org阶段状地从值L_L上升至值L_U。对于这样的实际指示压L_Org，本实施形态等中通过作为回归线（图14（b）中回归直线）的指示压L_ave表示。

另，从图12所示的时刻T16至时刻T18的期间（升压工序的执行期间）的指示压也是如此。

第二期间内的指示压可根据实际的指示压的形态，但还可用回归曲线表示。

［作用效果］

根据本实施形态的第二制动器22的接合动作的控制方法，响应变速指令的第一期间（从时刻T0至时刻T5的期间）内，向线性电磁阀7发出保持油压水平L4的内容的油压指令。即，根据该控制方法，根据接合动作的控制中，不设“预加压工序”。因此，第二制动器22的接合动作，与根据接合动作的控制中设计预加压工序的第一制动器21相比，可缩短接合控制时间，也可实现控制的简洁化。

又，接合控制中采用预加压时，需要所谓的预加压学习（预加压时间的反馈），控制变得复杂，但根据不采用预加压工序的第二制动器22的接合动作的控制方法中，无需这样的预加压学习。

另，从图6可明确，本实施形态中，“响应变速指令的第一期间”意味着“变速指令刚输入之后”，还意味着作为变速指令的输入时刻的时刻T0为第一期间的开始时刻，其间其他工序不介入。

又，根据第二制动器22的接合动作的控制方法，结合图3所示的第二制动器22的结构发挥如下效果。第二制动器22上附设有接合油压室26和放开油压室27共用的线性电磁阀7。具体地，包括连通线性电磁阀7的输出端口72和接合油压室26的第一油路74、以及连通输出端口72和放开油压室27的第二油路75。摩擦板单元5从放开状态过渡至接合状态时，从输出端口72通过第一油路74、第二油路75分别同时向接合油压室26和放开油压室27供给油压。

上述结构中，活塞24的第二面24B的油压受压面积设定为大于第一面24A的油压受压面积。因此，即使从放开油压室27侧对第一面24A施加的油压与从接合油压室26侧对第二面24B施加的油压为同等压力，通过第二面24B的受压面积大于第一面24A的受压面积的受压面积差所承受的按压力D1，活塞24向接合方向（－X方向）移动。如此，从放开状态向接合状态转移时，以与所述受压面积差相应的较弱按压力D1使活塞24移动，因此可减轻摩擦板单元5的接合冲击。又，无需用于减轻接合冲击的复杂油压控制。即，可回避活塞的冲程即将完成之前抑制工作油流量这样复杂的控制，由此可实现接合控制时间的缩短。

活塞24具备连通接合油压室26和放开油压室27的连通孔243，所以放开油压室27的压力上升时，工作油通过连通孔243流入接合油压室26侧。因此，使活塞24向接合方向移动时，接合油压室26可从放开油压室27接受工作油的供给，因此通过第一油路74应供给至接合油压室26的油量只需少量即可。即，将用于产生基于所述受压面积差的按压力D1的量的工作油通过线性电磁阀7供给至接合油压室26即可。

因此，根据本实施形态的第二制动器22只需较少油量即可使活塞24移动，因此可提高摩擦板单元5为接合状态时的响应性。因为其可降低摩擦板单元5的所谓牵引阻力，所以在扩大驱动板51和从动板52之间的间隙C情况下也具有优势作用。即，通过扩大间隙C，以此即使在摩擦接合所需的活塞24的移动量变大的情况下，从第一油路74应流入接合油压室26的油量只需少量即可。因此，不会损伤摩擦接合的响应性。因此，可实现牵引阻力的降低和摩擦接合的响应性的改善两者。

穿通第二制动器22的活塞24的连通孔243上配置有限制接合油压室26和放开油压室27间的油流动的压力球244。压力球244必要时塞住连通孔243，防止接合油压室26和放开油压室27相互之间的工作油的流通，由此，可在压力上分离接合油压室26和放开油压室27，使活塞24上作用有朝向接合方向的较大的按压力D2。

第二制动器22上附设的第二油路75具备防止放开油压室27的油压上升至规定压力以上的减压阀6。通过减压阀6将放开油压室27的油压调整至减压阀6的设定压以下，以此可实现活塞24向接合方向（－X方向）的顺利移动。具体地，活塞24与摩擦板单元5抵接，变为板51、52间的间隙C被缩小的状态后，通过第一油路74向接合油压室26供给规定的接合油压，另一方面，通过减压阀6调节放开油压室27的油压，以此可使活塞24迅速向接合位置移动。

又，对于第二制动器22，作为用于接合油压室26及放开油压室27的油压控制阀，而附设有线性电磁阀7。因此，能调整根据线性电磁阀7所具备的螺线管线圈的通电量而供给的油量，可进行高精度的油压控制。

