CN107401607B - 自动变速器的控制方法及控制装置 - Google Patents

Abstract

本发明涉及自动变速器的控制方法及控制装置。目的在于能实现接合冲击的降低、接合控制时间的缩短以及控制的简化，并且能实现应对自动变速器的状态变化的缜密控制。在时刻T0发出变速指令时，油压控制部响应变速指令而在从时刻T0～时刻T5的第一期间对线性电磁阀发出第一指示压即油压水平L5的油压指令（第一工序）。然后，在时刻T5～时刻T6的第二期间，对线性电磁阀发出从油压水平L5至油压水平L7随时间上升的第二指示压的油压指令（第二工序）。油压水平L5是小于减压阀的设定压（释放压）即油压水平L6的压力。从时刻T8起，将减压阀的设定压水平从水平L6向水平L4改变。由此，增加接合油压室和解放油压室之间的压力差，增强对摩擦板单元的按压力。

Description

自动变速器的控制方法及控制装置

技术领域

本发明涉及自动变速器的控制方法及控制装置，尤其涉及装载于车辆的自动变速器的控制方法及控制装置。

背景技术

装载于汽车等车辆的自动变速器形成为将变矩器（torque converter）和变速齿轮机构结合，根据运转状况适当选择离合器、制动器等多个摩擦接合元件的工作状态，即动力传递路径，从而向规定的变速段自动变速的结构。

关于自动变速器的变速控制，要求在将摩擦接合元件从放开状态向接合状态切换时，缩短从发出变速指令到接合完成的时间，以及尽可能地降低接合冲击。因此，例如，专利文献1中公开了在向摩擦接合元件供给接合用工作压力时，执行用于向从控制该供给的油压控制阀至摩擦接合元件的油路、摩擦接合元件的油压室等迅速填充工作油的预加压（precharge）工序。

预加压工序通过如下的控制实施：响应于变速指令而急剧升压至规定压力，将该压力维持规定时间之后，将油压急剧降压至规定压力。

专利文献1：

国际公开WO2012/144207号。

发明内容

发明要解决的问题：

然而，在专利文献1的技术中，需要为了缩短接合控制时间而通过预加压油压等流通大流量的工作油，同时为了降低接合冲击而在行程即将完成前抑制工作油的流量（降低油压）。该情况下，必须进行缜密的流量控制，油压控制有复杂化的倾向。因此，存在以下问题：用于使摩擦接合元件处于接合状态的接合控制需要时间，摩擦接合元件的响应性降低。该响应性的降低在欲进一步缩短变速时间的情况下是个大问题。

又，在接合动作时采用预加压的控制中，还需要不断进行预加压时间的学习、并反馈。因此，还会导致控制的复杂化。

此外，在自动变速器中，其状态时时刻刻发生变化，在其控制中，要求应对这样的自动变速器的状态变化而进一步进行缜密的控制。

本发明的目的在于提供一种自动变速器的控制方法及控制装置，其能够实现接合冲击的降低、接合控制时间的缩短、以及控制的简化，并且能够实现应对自动变速器状态变化的缜密的控制。

解决问题的手段：

为解决上述问题，本发明的一种形态的自动变速器的控制方法以具有如下结构的自动变速器作为控制对象。

作为控制对象的自动变速器具备：活塞、多个摩擦板、接合油压室、放开油压室、油压控制阀、第一油路、第二油路、以及减压阀。活塞具有在轴方向上相互对置（背向）的第一面及第二面，并能在所述轴方向上移动。

多个摩擦板配置于所述活塞的所述第一面侧。接合油压室是用于在所述活塞的所述第二面施加油压，并使所述活塞向着按压所述摩擦板以使所述摩擦板互相成为接合状态的接合位置移动的油压室。

放开油压室是用于在所述活塞的所述第一面施加油压，并使所述活塞向着使所述摩擦板互相成为放开状态的放开位置移动的油压室。油压控制阀是具有油压的输出端口、对所述接合油压室及所述放开油压室各者进行油压的供给和排出的阀。

第一油路是将所述油压控制阀的所述输出端口与所述接合油压室连通的油路。第二油路是将所述输出端口与所述放开油压室连通的油路。

减压阀是所述第二油路所具备的防止所述放开油压室的油压上升至设定压以上的阀。

本形态的自动变速器中，所述活塞的所述第二面上所述油压的受压面积比所述第一面上所述油压的受压面积大。

而且，本形态的自动变速器的控制方法中，根据与所述自动变速器的状态有关的输入信息，改变减压阀的所述设定压。

首先，本形态的自动变速器的控制方法中，在作为控制对象的自动变速器中，从油压控制阀的输出端口，通过第一油路、第二油路向接合油压室、放开油压室供给油压。又，活塞的第一面和第二面存在受压面积差。因此，即使从放开油压室侧施加于第一面的油压和从接合油压室侧施加于第二面的油压为同压，通过按压力也能够使活塞往接合方向移动，该按压力起因于由第二面的受压面积大于第一面的受压面积造成的受压面积差。如此，在从放开状态向接合状态转换时，与受压面积差相当的按压力使活塞移动，从而能够避免如执行“预加压工序”那样的复杂的油压控制，同时能够降低接合冲击。

又，能够避免为了降低接合冲击而在活塞的行程即将完成前抑制工作油的流量这样缜密的流量控制，能够缩短接合控制时间。

又，根据本形态，根据与所述自动变速器的状态有关的输入信息而改变减压阀的上述设定压，因此能够根据自动变速器的状态变动而进行缜密的控制。即，本形态的控制方法中作为控制对象的自动变速器中，通过接合油压室和放开油压室的相对压力差，能够改变活塞对摩擦板的按压力、以及放开位置和接合位置之间的活塞的移动速度。因此，通过根据自动变速器的状态，改变减压阀的上述设定压，以此能够实现缜密的控制。

因此，根据本形态的自动变速器的控制方法，能够实现接合冲击的降低、接合控制时间的缩短以及控制的简化，同时能够进行应对自动变速器的状态变化的缜密的控制。

另外，本形态的自动变速器的控制方法所发挥的缜密的控制这一作用/效果不仅在变速时，还能在以某规定齿轮档位行驶（驱动）的状态下奏效。

本发明的其他形态的自动变速器的控制方法，亦可在上述控制方法中，作为所述输入信息，包括与齿轮档位有关的信息，并根据与所述齿轮档位有关的信息改变所述减压阀的所述设定压。根据该形态，例如，在低齿轮档位较大转矩施加于摩擦板的情况下，使接合状态下的上述设定压变得较低，由此能够增加接合油压室和放开油压室之间的压力差，能够实现对摩擦板的较强的按压力。因此，根据本形态的自动变速器的控制方法，无论齿轮档位如何都能够减少摩擦板互相间的打滑，从而能够实现高效率。

本发明的其他形态的自动变速器的控制方法，在上述控制方法中，本形态的自动变速器的控制方法中，作为接受变速指令、处于放开状态的所述摩擦板互相成为接合状态的接合工序，执行包括第一工序和第二工序的控制。第一工序是在响应变速指令的第一期间对所述油压控制阀输出第一指示压的油压指令的工序。第二工序是在与所述第一期间连续的第二期间对所述油压控制阀输出比所述第一指示压相变化大的第二指示压的油压指令的工序。

在这里，关于向油压控制阀发出的指示油压，还可以考虑发生某种波动的情况。该情况下，用各自的回归线（回归直线、回归曲线）表示第一指示压及第二指示压，并比较其大小。

另外，在本形态中，“响应变速指令”，是指在变速指令的输入发生后“马上”，意味着从变速指令的输入时刻到第一期间的开始为止的时间里，没有夹杂其他工序（例如专利文献1的预加压工序等）。

本形态的自动变速器的控制方法中，在响应变速指令的第一期间，向油压控制阀发出与第二指示压相比变化较小的第一指示压的油压指令。即，在本形态的自动变速器的控制方法中，没有设置如上述专利文献1的技术那样的“预加压工序”。因此，根据本形态的自动变速器的控制方法能够缩短接合控制时间，同时能够简化控制。

本发明的其他形态的自动变速器的控制方法，亦可在上述控制方法中，在所述第一期间及所述第二期间，将所述减压阀的所述设定压设定为高于所述第一指示压的第一设定压，在所述第二工序结束后，将所述减压阀的所述设定压变更为低于所述第一设定压的第二设定压。根据该形态，在第一期间及第二期间，将减压阀的上述设定压设为第一设定压，以此能够进一步谋求接合冲击的降低。又，在第二期间结束后，即接合动作完成后，将减压阀的上述设定压变更为低于第一设定压的第二设定压，以此能够增加接合油压室和放开油压室之间的压力差。因此，能够增强对摩擦板的按压力，并能够进一步减少摩擦板互相之间的打滑。

本发明的其他形态的自动变速器的控制方法，亦可在上述控制方法中，所述第一指示压是在所述第一期间保持为规定的值的指示压。根据该形态，发出将第一指示压设为规定压力，并在第一期间保持规定压力的指令，因此，与在第一期间使指示压发生变化的情况相比，能够简化控制。

又，本发明的其他形态的自动变速器的控制方法，亦可在上述控制方法中，所述第二指示压是在所述第二期间、从期间开始时的相当于所述规定的值的压力起至期间结束时使所述摩擦板互相成为接合状态的接合压力为止随时间上升的指示压。根据该形态，与采用瞬间从规定压力至接合压力进行压力上升的指示压的情况相比，能够进一步降低接合冲击。因此，还能够缓和对摩擦板等的损坏，在维持较高可靠性方面有优势。

又，本发明的其他形态的自动变速器的控制方法，亦可在上述控制方法中，作为所述输入信息，包括与加速器开度有关的信息，并根据与所述加速器开度有关的信息，改变所述减压阀的所述设定压。根据该形态，不仅在变速时，而且在某规定齿轮档位情况下的行驶过程中，加速器开度变大至规定值以上的情况下，也能改变活塞的按压力从而抑制摩擦板互相的打滑。

又，本发明的其他形态的自动变速器的控制方法，亦可在上述控制方法中，所述活塞具备使所述接合油压室和所述放开油压室连通的连通孔。根据该形态，由于活塞具备连通孔，因此当放开油压室的压力上升时，工作油通过连通孔向接合油压室侧流入。因此，使活塞往接合方向移动时，接合油压室还能接受来自于放开油压室的工作油的供给，因此能够减少应通过第一油路供给至接合油压室的工作油的量。

