CN107401606A

CN107401606A - 自动变速器的控制方法及控制装置

Info

Publication number: CN107401606A
Application number: CN201710344195.5A
Authority: CN
Inventors: 福田裕太郎; 笹原学; 齐藤忠志; 久保智宏
Original assignee: Mazda Motor Corp
Current assignee: Mazda Motor Corp
Priority date: 2016-05-19
Filing date: 2017-05-16
Publication date: 2017-11-28
Anticipated expiration: 2037-05-16
Also published as: JP6369504B2; DE102017004735A1; JP2017207141A; DE102017004735B4; US10302193B2; CN107401606B; US20170335963A1

Abstract

本发明提供自动变速器的控制方法及控制装置，目的在于不受自动变速器的状态影响地降低不希望的接合冲击并缩短接合控制时间，使控制简单化。在时刻T0发出了变速指令时，油压控制部响应变速指令，在时刻T0～时刻T5的第一期间对线性电磁阀发出作为第一指示压的油压水平L4的油压指令（第一工序）。然后在时刻T5～时刻T6的第二期间对线性电磁阀发出从油压水平L4至油压水平L6随时间上升的第二指示压的油压指令（第二工序）。油压水平L4是小于作为减压阀预先设定的设定压（释放压）的油压水平L5的压力，油压水平L6是使第二制动器的摩擦板单元成为接合状态的接合压力。作为第一指示压的油压水平L4根据与自动变速器的状态相关的输入信息进行变更。

Description

自动变速器的控制方法及控制装置

技术领域

本发明涉及自动变速器的控制方法及控制装置，尤其涉及搭载于车辆的自动变速器的控制方法及控制装置。

背景技术

搭载于汽车等车辆的自动变速器形成为如下结构：将变矩器（torque converter）和变速齿轮机构组合，根据运行状况适当选择离合器、制动器等多个摩擦接合元件的工作状态即动力传递路径，自动变速为规定的变速段。

关于自动变速器的变速控制，谋求将摩擦接合元件从放开状态切换至接合状态时，将从发出变速指令起至接合结束为止的时间缩短、以及尽可能降低接合冲击。因此，例如专利文献1中公开了向摩擦接合元件供给接合用工作压时，执行在从控制该供给的油压控制阀至摩擦接合元件的油路、摩擦接合元件的油压室等中迅速填充工作油的预加压工序。

预加压工序根据如下控制来实施：响应于变速指令急剧升压至规定压，将该压力维持规定时间后，将油压急剧降压至规定压。

专利文献1：国际公开WO2012/144207号。

发明内容

发明要解决的问题：

然而，专利文献1的技术中，为了缩短接合控制时间而通过预加压油压等使大流量的工作油流通，并且为了降低接合冲击而需要在行程即将结束之前抑制工作油的流量（降低油压）。该情况下，必须进行精密的流量控制，油压控制有复杂化的倾向。因此，存在使摩擦接合元件处于接合状态所需的接合控制需要时间，而摩擦接合元件的响应性降低的问题。该响应性的降低在试图进一步缩短变速时间的情况下成为大问题。

又，接合动作时采用预加压的控制中，还需要不断地进行预加压时间的学习，并进行反馈。因此，也会导致控制的复杂化。

此外，自动变速器其状态时刻变化。例如，作为自动变速器的状态变化，有驱动引起的工作油的温度变化、随时间劣化等引起的工作油的粘性变化等。如此，在自动变速器的状态变化的情况下，对于自动变速器，也谋求短的接合控制时间内的变速动作的实现、以及降低驾驶员等未预期的不希望的接合冲击。

本发明的目的在于提供可以不受自动变速器的状态影响地降低不希望的接合冲击以及缩短接合控制时间，并且可以使控制简单化的自动变速器的控制方法及控制装置。

解决问题的手段：

为解决上述问题，根据本发明的一形态的自动变速器的控制方法以具有下述结构的自动变速器为控制对象。

作为控制对象的自动变速器具备：活塞、多个摩擦板、接合油压室、放开油压室、油压控制阀、第一油路、以及第二油路。活塞具有在轴方向上相互对置（背向）的第一面及第二面，且可在所述轴方向上移动。

多个摩擦板配置于所述活塞的所述第一面侧。接合油压室是用于向所述活塞的所述第二面施加油压、使所述活塞向着按压所述摩擦板以使所述摩擦板互相成为接合状态的接合位置移动的油压室。

放开油压室是用于向所述活塞的所述第一面施加油压、使所述活塞向着使所述摩擦板互相成为放开状态的放开位置移动的油压室。油压控制阀是具有油压的输出端口，对所述接合油压室及所述放开油压室各者进行油压的供给及其排出的阀。

第一油路是使所述油压控制阀的所述输出端口与所述接合油压室连通的油路。第二油路是使所述输出端口与所述放开油压室连通的油路。

而且，自动变速器中，所述活塞的所述第二面上所述油压的受压面积比所述第一面上所述油压的受压面积大。

根据本形态的自动变速器的控制方法，作为接受变速指令、使处于放开状态的所述摩擦板互相成为接合状态的接合工序，执行包含第一工序和第二工序的控制。第一工序是：在响应变速指令的第一期间，对所述油压控制阀输出第一指示压的油压指令的工序。第二工序是：在与所述第一期间连续的第二期间，对所述油压控制阀输出比所述第一指示压变化大的第二指示压的油压指令的工序。而且，根据本形态的自动变速器的控制方法中，根据与所述自动变速器的状态相关的输入信息变更所述第一工序中的所述第一指示压。

在此，关于向油压控制阀发出的指示油压，也考虑发生某种波动的情况。该情况下，将第一指示压以及第二指示压以各自的回归线（回归直线、回归曲线）表示，并比较其大小。

另外，本形态中，“响应于变速指令”意为有变速指令的输入后“立即”，意为在从变速指令的输入时刻至第一期间开始的期间，不存在其它工序（例如，专利文献1中的预加压工序等）。

根据本形态的自动变速器的控制方法中，在响应变速指令的第一期间中，向油压控制阀发出与第二指示压相比变化较小的第一指示压的油压指令。即，根据本形态的自动变速器的控制方法中，不设置如上述专利文献1的技术那样的“预加压工序”。因此，借由本形态的自动变速器的控制方法，可以缩短接合控制时间，并且还可以使控制简单化。

又，根据本形态的自动变速器的控制方法中，根据与自动变速器的状态相关的输入信息变更第一指示压。因此，即使在自动变速器的状态发生了变动的情况下，也可以通过第一指示压的变更来进行修正，以此不受自动变速器的状态变动影响地控制接合动作。

在此，根据本形态的自动变速器的控制方法中，将摩擦接合元件从放开状态向接合状态切换时，可以降低驾驶员等未预期的不希望的接合冲击，并且可以缩短从发出变速指令起至接合结束为止的时间。其理由如下。

根据本形态的自动变速器的控制方法中，作为控制对象的自动变速器中，从油压控制阀的输出端口通过第一油路、第二油路向接合油压室、放开油压室供给油压。又，在活塞的第一面和第二面存在受压面积差。因此，即使从放开油压室侧向第一面施加的油压和从接合油压室侧向第二面施加的油压为同压，也因第二面上受压面积大于第一面上受压面积所引起的受压面积差所产生的按压力，而活塞可以向接合方向移动。如此，从放开状态向接合状态转变时，与受压面积差相当的按压力使活塞移动，因此可以避免执行“预加压工序”之类的复杂的油压控制，并且可以降低接合冲击。

此外，可以避免为了降低接合冲击而在活塞的行程即将结束之前抑制工作油的流量这样的精密的流量控制，并缩短接合控制时间。

另外，根据本形态的自动变速器的控制方法中，在驾驶员等希望的情况下，例如，根据驾驶员对行驶模式的选择等，选择了即使存在接合冲击也重视变速响应性那样的变速特性的情下况，或者，超车加速时换低档的情况、手动模式下减速时以高的响应性降档而使发动机制动生效那样的情况等下，也可以特意保留接合冲击，向驾驶员以可体感的方式传递信息等。即，本形态中，还包括：就算是如驾驶员等预先预期那样的希望的接合冲击也不作为降低对象，而基于来自驾驶员等的指令信息（输入信息）变更第一工序的第一指示压那样的形态。

根据本发明另一形态的自动变速器的控制方法，也可以是，在上述控制方法中，作为所述输入信息，包括与所述自动变速器内的工作油的油温相关的信息，并根据与所述工作油的油温相关的信息变更所述第一工序的所述第一指示压。根据这样的形态，即使根据外部环境的变化、自动变速器的驱动状况等而工作油的温度发生变化，也可以通过进行第一指示压的变更来进行修正，从而可以实现低的接合冲击、以及短的接合控制时间的变速动作。

具体而言，在所述工作油的温度较低的情况下，与所述工作油的温度较高的情况相比，可以将所述第一工序的所述第一指示压变更为相对较高的压力，相反地，在所述工作油的温度较高的情况下，与所述工作油的温度较低的情况相比，可以将所述第一工序的所述第一指示压变更为相对较低的压力。即，用于自动变速器的工作油在油温较低的情况下与较高的情况相比粘度变高，在油温较高的情况下与油温较低的情况相比粘度变低。因此，在油温较低，粘度较高的情况下，使第一指示压相对较高，相反地，在油温较高，粘度较低的情况下，使第一指示压相对较低，以此使工作油的实压尽可能与目标油压一致，因此可以确保与活塞的移动相关的响应性。因此，本形态中，可以不受工作油的温度变化影响地谋求降低不希望的接合冲击，可以实现短的接合控制时间的变速动作。