另一方面，根据第一制动器21的接合动作的控制方法中，包括预加压工序。通过采用这样的控制方法，针对第二制动器22可实现制造成本的降低、及装置尺寸的小型化。即，如图4所示，第一制动器21中，无需形成减压阀或附设其上的油路，可谋求油压系统的简洁化。又，第一制动器21中，活塞212的第三面212A和第四面212B上无需设计受压面积差，可提高设计的自由度。又，活塞212上也无需设计连通孔或限制部等。由此，可谋求制造成本的降低、装置的小型化。

另，考虑自动变速器1的尺寸或制造成本等的关系，对于第一制动器21也可采用与第二制动器22相同的结构及控制方法，而相互替换第一制动器21和第二制动器22的结构及控制方法也是酌情可行的。

又，接合状态下的第一制动器21的接合油压室213的容积可小于接合状态下的第二制动器22的接合油压室26的容积。由此，可谋求自动变速器1的小型化。

［变形实施形态的说明］

上述说明了自动变速器1所具备的多个摩擦接合元件中的第一制动器21及第二制动器22的结构及控制。以下说明第一离合器31及第二离合器32的结构及控制作为摩擦接合元件的其他例子。

1．第一离合器31

图15是概略示出作为自动变速器1所具备的摩擦接合元件之一的第一离合器31的结构的图。

如图15所示，第一离合器31包括鼓91、活塞92、密封环93、接合油压室94及放开油压室95。第一离合器31可接合及放开摩擦板单元105，作为针对该第一离合器31的油压机构而适用减压阀106及线性电磁阀107。减压阀106及线性电磁阀107分别具有与上述第二制动器22中的减压阀6及线性电磁阀7相同的结构。

鼓91可绕自动变速器1的中心轴的轴可旋转地被变速器壳体2支持。鼓91具备：在Y方向延伸的圆板部910、从圆板部910的径向外侧端缘向－X方向延伸且直径大于该圆板部910的外筒部911、和同轴配置于外筒部911的内侧的内筒部912。内筒部912上设有油压供给用的第一供给口913及第二供给口914。

活塞92是相当于图1示出的活塞31p的构件，具备受压部921、小筒部922及大筒部923。受压部921是承受油压的面，具有摩擦板单元105侧的第一面92A、和与第一面92A相反侧的第二面92B。又，受压部921具备轴向贯通的连通孔924，该连通孔924上配置有压力球925。从受压部921的径向内侧端缘突出设置沿－X方向延伸的内筒部926。内筒部926上穿通有与第二供给口914连通的第三供给口927。大筒部923的－X侧端缘按压摩擦板单元105。密封环93配置于活塞92和摩擦板单元105之间，堵住大筒部923和内筒部926间的开口。

接合油压室94（前述的工作油压室）是活塞92的受压部921（第二面92B侧）和鼓91的圆板部910之间的空间，通过第一供给口913从第一油路174接受油压的供给。放开油压室95（前述的离心平衡油压室）是被活塞92的受压部921（第一面92A侧）、小筒部922及大筒部923、密封环93区划的空间，通过第二供给口914及第三供给口927，从第二油路175接受油压的供给。放开油压室95内配置有对活塞92向＋X方向弹性施力的复位弹簧96。摩擦板单元105从放开状态向接合状态过渡时，从线性电磁阀107的输出端口172，通过第一油路174、第二油路175，同时对接合油压室94和放开油压室95的每个供给油压。

活塞92的第一面92A是从放开油压室95接受油压的面，第二面92B是从接合油压室94接受油压的面。此处，活塞92的第二面92B的油压的受压面积设定为大于第一面92A的油压的受压面积。活塞92具有在－X方向与受压部921依次连接的小筒部922及大筒部923，相伴于此放开油压室95还包括＋X方向侧（小筒部922的内部）的小容积部95A、和－X方向侧（大筒部923的内部）的大容积部95B。离合器内，放开油压室95需要有消除接合油压室94的离心油压的功能。

如上述构成的第一离合器31的动作与上述实施形态中说明的第二制动器22的动作相同。即，向接合油压室94及放开油压室95供给油压，则借助基于第一面92A和第二面92B的受压面积差的较小的按压力，活塞92向－X方向（接合方向）移动。初期接合时，活塞92的基于所述受压面积差的移动也持续一定期间。而且，接合实压为释放压以上时，减压阀106开始工作，放开油压室95的油压被限制于释放压，活塞92的第二面92B受到较大的按压力。