因此，能够提高使摩擦板互相为接合状态时的响应性。这与以下情况有关：即使在为使所谓的牵引阻力减少而增加摩擦板互相之间的间隙时，即增大摩擦板互相的接合所需的活塞的移动量时，也能使从第一油路向接合油压室流入的工作油的量比较小。因此，能够兼顾牵引阻力的减少和摩擦板互相接合的响应性的提高。

又，本发明的其他形态的自动变速器的控制方法，亦可在上述控制方法中，所述连通孔设置有限制工作油从所述接合油压室向所述放开油压室的流动的限制部。

根据该形态，能够由限制部限制工作油通过连通孔从接合油压室朝向放开油压室的流动，因此，在第二期间，在接合油压室和放开油压室中设置压力差等情况下，能够限制工作油通过连通孔的流动。因此，能够提高对于活塞的向接合方向的按压力，能够进一步缩短接合控制时间。

本发明的一种形态的自动变速器的控制装置以具有如下结构的自动变速器作为控制对象。

作为控制对象的自动变速器具备活塞、多个摩擦板、接合油压室、放开油压室、油压控制阀、第一油路、第二油路、以及减压阀。活塞具有在轴方向上相互对置（背向）的第一面及第二面，并能在所述轴方向上移动。

多个摩擦板配置于所述活塞的所述第一面侧。接合油压室是用于在所述活塞的所述第二面施加油压，使所述活塞向着按压所述摩擦板以使所述摩擦板互相成为接合状态的接合位置移动的油压室。

放开油压室是用于在所述活塞的所述第一面施加油压，使所述活塞向着使所述摩擦板互相成为放开状态的放开位置移动的油压室。油压控制阀是具有油压的输出端口、对所述接合油压室及所述放开油压室各者进行油压的供给和排出的阀。

第一油路是将所述油压控制阀的所述输出端口与所述接合油压室连通的油路。第二油路是将所述输出端口和所述放开油压室连通的油路。

减压阀是所述第二油路所具备的防止所述放开油压室的油压上升至设定压以上的阀。

而且，自动变速器中，所述活塞的所述第二面上所述油压的受压面积比所述第一面上所述油压的受压面积大。

本形态的自动变速器的控制装置在所述自动变速器的控制中，执行上述任一形态的控制方法。

因此，本形态的自动变速器的控制装置中，能够实现接合冲击的降低，接合控制时间的速度以及控制的简化，并且能够进行应对自动变速器的状态变化的缜密的控制。

发明效果：

根据本发明的上述各形态，能够实现接合冲击的降低、接合控制时间的缩短、以及控制的简化，同时能够实现应对自动变速器的状态变化的缜密的控制。

附图说明

图1是本发明实施形态的自动变速器1的要点图；

图2是自动变速器1所具备的摩擦接合元件的接合表；

图3是示出作为摩擦接合元件之一的本发明实施形态的第二制动器22的结构的概略剖面、及其油压机构80的框结构的图；

图4是示出本发明实施形态的自动变速器1的控制系统结构的概略的控制系统图；

图5是在自动变速器1中的第二制动器22接合时，油压控制部83所执行的油压控制的时序图；

图6是示出自动变速器1变速时的控制动作的流程图；

图7是用于说明自动变速器1变速时第二制动器22的接合动作的概略剖视图；

图8是用于说明自动变速器1变速时第二制动器22的接合动作的概略剖视图；

图9是用于说明自动变速器1变速时第二制动器22的接合动作的概略剖视图；

图10是用于说明自动变速器1变速时第二制动器22的接合动作的概略剖视图；

图11是用于说明自动变速器1变速时第二制动器22的接合动作的概略剖视图；

图12示出第一变形例的自动变速器1变速时的控制动作的流程图；

图13是在第二变形例的自动变速器1中的第二制动器22接合时，油压控制部83所执行的油压控制的时序图；

图14是第三变形例的自动变速器中的第二制动器22接合时的油压控制的时序图，（a）示出释放压变更前的状态，（b）示出释放压变更后的状态；

图15是示出第四变形例的自动变速器1中的第二制动器22的控制动作的流程图；

图16中的（a）、（b）是用于说明指示压的规定的示意图；

图17是示出作为摩擦接合元件之一的第一离合器31的结构的概略剖面、及其油压机构的部分结构的图；

图18是在自动变速器1中的第一离合器31的接合动作时，油压控制部83所执行的油压控制的时序图；

符号说明：

1 自动变速器；

5、105 摩擦板单元；

6、106 减压阀；

7、107－110 线性电磁阀（油压控制阀）；

21 第一制动器；

22 第二制动器；

26 接合油压室；

27 放开油压室；

31 第一离合器；

32 第二离合器；

33 第三离合器；

51 驱动板（摩擦板）；

52 从动板（摩擦板）；

74、174 第一油路；

75、175 第二油路；

76、176 第三油路；

80 油压机构；

81 油泵；

82 油压回路；

83 油压控制部；

94 工作油压室（接合油压室）；

95 离心平衡油压室（放开油压室）；

100 控制单元（控制装置）；

116 油压传感器；

120－124 线性电磁阀（释放压控制阀）；

243、924 连通孔；

244、925 压力球（限制部）。

具体实施方式

以下，参考附图说明本发明的实施形态。另外，以下说明的形态是本发明的一种形态，本发明除其本质结构外丝毫不受以下形态限定；

［实施形态］

［自动变速器1的整体结构］

图1是示出本发明实施形态的汽车（车辆）用自动变速器1的结构的要点图。自动变速器1具备：变速器壳体2；配置于该变速器壳体2内且从发动机侧延伸的输入轴3；输出齿轮4；以及作为变速机构的四组行星齿轮组（第一行星齿轮组11、第二行星齿轮组12、第三行星齿轮组13、第四行星齿轮组14）、两个制动器（第一制动器21、第二制动器22）、和三个离合器（第一离合器31、第二离合器32、第三离合器33）。

输入轴3是输入由发动机生成的动力的轴。输出齿轮4是输出由变速机构形成为规定变速比的驱动力的齿轮。本实施形态中，例示发动机的动力在不通过变矩器（液体传动装置）的情况下输入至输入部的、所谓的无变矩器（torque converter less）型自动变速器。

变速器壳体2具有：外周壁2a；设置于外周壁2a的发动机侧端部的第一中间壁2b；设置于第一中间壁2b的发动机侧相反侧的第二中间壁2c；设置于外周壁2a的轴方向中间部的第三中间壁2d；设置于外周壁2a的发动机侧相反侧端部的侧壁2e；从侧壁2e的中央部向发动机侧延伸设置的突起部2f；以及从第二中间壁2c的内周侧端部向发动机侧相反侧延伸设置的圆筒部2g。

四组行星齿轮组11～14从发动机侧起，以第一行星齿轮组11、相互在径方向重叠地配置的内周侧的第二行星齿轮组12及外周侧的第三行星齿轮组13、第四行星齿轮组14的顺序配置。第一行星齿轮组11包括架11c、支持于架11c的小齿轮（未图示）、太阳齿轮11s以及齿圈11r。第一行星齿轮组11是上述小齿轮与太阳齿轮11s及齿圈11r直接啮合的单小齿轮型。第二行星齿轮组12、第三行星齿轮组13、第四行星齿轮组14也是单小齿轮型，包括架12c、13c、14c、图示省略的小齿轮、太阳齿轮12s、13s、14s、以及齿圈12r、13r、14r。

在径方向上重叠为两级地配置的第二行星齿轮组12的齿圈12r和第三行星齿轮组13的太阳齿轮13s通过焊接、热套等进行一体化。即，齿圈12r和太阳齿轮13s始终连结，形成一体旋转元件15。第一行星齿轮组11的太阳齿轮11s与第二行星齿轮组12的太阳齿轮12s、第一行星齿轮组11的齿圈11r与第四行星齿轮组14的架14c、第一行星齿轮组11的架11c与第三行星齿轮组13的架13c，各自始终连结。输入轴3与第二行星齿轮组12的架12c始终连结。输出齿轮4与第一行星齿轮组11的架11c及第三行星齿轮组13的架13c，各自始终连结。输出齿轮4通过轴承（bearing）41旋转自如地支持于变速器壳体2的圆筒部2g。

第一旋转构件34与第四行星齿轮组14的太阳齿轮14s连结。第一旋转构件34向发动机侧相反侧延伸。同样地，第二旋转构件35与第三行星齿轮组13的齿圈13r连结、第三旋转构件36与一体旋转元件15连结。这些旋转构件35、36也向发动机侧相反侧延伸。第四旋转构件37通过输入轴3与第二行星齿轮组12的架12c连结。

第一制动器21配设于变速器壳体2的第一中间壁2b。第一制动器21包括缸211、嵌合于缸211的活塞212、以及由缸211和活塞212划分出的工作油压室213。第一制动器21通过其工作油压室213被供给规定的接合油压以此使摩擦板接合，将第一行星齿轮组11的太阳齿轮11s及第二行星齿轮组12的太阳齿轮12s固定于变速器壳体2。

第二制动器22配设于第三中间壁2d。第二制动器22包括缸23、嵌合于缸23的活塞24、以及由缸23和活塞24划分出的接合油压室26。第二制动器22通过其接合油压室26被供给规定的接合油压以此使摩擦板接合，将第四行星齿轮组14的齿圈14r固定于变速器壳体2。本实施形态中，示出将具备本发明特征的摩擦接合元件应用于该第二制动器22的例子。关于第二制动器22，会基于图3以下的附图在后述进行详细说明。

第一离合器31～第三离合器33配设于变速器壳体2内的发动机侧相反侧端部。第一离合器31～第三离合器33在轴方向上的相同位置处，以第二离合器32位于第一离合器31的内周侧、第三离合器33位于第二离合器32的内周侧的形式，相互在径方向上重叠地配置。

第一离合器31断接（断开-连接）第四行星齿轮组14的太阳齿轮14s和第三行星齿轮组13的齿圈13r。换而言之，切换与太阳齿轮14s连结的第一旋转构件34和与齿圈13r连结的第二旋转构件35的连接状态。

第二离合器32断接第四行星齿轮组14的太阳齿轮14s和一体旋转元件15（即第二行星齿轮组12的齿圈12r及第三行星齿轮组13的太阳齿轮13s）。换而言之，切换与太阳齿轮14s连结的第一旋转构件34和与一体旋转元件15连结的第三旋转构件36的连接状态。