又，根据本发明另一形态的自动变速器的控制方法，也可以是，在上述控制方法中，作为所述输入信息，包括与从所述油压控制阀的所述输出端口输出的工作油的实压相关的信息，并根据与所述第一期间的所述工作油的实压相关的信息变更所述第一工序的所述第一指示压。如此，基于从油压控制阀的输出端口输出的工作油的实压（测定油压）的变化改变第一指示压时，例如，即使工作油随时间劣化等，也可以维持与活塞的移动相关的高的响应性。因此，本形态中，可以不受工作油的特性的变动影响地降低不希望的接合冲击，并实现短的接合控制时间的变速动作。

具体而言，可以根据所述工作油的实压和从所述油压控制阀的所述输出端口输出的工作油的目标油压的差异变更所述第一工序的所述第一指示压。如此，使实压与目标油压一致或尽可能减小差异，即使在工作油的特性发生了变化的情况下，也可以降低不希望的接合冲击，可以实现短的接合控制时间的变速动作。

又，根据本发明另一形态的自动变速器的控制方法，也可以是，在上述控制方法中，所述第二油路上具备防止所述放开油压室的油压上升至预先设定的设定压以上的减压阀，并使所述第一指示压小于所述设定压。根据这样的形态，第一指示压小于减压阀的设定压，因此在第一期间，可以维持接合油压室和放开油压室为相同压力的状态。因此，活塞仅由于因上述受压面积差而起作用的按压力而移动，在谋求降低不希望的接合冲击上具有优势。

根据本发明另一形态的自动变速器的控制方法，也可以是，在上述控制方法中，使所述第一指示压为在所述第一期间保持为规定的值的指示压。根据这样的形态，发出使第一指示压为规定压，并在第一期间保持规定压的指示，因此与在第一期间改变指示压的情况相比，可以实现控制的简单化。

又，根据本发明另一形态的自动变速器的控制方法，也可以是，在上述控制方法中，使所述第二指示压为在所述第二期间，从期间开始时的规定压至期间结束时使所述摩擦板互相成为接合状态的接合压力为止、随时间上升的指示压。根据这样的形态，与采用压力瞬间从规定压上升至接合压力的指示压的情况相比，可以进一步谋求降低不希望的接合冲击。因此，也可以减轻对摩擦板等的损害，在维持高的可靠性上具有优势。

又，根据本发明另一形态的自动变速器的控制方法，也可以是，在上述控制方法中，所述活塞具备使所述接合油压室和所述放开油压室连通的连通孔。根据这样的形态，活塞上具备连通孔，因此，放开油压室的压力上升时，工作油通过连通孔向接合油压室侧流入。因此，使活塞向接合方向移动时，接合油压室还可以接受来自放开油压室的工作油的供给，因此可以减少通过第一油路向接合油压室应供给的工作油的量。

因此，可以提高使摩擦板互相成为接合状态时的响应性。这与以下事项有联系：即使在为了降低所谓牵引阻力而扩大摩擦板互相之间的间隙的情况下，即，将摩擦板互相的接合所需的活塞的移动量增大的情况下，也可以使从第一油路向接合油压室流入的工作油的量为较少。因此，可以同时实现牵引阻力的降低和摩擦板互相的接合的响应性的改善这两者。

又，根据本发明另一形态的自动变速器的控制方法，也可以是，在上述控制方法中，所述连通孔处设置有限制从所述接合油压室向所述放开油压室的工作油流动的限制部。

根据这样的形态，可以借由限制部限制通过连通孔从接合油压室向放开油压室的工作油的流动，因此，在第二期间，在接合油压室和放开油压室设置压力差的情况等下，可以限制通过连通孔的工作油的流动。因此，可以提高对于活塞的向接合方向的按压力，可以进一步缩短接合控制时间。

根据本发明一形态的自动变速器的控制装置以具有如下结构的自动变速器为控制对象。

作为控制对象的自动变速器具备：活塞、多个摩擦板、接合油压室、放开油压室、油压控制阀、第一油路、以及第二油路。活塞具有在轴方向相互对置（背向）的第一面及第二面，且可在所述轴方向上移动。

放开油压室是用于在所述活塞的所述第一面施加油压，使所述活塞向着使所述摩擦板互相成为放开状态的放开位置移动的油压室。油压控制阀是具有油压的输出端口，对所述接合油压室及所述放开油压室各者进行油压的供给和其排出的阀。

根据本形态的自动变速器的控制装置，作为接受变速指令而使处于放开状态的所述摩擦板互相成为接合状态的接合控制，在响应所述变速指令的第一期间，对所述油压控制阀指令第一指示压的油压，在与所述第一期间连续的第二期间，对所述油压控制阀指令与所述第一指示压相比变化较大的第二指示压的油压，此外，根据与所述自动变速器的状态相关的输入信息变更所述第一指示压。

因此，根据本形态的自动变速器的控制装置中，与上述同样地，可以不受自动变速器的状态影响地降低驾驶员等未预期的不希望的接合冲击并缩短接合控制时间，并且可以实现控制的简单化。

发明的效果：

根据本发明的上述各形态，可以不受自动变速器的状态影响地降低驾驶员等未预期的不希望的接合冲击并缩短接合控制时间，并且可以实现控制的简单化。

附图说明

图1是根据本发明的实施形态的自动变速器1的概要图；

图2是自动变速器1所具备的摩擦接合元件的接合表；

图3是示出摩擦接合元件之一、即据本发明的实施形态的第二制动器22的结构的概略性的截面及其油压机构80的框结构的图；

图4示出根据本发明的实施形态的自动变速器1的控制系统结构的概略的控制系统图；

图5是自动变速器1的第二制动器22接合时，油压控制部83所执行的油压控制的时序图；

图6示出自动变速器1变速时的控制动作的流程图；

图7是用于说明自动变速器1变速时第二制动器22的接合动作的概略性剖视图；

图8是用于说明自动变速器1变速时第二制动器22的接合动作的概略性剖视图；

图9是用于说明自动变速器1变速时第二制动器22的接合动作的概略性剖视图；

图10是用于说明自动变速器1变速时第二制动器22的接合动作的概略性剖视图；

图11示出根据第一实施例的接合指示压的设定方法的流程图；

图12是示出设定根据第一实施例的接合指示压时所参照的表的示意图；

图13是示出根据第一实施例的控制中所设定的三种接合指示压的时序图；

图14是用于说明根据第二实施例的接合指示压的设定方法的时序图，其中（a）是使第一期间的接合指示压为水平L4（1）时的时序图，（b）是将第一期间的接合指示压修正为水平L4（12）时的时序图；

图15中的（a）、（b）是用于说明指示压的规定的示意图；

图16是示出摩擦接合元件之一、即第一离合器31的结构的概略性截面及其油压机构的一部分结构的图；

图17是自动变速器1的第一离合器31的接合动作时，油压控制部83所执行的油压控制的时序图；

符号说明：

1 自动变速器

5、105 摩擦板单元

6、106 减压阀

7、107－110 线性电磁阀（linear solenoid valve）（油压控制阀）

21 第一制动器

22 第二制动器

26 接合油压室

27 放开油压室

31 第一离合器

32 第二离合器

33 第三离合器

51 驱动板（摩擦板）

52 从动板（摩擦板）

74、174 第一油路

75、175 第二油路

80 油压机构

81 油泵

82 油压回路

83 油压控制部

94 工作油压室（接合油压室）

95 离心平衡油压室（放开油压室）

100 控制单元（控制装置）

115 油温传感器

116 油压传感器

243、924 连通孔

244、925 压力球（限制部）。

具体实施方式

以下，参照附图说明本发明的实施形态。另外，以下说明的形态是本发明的一形态，本发明除了其本质结构外不受任何以下的形态的限定；

[实施形态]

[自动变速器1的整体结构]

图1是示出根据本发明的实施形态的汽车（车辆）用的自动变速器1的结构的概要图。自动变速器1具备：变速器壳体2；和在该变速器壳体2内配置的、从发动机侧延伸的输入轴3、输出齿轮4、作为变速机构的四个行星齿轮组（第一行星齿轮组11、第二行星齿轮组12、第三行星齿轮组13、第四行星齿轮组14）、两个制动器（第一制动器21、第二制动器22）、以及三个离合器（第一离合器31、第二离合器32、第三离合器33）。

输入轴3是输入发动机中生成的动力的轴。输出齿轮4是输出因变速机构而形成为规定的变速比的驱动力的齿轮。本实施形态中，例示发动机的动力不介由变矩器（流体传动装置）输入至输入部的所谓的无变矩器（torque converter less）型的自动变速器。

变速器壳体2具有：外周壁2a、在外周壁2a的发动机侧端部设置的第一中间壁2b、在第一中间壁2b的反发动机侧设置的第二中间壁2c、在外周壁2a的轴方向中间部设置的第三中间壁2d、在外周壁2a的反发动机侧端部设置的侧壁2e、从侧壁2e的中央部向发动机侧延伸设置的突起部2f、和从第二中间壁2c的内周侧端部向反发动机侧延伸设置的圆筒部2g。