2．第二离合器32

图16是概略示出第二离合器32的结构的图。

如图16所示，第二离合器32包括鼓161、活塞162、密封环163、接合油压室164及油压消除室165。第二离合器32可接合及放开摩擦板单元185，作为针对该第二离合器32的油压机构而适用线性电磁阀109。线性电磁阀109具有与上述第一制动器21中的线性电磁阀108相同的结构，可对接合油压室164选择性地进行油压的供给及排出。

鼓161可绕自动变速器1的中心轴的轴可旋转地被变速器壳体2支持。鼓161具备：在Y方向上延伸的圆板部1610、从圆板部1610的径向外侧端缘在－X方向上延伸且直径大于该圆板部1610的外筒部1611、和同轴配置于外筒部1611的内侧的内筒部1612。内筒部1612上设有油压供给用的供给口1613及流通口1614。

活塞162是相当于图1示出的活塞32p的构件，具备受压部1621、小筒部1622及大筒部1623。受压部1621是承受油压的面，具有摩擦板单元185侧的第三面162A、和与第三面162A相反侧的第四面162B。

从受压部1621的径向内侧端缘突出设置有沿着－X方向延伸的内筒部1626。内筒部1626上穿孔有与流通口1614连通的流通口1627。大筒部1623的－X侧端缘按压摩擦板单元185。密封环163配置于活塞162和摩擦板单元185之间，堵住大筒部1623和内筒部1626间的开口。

接合油压室164（前述的工作油压室）是活塞162的受压部1621（第四面162B侧）和鼓161的圆板部1610之间的空间，通过供给口1613从第三油路194接受油压的供给。油压消除室165（前述的离心平衡油压室）是被活塞162的受压部1621（第三面162A侧）、小筒部1622及大筒部1623、密封环163区划的空间，是放开状态下，用于消除接合油压室164内产生的离心油压的空间。

油压消除室165内配置有对活塞162向＋X方向弹性施力的复位弹簧166。

活塞162的第三面162A是从油压消除室165接受油压的面，第四面162B是从接合油压室164接受油压的面。

如上述构成的第二离合器32的接合动作及其控制与上述实施形态中说明的第一制动器21相同。

3．第一离合器31的接合动作时的控制

通过图17说明第一离合器31接合时油压控制部83所执行的油压控制。图17是相当于作为第二制动器22的油压控制的时序图的图6的时序图。另，图17作为一个示例图示了从4速向3速降档时第一离合器31的接合动作和第三离合器33的放开动作。

如图17所示，时刻T0输入变速指令时，油压控制部83对线性电磁阀107发出油压水平L25的接合指示压的油压指令。指示压从时刻T0至时刻T26为止的第一期间内保持于油压水平L25的接合指示压。

与上述同样地，至摩擦接合元件为止的油路174、175中的接合实压，在从时刻T0至时刻T21的期间内缓缓上升，从时刻T21至时刻T22的期间内以较之急剧的倾斜度上升。而且，接合实压继续在从时刻T22至时刻T23的期间内上升速度缓和，从时刻T23至时刻T24的期间内以较之急剧的倾斜度上升。其后，从时刻T24至时刻T26的期间内，接合实压变为与作为油压水平L25的接合指示压大致相同的油压。

此处，油压水平L25也小于作为减压阀106的设定压（释放压）的油压水平L26。因此，第一离合器31的接合动作也在从时刻T0至时刻T26的第一期间内，减压阀106不工作，接合油压室94和放开油压室95为相同油压。

接着，从时刻T26至时刻T30的第二期间内，油压控制部83对线性电磁阀107发出接合指示压从油压水平L25向油压水平L29随时间升压的内容的油压指令。另，关于第一离合器31的动作中的第二期间的升压，也发出从时刻T26向时刻T30逐渐增加的指示压的油压指令。升压途中的时刻T27，接合指示压及接合实压超过作为减压阀106的设定压（释放压）的油压水平L26。由此，放开油压室95的油压被限制于设定压水平L26，接合油压室94和放开油压室95之间产生压力差。

另一方面，时刻T0输入变速指令，则油压控制部83对第三离合器33的线性电磁阀110发出从油压水平L30向油压水平L27急剧下降的放开指示压的油压指令。而且，油压控制部83对第三离合器33的线性电磁阀110发出从时刻T0至时刻T25为止的期间内使放开指示压保持油压水平L27的内容的油压指令。

另，如图17所示，至第三离合器33为止的油路内的放开实压在时刻T0，急剧降低至油压水平L28后，在时刻T22为止的期间内从油压水平L28缓缓降低至油压水平L27。而且，从时刻T22至时刻T25为止的期间内，放开实压以大致符合放开指示压的状态保持于油压水平L27。