第三离合器33断接第四行星齿轮组14的太阳齿轮14s和输入轴3及第二行星齿轮组12的架12c。换而言之，切换与太阳齿轮14s连结的第一旋转构件34和通过输入轴3与架12c连结的第四旋转构件37的连接状态。

第一旋转构件34由第一离合器31切换其与第二旋转构件35之间的连接状态，由第二离合器32切换其与第三旋转构件36之间的连接状态，由第三离合器33切换其与第四旋转构件37之间的连接状态。即，第一旋转构件34是由第一离合器31～第三离合器33的各者切换连接状态的两个旋转构件中，共通的一方旋转构件。为此，在第一离合器31～第三离合器33的发动机侧相反侧，以挨近变速器壳体2的侧壁2e的形式配置具有与轴心正交的壁部的共用旋转构件30。而且，第一旋转构件34与共用旋转构件30连结。

共用旋转构件30是由第一离合器31～第三离合器33共用的构件，第一离合器31～第三离合器33的各者所具备的缸、活塞、工作油压室、工作油压通路、离心平衡油压室、离心平衡室构成构件等，由共用旋转构件30支持。图1中，简略地图示了第一离合器31、第二离合器32以及第三离合器33的各活塞31p、32p、33p。另外，对第二离合器32及第三离合器33，组装有保持这些离合器的摩擦板的共通构件38。

如上，本实施形态的自动变速器1具备变速机构，该变速机构包括四组第一行星齿轮组11～第四行星齿轮组14和五个摩擦接合元件即第一制动器21、第二制动器22及第一离合器31～第三离合器33，并改变输入轴3和输出齿轮4的变速比。图2是自动变速器1所具备的五个摩擦接合元件的接合表。如图2的接合表那样，通过从五个摩擦接合元件中选择性地接合（○标记）三个摩擦接合元件，以此达成前进1～8速和倒档速（后退速）。在图2中，CL1、CL2、CL3分别表示第一离合器31、第二离合器32和第三离合器33，BR1、BR2分别表示第一制动器21和第二制动器22。

［摩擦接合元件的具体内容］

图3是示出本发明实施形态的自动变速器1的摩擦接合元件的结构的概略剖面及其油压机构的框结构图。在这里，示出将该摩擦接合元件应用于第二制动器22的例子。在图3（及以下的图7～图11）中，以X方向表示输入轴3的轴方向，以Y方向表示自动变速器1的径方向。又，关于X方向，为了方便，将图面的左方设为－X方向，将右方设为＋X方向。

第二制动器22是如上所述配设于由第三中间壁2d形成的缸23的摩擦接合元件，具备活塞24、密封环（seal ring）25、接合油压室26、放开油压室27、复位弹簧28、摩擦板单元5（多个摩擦板）。对这样的第二制动器22，附设油压机构80。油压机构80包括：油泵81；包括减压阀6及线性电磁阀7（油压控制阀）、以及线性电磁阀120（释放压控制阀）的油压回路82；和对油泵81及油压回路82进行控制的油压控制部83。又，对油压回路82，附设油温传感器115。油温传感器115具体而言设置于自动变速器1的油盘（oil pan）内。

第三中间壁2d由从变速器壳体2的外周壁2a往径方向内侧延伸的第一壁部201、和从第一壁部201的径方向内侧端缘往轴方向（－X方向）延伸的第二壁部202形成。外周壁2a和第二壁部202隔开规定间隔地在径方向上对置。外周壁2a、第一壁部201及第二壁部202所形成的空间构成第二制动器22中的上述缸23的空间。第一壁部201设置有用于向接合油压室26供给油压的第一供给口203。又，第二壁部202设置有用于向放开油压室27供给油压的第二供给口204。

活塞24是具有在轴方向上相互对置（背向）的第一面24A和第二面24B，并且在外周壁2a和第二壁部202之间（缸23内）在轴方向上能移动的构件。第一面24A面向放开油压室27，第二面24B面向接合油压室26。活塞24在使摩擦板单元5处于放开状态的放开位置（例如图7所示的位置）、和将按压力施加于摩擦板单元5而使其处于接合状态的接合位置（图10和图11所示的位置）之间移动。

活塞24具备与外周壁2a相邻的按压片241、以及与外周壁2a及第二壁部202的内周面滑动接触的受压片242。在轴方向上贯通受压片242的连通孔243在受压片242上穿孔。又，密封构件245嵌入于受压片242的内周面及外周面。

按压片241是从受压片242朝向－X方向突出的部分，在移动方向的梢端侧（－X方向的梢端侧）具备将按压力施加于摩擦板单元5的梢端面24C。受压片242是划分接合油压室26和放开油压室27的隔开壁。但是，在本实施形态中，通过连通孔243可使接合油压室26与放开油压室27连通。密封构件245是允许活塞24向轴方向移动，同时谋求受压片242的内周面和第二壁部202的内周面之间的密封、以及受压片242的外周面和外周壁2a的内周面之间的密封的构件。

连通孔243是在轴方向上具有不同直径的圆筒孔，具备直径比较大的大直径部w、直径比较小的小直径部n、以及两者之间的中间部m。大直径部w靠近受压片242的第二面24B，即配置在接合油压室26侧。小直径部n靠近第一面24A，即配置在放开油压室27侧。中间部m是从大直径部w朝向小直径部n而内径逐渐变小的渐细部分。

连通孔243中，为了限制工作油从接合油压室26向放开油压室27的流动，配置了压力球244（限制部）。压力球244具有小于大直径部w的内径且大于小直径部n的内径的外径。当放开油压室27的油压比接合油压室26的油压高压时，压力球244在大直径部w内悬浮，不限制接合油压室26和放开油压室27之间的工作油的流动。

另一方面，当接合油压室26的油压比放开油压室27的油压高压时，压力球244卡止于中间部m，从而堵住连通孔243，限制接合油压室26和放开油压室27之间的工作油的流动。

密封环25是与受压片242对置地配置在活塞24的第一面24A侧的圆环状的平板构件。密封环25配置于活塞24的按压片241和第二壁部202之间，与它们一起划分出放开油压室27。密封环25的内周面及外周面安装有密封构件251。密封构件251是谋求密封环25的外周缘和按压片241的内周面之间的密封、以及密封环25的内周面和第二壁部202的内周面之间的密封的构件。

接合油压室26是供给有使活塞24往朝向上述接合位置的方向（－X方向）移动的油压的空间。接合油压室26是由第一壁部201、第二壁部202、外周壁2a及活塞24的第二面24B划分出的空间。即，接合油压室26是用于以下内容的油压室：将油压产生的按压力施加于第二面24B，从而使活塞24朝向以使摩擦板单元5（摩擦板彼此）成为接合状态的形式按压摩擦板单元5的接合位置移动。

放开油压室27是供给有使活塞24往朝向上述放开位置的方向（＋X方向）移动的油压的空间。放开油压室27是由第二壁部202、活塞24的按压片241、密封环25的＋X方向侧的面25A、和活塞24的第一面24A划分出的空间。即，放开油压室27是用于以下内容的油压室：将油压产生的按压力施加于第一面24A，从而使活塞24朝向使摩擦板单元5处于放开状态的放开位置移动。该放开油压室27配置有将活塞24往＋X方向弹性施力的复位弹簧28。在未向接合油压室26施加油压时，复位弹簧28使活塞24往＋X方向移动（复位）。

在这里，活塞24的第二面24B中的油压的受压面积设定为大于第一面24A中的油压的受压面积。图3中，将由放开油压室27向第一面24A施加油压的区域，即第一面24A的受压面积示意性示出为“区域A”，将由接合油压室26向第二面24B施加油压的区域，即第二面24B的受压面积示意性示出为“区域B”。在本实施形态中，这些受压面积的关系设为区域B＞区域A。

通过对区域A和区域B设置上述那样的受压面积差，从而能够使活塞24基于该受压面积差移动。即，如果同时对接合油压室26及放开油压室27供给相同压力的油压，则第一面24A及第二面24B受到前述油压。该情况下，由于第二面24B的受压面积大于第一面24A的受压面积，因此活塞24上作用有与该受压面积差相应大小的、朝向－X方向的方向上的按压力。而且，由于活塞24上穿孔有连通孔243，因此当前述－X方向的按压力进行作用时，放开油压室27的工作油通过连通孔243而向接合油压室26侧流入。由此，活塞24向－X方向移动。即，在接合油压室26和放开油压室27中油压处于同压，通过与两者的受压面积差相应大小的按压力，使活塞24往－X方向移动。

摩擦板单元5具备隔开间隙地配置的多个摩擦板，并配置于活塞24的第一面24A侧。具体而言，摩擦板单元5由多片驱动板51和多片从动板52空开规定间隙C地交替排列而成。驱动板51的两面贴附有饰面（facing）。驱动板51与第一花键部53花键结合，从动板52与第二花键部54花键结合。第一花键部53是相当于图1所示的第四行星齿轮组14的齿圈14r的外周部分的构件。又，第二花键部54设置于变速器壳体2的外周壁2a的一部分上。

活塞24的梢端面24C与位于最靠＋X方向侧的从动板52抵接，从而对摩擦板单元5施加按压力。固定板（retaining plate）55与位于最靠－X方向侧的驱动板51相邻地进行配置。固定板55对驱动板51及从动板52的向－X方向的移动进行限制。

油压机构80对自动变速器1所具有的摩擦接合元件（图3中为第二制动器22）进行规定压力的油压的供给及其排出。油压机构80的油泵81是由发动机驱动而使工作油向所需部位流通，并且生成规定的油压的泵。油压回路82相对于作为摩擦接合元件的第一制动器21、第二制动器22及第一离合器31～第三离合器33的各者进行设置，是用于以下内容的油压回路：选择性地向各摩擦接合元件供给油压，从而达成图2所示的各变速段。图3中，仅示出用于对第二制动器22进行油压供给及其排出的减压阀6、线性电磁阀7和线性电磁阀120。

线性电磁阀7是对接合油压室26和放开油压室27的各者进行油压的供给及其排出的油压控制阀。线性电磁阀7具备从油泵81导入工作油的输入端口71、输出工作油（油压）的输出端口72、排出工作油的排出端口（drain port）73、以及通过对线圈的通电而进行动作的阀芯（spool）（图略）。借助于阀芯的动作，在向接合油压室26及放开油压室27进行油压供给时，输入端口71与输出端口72连通。在油压的排出时，输出端口72与排出端口73连通。又，线性电磁阀7中，通过控制对前述线圈的通电量，从而控制从输出端口72吐出的油量。