四个行星齿轮组11～14从发动机侧以第一行星齿轮组11、相互在径方向上重叠配置的内周侧的第二行星齿轮组12及外周侧的第三行星齿轮组13、第四行星齿轮组14的顺序配置。第一行星齿轮组11包括：架11c、支持于架11c的小齿轮（未图示）、太阳齿轮11s及齿圈11r。第一行星齿轮组11是上述小齿轮与太阳齿轮11s和齿圈11r直接啮合的单小齿轮型。第二、第三、第四行星齿轮组12、13、14也是单小齿轮型，包括：架12c、13c、14c，图略的小齿轮，太阳齿轮12s、13s、14s，和齿圈12r、13r、14r。

在径方向上以两段重叠配置的第二行星齿轮组12的齿圈12r和第三行星齿轮组13的太阳齿轮13s通过焊接、热套等一体化。即，齿圈12r和太阳齿轮13s始终相连接，形成一体旋转元件15。第一行星齿轮组11的太阳齿轮11s和第二行星齿轮组12的太阳齿轮12s，第一行星齿轮组11的齿圈11r和第四行星齿轮组14的架14c，第一行星齿轮组11的架11c和第三行星齿轮组13的架13c分别始终相连接。输入轴3与第二行星齿轮组12的架12c始终相连接。输出齿轮4分别与第一行星齿轮组11的架11c和第三行星齿轮组13的架13c始终相连接。输出齿轮4介由轴承41旋转自如地支持于变速器壳体2的圆筒部2g。

第四行星齿轮组14的太阳齿轮14s上连接有第一旋转构件34。第一旋转构件34向反发动机侧延伸。同样地，第三行星齿轮组13的齿圈13r上连接有第二旋转构件35，一体旋转元件15上连接有第三旋转构件36。这些旋转构件35、36也向反发动机侧延伸。第二行星齿轮组12的架12c上介由输入轴3连接有第四旋转构件37。

第一制动器21配设于变速器壳体2的第一中间壁2b。第一制动器21包括：缸211、与缸211嵌合的活塞212、和由缸211及活塞212区划的工作油压室213。第一制动器21通过向工作油压室213供给规定的接合油压而将摩擦板接合，并将第一行星齿轮组11的太阳齿轮11s和第二行星齿轮组12的太阳齿轮12s固定于变速器壳体2。

第二制动器22配设于第三中间壁2d。第二制动器22包括：缸23、与缸23嵌合的活塞24、和由缸23及活塞24区划的接合油压室26。第二制动器22通过向接合油压室26供给规定的接合油压而将摩擦板接合，并将第四行星齿轮组14的齿圈14r固定于变速器壳体2。本实施形态中，示出在该第二制动器22应用具备本发明的特征的摩擦接合元件的示例。关于第二制动器22，基于图3以下在后文详细说明。

第一离合器31～第三离合器33配设于变速器壳体2内的反发动机侧端部。第一离合器31～第三离合器33在轴方向的相同位置，以第二离合器32位于第一离合器31的内周侧，第三离合器33位于第二离合器32的内周侧的形式，相互在径方向上重叠配置。

第一离合器31将第四行星齿轮组14的太阳齿轮14s和第三行星齿轮组13的齿圈13r断接（切断-连接）。换言之，切换与太阳齿轮14s连接的第一旋转构件34和与齿圈13r连接的第二旋转构件35的连接状态。

第二离合器32将第四行星齿轮组14的太阳齿轮14s和一体旋转元件15（即第二行星齿轮组12的齿圈12r及第三行星齿轮组13的太阳齿轮13s）断接。换言之，切换与太阳齿轮14s连接的第一旋转构件34和与一体旋转元件15连接的第三旋转构件36的连接状态。

第三离合器33将第四行星齿轮组14的太阳齿轮14s和输入轴3及第二行星齿轮组12的架12c断接。换言之，切换与太阳齿轮14s连接的第一旋转构件34和介由输入轴3与架12c连接的第四旋转构件37的连接状态。

第一旋转构件34通过第一离合器31切换和第二旋转构件35的连接状态，通过第二离合器32切换和第三旋转构件36的连接状态，通过第三离合器33切换和第四旋转构件37的连接状态。即，第一旋转构件34是第一离合器31～第三离合器33各自所切换连接状态的两个旋转构件中的、共通的一方的旋转构件。因此，在第一离合器31～第三离合器33的反发动机侧，配置有靠近变速器壳体2的侧壁2e并具有与轴心正交的壁部的共用旋转构件30。而且，共用旋转构件30上连接有第一旋转构件34。

共用旋转构件30由第一离合器31～第三离合器33共用，第一离合器31～第三离合器33各自所具备的缸、活塞、工作油压室、工作油压通路，离心平衡油压室、离心平衡室构成构件等由共用旋转构件30支持。图1中，简略图示第一离合器31、第二离合器32、以及第三离合器33的各活塞31p、32p、33p。另外，对于第二离合器32及第三离合器33，安装有保持这些离合器的摩擦板的共通构件38。

如上所述，本实施形态的自动变速器1具备变速机构，变速机构包括：四个第一行星齿轮组11～第四行星齿轮组14、和五个作为摩擦接合元件的第一制动器21、第二制动器22及第一离合器31～第三离合器33，并变更输入轴3和输出齿轮4的变速比。图2是自动变速器1所具备的五个摩擦接合元件的接合表。如图2的接合表所示，通过从五个摩擦接合元件中选择性地接合（标记O）三个摩擦接合元件，来达成前进1～8速和后退速。图2中，CL1、CL2、CL3分别表示第一离合器31、第二离合器32、以及第三离合器33，BR1、BR2分别表示第一制动器21以及第二制动器22。

［摩擦接合元件的详情］

图3是示出根据本发明的实施形态的自动变速器1的摩擦接合元件的结构的概略性截面及其油压机构的框结构图。在此，示出该摩擦接合元件应用于第二制动器22的示例。图3（及以下的图7～图10）中，用X方向表示输入轴3的轴方向，用Y方向表示自动变速器1的径方向。又，关于X方向，为便于说明，将图面的左方设为－X方向，将右方设为＋X方向。

第二制动器22如上所述是在由第三中间壁2d形成的缸23处配设的摩擦接合元件，具备：活塞24、密封环25、接合油压室26、放开油压室27、复位弹簧28、摩擦板单元5（多个摩擦板）。对这样的第二制动器22附设有油压机构80。油压机构80包括：油泵81；包含减压阀6及线性电磁阀7（油压控制阀）的油压回路82；和控制油泵81及油压回路82的油压控制部83。又，对油压回路82附设有油温传感器115。油温传感器115具体而言设置于自动变速器1的油底壳内。

第三中间壁2d由从变速器壳体2的外周壁2a向径方向内侧延伸的第一壁部201和从第一壁部201的径方向内侧端缘向轴方向（－X方向）延伸的第二壁部202形成。外周壁2a和第二壁部202以规定间隔在径方向上对置。外周壁2a、第一壁部201及第二壁部202所规定的空间构成第二制动器22的前述的缸23的空间。第一壁部201上设有用于向接合油压室26供给油压的第一供给口203。又，第二壁部202上设有用于向放开油压室27供给油压的第二供给口204。

活塞24具有在轴方向上相互对置（背向）的第一面24A及第二面24B，是在外周壁2a和第二壁部202之间（缸23内）在轴方向上可移动的构件。第一面24A面向放开油压室27，第二面24B面向接合油压室26。活塞24在使摩擦板单元5处于放开状态的放开位置（例如图7所示的位置）、和向摩擦板单元5施加按压力而使其处于接合状态的接合位置（图10所示的位置）之间移动。

活塞24具备：与外周壁2a邻接的按压片241、和与外周壁2a及第二壁部202的内周面滑动接触的受压片242。在受压片242处，在轴方向上贯通受压片242的连通孔243穿孔。又，在受压片242的内周面及外周面嵌入有密封构件245。

按压片241是从受压片242向－X方向突出的部分，在移动方向的梢端侧（－X方向的梢端侧）具备向摩擦板单元5施加按压力的梢端面24C。受压片242是区划接合油压室26和放开油压室27的隔开壁。但是，本实施形态中，可以通过连通孔243将接合油压室26和放开油压室27连通。密封构件245是允许活塞24向轴方向移动，并且谋求受压片242的内周面和第二壁部202的内周面之间的密封、以及受压片242的外周面和外周壁2a的内周面之间的密封的构件。

连通孔243是在轴方向上直径不同的圆筒孔，具备：直径较大的大径部w、直径较小的小径部n、和两者之间的中间部m。大径部w靠近受压片242的第二面24B，即、配置于接合油压室26侧。小径部n靠近第一面24A，即、配置于放开油压室27侧。中间部m是从大径部w向小径部n内径逐渐减小的渐细部分。

在连通孔243处，为了限制从接合油压室26向放开油压室27的工作油的流动，配置有压力球244（限制部）。压力球244具有比大径部w的内径小、比小径部n的内径大的外径。放开油压室27的油压与接合油压室26的油压相比为高压时，压力球244在大径部w内浮游，不限制接合油压室26和放开油压室27之间的工作油的流动。