油压控制部83在作为晚于时刻T24且早于时刻T26的正时的时刻T25，对线性电磁阀110发出降压指令。具体地，发出从时刻T25至时刻T29为止的期间内从油压水平L27逐渐降低至油压水平L0的放开指示压的油压指令。

另，时刻T29早于时刻T30。又，放开指示压低于作为减压阀106的设定压（释放压）的油压水平L26，是接合指示压高于作为减压阀106的设定压（释放压）的油压水平L26之后的时刻。

又，时刻T25以后至第三离合器33为止的油路的放开实压在从时刻T25至时刻T28的期间内沿放开指示压逐渐降低，从时刻T28至时刻T31的期间内缓缓地降低至油压水平L22。而且，放开实压在时刻T31以后以急剧倾斜度下降，在时刻T32变为油压水平L0。如此，将第三离合器33变为放开状态，将第一离合器31变为接合状态的动作完成。

如上说明，根据本实施形态的自动变速器1，第一离合器31的接合动作中，在第一期间内，也通过基于活塞92中第一面92A和第二面92B的受压面积差的按压力使活塞92移动。而且，第二期间内，在接合油压室94和放开油压室95间设有压力差，使活塞92更迅速地移动。因此，无需复杂的油压控制就能减轻接合冲击，又，可缩短接合控制时间。

又，第一离合器31的接合动作中也不设上述专利文献1的技术那样的“预加压工序”，因此可缩短接合控制时间，并实现控制的简洁化。

又，接合状态下的第二离合器32的接合油压室164的容积可小于接合状态下的第一离合器31的接合油压室94的容积。由此，可谋求自动变速器1的小型化。

另，第二离合器32的接合动作时的控制与上述的第一制动器21的接合动作时的控制大致相同，故省略说明。

［变形例］

上述实施形态中例示了行星齿轮式的自动变速器，但本发明不限于此。例如，还可适用连续可变变速器（Continuously Variable Transmission：CVT；无级变速器）和双离合变速器（Dual Clutch Transmission：DCT）等。

又，上述实施形态中，第二制动器22和第一离合器31等的接合动作时的控制中，第一期间内对油压控制阀（线性电磁阀）指令规定压力的指示压，该规定压力在第一期间保持。又，第二期间内对油压控制阀指令一次（直线）上升的指示压。

然而，本发明不限于此。例如，第一期间的指示压可以保持倾斜度（随时间变化的指示压），又，第二期间的指示压可通过二次曲线或三次曲线等随时间上升。不过，第一期间及第二期间是非常短的期间（例如，100msec．～600msec．），所以从谋求控制简洁化的观点来看理想的是第一指示压保持于规定值的压力，第二指示压通过直线随时间上升。

又，第二制动器22采用图3所示的结构，执行包括预加压工序的控制，又，第一离合器31采用图15所示的结构，执行不包括预加压工序的控制。本发明也不限于此。关于采用包括预加压工序的控制的摩擦接合元件、和采用包括预加压工序的控制的摩擦接合元件的选择，可综合考虑对装置的尺寸和制造成本等，进一步地对接合冲击的减轻和响应性等所需的性能等后决定。例如，第一制动器21及第二制动器22可采用图4所示的结构进行包括预加压工序的控制，第一离合器31～第三离合器33也可采用图15所示的结构进行不包括预加压工序的控制。

工业应用性：

又，上述实施形态中，示例了发动机的动力未通过变矩器（流体传动装置）而输入至输入部，所谓的无变矩器型的自动变速器，但本发明也可适用于通过变矩器输入发动机的动力的形态的自动变速器。