油压回路82具备使线性电磁阀7与接合油压室26连通的第一油路74、以及使线性电磁阀7与放开油压室27连通的第二油路75。具体而言，第一油路74的上游端与输出端口72连接，下游端与第一供给口203连接，该第一供给口203与接合油压室26连通。又，第二油路75的上游端与输出端口72连接，下游端与第二供给口204连接，该第二供给口204与放开油压室27连通。即，第一油路74和第二油路75没有从不同的油压供给路径接受工作油的供给，而是从两者共通的线性电磁阀7的输出端口72接受工作油的供给。

另外，第一油路74附设有用于检测工作油的油压的油压传感器116。通过油压传感器116测定第一油路74中的工作油的油压（实压）。

第二油路75夹着下述的减压阀6而分为上游油路751和下游油路752。使摩擦板单元5从前述放开状态向前述接合状态转换时，通过这些第一油路74及第二油路75，从线性电磁阀7的输出端口72同时向接合油压室26和放开油压室27供给油压。

减压阀6是被并入第二油路75并以防止放开油压室27的油压上升至规定压力（减压阀6的设定压）以上的形式进行调压的阀。减压阀6包括多个端口a、b、c、d、e、f、和进行端口间的切换的阀芯61。端口a、b是与容纳有复位弹簧62的弹簧室连通的端口，该复位弹簧62将阀芯61往＋X方向弹性施力。端口c为输入端口c，端口d为输出端口d。第二油路75的上游油路751的下游端与输入端口c连接。又，下游油路752的上游端与输出端口d连接，由此连接输出端口d和第二供给口204。

端口e为排出端口e，端口f为反馈端口f。与输入至反馈端口f的油压相比复位弹簧62的施加力占上风的情况下，输入端口c与输出端口d连通。由此，上游油路751与下游油路752连通，能够进行对放开油压室27的油压供给。

另一方面，当超过复位弹簧62的施加力的油压输入至反馈端口f时，通过该油压使阀芯61往－X方向移动，输出端口d与排出端口e连通。由此，能够进行来自于放开油压室27的油压的排出。即，当放开油压室27的油压变高时，从反馈端口f供给至减压阀6的油压也变高，阀芯61进行动作从而使输出端口d与排出端口e连通，对放开油压室27进行减压。经减压，复位弹簧62的施加力处于上风时，阀芯61复位从而使输入端口c与输出端口d连通，能够进行对放开油压室27的油压供给。

线性电磁阀120是通过第三油路76对减压阀6的端口b进行连接，并对弹簧室进行油压的供给及其排出的油压控制阀。即，线性电磁阀120作为用于改变减压阀6的设定压（释放压）的设定压（释放压）控制阀而发挥功能。

线性电磁阀120具备从油泵81导入工作油的输入端口131、输出工作油（油压）的输出端口132、排出工作油的排出端口133、以及通过对线圈的通电进行动作的阀芯（图略）。通过阀芯的动作，在向减压阀6的弹簧室进行油压的供给时，使输入端口131与输出端口132连通。在油压的排出时，输出端口132与排出端口133连通。又，线性电磁阀120中，通过控制对前述线圈的通电量，以此控制从输出端口132吐出的油量。

油压控制部83通过控制线性电磁阀7和线性电磁阀120的各电磁阀的动作，从而对供给至接合油压室26及放开油压室27的油压、和减压阀6的弹簧室内的油压的各者进行控制。此外，油压控制部83还对与其他摩擦接合元件的各者连接的各线性电磁阀进行控制，还对供给至第一制动器21及第一离合器31～第三离合器33的油压进行控制。

［自动变速器1的控制系统结构］

用图4说明本发明实施形态的自动变速器1的控制系统结构。图4是示出本发明实施形态的自动变速器1的控制系统结构的概略的控制系统图。图4中，将与第一制动器21的接合油压室及放开油压室连接的线性电磁阀示出为“BR1线性电磁阀108”。

同样地，将与第二制动器22的接合油压室及放开油压室连接的线性电磁阀示出为“BR2线性电磁阀7”、 将与第一离合器31的接合油压室及放开油压室连接的线性电磁阀示出为“CL1线性电磁阀107”、将与第二离合器32的接合油压室及放开油压室连接的线性电磁阀示出为“CL2线性电磁阀109”、将与第三离合器33的接合油压室及放开油压室连接的线性电磁阀示出为“CL3线性电磁阀110”。

此外，将与第一制动器21的减压阀连接的线性电磁阀示出为“BR1R－线性电磁阀121”，将与第二制动器22的减压阀6连接的线性电磁阀示出为“BR2R－线性电磁阀120”，将与第一离合器31的减压阀连接的线性电磁阀示出为“CL1R－线性电磁阀122”，将与第二离合器32的减压阀连接的线性电磁阀示出为“CL2R－线性电磁阀123”，将与第三离合器33的减压阀连接的线性电磁阀示出为“CL3R－线性电磁阀124”。

如图4所示，车辆的各种信息被输入至车辆的控制装置即控制单元100。具体而言，例如，包括车速传感器111检测的车速信息、加速器开度传感器112检测的加速器开度信息、制动器传感器113检测的制动器信息、档位传感器114检测的档位（变速）信息、油温传感器115检测的油温信息、以及油压传感器116检测的实压（测定油压）信息等与车辆的状态有关的各信息被输入。

控制单元100根据输入的各种信息进行运算处理，并对燃料喷射阀117、火花塞118、以及进气门119发出控制信号。又，控制单元100所包括的油压控制部83对油压机构80中的油泵81、BR1线性电磁阀108、BR2线性电磁阀7、CL1线性电磁阀107、CL2线性电磁阀109、以及CL3线性电磁阀110发出控制信号。

此外，油压控制部83对BR1R－线性电磁阀121、BR2R－线性电磁阀120、CL1R－线性电磁阀122、CL2R－线性电磁阀123、以及CL3R－线性电磁阀124发出控制信号。

另外，控制单元100中存储有预先规定的变速映射图（省略图示）。变速映射图是设定有用于以车速和加速器开度为参数，根据这些车速及加速器开度求出合适的变速段的多个区域的映射图。

［控制单元100所执行的与油压相关的控制］

用图5及图6说明控制单元100所执行的与油压相关的控制。图5是在自动变速器1中的第二制动器22的接合时，由控制单元100所包括的油压控制部83执行的油压控制的时序图。图6是示出自动变速器1的控制单元100所执行的与油压相关的控制动作的流程图。

首先，控制单元100执行读取各种信号（步骤S1）。读取的信号如上所述是包括车速信息、加速器开度信息、制动器信息、档位（变速）信息、油温信息以及油压信息的各信号。然后，在该状态下，从油压控制部83对线性电磁阀7发出旨在以油压水平L0保持接合指示压（保持放开状态）的指令（步骤S2）。该状态是图5中到时刻T0为止的状态且图3所示的接合油压室26几乎没有容积的状态。

接着，在接受了变速指令时（步骤S3：是），控制单元100的油压控制部83对线性电磁阀120发出旨在将减压阀6的设定压（释放压）设定为油压水平L6的指令（步骤S4）。步骤S3的“变速指令”基于档位传感器信号（P档、R档、N档、D档、）、车速传感器信号、加速器开度信号判定。

另外，减压阀6的设定压（释放压）由复位弹簧62的施加力、和基于填充于弹簧室的工作油其油压的按压力的合计规定。但是，本实施形态等中，不考虑复位弹簧62的施加力，由填充于弹簧室的工作油其油压规定减压阀的设定压（释放压）。

控制单元100启动内装的计时器（timer）（步骤S5），油压控制部83对线性电磁阀7发出向油压水平L5的接合指示压升压的升压指令（步骤S6）。该状态是图5中时刻T0的状态。然后，油压控制部83对线性电磁阀7发出旨在以油压水平L5保持接合指示压的油压指令（步骤S7），直至计时器的计时时间为时刻T5（步骤S8：否）。该状态是图5中从时刻T0到时刻T5为止的期间（第一期间）。

另外，如图5所示，到摩擦接合元件为止的油路74、75的接合实压在从时刻T0到时刻T1为止的期间向着油压水平L1缓慢上升，在从时刻T1到时刻T2为止的期间以比其陡峭的斜率向着油压水平L2上升，然后，接着在从时刻T2到时刻T3为止的期间向着油压水平L3缓慢上升，在从时刻T3到时刻T4为止的期间以比其陡峭的斜率向着油压水平L5上升。然后，在从时刻T4到时刻T5为止的期间，成为与指示压大致同等的油压水平L5。

在这里，油压水平L5以低于减压阀6的设定压（释放压）即油压水平L6的形式设定。因此，在从时刻T0到时刻T5的第一期间，减压阀6不会进行压力限制动作（减压动作），接合油压室26和放开油压室27中为相同油压。

接着，计时器的计时时间成为时刻T5时（步骤S8：是），油压控制部83对线性电磁阀7发出旨在使接合指示压向着油压水平L7升压的油压指令（步骤S9）。另外，如图5所示，步骤S9的升压从时刻T5向时刻T7而油压逐渐增加，换而言之以正斜率上升。而且，在升压的途中（时刻T6），接合指示压及接合实压超过减压阀6的设定压水平L6。由此，接合油压室26和放开油压室27之间会产生压力差。关于这个，将在后面说明。

计时器的计时时间达到时刻T7时（步骤S10：是），油压控制部83对线性电磁阀7发出旨在以油压水平L7保持接合指示压的油压指令（步骤S11）。

接着，计时器的计时时间达到时刻T8时（步骤S12：是），油压控制部83对线性电磁阀120发出旨在将减压阀6的设定压（释放压）降压至油压水平L4的指令（步骤S13）。如图5所示，步骤13的降压从时刻T8向时刻T9而油压逐渐降低。然后，计时器的计时时间达到时刻T9时（步骤S14：是），油压控制部83对线性电磁阀120发出旨在以油压水平L4保持减压阀6的设定压（释放压）的指令（步骤S15）。

然后，控制单元100将计时器停止之后（步骤S16），结束一系列的接合动作。

另外，如图5所示，油压控制部83对线性电磁阀7发出的接合指示压，是从时刻T5的油压水平L5到时刻T7时的油压水平L7为止随时间上升的指示压。这由预先储存于油压控制部83中的程序执行。