另一方面，接合油压室26的油压与放开油压室27的油压相比为高压时，压力球244卡止于中间部m，由此堵塞连通孔243，限制接合油压室26和放开油压室27之间的工作油的流动。

密封环25是在活塞24的第一面24A侧以与受压片242相向的形式配置的圆环状的平板构件。密封环25配置于活塞24的按压片241和第二壁部202之间，与它们一起区划放开油压室27。在密封环25的内周面及外周面安装有密封构件251。密封构件251是谋求密封环25的外周缘和按压片241的内周面之间的密封、以及密封环25的内周面和第二壁部202的内周面之间的密封的构件。

接合油压室26是被供给使活塞24向朝向上述接合位置的方向（－X方向）移动的油压的空间。接合油压室26是由第一壁部201、第二壁部202、外周壁2a及活塞24的第二面24B区划的空间。即，接合油压室26是用于向第二面24B施加由油压所产生的按压力、使活塞24朝向按压摩擦板单元5的接合位置、以使摩擦板单元5（摩擦板互相）成为接合状态的油压室。

放开油压室27是被供给使活塞24向朝向上述放开位置的方向（＋X方向）移动的油压的空间。放开油压室27是由第二壁部202、活塞24的按压片241、密封环25的＋X方向侧的面25A和活塞24的第一面24A区划的空间。即，放开油压室27向第一面24A施加由油压所产生的按压力、使活塞24朝向使摩擦板单元5成为放开状态的放开位置的油压室。在该放开油压室27配置有将活塞24向＋X方向弹性施力的复位弹簧28。未向接合油压室26施加油压时，复位弹簧28使活塞24向＋X方向移动（复位）。

在此，活塞24的第二面24B的油压的受压面积设定为比第一面24A的油压的受压面积大。图3中，将第一面24A被从放开油压室27施加油压的区域即第一面24A的受压面积示意性地表示为“区域A”，将第二面24B被从接合油压室26施加油压的区域即第二面24B的受压面积示意性地表示为“区域B”。本实施形态中，这些受压面积的关系为：区域B＞区域A。

通过在区域A和区域B设置如上所述的受压面积差，可以基于该受压面积差使活塞24移动。即，对接合油压室26及放开油压室27同时供给相同压力的油压时，第一面24A及第二面24B受到上述油压的压力。此时，第二面24B的受压面积比第一面24A的受压面积大，因此活塞24上作用着与其受压面积差对应的大小的、朝向－X方向的方向上的按压力。而且，活塞24处有连通孔243穿孔，因此作用着所述－X方向的按压力时，放开油压室27的工作油通过连通孔243向接合油压室26侧流入。由此，活塞24向－X方向移动。即，接合油压室26和放开油压室27中油压为同压，借由与两者的受压面积差的量所对应的大小的按压力，活塞24向－X方向移动。

摩擦板单元5具有留有间隙配置的多个摩擦板，配置于活塞24的第一面24A侧。具体而言，摩擦板单元5的多块驱动板（drive plate）51和多块从动板（driven plate）52隔着规定的间隙C交替排列。驱动板51的两面上贴附有饰面（facing）。驱动板51与第一花键（spline）部53花键结合，从动板52与第二花键部54花键结合。第一花键部53是相当于图1所示的第四行星齿轮组14的齿圈14r的外周部分的构件。又，第二花键部54设置于变速器壳体2的外周壁2a的一部分上。

活塞24的梢端面24C与位于最靠近＋X方向侧的从动板52抵接，向摩擦板单元5施加按压力。保持板（retaining plate）55与位于最靠近－X方向侧的驱动板51邻接配置。保持板55限制驱动板51及从动板52向－X方向的移动。

油压机构80对自动变速器1所具有的摩擦接合元件（图3中为第二制动器22）进行规定压的油压的供给及其排出。油压机构80的油泵81是被发动机驱动而使工作油流通至需要部位，并且生成规定的油压的泵。油压回路82是对作为摩擦接合元件的第一制动器21、第二制动器22及第一离合器31～第三离合器33各自设置，选择性地向各摩擦接合元件供给油压，以达成图2所示的各变速段的油压回路。图3中，仅示出用于对第二制动器22进行油压的供给及其排出的、减压阀6及线性电磁阀7。

线性电磁阀7是对接合油压室26及放开油压室27各自进行油压的供给及其排出的油压控制阀。线性电磁阀7具备：从油泵81导入工作油的输入端口71、输出工作油（油压）的输出端口72、排出工作油的排出端口73、和通过向线圈通电而进行动作的阀芯（spool）（图略）。通过阀芯的动作，向接合油压室26及放开油压室27供给油压时，输入端口71和输出端口72连通。排出油压时，输出端口72和排出端口73连通。又，关于线性电磁阀7，通过控制向所述线圈的通电量而控制从输出端口72吐出的油量。

油压回路82具备使线性电磁阀7和接合油压室26连通的第一油路74、以及使线性电磁阀7和放开油压室27连通的第二油路75。具体而言，第一油路74的上游端连接于输出端口72，下游端连接于与接合油压室26连通的第一供给口203。又，第二油路75的上游端连接于输出端口72，下游端连接于与放开油压室27连通的第二供给口204。即，第一油路74及第二油路75不是从各自的油压供给路径接受工作油的供给，而是从两者共通的线性电磁阀7的输出端口72接受工作油的供给。

另外，第一油路74上附设有检测工作油的油压的油压传感器116。通过油压传感器116测定第一油路74中的工作油的油压（实压）。

第二油路75因夹着下述的减压阀6而被分为上游油路751和下游油路752。使摩擦板单元5从上述放开状态向上述接合状态转变时，通过这些第一油路74及第二油路75，从线性电磁阀7的输出端口72向接合油压室26和放开油压室27同时供给油压。

减压阀6是被安装于第二油路75，以使放开油压室27的油压不上升至规定压（减压阀6的设定压）以上的形式进行调压的阀。减压阀6包括多个端口a、b、c、d、e、f、和进行端口间的切换的阀芯61。端口a、b是与容纳有将阀芯61向＋X方向弹性施力的复位弹簧62的弹簧室连通的端口。端口c是输入端口c，端口d是输出端口d。输入端口c与第二油路75的上游油路751的下游端连接。又，输出端口d与下游油路752的上游端连接，由此输出端口d和第二供给口204连接。

端口e是排出端口e，端口f是反馈端口f。与输入至反馈端口f的油压相比复位弹簧62的施力为优势时，输入端口c和输出端口d连通。由此，上游油路751和下游油路752连通，可以向放开油压室27供给油压。另一方面，向反馈端口f输入超过复位弹簧62的施力的油压时，因该油压而阀芯61向－X方向移动，输出端口d和排出端口e连通。由此，可以从放开油压室27排出油压。即，放开油压室27的油压变高时，从反馈端口f向减压阀6供给的油压也变高，阀芯61进行动作而使输出端口d和排出端口e连通，从而将放开油压室27减压。减压而复位弹簧62的施力成为优势时，阀芯61复位而使输入端口c和输出端口d连通，可以向放开油压室27供给油压。

油压控制部83通过控制线性电磁阀7的螺线管的动作来控制供给至接合油压室26及放开油压室27的油压。此外，油压控制部83还控制与其它各个摩擦接合元件连接的各线性电磁阀，还控制供给至第一制动器21及第一离合器31～第三离合器33的油压。

［自动变速器1的控制系统结构］

使用图4说明根据本发明的实施形态的自动变速器1的控制系统结构。图4是示出根据本发明的实施形态的自动变速器1的控制系统结构的概略的控制系统图。图4中，将与第一制动器21连接的线性电磁阀示为“BR1线性电磁阀108”。同样地，将与第二制动器22连接的线性电磁阀示为“BR2线性电磁阀7”，将与第一离合器31连接的线性电磁阀示为“CL1线性电磁阀107”，将与第二离合器32连接的线性电磁阀示为“CL2线性电磁阀109”，将与第三离合器33连接的线性电磁阀示为“CL3线性电磁阀110”。

如图4所示，向作为车辆的控制装置的控制单元100输入车辆的各种信息。具体而言，例如，输入包括车速传感器111检测出的车速信息、加速器开度传感器112检测出的加速器开度信息、制动器传感器113检测出的制动器信息、档位传感器114检测出的档位（变速）信息、油温传感器115检测出的油温信息、以及油压传感器116检测出的实压（测定油压）信息等与车辆的状态相关的各信息。

控制单元100根据输入的各种信息进行运算处理，对燃料喷射阀117、火花塞118、以及进气门119发出控制信号。又，从控制单元100所包含的油压控制部83对油压机构80的油泵81、BR1线性电磁阀108、BR2线性电磁阀7、CL1线性电磁阀107、CL2线性电磁阀109、以及CL3线性电磁阀110发出控制信号。

另外，控制单元100中存储有预先规定的变速映射图（map）（图示省略）。变速映射图是将车速和加速器开度为参数，用于求得与这些车速以及加速器开度对应的变速段的多个区域被设定的映射图。

［控制单元100所执行的与油压相关的控制］

使用图5以及图6说明控制单元100所执行的与油压相关的控制。图5是自动变速器1的第二制动器22接合时，控制单元100包含的油压控制部83所执行的油压控制的时序图。图6是示出自动变速器1的控制单元100所执行的与油压相关的控制动作的流程图。