Claims

1.一种自动变速器的控制方法，其特征在于，

所述自动变速器具备第一摩擦接合元件、第二摩擦接合元件和油压机构；

所述第一摩擦接合元件具有：

具有轴向相互对置的第一面及第二面，且能在所述轴向上移动的第一活塞；

配置于所述第一活塞的所述第一面侧的多个第一摩擦板；

用于在所述第一活塞的所述第二面施加油压，并使所述第一活塞向着按压所述第一摩擦板以使所述第一摩擦板互相成为接合状态的接合位置移动的第一接合油压室；和

用于在所述第一活塞的所述第一面施加油压，并使所述第一活塞向着使所述第一摩擦板互相成为放开状态的放开位置移动的第一放开油压室；

所述第二摩擦接合元件具有：

具有轴向相互对置的第三面及第四面，且能在所述轴向上移动的第二活塞；

配置于所述第二活塞的所述第三面侧的多个第二摩擦板；和

用于在所述第二活塞的所述第四面施加油压，并使所述第二活塞向着按压所述第二摩擦板以使所述第二摩擦板互相成为接合状态的接合位置移动的第二接合油压室；

所述油压机构具有：

具有油压的输出端口，并对所述第一接合油压室及所述第一放开油压室各者进行油压的供给及排出的第一油压控制阀；

使所述第一油压控制阀的所述输出端口与所述第一接合油压室连通的第一油路、及使所述输出端口与所述第一放开油压室连通的第二油路；

具有油压的输出端口，并对所述第二接合油压室选择性地进行油压的供给及排出的第二油压控制阀；和

使所述第二油压控制阀的所述输出端口与所述第二接合油压室连通的第三油路；

所述第一摩擦接合元件中，所述第一活塞的所述第二面上所述油压的受压面积比所述第一面上所述油压的受压面积大；

作为接受变速指令、使处于放开状态的所述第一摩擦板互相成为接合状态的第一接合工序，包括：

在响应所述变速指令的第一期间对所述第一油压控制阀输出规定值的油压指令的第一工序；和

在与所述第一期间连续的第二期间对所述第一油压控制阀输出使油压上升至接合状态为止的油压指令的第二工序；

作为接受变速指令、使处于放开状态的所述第二摩擦板互相成为接合状态的第二接合工序，包括：

响应所述变速指令从而对所述第二油压控制阀实施的预加压工序；

与所述预加压工序连续实施，并将所述第二油压控制阀的指令油压保持于低于所述预加压工序的最大指示油压的值的低压保持工序；和

与所述低压保持工序连续实施，并对所述第二油压控制阀输出使油压上升至接合状态为止的油压指令的升压工序；

所述第一接合工序中所述第一工序的开始时刻至所述第二工序的开始时刻的期间，短于所述第二接合工序中所述预加压工序的开始时刻至所述升压工序的开始时刻的期间。

2.根据权利要求1所述的自动变速器的控制方法，其特征在于，在所述第一接合工序的所述第一工序中，在所述第一期间保持所述规定值的油压。

3.根据权利要求1所述的自动变速器的控制方法，其特征在于，使所述第一接合工序中所述第一期间的所述规定值的油压变化小于所述第二期间的油压。

4.根据权利要求1所述的自动变速器的控制方法，其特征在于，

所述第二油路具备防止所述第一放开油压室的油压上升至预先设定的设定压以上的减压阀；

使所述第一接合工序中所述第一工序的所述规定值的油压小于所述设定压。

5.根据权利要求2所述的自动变速器的控制方法，其特征在于，

6.根据权利要求3所述的自动变速器的控制方法，其特征在于，

7.根据权利要求1至6中任意一项所述的自动变速器的控制方法，其特征在于，所述第一活塞具备使所述第一接合油压室与所述第一放开油压室连通的连通孔。

8.根据权利要求7所述的自动变速器的控制方法，其特征在于，所述连通孔设有限制所述第一接合油压室和所述第一放开油压室之间的油流的限制部。

9.根据权利要求1至6、8中任意一项所述的自动变速器的控制方法，其特征在于，所述接合状态下的所述第二接合油压室的容积小于所述接合状态下的所述第一接合油压室的容积。

10.根据权利要求7所述的自动变速器的控制方法，其特征在于，所述接合状态下的所述第二接合油压室的容积小于所述接合状态下的所述第一接合油压室的容积。

11.一种自动变速器的控制装置，其特征在于，

所述第一摩擦接合元件具有：

配置于所述第一活塞的所述第一面侧的多个第一摩擦板；

所述第二摩擦接合元件具有：

配置于所述第二活塞的所述第三面侧的多个第二摩擦板；和

所述油压机构具有：

所述控制装置如下控制：

作为接受变速指令、使处于放开状态的所述第一摩擦板互相成为接合状态的第一接合控制，

在响应所述变速指令的第一期间对所述第一油压控制阀输出规定值的油压指令；

在与所述第一期间连续的第二期间对所述第一油压控制阀输出使油压上升至接合状态为止的油压指令；

作为接受变速指令、使处于放开状态的所述第二摩擦板互相成为接合状态的第二接合控制，

实施响应所述变速指令从而对所述第二油压控制阀实施的预加压控制；

实施与所述预加压工序连续实施、并将所述第二油压控制阀的指令油压保持于低于所述预加压工序的最大指示油压的值的低压保持控制；

实施与所述低压保持工序连续实施、并对所述第二油压控制阀输出使油压上升至接合状态为止的油压指令的升压控制；

所述第一接合控制中所述第一期间短于所述第二接合控制中所述预加压控制的开始时刻至所述升压控制的开始时刻的期间。