又，如图5所示，在从时刻T5到时刻T7的升压工序中，接合实压以大致符合接合指示压的形式升压。

在本实施形态中，油压控制部83所发出的接合指示压是在从时刻T0到时刻T5的第一期间保持为油压水平L5，在从时刻T5到时刻T7的第二期间从油压水平L5上升为油压水平L7的指示压。由此，第二期间的指示压是随时间变化的指示压且与第一期间的指示压相比变化较大的指示压。

又，在本实施形态中，在从时刻T0到时刻T5的第一期间，以及从时刻T5到时刻T7的第二期间，以油压水平L6保持减压阀6的设定压（释放压），从接合完成后的时刻T8开始降压，并在时刻T9之后以油压水平L4保持减压阀6的设定压（释放压）。因此，在本实施形态中，接合指示压被保持在油压水平L7，在时刻T8之后，接合油压室26和放开油压室27之间的压力差变得比时刻T7大。由此，在接合后，能够提高对摩擦板单元5的按压力，能够加强摩擦板之间的摩擦力。

［具体的接合动作］

用图7至图11说明摩擦接合元件的具体的接合动作。另外，在图7至图11中，将第二制动器22的接合动作作为一个例子而示出。

图7所示的第二制动器22的状态示出图5中时刻T0前后的状态。时刻T0以前的状态是还未通过线性电磁阀7向接合油压室26及放开油压室27供给油压的待机状态。这时，活塞24没有受到油压的影响，由复位弹簧28的施加力往＋X方向按压，存在于放开位置。活塞24的梢端面24C从摩擦板单元5隔开规定距离，摩擦板单元5的驱动板51和从动板52处于放开状态。通过活塞24向＋X方向的移动，使接合油压室26的容积变得极小，反之放开油压室27的容积变得极大。

另外，图7中，为了易于理解，以活塞24的第二面24B从变速器壳体2的第一壁部稍稍往－X方向隔开的状态进行图示，但实际上可以不隔开。

首先，如上所述，在输入了变速指令的情况下，油压控制部83对线性电磁阀120发出指令以使减压阀6的设定压（释放压）保持为油压水平L6。油压从线性电磁阀120的输出端口132通过第三油路76向减压阀6的弹簧室62供给。

接着，如图7所示，在时刻T0，在由油压控制部83对线性电磁阀7发出旨在将接合指示压升压为油压水平L5的油压指令的情况下，如第一油路74及第二油路75中粗箭头所示，对接合油压室26及放开油压室27开始工作油的流入。具体地，油压控制部83控制为以下状态：使线性电磁阀7的输入端口71与输出端口72连通，且从油泵81吐出的工作油向第一油路74及第二油路75流通的状态。这时，减压阀6处于输入端口c与输出端口d连通的状态。这是因为，如上所述，油压水平L5被设定为低于减压阀6的设定压（释放压）即油压水平L6的油压水平。

而且，工作油从共通的线性电磁阀7的输出端口72，同时经由第一油路74而向接合油压室26，以及经由第二油路75的上游油路751、减压阀6及下游油路752而向放开油压室27开始流入。当然，该状态下，油压产生的按压力尚未作用于活塞24，活塞24处于由复位弹簧28的施加力将其往＋X方向最大限度地移动的状态。

接着，图8所示的第二制动器22的状态为如下状态：在如图7所示地开始工作油的流入后，接合油压室26及放开油压室27被工作油充满，活塞24正在往－X方向移动的状态。如图8所示，在向接合油压室26及放开油压室27供给相同的油压的情况下，活塞24也会基于第一面24A和第二面24B的受压面积差而移动。如上所述，活塞24的第二面24B的受压面积比第一面24A的受压面积大，因此根据该受压面积差而朝向－X方向的方向上的按压力D1作用于活塞24。即，将该状态下的接合油压室26及放开油压室27的油压设为P_(L5)、将区域A的受压面积设为S_A，将区域B的受压面积设为S_B时，按压力D1被规定为下式。

［数学式1］D1=P_(L5)×(S_B-S_A)

通过该按压力D1，使活塞24向－X方向移动。另外，按压力D1需要克服复位弹簧28的＋X方向的施加力。因此，考虑复位弹簧28的弹簧常数而设定前述受压面积差。

活塞24向－X方向移动时，放开油压室27内的油压上升。又，由于活塞24处于向－X方向的移动初期阶段，因此放开油压室27的容积处于较大状态，该放开油压室27中有大量工作油存在。因此，如图8中箭头D11所示，随着活塞24向－X方向的移动，放开油压室27的工作油通过连通孔243而向接合油压室26侧流入。由此，可大致保持接合油压室26和放开油压室27的油压平衡。

另外，虽然也根据放开油压室27内的油压，但也有可能产生如箭头D12所示那样在第二油路75中逆流的工作油。

又，处于减压阀6的设定压（释放压）为油压水平L6，供给至接合油压室26及放开油压室27的油压水平L5那方较低的状态，因此，减压阀6仍然处于输入端口c与输出端口d连通的状态。

如上所述，接合油压室26能够从放开油压室27接受工作油，因此应通过第一油路74供给至接合油压室26的工作油的量只需少量。即，将用于产生基于前述受压面积差的按压力D1的流量的工作油通过线性电磁阀7进行供给即可。因此，使活塞24向－X方向移动时的油压响应性变良好。随着活塞24的移动，梢端面24C逐渐向摩擦板单元5靠近，又，复位弹簧28被逐渐压缩。

图9所示的第二制动器22的状态是从时刻T5到时刻T6为止的期间的状态，活塞24往－X方向移动而到达梢端面24C与摩擦板单元5（从动板52）抵接的位置（接合位置）（零距离接触状态）。即使成为该状态，以下情况也与用图8说明的状态相同：只有基于前述受压面积差的按压力D1作用于活塞24的第二面24B，以及，发生箭头D11及箭头D12的油的流动。

当梢端面24C与摩擦板单元5抵接，活塞24按压摩擦板单元5时，驱动板51和从动板52之间的间隙被缩短，随后两者间产生摩擦接合力。对此时的按压做出贡献的仍只有上述的按压力D1。因此，接合初期驱动板51和从动板52通过微小的接合压力接合。这有助于摩擦板单元5的接合冲击的降低。

图10所示的第二制动器22的状态是第二期间的时刻T6之后的状态，示出通过规定的接合压接合摩擦板单元5的状态。该状态中，油压控制部83对线性电磁阀7进行控制，以从输出端口72供给规定的接合油压（管路压）。由此，处于如下状态：接合油压可通过第一油路74及第二油路75向接合油压室26及放开油压室27供给。

但是，通过使接合实压成为减压阀6的设定压（释放压）即油压水平L6以上，以此开始由减压阀6进行的压力限制动作（减压动作），由此以防止放开油压室27的油压成为规定压力（比前述接合油压低的规定的油压）以上的形式对放开油压室27的油压进行调压。即，当放开油压室27的油压上升，在减压阀6的反馈端口f有超过释放压（油压水平L6）的油压进入时，由该油压使阀芯61往－X方向移动，从而使输出端口d与排出端口e连通。因此，放开油压室27的油压被维持为不会成为一定压力以上。根据以上，仅接合油压室26被增压。

通过使接合油压室26处于与放开油压室27相比高压的状态，以此使压力球244往－X方向移动，从而堵住连通孔243。因此，从接合油压室26往放开油压室27的工作油的移动、以及从放开油压室27往接合油压室26的工作油的移动均被限制。由此，根据接合油压（接合油压室26的油压）和放开油压（放开油压室27的油压）的差以及受压面积差，而朝向－X方向的方向上的较大按压力D2作用于活塞24。例如，将时刻T7的接合油压室26的油压设为P26_(T7)，将放开油压室27的油压设为P27_(T7)，将区域A的面积设为SA，将区域B的受压面积设为SB时，以下式规定按压力D2。

［数学式2］D2=P26_(T7)×S_B-P27_(T7)×S_A

另外，在［数学式2］中，放开油压室27的油压P27_(T7)与第一期间及第二期间的减压阀6的设定压（释放压）即油压水平L6为大致同压。

即，施加与基于前述受压面积差的按压力D1相比较大的按压力D2，活塞24被更大的力推向－X方向。而且，该按压力D2通过梢端面24C施加于摩擦板单元5。由此，第二期间结束。

图11所示的第二制动器22的状态是第二期间完成后且时刻T9之后的状态。与图10的具体区别点在于线性电磁阀120对减压阀6的弹簧室的供给油压被减压至油压水平L4。由此，减压阀6的设定压（释放压）被降为油压水平L4。

在该图11所示的状态中，根据接合油压（接合油压室26的油压）和放开油压（放开油压室27的油压）的差以及受压面积差，而朝向－X方向的方向上的更大的按压力D3作用于活塞24。例如，将时刻T9的接合油压室26的油压设为P26_(T9)，将放开油压室27的油压设为P27_(T9)，将区域A的面积设为S_A，将区域B的受压面积设为S_B时，以下式规定按压力D3。

［数学式3］D3=P26_(T9)×S_B-P27_(T9)×S_A

而且，与上述［数学式2］比较时，如下关系成立。

［数学式4］P26_(T9)=P26_(T7)

［数学式5］P27_(T9)<P27_(T7)

因此，如下关系成立。

［数学式6］D3＞D2

如上，在本实施形态的自动变速器1的控制中，在摩擦板单元5的接合完成之后，使减压阀6的设定压（释放压）降低，从而增强对摩擦板单元5的按压力。由此，摩擦板单元5的摩擦力遵循库仑定律，与针对摩擦板单元5的按压力成比例地变大。

另外，还考虑复位弹簧28产生的往＋X方向的按压力而规定按压力D1、按压力D2及按压力D3的各按压力。

［作用效果］

根据本实施形态的自动变速器1的控制方法，在响应于变速指令的第一期间（从时刻T0到时刻T5的期间）中，向线性电磁阀7发出旨在保持油压水平L5的油压指令，该油压水平L5根据自动变速器1的状态设定。即，根据自动变速器1的控制方法，未设置如上述专利文献1的技术那样的“预加压工序”。因此，能够缩短接合控制时间，同时还能够简化控制。又，如果在接合控制中采用预加压，则需要所谓的预加压学习（预加压时间的反馈），使得控制变得复杂，而在未采用预加压工序的本实施形态的控制方法中，不需要那样的预加压学习。

另外，由图5可以明了，本实施形态中，“响应于变速指令的第一期间”是“紧接着变速指令的输入发生之后”的意思，意味着变速指令的输入时刻即时刻T0为第一期间的开始时刻，且这期间没有夹杂其他工序（例如预加压工序）。