首先，控制单元100执行读取各种信号（步骤S1）。读取的信号如上所述是包括车速信息、加速器开度信息、制动器信息、档位（变速）信息、油温信息、以及油压信息的各信号。然后，该状态下，从油压控制部83对线性电磁阀7发出将接合指示压保持在油压水平L0（保持放开状态）的意思的指令（步骤S2）。该状态是至图5中的时刻T0为止的状态，是图3所示的接合油压室26几乎不具有容积的状态。

接着，接收到变速指令时（步骤S3：是），控制单元100执行接合指示压L4的设定等（步骤S4）。该设定方法在后叙述。

然后，控制单元100启动内置的计时器（步骤S5），油压控制部83对线性电磁阀7发出升压至事先设定的油压水平L4的接合指示压的升压指令（步骤S6）。该状态是图5中的时刻T0的状态。另外，关于步骤S3的“变速指令”，基于档位传感器信号（P档位、R档位、N档位、D档位）、车速传感器信号、加速器开度信号来判定。

然后，油压控制部83对线性电磁阀7发出将接合指示压保持在油压水平L4的意思的油压指令（步骤S7），直至计时器的计时时间为时刻T5（步骤S8：否）。该状态是图5中的从时刻T0至时刻T5为止的期间（第一期间）。

另外，如图5所示，至摩擦接合元件为止的油路74、75的接合实压，在从时刻T0至时刻T1为止的期间向油压水平L1缓慢上升，在从时刻T1至时刻T2为止的期间以比其陡峭的斜度向油压水平L2上升，然后，继续在从时刻T2至时刻T3为止的期间向油压水平L3缓慢上升，在从时刻T3至时刻T4为止的期间以比其陡峭的斜度向油压水平L4上升。之后，在从时刻T4至时刻T5为止的期间，成为与指示压大致同等的油压水平L4。

在此，油压水平L4是步骤S4中设定的水平，但设定为小于作为减压阀6的设定压（释放压）的油压水平L5。因此，在从时刻T0至时刻T5的第一期间，减压阀6不进行动作，接合油压室和放开油压室中为相同的油压。

接着，计时器的计时时间变为时刻T5时（步骤S8：是），油压控制部83对线性电磁阀7发出使接合指示压向油压水平L6升压的意思的油压指令（步骤S9）。另外，如图5所示，步骤S9中的升压从时刻T5向时刻T7油压渐增，换言之，以正的斜度上升。而且，在升压的途中（时刻T6），接合指示压以及接合实压超过减压阀6的设定压水平L5。由此，接合油压室和放开油压室之间产生压力差。这在后文叙述。

计时器的计时时间达到时刻T7时（步骤S10：是），油压控制部83对线性电磁阀7发出将接合指示压保持在油压水平L6的意思的油压指令（步骤S11）。然后，控制单元100将计时器停止后（步骤S12），结束一连串的接合动作。

另外，如图5所示，油压控制部83对线性电磁阀7发出的接合指示压形成为从时刻T5的油压水平L4至时刻T7的油压水平L6为止随时间上升的指示压。这由油压控制部83中预先存储的程序执行。

又，如图5所示，从时刻T5至时刻T7的升压工序中，接合实压以与接合指示压大致一致的形式升压。

本实施形态中，油压控制部83发出的接合指示压是在从时刻T0至时刻T5的第一期间保持在油压水平L4，在从时刻T5至时刻T7的第二期间从油压水平L4上升至油压水平L6的指示压。由此，第二期间的指示压是随时间变化的指示压，是与第一期间的指示压相比变化较大的指示压。

另外，本实施形态中，将第一期间的指示压保持在作为规定压的油压水平L4，但也可以形成为以斜度变动的指示压。不过，该情况下，第一期间的指示压也形成为与第二期间的指示压相比变化较小。

［具体的接合动作］

使用图7至图10说明摩擦接合元件的具体的接合动作。另外，图7至图10中，将第二制动器22的接合动作作为一例示出。

图7所示的第二制动器22的状态表示图5中的时刻T0的前后的状态。比时刻T0靠前的状态中，处于还未通过线性电磁阀7向接合油压室26及放开油压室27供给油压的待机状态。此时，活塞24不受油压的影响，被复位弹簧28的施力向＋X方向按压，存在于放开位置。活塞24的梢端面24C仅与摩擦板单元5相距规定距离，摩擦板单元5的驱动板51和从动板52处于放开状态。因活塞24向＋X方向的移动，接合油压室26的容积变得极小，反而放开油压室27的容积变得极大。

另外，图7中，为容易理解，以活塞24的第二面24B从变速器壳体2的第一壁部向－X方向稍微分离的状态图示，但实际上，也可以不分离。

继续如图7所示，在时刻T0，从油压控制部83对线性电磁阀7发出将接合指示压升压至油压水平L4的意思的油压指令时，第一油路74以及第二油路75中，如粗箭头所示，工作油开始流入接合油压室26及放开油压室27。油压控制部83具体控制为使线性电磁阀7的输入端口71和输出端口72连通，从油泵81吐出的工作油流通至第一油路74及第二油路75的状态。从共通的线性电磁阀7的输出端口72，工作油同时开始经由第一油路74向接合油压室26、和经由第二油路75的上游油路751、减压阀6及下游油路752向放开油压室27流入。当然，该状态是活塞24上还未作用着由油压引起的按压力，活塞24因复位弹簧28的施力而向＋X方向最大限度移动的状态。

在时刻T0，减压阀6因复位弹簧62的施力而处于输入端口c和输出端口d连通的状态。这是因为，如上所述，油压水平L4设定为比作为减压阀6的设定压（释放压）的油压水平L5低的油压水平。

接着，图8所示的第二制动器22的状态是，在如图7所示工作油开始流入后，接合油压室26及放开油压室27被工作油填满，活塞24向－X方向移动的状态。如图8所示，向接合油压室26及放开油压室27供给相同的油压时，活塞24也基于第一面24A和第二面24B的受压面积差移动。如上所述，活塞24的第二面24B的受压面积比第一面24A的受压面积大，因此活塞24上根据该受压面积差作用着朝向－X方向的方向的按压力D1。即，按压力D1＝（油压×（区域B的面积－区域A的面积））。因该按压力D1，活塞24向－X方向移动。另外，按压力D1需要强于复位弹簧28的＋X方向的施力。因此，上述受压面积差可考虑复位弹簧28的施力来设定。

活塞24向－X方向移动，则放开油压室27内的油压上升。又，由于是活塞24向－X方向移动的初期阶段，因此放开油压室27的容积处于已变大的状态，该放开油压室27中存在着丰富的工作油。因此，如图8中箭头D11所示，伴随着活塞24向－X方向的移动，放开油压室27的工作油通过连通孔243向接合油压室26侧流入。由此，接合油压室26和放开油压室27的油压大致保持均衡。

另外，虽然取决于放开油压室27内的油压，但如箭头D12所示，也可以产生在第二油路75中逆流的工作油。

如上所述，接合油压室26可以从放开油压室27得到工作油，因此通过第一油路74向接合油压室26应供给的工作油的量为少量即可。即，只要通过线性电磁阀7供给用于产生基于上述受压面积差的按压力D1的流量的工作油即可。因此，使活塞24向－X方向移动时的油压响应性变得良好。伴随着活塞24的移动，梢端面24C逐渐靠近摩擦板单元5，又，复位弹簧28逐渐被压缩。

图9所示的第二制动器22的状态是从时刻T5至时刻T6为止的期间的状态，活塞24向－X方向移动而梢端面24C到达与摩擦板单元5（从动板52）抵接的位置（接合位置）（零接触状态）。直至该状态，仅基于上述受压面积差的按压力D1作用于活塞24的第二面24B这一情况、以及产生箭头D11及箭头D12的油的流动这一情况也与使用图8说明的状态相同。

若梢端面24C与摩擦板单元5抵接而活塞24按压摩擦板单元5，则驱动板51和从动板52之间的间隙被缩小，最终两者间产生摩擦接合力。对此时的按压作出贡献的仍然仅是上述的按压力D1。因此，驱动板51和从动板52在接合初期被微小的接合压接合。这有助于降低摩擦板单元5的接合冲击。

图10所示的第二制动器22的状态是第二期间的时刻T6以后的状态，示出摩擦板单元5被规定的接合压接合的状态。该状态中，油压控制部83控制线性电磁阀7，从输出端口72供给规定的接合油压（管路压）。由此，成为接合油压可以通过第一油路74及第二油路75向接合油压室26及放开油压室27供给的状态。

但是，由于接合实压为作为设定压（释放压）的油压水平L5以上，因此开始减压阀6的压力限制动作，由此放开油压室27的油压以不成为规定压（比上述接合油压低的规定的油压）以上的形式被调压。即，放开油压室27的油压上升而向减压阀6的反馈端口f输入超过复位弹簧62的施力的油压时，因该油压而阀芯61向－X方向移动，输出端口d和排出端口e连通。因此，放开油压室27的油压维持为不成为一定压以上。由上述可知，仅接合油压室26被增压。