又，根据本实施形态的自动变速器1的控制方法，与自动变速器1的结构相结合而发挥如下作用效果。自动变速器1具备由接合油压室26和放开油压室27共用的线性电磁阀7。具体而言，包括使线性电磁阀7的输出端口72与接合油压室26连通的第一油路74、和使输出端口72与放开油压室27连通的第二油路75。将摩擦板单元5从放开状态转换为接合状态时，从输出端口72通过第一油路74、第二油路75同时向各接合油压室26和放开油压室27供给油压。

在上述结构中，活塞24的第二面24B的油压受压面积设定为大于第一面24A的油压受压面积。因此，即使从放开油压室27侧施加于第一面24A的油压和从接合油压室26侧施加于第二面24B的油压为同压，由第二面24B的受压面积比第一面24A的受压面积大的受压面积差所受到的按压力D1，也能使活塞24往接合方向（－X方向）移动。如此，在从放开状态向接合状态的转换时，通过与前述受压面积差相当的较弱的按压力D1移动活塞24，因此能够降低摩擦板单元5的接合冲击。又，也不需要用于降低接合冲击的复杂的油压控制。即，可以避免在活塞的行程即将完成前抑制工作油的流量这样的复杂的控制，由此还能够实现接合控制时间的缩短。

由于活塞24具备连通接合油压室26和放开油压室27的连通孔243，因此当放开油压室27的压力上升时，工作油会通过连通孔243向接合油压室26侧流入。因此，使活塞24往接合方向移动时，接合油压室26能够从放开油压室27接受工作油的供给，因此，应通过第一油路74向接合油压室26供给的油量只需少量。即，通过线性电磁阀7向接合油压室26供给用于产生基于前述受压面积差的按压力D1的量的工作油即可。

因此，本实施形态的自动变速器1用较少的油量即可移动活塞24，因此能够提高使摩擦板单元5成为接合状态时的响应性。这在即使为使得摩擦板单元5的所谓的牵引阻力减小而扩大了驱动板51和从动板52之间的间隙C的情况下也能有优势地起作用。即，在因扩大间隙C而增加摩擦接合所需的活塞24的移动量的情况下，应从第一油路74流入接合油压室26的油量也只需比较少量。因此，不损坏摩擦接合的响应性。因此，能够兼顾牵引阻力的减小和摩擦接合的响应性的提高。

连通孔243配置有限制从接合油压室26朝向放开油压室27的油流的压力球244。压力球244在需要时堵住连通孔243，防止接合油压室26和放开油压室27相互间的工作油的流通，由此，以压力形式将接合油压室26和放开油压室27分开，能够使朝向接合方向的较大的按压力D2、D3作用于活塞24。

第二油路75具备防止放开油压室27的油压上升至规定压以上的减压阀6。由减压阀6将放开油压室27的油压调节为减压阀6的设定压以下，从而能够实现活塞24往接合方向（－X方向）的顺畅移动。具体而言，活塞24与摩擦板单元5抵接，成为板51、52间的间隙C被缩短的状态之后，通过第一油路74向接合油压室26供给规定的接合油压，另一方面，通过减压阀6对放开油压室27的油压进行调压，从而能够快速地往接合位置移动活塞24。

另外，线性电磁阀120的输出端口132通过第三油路76与减压阀6的弹簧室连接，从时刻T0到时刻T8的期间，将减压阀6的设定压（释放压）设定为油压水平L6，时刻T9之后，变更为较低的油压水平L4。因此，在图10所示的接合完成之后，如图11所示，能够将活塞24对摩擦板单元5的按压力从D2增加至D3。因此，在输入高转矩的动力等情况下有优势。

又，自动变速器1中，作为用于接合油压室26及放开油压室27的油压控制阀，具备线性电磁阀7，作为对减压阀6弹簧室的油压（释放压）控制阀，具备线性电磁阀120。因此，可以根据对线性电磁阀7、120的各者所具备的螺管线圈（solenoidal coil）的通电量而调节进行供给的油量，可进行精度较高的油压控制。

［第一变形例］

用图12说明第一变形例的自动变速器1变速时的控制动作。图12是与上述实施形态的说明中用到的图6相对应的流程图，采用上述实施形态的第二制动器22的接合动作作为一个例子。另外，在图12的流程图中，将步骤编号设为与上述实施形态的图6相同的步骤编号的部分，是与上述实施形态相同的步骤。又，各时刻T0～T9也与上述实施形态中图5所示的各时刻相同。

如图12所示，本变形例的接合动作中，从步骤S1到步骤S10与上述实施形态的接合动作相同。因此省略说明。

如图12所示，在本变形例的接合动作中，在计时器的计时时间达到时刻T7的时刻（步骤S10：是），油压控制部83对线性电磁阀7发出旨在以油压水平L7保持接合指示压的指令（步骤S21）。而且，这之后，控制单元100根据输入的档位信息判断选择的齿轮档位是否为“1速”（步骤S22）。控制单元100判断为齿轮档位不是“1速”的情况下（步骤S22：否），控制单元100将计时器停止（步骤S23），结束接合动作。

另一方面，在控制单元100判断为选择的齿轮档位为“1速”的情况下（步骤S22：是），待计时时间达到时刻T8（步骤S24：是），油压控制部83对线性电磁阀120发出旨在将针对减压阀6弹簧室的供给油压向油压水平L4降压的指令（步骤S25）。

在计时器的计时时间成为时刻T9的时刻（步骤S26：是），油压控制部83对线性电磁阀120发出旨在将针对减压阀6弹簧室的供给油压保持为油压水平L4的指令（步骤S27），控制单元100将计时器停止（步骤S23），结束接合动作。

如上，本变形例的自动变速器1的控制方法中，根据与齿轮档位有关的信息（选择的齿轮档位是否为“1速”），改变减压阀6的设定压（释放压）。具体而言，在低齿轮档位施加高转矩的情况下，将对接合后的摩擦板单元5进行按压的力提高为按压力D3，防止打滑。在选择了除此以外的齿轮档位的情况下，将对摩擦板单元5的按压力维持在D2。

另外，在本变形例中，仅在选择的齿轮档位为“1速”的情况下，改变减压阀6的设定压（释放压），但亦可在齿轮档位为“2速”或者“3速”等情况下，同样地改变减压阀6的设定压（释放压）。又，该情况下，按压力不一定需要设为D3，只要是高于D2的按压力就可以任意地设定。将接合油压室26和放开油压室27的油压的差设得越大，越能增强按压力。

［第二变形例］

用图13说明第二变形例的自动变速器1变速时的控制动作。图13是与上述实施形态的说明中用到的图5相对应的时序图，采用上述实施形态的第二制动器22的接合动作作为一个例子。另外，图13中从时刻T0到时刻T6的期间与上述实施形态相同，因此，省略关于这期间的接合控制的说明。

如图13所示，在本变形例的控制动作中，从比时刻T6稍往后的时刻T11起，逐渐降低线性电磁阀120的向减压阀6弹簧室的供给油压。具体而言，本变形例中，减压阀6的设定压（释放压）从时刻T11的油压水平L6起，以一次斜率（线性斜率）向时刻T7的油压水平L11逐渐降低。

接着，从接合完成的时刻T7起，朝向时刻T9以更大的斜率将减压阀6的设定压（释放压）逐渐降低至油压水平L4，然后，将减压阀6的设定压（释放压）维持在油压水平L4。

本变形例与上述实施形态不同，在从时刻T6到时刻T7的第二期间，没有将减压阀6的设定压（释放压）保持为一定压力，而使其逐渐递减。由此，能够更加缜密地（细微地）控制接合的按压力。

另外，在本变形例中，同样地，在放开指示压超过减压阀6的释放压之前，以油压水平L6保持减压阀6的释放压，因此能够抑制接合冲击这方面与上述相同。

［第三变形例］

用图14说明第三变形例的自动变速器1变速时的控制动作。图14的（a）、（b）是与上述实施形态的说明中用到的图5的一部分相对应的时序图，采用上述实施形态的第二制动器22的接合动作作为一个例子。

另外，图14的（a）示出接合指示压为油压水平L5（1）的状态下的工作油的目标油压和实压的关系，图14的（b）示出将接合指示压变更为油压水平L5（2）的状态下的工作油的目标油压和实压的关系。

如图14的（a）所示，在接合指示压为油压水平L5（1）的情况下，存在以下情况：从时刻T0到时刻T5的第一期间内接合实压相对于目标油压产生差异。可认为这种差异起因于工作油的经年劣化、外部环境的变动等。

如图14的（b）所示，将接合指示压变更为比油压水平L5（1）高的油压水平L5（2）。由此，能够使从时刻T0到时刻T5的第一期间内的目标油压和接合实压大致符合。

在这里，为了降低接合冲击，第一期间的接合指示压小于减压阀6的设定压（释放压）这方面同上述。因此，在本变形例中，如图14的（b）所示，随着将接合指示压向油压水平L5（2）变更，而将减压阀6的设定压（释放压）从油压水平L6（1）变更为油压水平L6（2）。像这样，如果在第一期间的接合指示压的变更时，也变更减压阀6的设定压（释放压），则能够增加控制的自由度。

另外，如图14的（b）所示，减压阀6的设定压（释放压）与上述实施形态同样地，在时刻T8之后降压，并在时刻T9之后成为油压水平L6（3）。由此，能够增强对接合后的摩擦板单元的按压力。

又，油压水平L5（1）和油压水平L5（2）的差、以及油压水平L6（1）和油压水平L6（2）的差是基于图14的（a）中的目标油压和接合实压的差而通过预先实验或者经验求出的数值。

［第四变形例］

用图15说明第四变形例的自动变速器1的控制动作。图15是示出将规定齿轮档位情况下的行驶过程中的第二制动器22作为对象的控制动作的流程图。

如图15所示，控制单元100在规定齿轮档位情况下的行驶过程中，也执行读取各种信号（步骤S31）。具体而言，与上述相同地，读取包括以下信息的与车辆状态有关的各信息：车速传感器111检测的车速信息、加速器开度传感器112检测的加速器开度信息、制动器传感器113检测的制动器信息、档位传感器114检测的档位（变速）信息、油温传感器115检测的油温信息以及油压传感器116检测的实压（测定油压）信息等。

本变形例的控制中，判断读取的各种信号中，加速器开度θ是否在预先设定的阈值θth以上（步骤S32）。当加速器开度θ成为阈值θth以上时（步骤S32：是），对线性电磁阀120发出旨在将减压阀6的设定压（释放压）降压为油压水平L4的指令（步骤S33）。然后，以油压水平L4保持减压阀6的设定压（释放压）（步骤S34）。