由于接合油压室26成为比放开油压室27高压的状态，因此压力球244向－X方向移动，堵塞连通孔243。因此，从接合油压室26向放开油压室27的工作油的移动、以及从放开油压室27向接合油压室26的工作油的移动一起被限制。由此，根据接合油压（接合油压室26的油压）和放开油压（放开油压室27的油压）的差、以及受压面积差，活塞24上作用着朝向－X方向的方向上的较大的按压力D2。按压力D2＝（（接合油压室26的油压）×（区域B的面积）－（放开油压室27的油压）×（区域A的面积））。

即，施加了比基于上述受压面积差的按压力D1大的按压力D2，活塞24被更强的力向－X方向按压。而且，该按压力D2介由梢端面24C施加至摩擦板单元5。因此，摩擦板单元5被规定的制动接合压接合。

另外，关于按压力D1以及按压力D2，也可考虑复位弹簧28的向＋X方向的按压力来规定。

［接合指示压L4的设定］

（1）第一实施例

使用图11至图13说明根据第一实施例的接合指示压（油压水平L4）的设定方法。另外，图11的流程图是示出图6的步骤4的流程图。

如图11所示，设定接合指示压L4时，控制单元100进行从油温传感器115输入的油温数据的读取（步骤S41）。油温数据的读取可以在时间上连续进行，也可以每一定时间进行。

控制单元100以读取的油温数据为基础，参照图12所示的表格（步骤S42）。图12所示的表格预先存储于控制单元100的存储部。控制单元100参照表格选择与读取的油温Temp对应的指示压L4以及时刻T5。例如，比油温为基准的Temp（1）低的Temp（2）的情况下，选择Dat（2）的指示压L4（2）以及时刻T5（2）。

另一方面，比油温为基准的Temp（1）高的Temp（3）的情况下，选择Dat（3）的指示压L4（3）以及时刻T5（3）。另外，读取的油温数据为作为基准的Temp（1）的情况下，保持选择Dat（1）的指示压L4（1）以及时刻T5（1）。即，该情况下，不进行从作为基准的指示压的变更。

关于所选择的接合指示压L4以及时刻T5，从油压控制部83向线性电磁阀7发出油压指令（步骤S43）。

以上述形式进行接合指示压（油压水平L4）的设定。图13中示意性示出设定的各接合指示压L4。

如图13所示，油温为比Temp（1）低的Temp（2）时，发出比油压水平L4（1）高的油压水平L4（2）的指示压（2）的油压指令。这是由于，用于自动变速器的工作油在油温较低的情况下与较高的情况下相比粘度变大。即，油温为Temp（2）而油温相对较低，粘度较高的情况下，发出相对较高的油压水平L4（2）的油压指令。由此，可以使工作油的实压与目标油压尽可能一致而确保与活塞的移动相关的响应性。

另一方面，油温为比Temp（1）高的Temp（3）时，发出比油压水平L4（1）低的油压水平L4（3）的指示压（3）的油压指令。这是由于，用于自动变速器的工作油在油温较高的情况下与较低的情况相比粘度变低。由此，也可以使工作油的实压与目标油压尽可能一致而确保与活塞的移动相关的响应性。

另外，如图13所示，本实施例中，指示压（1）的情况下，从时刻T0至时刻T5（1）保持油压水平L4（1）。指示压（2）的情况下，从时刻T0至时刻T5（2）保持油压水平L4（2）。指示压（2）的情况下，油压水平L4（2）比指示压（1）的油压水平L4（1）高，因此根据其差值将保持期间设定为较长。

又，指示压（3）的情况下，从时刻T0至时刻T5（3）保持油压水平L4（3）。指示压（3）的情况下，油压水平L4（3）比指示压（1）的油压水平L4（1）低，因此根据其差值将保持期间设定为较短。

但是，考虑到实压相对于指示压的关系，也可存在只要规定是否需要变更第一期间的指示压的保持期间的长短即可，而无需一定变更保持期间的情况。即，也可以使第一期间的结束时期不变。

另外，第一实施例中，变更指示压及保持该指示压的时间这两者，但也可采用下述（a）、（b）那样的变形例。

（a）变形例1

变形例1中，使保持指示压的期间的长短以规定长度保持一定，根据油温仅变更指示压。例如，油温为比作为基准的Temp（1）高温的Temp（3）的情况下，时间为T5（1）不变，将指示压变更为比作为基准的油压水平L4（1）低的油压水平L4（3）。这是因为，油温为高温的情况下，工作油易于流动，可以使指示压较低。

另一方面，油温比作为基准的Temp（1）低温的情况下，同样地时间为T5（1）不变，将指示压变更为比作为基准的油压水平L4（1）高的油压水平L4（2）。这是因为，油温为低温的情况下，工作油难以流动，因此需要提高指示压。

（b）变形例2

变形例2中，使指示压为一定的油压水平保持一定，变更保持指示压的期间的长短。例如，油温为比作为基准的Temp（1）高温的Temp（3）的情况下，使指示压为油压水平L4（1）不变，将时刻变更为比作为基准的时刻T5（1）短的时刻T5（3）。这是因为，油温为高温的情况下，工作油易于流动，可以使保持指示压的期间较短。

另一方面，油温比作为基准的Temp（1）低温的情况下，同样地使指示压为油压水平L4（1）不变，将时刻变更为比作为基准的时刻T5（1）长的时刻T5（2）。这是因为，油温为低温的情况下，工作油难以流动，因此需要使保持指示压的期间较长。

（2）第二实施例

使用图14说明根据第二实施例的接合指示压（油压水平L4）的设定方法。图14中的（a）示出使接合指示压为油压水平L4（1）的状态下的工作油的目标油压和实压的关系，图14中的（b）示出将接合指示压变更为油压水平L4（12）的状态下的工作油的目标油压和实压的关系。

如图14中的（a）所示，使接合指示压为油压水平L4（1）的情况下，存在相对于在从时刻T0至时刻T5的第一期间的目标油压的接合实压产生差异的情况。可以认为这样的差异是由工作油的随时间劣化、外部环境的变动等引起的。

如图14中的（b）所示，将接合指示压变更为比油压水平L4（1）高的油压水平L4（12）。由此，可以使从时刻T0至时刻T5的第一期间的目标油压和接合实压大致一致。

另外，油压水平L4（1）和油压水平L4（12）的差是基于图14中的（a）中的目标油压和接合实压的差预先实验地或者经验地求出的数值。

（3）其它实施例

上述第一实施例以及第二实施例中，说明了为了尽可能降低变速时的接合冲击而变更第一期间的接合指示压的示例。

然而，自动变速器1的控制中，在驾驶员等所希望的情况下，例如，根据驾驶员对行驶模式的选择等，选择了即使发生接合冲击也重视变速响应性那样的变速特性的情况下，或者，超车加速时换低档的情况、手动模式下减速时以高的响应性降档而使发动机制动生效的那样的情况等下，也可以特意保留接合冲击，向驾驶员以可体感的形式传递信息等。即，自动变速器1的控制中，就算是如驾驶员等预先预期那样的希望的接合冲击也不作为降低对象，而采用基于来自驾驶员等的指令信息（输入信息）变更第一期间（从时刻T0至时刻T5的期间）的接合指示压的形态亦可。

［关于指示压的规定的补充］

使用图15中的（a）、（b）补充说明油压控制部83对线性电磁阀指令的指示压的规定。

图15中的（a）示意性示出与图5中的从时刻T0至时刻T5的第一期间的接合指示压相当的指示压。从油压控制部83向线性电磁阀的油压指令例如借助电流控制。因此，如图15中的（a）所示，从时刻Tx1至时刻Ty1之间的实际的指示压L_Org在值L_L和值L_U之间有波动。对于如此具有波动的指示压L_Org，本实施形态等中，以作为其平均值的指示压L_Ave表示。

图15中的（b）示意性示出与图5中的从时刻T5至时刻T7的第二期间的接合指示压相当的指示压。与上述同样地，如图15中的（b）所示，从时刻Tx2至时刻Ty2之间的实际的指示压L_Org以阶梯状从值L_L上升至值L_U。对于这样的实际的指示压L_Org，本实施形态等中，以作为回归线（图15中的（b）中为回归直线）的指示压L_Ave表示。

另外，关于第二期间的接合指示压，取决于实际的指示压的形态，但也可以用回归曲线来表示。

［作用效果］

采用根据本实施形态的自动变速器1的控制方法时，响应于变速指令的第一期间（从时刻T0至时刻T5的期间）中，向线性电磁阀发出保持根据自动变速器1的状态设定的油压水平L4的意思的油压指令。即，采用自动变速器1的控制方法时，不设置如上述专利文献1的技术那样的“预加压工序”。因此，可以缩短接合控制时间，并且也可以实现控制的简单化。又，接合控制中采用预加压的情况下，需要所谓预加压学习（预加压时间的反馈），控制较为复杂，而根据不采用预加压工序的本实施形态的控制方法中，无需像这样的预加压学习。

另外，从图5可知，本实施形态中，“响应于变速指令的第一期间”意为“有变速指令的输入后立即”，意为作为变速指令的输入时刻的时刻T0为第一期间的开始时刻，在该期间不存在其它工序（例如，预加压工序）。

又，采用根据本实施形态的自动变速器1的控制方法时，与自动变速器1的构造相结合发挥如下作用效果。自动变速器1具备接合油压室26和放开油压室27所共用的线性电磁阀7。具体而言，包括：使线性电磁阀7的输出端口72和接合油压室26连通的第一油路74、和使输出端口72和放开油压室27连通的第二油路75。使摩擦板单元5从放开状态向接合状态转变时，从输出端口72通过第一油路74、第二油路75向各接合油压室26和放开油压室27同时供给油压。

上述结构中，活塞24的第二面24B的油压受压面积设定为比第一面24A的油压受压面积大。因此，即使从放开油压室27侧向第一面24A施加的油压和从接合油压室26侧向第二面24B施加的油压为同压，也借助于第二面24B的受压面积比第一面24A的受压面积大的受压面积差所承受的按压力D1，活塞24向接合方向（－X方向）移动。如此，从放开状态向接合状态转变时，因与上述受压面积差相当的较弱的按压力D1而活塞24移动，因此可以降低摩擦板单元5的接合冲击。又，为了降低接合冲击也无需复杂的油压控制。即，可以避免在活塞的行程即将结束之前抑制工作油的流量这样的复杂的控制，由此也可以实现接合控制时间的缩短。

活塞24具备使接合油压室26和放开油压室27连通的连通孔243，因此放开油压室27的压力上升时，工作油通过连通孔243向接合油压室26侧流入。因此，使活塞24向接合方向移动时，接合油压室26可以从放开油压室27接受工作油的供给，因此通过第一油路74应向接合油压室26供给的油量为少量即可。即，只要通过线性电磁阀7向接合油压室26供给用于产生基于上述受压面积差的按压力D1的量的工作油即可。

因此，根据本实施形态的自动变速器1中，以较少的油量即可使活塞24移动，因此可以提高使摩擦板单元5成为接合状态时的响应性。这在为了降低摩擦板单元5的所谓牵引阻力而扩大驱动板51和从动板52之间的间隙C的情况下也成为优势。即，即使是通过扩大间隙C来增大摩擦接合所需的活塞24的移动量的情况，从第一油路74向接合油压室26应流入的油量也为较少量即可。因此，不损害摩擦接合的响应性。因此，可以同时实现牵引阻力的降低和摩擦接合的响应性的改善这两者。

连通孔243中配置有限制从接合油压室26向放开油压室27的油流动的压力球244。压力球244在需要时堵塞连通孔243，防止接合油压室26和放开油压室27相互间的工作油的流通，由此，可以将接合油压室26和放开油压室27在压力上分离，并在活塞24上作用朝向接合方向的大的按压力D2。

第二油路75上具备防止放开油压室27的油压上升至规定压以上的减压阀6。借由减压阀6将放开油压室27的油压调节为减压阀6的设定压以下，从而可以实现活塞24向接合方向（－X方向）的顺利移动。具体而言，活塞24与摩擦板单元5抵接而成为板51、52间的间隙C被缩小的状态后，通过第一油路74向接合油压室26供给规定的接合油压，另一方面，借由减压阀6对放开油压室27的油压进行调压，从而可以使活塞24快速地向接合位置移动。

又，自动变速器1具备线性电磁阀7作为用于接合油压室26及放开油压室27的油压控制阀。因此，可以根据对线性电磁阀7所具备的螺线管线圈的通电量调节供给的油量，可以进行精度高的油压控制。

此外，根据本实施形态的自动变速器1的控制方法中，将第一期间的接合指示压（油压水平L4）形成为根据与自动变速器1的状态相关的输入信息（例如，车速信息、加速器开度信息、油温信息、油压信息等）可变更的压力。因此，即使是自动变速器1的状态发生了变动的情况下，也可以通过改变第一期间的接合指示压来进行调节，而可以不受自动变速器1的状态变动影响地控制接合动作。

另外，如上所述，根据本实施形态的自动变速器1的控制方法中，通过变更第一期间的接合指示压（油压水平L4），可以实现高的变速响应性，并且还可以向驾驶员等传递可体感的信息。具体而言，根据驾驶员对行驶模式的选择等，选择了即使有接合冲击也重视变速响应性那样的变速特性的情况下，或者，超车加速时换低档的情况、手动模式下减速时以高的响应性降档而使发动机制动生效那样的情况等下，也可以特意保留接合冲击，向驾驶员以可体感的形式传递信息等。

［变形实施形态的说明］

上述中，作为摩擦接合元件的一例采用了第二制动器22。以下，说明作为摩擦接合元件的其它例采用离合器的情况。图16是概略性示出作为自动变速器1所具备的摩擦接合元件之一的、第一离合器31的结构的图。

如图16所示，第一离合器31包括：鼓（drum）91、活塞92、密封环93、接合油压室94及放开油压室95。第一离合器31是将摩擦板单元105接合以及放开的构件，作为对于该第一离合器31的油压机构应用减压阀106及线性电磁阀107。减压阀106及线性电磁阀107分别具有与上述第二制动器22的减压阀6及线性电磁阀7相同的结构。

鼓91绕自动变速器1的中心轴的轴可旋转地由变速器壳体2支持。鼓91具备：在Y方向上延伸的圆板部910、从圆板部910的径方向外侧端缘向－X方向延伸且比该圆板部910大径的外筒部911、和在外筒部911的内侧同轴配置的内筒部912。内筒部912上设有油压供给用的第一供给口913及第二供给口914。

活塞92是相当于图1所示的活塞31p的构件，具备受压部921、小筒部922及大筒部923。受压部921具有摩擦板单元105侧的第一面92A和与第一面92A相反侧的第二面92B，它们都是接受油压的面。又，受压部921具备在轴方向上贯通的连通孔924，该连通孔924中配置有压力球925。从受压部921的径方向内侧端缘突出设置有向－X方向延伸的内筒部926。与第二供给口914连通的第三供给口927在内筒部926上穿孔。大筒部923的－X侧端缘按压摩擦板单元105。密封环93在活塞92和摩擦板单元105之间配置，堵住大筒部923和内筒部926之间的开口。

接合油压室94（前述的工作油压室）是活塞92的受压部921（第二面92B侧）和鼓91的圆板部910之间的空间，通过第一供给口913从第一油路174接受油压的供给。放开油压室95（前述的离心平衡油压室）是由活塞92的受压部921（第一面92A侧）、小筒部922及大筒部923、和密封环93区划的空间，通过第二供给口914及第三供给口927从第二油路175接受油压的供给。放开油压室95内配置有将活塞92向＋X方向弹性施力的复位弹簧96。使摩擦板单元5从放开状态向接合状态转变时，从线性电磁阀107的输出端口172通过第一油路174、第二油路175对接合油压室94和放开油压室95各自同时供给油压。

另外，第一油路174上附设有检测工作油的油压的油压传感器。关于此，与第二制动器22的第一油路74上附设的油压传感器116相同，油压信息输入至控制单元100。又，如上所述，从在自动变速器1的油底壳内附设的油温传感器115向控制单元100输入工作油的油温信息。

活塞92的第一面92A是受到来自放开油压室95的油压的面，第二面92B是受到来自接合油压室94的油压的面。在此，活塞92的第二面92B的油压的受压面积设定为比第一面92A的油压的受压面积大。活塞92在受压部921上具有在－X方向上依次连接的小筒部922及大筒部923，伴随于此放开油压室95也包括＋X方向侧（小筒部922的内部）的小容积部95A和－X方向侧（大筒部923的内部）的大容积部95B。离合器中，消除接合油压室94的离心油压的功能在放开油压室95中谋求。

如上述那样构成的第一离合器31的动作与上述实施形态中说明的第二制动器22的动作相同。即，向接合油压室94及放开油压室95供给油压时，借由基于第一面92A和第二面92B的受压面积差的、较小的按压力，活塞92向－X方向（接合方向）移动。初期接合时，活塞92的基于上述受压面积差的移动也继续某一定的期间。然后，接合实压为减压阀6的设定压（释放压）以上时，减压阀106开始动作，放开油压室95的油压被释放压限制，活塞92的第二面92B受到大的按压力。

使用图17说明第一离合器31接合时油压控制部83所执行的油压控制。图17是与作为第二制动器22的油压控制的时序图的图5相当的时序图。另外，图17中，作为一例，图示从2速向3速升档时第一离合器31的接合动作和第二离合器32的放开动作。

如图17所示，在时刻T0输入了变速指令的情况下，油压控制部83对线性电磁阀107发出油压水平L15的接合指示压的油压指令。指示压在从时刻T0至时刻T16为止的第一期间，保持为油压水平L15的接合指示压。

与上述同样地，至摩擦接合元件为止的油路174、175的接合实压在从时刻T0至时刻T11为止的期间缓慢上升，在从时刻T11至时刻T12为止的期间以比其陡峭的斜度上升。然后，接合实压继续在从时刻T12至时刻T13为止的期间上升速度变缓，在从时刻T13至时刻T14为止的期间以比其陡峭的斜度上升。之后，在从时刻T14至时刻T16为止的期间，接合实压成为与作为接合指示压的油压水平L15大致同等的油压。

在此，同样地，油压水平L15小于作为减压阀106的设定压（释放压）的油压水平L16。因此，第一离合器31的接合动作中也是，在从时刻T0至时刻T16的第一期间，减压阀106不进行动作，接合油压室94和放开油压室95中为相同的油压。