本变形例中，在无变速动作的情况下，通过将减压阀6的设定压（释放压）从油压水平L6向油压水平L4降压，也能将对第二制动器22中的摩擦板单元5的按压力从D2增强至D3。

在这里，加速器开度θ成为预先设定的阈值θth以上，是指在高速道路等中进行的超车加速等、要求较强加速力的状况，要求尽可能地消除摩擦板单元5的打滑，从而高效地将动力输出至输出齿轮4。对此，如上所述，由于将压力增强为D3，因此能够高效地将动力输出至输出齿轮4。

另外，本变形例中，将第二制动器22的动作作为一个例子而应用，但亦可同样地应用于其他摩擦接合元件（第一制动器21、第一离合器31、第二离合器32、第三离合器33）。

［关于指示压的规定的补充］

用图16的（a）、（b）补充说明油压控制部83对线性电磁阀进行指令的指示压的规定。

图16的（a）示意性示出与图5中的时刻T0到时刻T5的第一期间内的接合指示压相当的指示压。油压控制部83对线性电磁阀的油压指令例如通过电流控制进行。因此，如图16的（a）所示，时刻Tx1到时刻Ty1之间的实际的指示压L_Org在值L_L和值L_U之间波动。对于像这样波动的指示压L_Org，在本实施形态等中，用其平均值即指示压L_Ave表示。

图16的（b）示意性示出与图5中的时刻T5到时刻T7的第二期间内的接合指示压相当的指示压。与上述相同地，如图16的（b）所示，时刻Tx2到时刻Ty2之间的实际的指示压L_Org呈阶梯状从值L_L上升至值L_U。对于这样的实际指示压L_Org，在本实施形态等中，用回归线（图16的（b）中为回归直线）即指示压L_Ave表示。

另外，第二期间的接合指示压会根据实际的指示压的形态，但亦可用回归曲线表示。

又，针对线性电磁阀120～124的各者的指示压也可以原样采用上述补充事项。

［变形实施形态的说明］

在上述中，采用第二制动器22作为摩擦接合元件的一个例子。以下，说明采用离合器作为摩擦接合元件的其他例子的情况。图17是概略示出作为自动变速器1所具备的摩擦接合元件之一的第一离合器31的结构的图。

如图17所示，第一离合器31包括鼓（drum）91、活塞92、密封环93、接合油压室94以及放开油压室95。第一离合器31将摩擦板单元105进行接合及放开，作为该第一离合器31的油压机构，应用减压阀106、线性电磁阀107、和线性电磁阀122。减压阀106、线性电磁阀107、和线性电磁阀122分别具有与上述第二制动器22中的减压阀6、线性电磁阀7、线性电磁阀120相同的结构。

鼓91以可绕自动变速器1的中心轴的轴旋转的形式支持于变速器壳体2。鼓91具备在Y方向上延伸的圆板部910、从圆板部910的径方向外侧端缘往－X方向延伸且直径大于该圆板部910的外筒部911、以及同轴地配置于外筒部911的内侧的内筒部912。内筒部912设置有用于油压供给的第一供给口913及第二供给口914。

活塞92是与图1所述的活塞31p相当的构件，具备受压部921、小筒部922及大筒部923。受压部921具有摩擦板单元105侧的第一面92A、和与第一面92A为相反侧的第二面92B，它们都是接受油压的面。又，受压部921具备在轴方向上贯通的连通孔924，该连通孔924配置有压力球925。从受压部921的径方向内侧端缘突出设置有往－X方向延伸的内筒部926。内筒部926上穿孔有与第二供给口914连通的第三供给口927。大筒部923的－X侧端缘对摩擦板单元105进行按压。密封环93配置于活塞92和摩擦板单元105之间，堵住大筒部923和内筒部926之间的开口。

接合油压室94（前述的工作油压室）是活塞92的受压部921（第二面92B侧）和鼓91的圆板部910之间的空间，通过第一供给口913从第一油路174接受油压的供给。放开油压室95（前述的离心平衡油压室）是由活塞92的受压部921（第一面92A侧）、小筒部922及大筒部923、以及密封环93划分出的空间，通过第二供给口914及第三供给口927从第二油路175接受油压的供给。放开油压室95内配置有将活塞92往＋X方向弹性施力的复位弹簧96。在使摩擦板单元5从放开状态向接合状态转换时，从线性电磁阀107的输出端口172通过第一油路174、第二油路175同时对接合油压室94和放开油压室95的各者供给油压。

减压阀106是与上述减压阀6同样地被并入第二油路175，并以防止放开油压室95上升为规定压力（减压阀106的设定压）以上的形式进行调压的阀。线性电磁阀122通过第三油路176与减压阀106的端口b连接。

线性电磁阀122是与上述线性电磁阀120同样地对减压阀106的弹簧室进行油压的供给及其排出的油压（释放压）控制阀，作为用于改变减压阀106的设定压（释放压）的设定压（释放压）控制阀而发挥功能。从油泵81（省略图示）向线性电磁阀122的输入端口141供给工作油。线性电磁阀122中，通过对线圈的通电使阀芯（省略图示）动作，通过该阀芯的动作，在向减压阀106的弹簧室进行油压供给时使输入端口141与输出端口142连通。又，在排出油压时，输出端口142与排出端口连通。线性电磁阀122中，也是通过对线圈的通电量的控制，来控制从输出端口142吐出的工作油的油量。

另外，第一油路174附设有用于检测工作油的油压的油压传感器（省略图示）。这与第二制动器22中附设于第一油路74的油压传感器116相同，油压信息被输入至控制单元100。又，如上所述，从附设于自动变速器1的油盘内的油温传感器115向控制单元100输入工作油的油温信息。

活塞92的第一面92A是从放开油压室95接受油压的面，第二面92B是从接合油压室94接受油压的面。在这里，活塞92的第二面92B中的油压的受压面积设定为大于第一面92A中的油压的受压面积。活塞92具有与受压部921在－X方向上依次相连的小筒部922及大筒部923，伴随于此放开油压室95也包括＋X方向侧（小筒部922的内部）的小容积部95A、以及－X方向侧（大筒部923的内部）的大容积部95B。在离合器中，放开油压室95中谋求消除接合油压室94的离心油压的功能。

如上构成的第一离合器31的动作与上述实施形态中说明的第二制动器22的动作相同。即，当向接合油压室94及放开油压室95供给油压时，通过基于第一面92A和第二面92B的受压面积差的比较小的按压力，使活塞92向－X方向（接合方向）移动。在初期接合时，活塞92的基于前述受压面积差的移动也持续某一定期间。然后，当接合实压成为减压阀106的设定压（释放压）以上时，减压阀106开始压力限制动作（减压动作），放开油压室95的油压被限制在减压阀106的设定压（释放压）以下，活塞92的第二面92B受到较大的按压力。

用图18说明第一离合器31的接合时，油压控制部83所执行的油压控制。图18是与第二制动器22的油压控制的时序图即图5相当的时序图。另外，图18将从2速向3速进行升档时的第一离合器31的接合动作和第二离合器32的放开动作作为一个例子而图示。

如图18所示，在时刻T0时输入了变速指令的情况下，油压控制部83对线性电磁阀122发出旨在以油压水平L27保持减压阀106的设定压（释放压）的油压指令，并对线性电磁阀107发出油压水平L26的接合指示压的油压指令。从时刻T0到时刻T26为止的第一期间，以油压水平L26的接合指示压保持指示压。

与上述同样地，到摩擦接合元件为止的油路174、175中的接合实压，在从时刻T0到时刻T21为止的期间缓慢上升，在从时刻T21到时刻T22为止的期间以比其陡峭的斜率上升。而且，接合实压接着在从时刻T22到时刻T23为止的期间上升速度变缓，在从时刻T23到时刻T24为止的期间以比其陡峭的斜率上升。然后，从时刻T24到时刻T26为止的期间，接合实压成为与接合指示压即油压水平L26大致同等的油压。

在这里，油压水平L26也小于减压阀106的设定压（释放压）即油压水平L27。因此，在第一离合器31的接合动作中，在从时刻T0到时刻T26的第一期间，减压阀106亦不进行压力限制动作（减压动作），接合油压室94和放开油压室95为相同油压。

接着，在从时刻T26到时刻T30的第二期间，油压控制部83对线性电磁阀107发出旨在使接合指示压从油压水平L26向着油压水平L30而随时间升压的油压指令。另外，关于第一离合器31的动作中的第二期间的升压，也发出从时刻T26向时刻T30，以正斜率逐渐增加的指示压的油压指令。在升压的途中的时刻T27时，接合指示压及接合实压超过减压阀106的设定压（释放压）即油压水平L27。由此，放开油压室95的油压被限制在减压阀106的设定压（释放压）即油压水平L27，接合油压室和放开油压室之间产生压力差。

油压控制部83在时刻T30之后，对线性电磁阀107发出旨在以油压水平L30保持接合指示压的指令。

另一方面，在时刻T0输入变速指令时，油压控制部83对第二离合器32的线性电磁阀109发出如下指令：从油压水平L31急剧下降为油压水平L28的放开指示压的油压指令。而且，油压控制部83对第二离合器32的线性电磁阀109发出旨在从时刻T0到时刻T25为止的期间，以油压水平L28保持放开指示压的油压指令。

另外，如图18所示，到第二离合器32为止的油路中的放开实压在时刻T0处急剧下降至油压水平L29后，在到时刻T22为止的期间，从油压水平L29缓慢下降至油压水平L28。然后，在从时刻T22到时刻T25为止的期间，放开实压以与放开指示压大致符合的状态保持为油压水平L28。

油压控制部83在时刻T24以后且时刻T26以前的时刻即时刻T25处，对线性电磁阀109发出降压指令。具体而言，发出如下指令：在从时刻T25到时刻T29为止的期间，从油压水平L28逐渐降低至油压水平L0的放开指示压的油压指令。

另外，时刻T29在时刻T30之前。又，放开指示压变得低于油压水平L27，是在接合指示压变得高于油压水平L27的时刻T27以后的时刻。

另外，时刻T25之后，到第二离合器32为止的油路中的放开实压，在时刻T25到时刻T28为止的期间，沿着放开指示压逐渐降低，在时刻T28到时刻T31为止的期间，缓慢地降低至油压水平L22。然后，放开实压在时刻T31之后，以陡峭的斜率降低，在时刻T32处成为油压水平L0。如此，使第二离合器32为放开状态且使第一离合器31为接合状态的动作完成。