又，关于油压水平L15，与上述油压水平L4同样地，可以根据自动变速器1的状态变更。

接着，在从时刻T16至时刻T19的第二期间，油压控制部83对线性电磁阀107发出使接合指示压从油压水平L15向油压水平L19随时间升压的意思的油压指令。另外，关于第一离合器31的动作的第二期间的升压，也发出从时刻T16向时刻T19以正的斜度逐渐增加的指示压的油压指令。在升压的途中（从时刻T16至时刻T19的第二期间的初期），接合指示压以及接合实压超过作为减压阀106的设定压（释放压）的油压水平L16。由此，放开油压室95的油压被作为减压阀106的设定压（释放压）的油压水平L16限制，从而在接合油压室和放开油压室之间产生压力差。

另一方面，在时刻T0输入变速指令时，油压控制部83对第二离合器32的线性电磁阀109发出从油压水平L20向油压水平L17急剧降低的放开指示压的油压指令。然后，油压控制部83对第二离合器32的线性电磁阀109发出在从时刻T0至时刻T15为止的期间，将放开指示压保持在油压水平L17的意思的油压指令。

另外，如图17所示，至第二离合器32为止的油路的放开实压在时刻T0，急剧降低至油压水平L18后，在至时刻T12为止的期间从油压水平L18缓慢降低至油压水平L17。然后，在从时刻T12至时刻T15为止的期间，放开实压以与放开指示压大致一致的状态保持在油压水平L17。

在作为比时刻T14靠后且比时刻T16靠前的时刻的时刻T15，油压控制部83对线性电磁阀109发出降压指令。具体而言，发出在从时刻T15至时刻T18为止的期间，从油压水平L17逐渐降低至油压水平L0的放开指示压的油压指令。

另外，时刻T18比时刻T19靠前。又，放开指示压比作为减压阀106的设定压（释放压）的油压水平L16低的时刻是在接合指示压比作为减压阀106的设定压（释放压）的油压水平L16高之后的时刻。

另外，时刻T15以后的至第二离合器32为止的油路中的放开实压在从时刻T15至时刻T17为止的期间沿着放开指示压逐渐降低，在从时刻T17至时刻T20为止的期间缓慢地降低至油压水平L12。然后，放开实压在时刻T20以后以陡峭的斜度降低，在时刻T21达到油压水平L0。如此，使第二离合器32成为放开状态，使第一离合器31成为接合状态的动作结束。

如以上所说明，根据本实施形态的自动变速器1，第一离合器31的接合动作中也是，在第一期间，以基于活塞92的第一面92A和第二面92B的受压面积差的按压力使活塞92移动。然后，在第二期间，在接合油压室94和放开油压室95之间设置压力差，使活塞92更快地移动。因此，无需复杂的油压控制即可降低接合冲击，又，可以缩短接合控制时间。

又，第一离合器31的接合动作中也是不设置如上述专利文献1的技术那样的“预加压工序”，因此可以缩短接合控制时间，并且也可实现控制的简单化。

又，第一离合器31的接合控制中也是将第一期间的接合指示压（油压水平L15）形成为根据与自动变速器1的状态相关的输入信息（例如，车速信息、加速器开度信息、油温信息、油压信息等）可变更的压力。因此，即使在自动变速器1的状态发生了变动的情况下，也可以通过改变第一离合器31的第一期间的接合指示压来进行调节，而可以不受自动变速器1的状态变动影响地控制接合动作。

另外，与上述同样地，关于第一离合器31的接合控制也是，通过第一期间的接合指示压（油压水平L15）的变更，可以实现高的变速响应性，并且也可以实现向驾驶员等传递可体感的信息。

［变形例］

上述实施形态中，例示了行星齿轮式的自动变速器，但本发明不限于此。例如，也可以应用于无级变速器（Continuously Variable Transmission：CVT）、双离合变速器（DualClutch Transmission：DCT）等。

又，上述实施形态中，接合动作的控制中，在第一期间将规定压的指示压油压指令给油压控制阀（线性电磁阀），并将该规定压在第一期间保持。又，在第二期间将线性（直线地）上升的指示压指令油压控制阀。

但是，本发明不限于此。例如，第一期间的指示压也可以具有斜度，又，第二期间的指示压也可以以二次曲线、三次曲线等随时间上升。不过，第一期间以及第二期间是非常短的期间（例如，100msec．～600msec．），因此第一指示压保持为规定压、第二指示压以直线随时间上升从谋求控制的简单化的观点考虑是优选的。

又，上述实施形态中，例示了发动机的动力不介由变矩器（流体传动装置）向输入部输入的所谓无变矩器型的自动变速器，但本发明也可以应用于发动机的动力介由变矩器输入的形态的自动变速器。

又，上述第一实施例中，基于工作油的油温改变第一期间的接合指示压，上述第二实施例中，基于工作油的实压改变第一期间的接合指示压，但本发明中，也可以基于工作油的油温和实压这两个信息改变第一期间的接合指示压。此外，除这些以外，还可将上述中作为其它实施例所说明的基于来自驾驶员等的指令信息（输入信息）改变第一期间的接合指示压的形态进行组合。

Claims

1.一种自动变速器的控制方法，其特征在于，

所述自动变速器具备：

具有在轴方向上相互对置的第一面及第二面且能在所述轴方向上移动的活塞；

配置于所述活塞的所述第一面侧的多个摩擦板；

用于向所述活塞的所述第二面施加油压、使所述活塞向着按压所述摩擦板以使所述摩擦板互相成为接合状态的接合位置移动的接合油压室；

用于向所述活塞的所述第一面施加油压、使所述活塞向着使所述摩擦板互相成为放开状态的放开位置移动的放开油压室；

具有油压的输出端口、对所述接合油压室及所述放开油压室各者进行油压的供给和其排出的油压控制阀；和

使所述油压控制阀的所述输出端口与所述接合油压室连通的第一油路，以及，使所述输出端口与所述放开油压室连通的第二油路；

所述活塞的所述第二面上所述油压的受压面积比所述第一面上所述油压的受压面积大；

作为接受变速指令、使处于放开状态的所述摩擦板互相成为接合状态的接合工序包含：

第一工序，在响应所述变速指令的第一期间对所述油压控制阀输出第一指示压的油压指令；和

第二工序，在与所述第一期间连续的第二期间对所述油压控制阀输出比所述第一指示压变化大的第二指示压的油压指令；

根据与所述自动变速器的状态相关的输入信息变更所述第一工序中的所述第一指示压。

2.根据权利要求1所述的自动变速器的控制方法，其特征在于，

作为所述输入信息，包括与所述自动变速器内的工作油的油温相关的信息；

根据与所述工作油的油温相关的信息变更所述第一工序的所述第一指示压。

3.根据权利要求2所述的自动变速器的控制方法，其特征在于，

在所述工作油的温度较低的情况下，与所述工作油的温度较高的情况相比，将所述第一工序的所述第一指示压变更为相对较高的压力；

在所述工作油的温度较高的情况下，与所述工作油的温度较低的情况相比，将所述第一工序的所述第一指示压变更为相对较低的压力。

4.根据权利要求1所述的自动变速器的控制方法，其特征在于，

作为所述输入信息，包括与从所述油压控制阀的所述输出端口输出的工作油的实压相关的信息；

根据与所述第一期间的所述工作油的实压相关的信息变更所述第一工序的所述第一指示压。

5.根据权利要求4所述的自动变速器的控制方法，其特征在于，

根据所述工作油的实压和从所述油压控制阀的所述输出端口输出的工作油的目标油压的差异变更所述第一工序的所述第一指示压。

6.根据权利要求1所述的自动变速器的控制方法，其特征在于，

所述第二油路上具备防止所述放开油压室的油压上升至预先设定的设定压以上的减压阀；

使所述第一工序的所述第一指示压小于所述设定压。

7.根据权利要求1所述的自动变速器的控制方法，其特征在于，

使所述第一工序的所述第一指示压为在所述第一期间保持为规定的值的指示压。

8.根据权利要求1所述的自动变速器的控制方法，其特征在于，

使所述第二工序的所述第二指示压为在所述第二期间、从期间开始时的规定压至期间结束时使所述摩擦板互相成为接合状态的接合压力为止随时间上升的指示压。

9.根据权利要求1所述的自动变速器的控制方法，其特征在于，

所述活塞具备使所述接合油压室和所述放开油压室连通的连通孔。

10.根据权利要求9所述的自动变速器的控制方法，其特征在于，

所述连通孔处设置有限制从所述接合油压室向所述放开油压室的油流的限制部。

11.一种自动变速器的控制装置，其特征在于，

所述自动变速器具备：

具有在轴方向上相互对置的第一面及第二面且能在所述轴方向移动的活塞；

配置于所述活塞的所述第一面侧的多个摩擦板；

用于在所述活塞的所述第一面施加油压、使所述活塞向着使所述摩擦板互相成为放开状态的放开位置移动的放开油压室；

所述控制装置中，作为接受变速指令而使处于放开状态的所述摩擦板互相成为接合状态的接合控制，

在响应所述变速指令的第一期间，对所述油压控制阀指令第一指示压的油压；

在与所述第一期间连续的第二期间，对所述油压控制阀指令与所述第一指示压相比变化较大的第二指示压的油压；

此外，根据与所述自动变速器的状态相关的输入信息变更所述第一指示压。