此外，在第一离合器31的接合动作中的第二期间结束后，即时刻T30以后的时刻T33，油压控制部83对线性电磁阀122发出旨在将减压阀106的设定压（释放压）向油压水平L25降压的指令。如图18所示，时刻T33处发出的降压指令是从时刻T33向时刻T34使油压逐渐降低的指令。然后，油压控制部83在时刻T34处对线性电磁阀122发出旨在以油压水平L25保持减压阀106的设定压（释放压）的指令。

如以上说明的，根据本实施形态的自动变速器1，在第一离合器31的接合动作中，也在第一期间，以基于活塞92的第一面92A和第二面92B的受压面积差的按压力移动活塞92。而且，在第二期间，在接合油压室94和放开油压室95之间设置压力差，从而确保活塞92需要的推力（接合力）。因此，不用复杂的油压控制就能实现接合冲击的降低，又，能够缩短接合控制时间。

又，第一离合器31的接合动作中，也没有设置如上述专利文献1的技术的“预加压工序”，因此能够缩短接合控制时间，并且能够简化控制。

又，在第一离合器31的接合控制中，也在第二期间结束后的时刻T33之后将减压阀106的设定压（释放压）变更为油压水平L25。因此，能够在第一离合器31的摩擦板单元105的接合动作完成后，增强活塞92对摩擦板单元105的按压力。因此，在输入高转矩的动力等情况下，也能够抑制摩擦板单元105的打滑。

［变形例］

上述实施形态中，例示了行星齿轮式自动变速器，但本发明并非限定于此。例如，亦可应用于无级变速器(Continuously Variable Transmission：CVT)或双离合变速器(Dual Clutch Transmission：DCT)等。

又，上述实施形态中，在接合动作的控制中，在第一期间将规定压力的指示压向油压控制阀（线性电磁阀）进行油压指令，并在第一期间保持该规定压力。又，在第二期间向油压控制阀指令一次（直线地）上升的指示压。

但是，本发明并非限定于此。例如，可以使第一期间的指示压具有斜率，又，可以使第二期间的指示压以二次曲线或三次曲线等形式随时间上升。但是，第一期间及第二期间是非常短的期间（例如100msec.～600msec.），因此第一指示压保持为规定压力，第二指示压以直线形式随时间上升从谋求控制的简化的观点来看是理想的。

又，在上述实施形态中，例示了发动机的动力在不通过变矩器（液体传动装置）的情况下输入至输入部的所谓的无变矩器型自动变速器，本发明亦可应用于发动机的动力通过变矩器输入的形态的自动变速器中。

又，上述第一实施例中，基于工作油的油温改变第一期间的接合指示压，上述第二实施例中，基于工作油的实压改变第一期间的接合指示压，但在本发明中，亦可基于工作油的油温和实压这两个信息改变第一期间的接合指示压。而且，除此之外，亦可将以下形态进行组合：在上述中作为其他实施例而说明的、基于来自于驾驶员等的指令信息（输入信息）改变第一期间的接合指示压的形态。

又，如图5等所示，在上述实施形态等中，在接合动作后使减压阀的设定压（释放压）随时间降压，但本发明并非限定于此。例如，亦可以更陡峭的斜率、或者呈阶梯状降压。

又，本发明也可以采用将上述实施形态、上述变形例适当组合而形成的各种形态。

又，用图14说明的第三变形例中，作为一个示例，将使减压阀6的设定压（释放压）向油压水平L6（3）下降的时间设为时刻T8到时刻T9。

但是，本发明中，将减压阀的设定压（释放压）进行降压的时刻并非限定于此。例如，亦可在第一期间即将完成前、第二期间开始后不久，或者第二期间的途中等将减压阀6的设定压（释放压）进行降压。由此，可以谋求降低接合冲击，同时提高控制的自由度。

又，用图15说明的第四变形例中，当加速器开度超过阈值时，将减压阀的设定压（释放压）进行降压，从而增强摩擦板单元的接合力。

但是，本发明中，根据与加速器开度有关的信息而进行的减压阀的设定压（释放压）的变更方法并非限定于此。例如，在超车加速等情况下，在降档（kick down）后回复稳定行驶状态的状况下，可以暂时将降压后的减压阀的设定压（释放压）再升压从而降低对摩擦板单元的按压力等。通过进行这种控制，在未施加高转矩的情况下，能够降低对摩擦板单元的按压力从而缓和机械负荷。由此，能够谋求机械疲劳的降低，能够使自动变速器的机械品质以较高的状态长期稳定。

又，在上述实施形态等中，从线性电磁阀对减压阀的弹簧室进行油压的供给/排出。本发明中，减压阀的弹簧并非必须的构成要件。即，本发明亦可采用仅通过从线性电磁阀供给的油压即可控制减压阀的设定压（释放压）的结构。

Claims (12)

1.一种自动变速器的控制方法，其特征在于，

所述自动变速器具备：

具有在轴方向上相互对置的第一面及第二面，并能在所述轴方向上移动的活塞；

配置于所述活塞的所述第一面侧的多个摩擦板；

用于在所述活塞的所述第二面施加油压，使所述活塞向着按压所述摩擦板以使所述摩擦板互相成为接合状态的接合位置移动的接合油压室；

用于在所述活塞的所述第一面施加油压，使所述活塞向着使所述摩擦板互相成为放开状态的放开位置移动的放开油压室；

具有油压的输出端口、对所述接合油压室及所述放开油压室各者进行油压的供给和排出的油压控制阀；

使所述油压控制阀的所述输出端口与所述接合油压室连通的第一油路，以及，使所述输出端口与所述放开油压室连通的第二油路；以及

所述第二油路所具备的防止所述放开油压室的油压上升至设定压以上的减压阀，

所述活塞的所述第二面上所述油压的受压面积设定为比所述第一面上所述油压的受压面积大，

所述活塞具备以如下形式使所述接合油压室和所述放开油压室连通的连通孔：在所述活塞借助所述第二面的受压面积和所述第一面的受压面积之差所产生的按压力向所述接合位置移动时，使所述放开油压室的工作油通过所述放开油压室的压力上升而流入所述接合油压室侧；

根据与所述自动变速器的状态有关的输入信息，改变所述减压阀的所述设定压。

2.根据权利要求1所述的自动变速器的控制方法，其特征在于，

所述输入信息包括与齿轮档位有关的信息，

根据与所述齿轮档位有关的信息，改变所述减压阀的所述设定压。

3.根据权利要求1所述的自动变速器的控制方法，其特征在于，

作为接受变速指令、使处于放开状态的所述摩擦板互相成为接合状态的接合工序包括：

第一工序，在响应所述变速指令的第一期间对所述油压控制阀输出第一指示压的油压指令；和

第二工序，在与所述第一期间连续的第二期间对所述油压控制阀输出与比所述第一指示压变化大的第二指示压的油压指令。

4.根据权利要求2所述的自动变速器的控制方法，其特征在于，

作为接受变速指令、使处于放开状态的所述摩擦板互相成为接合状态的接合工序包括：

第一工序，在响应所述变速指令的第一期间对所述油压控制阀输出第一指示压的油压指令；和

第二工序，在与所述第一期间连续的第二期间对所述油压控制阀输出比所述第一指示压变化大的第二指示压的油压指令。

5.根据权利要求3所述的自动变速器的控制方法，其特征在于，

在所述第一期间及所述第二期间，将所述减压阀的所述设定压设定为高于所述第一指示压的第一设定压；

在所述第二工序结束后，将所述减压阀的所述设定压变更为低于所述第一设定压的第二设定压。

6.根据权利要求4所述的自动变速器的控制方法，其特征在于，

在所述第一期间及所述第二期间，将所述减压阀的所述设定压设定为高于所述第一指示压的第一设定压；

在所述第二工序结束后，将所述减压阀的所述设定压变更为低于所述第一设定压的第二设定压。

7.根据权利要求3至6中任一项所述的自动变速器的控制方法，其特征在于，

将所述第一工序中的所述第一指示压设为在所述第一期间内保持为规定的值的指示压。

8.根据权利要求3至6中任一项所述的自动变速器的控制方法，其特征在于，

将所述第二工序中的所述第二指示压作为在所述第二期间、从期间开始时的规定压力起至期间结束时使所述摩擦板互相成为接合状态的接合压力为止随时间上升的指示压。

9.根据权利要求7所述的自动变速器的控制方法，其特征在于，

将所述第二工序中的所述第二指示压作为在所述第二期间、从期间开始时的相当于所述规定的值的压力起至期间结束时使所述摩擦板互相成为接合状态的接合压力为止随时间上升的指示压。

10.根据权利要求1所述的自动变速器的控制方法，其特征在于，

所述输入信息包括与加速器开度有关的信息，

根据与所述加速器开度有关的信息，改变所述减压阀的所述设定压。

11.根据权利要求1至6、9、10中任一项所述的自动变速器的控制方法，其特征在于，

所述连通孔设置有限制从所述接合油压室向所述放开油压室的油流的限制部。

12.一种自动变速器的控制装置，其特征在于，

所述自动变速器具备：

具有在轴方向上相互对置的第一面及第二面，并能在所述轴方向上移动的活塞；

配置于所述活塞的所述第一面侧的多个摩擦板；

用于在所述活塞的所述第二面施加油压，使所述活塞向着按压所述摩擦板以使所述摩擦板互相成为接合状态的接合位置移动的接合油压室；

用于在所述活塞的所述第一面施加油压，使所述活塞向着使所述摩擦板互相成为放开状态的放开位置移动的放开油压室；

具有油压的输出端口、对所述接合油压室及所述放开油压室各者进行油压的供给和排出的油压控制阀；

使所述油压控制阀的所述输出端口与所述接合油压室连通的第一油路，以及，使所述输出端口与所述放开油压室连通的第二油路；以及

所述第二油路所具备的防止所述放开油压室的油压上升至设定压以上的减压阀，

所述活塞的所述第二面上所述油压的受压面积设定为比所述第一面上所述油压的受压面积大，

所述活塞具备以如下形式使所述接合油压室和所述放开油压室连通的连通孔：在所述活塞借助所述第二面的受压面积和所述第一面的受压面积之差所产生的按压力向所述接合位置移动时，使所述放开油压室的工作油通过所述放开油压室的压力上升而流入所述接合油压室侧；

所述控制装置根据与所述自动变速器的状态有关的输入信息，改变所述减压阀的所述设定压。