CN104246316B - 自动变速器的控制方法及控制装置、以及自动变速器系统 - Google Patents

Abstract

一种自动变速器的控制方法，所述自动变速器通过接合指定的制动器单元和指定的离合器单元来实现起步变速档，该控制方法包括以下工序：在检测到使指定的制动器单元(70)和基于接合来将发动机侧的旋转输出输入到变速机构的指定的离合器单元(10)接合以实现起步变速档的指令时，对所述离合器单元(10)供应液压，以接合离合器单元(10)；在上述工序后，对所述制动器单元(70)供应液压，以开始制动器单元(70)的接合，并将输入到变速机构的旋转控制在目标转速。由此，在废除单向离合器的情况下能够良好地实现起步变速档而不会产生冲击。

Description

自动变速器的控制方法及控制装置、以及自动变速器系统

技术领域

本发明涉及搭载在车辆上的自动变速器的控制方法及控制装置、以及自动变速器系统，属于车辆用自动变速器的技术领域。

背景技术

搭载在车辆上的自动变速器以如下的方式构成：变矩器与变速机构组合，对应于运转状态选择性地接合离合器、制动器等多个摩擦单元，从而变更所述变速机构的工作状态亦即动力传递路径，以自动变速到指定的变速档。

例如，专利文献1公开了如下的自动变速器：将低速档后退档制动器和单向离合器并列地设置，在前进1档下，通过仅接合基于接合来将发动机侧的旋转输出输入到变速机构的低速档离合器，从而使所述单向离合器锁止，以形成前进1档的动力传递路径。此外，所述专利文献1中还公开了如下的内容：低速档后退档制动器除了在后退档被接合以外，在前进1档下，在加速踏板的踩踏被解除且发动机侧被车轮侧反驱动时，并且在需要发动机制动时也被接合。

然而，由于具备了单向离合器，因此不仅增大了自动变速器的成本、重量及尺寸，而且在起步变速档以外的变速档下，因单向离合器不被锁止而空转，从而还产生拖曳阻力，导致燃料经济性下降。为此，所述专利文献1中提出了如下的方案：废除单向离合器，在前进1档下，始终使所述低速档离合器和所述低速档后退档制动器接合。但是，所述专利文献1中并没有公开此情况下的具体的接合动作。取而代之的是在所述专利文献1中记载了有关接合所述低速档离合器时的离心液压的影响。即，所述低速档离合器是基于接合而将发动机侧的旋转输出输入到变速机构的离合器，因此在发动机的运转中始终基于发动机侧的旋转输出而旋转。而且所述专利文献1中还记载了如下内容：伴随该旋转，低速档离合器的液压室内的工作油受离心力的作用而压力上升，由于该压力上升对低速档离合器的接合控制产生影响，因此通过在活塞的液压室侧的相反侧区划出平衡室，从而还对该平衡室供应工作油，由此抵消所述离心液压的影响。

另外，由于起步变速档的减速比大，因此若低速档离合器的接合时期出现偏差便容易产生令人不适的冲击。为此，排除所述离心液压的影响便更重要，但仅设置平衡室，还不能充分排除所述离心液压的影响。

现有技术文献

专利文献

专利文献1：日本专利公开公报特开2007-127186号(第0047段、第0052段、图2及图5)

发明内容

本发明的目的在于提供一种自动变速器的控制方法及控制装置、以及自动变速器系统，能够在通过接合指定的制动器单元和指定的离合器单元来实现起步变速档的自动变速器中，在废除单向离合器的情况下良好地实现所述起步变速档而不会产生冲击。

本发明一方面涉及自动变速器的控制方法，所述自动变速器包括对应于运转状态来变更变速机构的动力传递路径的多个摩擦单元，通过接合所述多个摩擦单元中的指定的制动器单元和指定的离合器单元来实现起步变速档，而且该自动变速器不具备单向离合器，所述控制方法包括：指令检测工序，检测从所述离合器单元和所述制动器单元被释放且所述变速机构的发动机侧与车轮侧之间的动力传递未进行的状态使这些摩擦单元接合以实现所述起步变速档的指令(以下称作“起步变速档实现指令”)；离合器单元接合工序，在所述指令检测工序中检测到所述指令时，对所述离合器单元供应液压，以接合所述离合器单元；旋转控制工序，在所述离合器单元接合工序后，对所述制动器单元供应液压，以开始所述制动器单元的接合，并控制经由所述离合器单元而输入到所述变速机构的旋转。

本发明另一方面涉及自动变速器的控制装置，所述自动变速器包括对应于运转状态来变更变速机构的动力传递路径的多个摩擦单元，通过接合所述多个摩擦单元中的指定的制动器单元和指定的离合器单元来实现起步变速档，而且该自动变速器不具备单向离合器，所述控制装置包括：指令检测装置，检测从所述离合器单元和所述制动器单元被释放且所述变速机构的发动机侧与车轮侧之间的动力传递未进行的状态使这些摩擦单元接合以实现所述起步变速档的指令；离合器单元接合装置，在所述指令检测装置检测到所述指令时，对所述离合器单元供应液压，以接合所述离合器单元；旋转控制装置，在所述离合器单元接合装置的工作后，对所述制动器单元供应液压，以开始所述制动器单元的接合，并控制经由所述离合器单元而输入到所述变速机构的旋转。

本发明再一方面涉及自动变速器系统，其包括：多个摩擦单元，对应于运转状态来变更变速机构的动力传递路径；指定的制动器单元及指定的离合器单元，包含在所述多个摩擦单元中，通过被接合来实现起步变速档；液压致动器，驱动各摩擦单元；液压回路，包括控制供应给所述液压致动器的液压的液压控制阀；控制器，控制所述液压控制阀；其中，所述自动变速器系统不具备单向离合器，所述控制器以如下的方式构成：检测从所述离合器单元和所述制动器单元被释放且所述变速机构的发动机侧与车轮侧之间的动力传递未进行的状态使这些摩擦单元接合以实现所述起步变速档的指令，在检测到所述指令时，控制液压控制阀，以便对所述离合器单元的液压致动器供应液压，以接合所述离合器单元，然后，控制液压控制阀，以便对所述制动器单元的液压致动器供应液压，以开始所述制动器单元的接合，并控制经由所述离合器单元而输入到所述变速机构的旋转。

根据本发明，在废除单向离合器的情况下，通过接合指定的制动器单元和指定的离合器单元，能够良好地实现前进1档、后退档等起步变速档而不会产生冲击。

本发明的上述目的、特征及优点以及其他的目的、特征及优点基于以下的详细记载和附图更为明了。

附图说明

图1是本发明的第一实施方式所涉及的自动变速器的简要图。

图2是所述自动变速器的接合图表。

图3是表示从所述自动变速器的油泵至摩擦单元的液压路径的框图。

图4是表示所述自动变速器的低速档后退档制动器(L－R制动器)的结构的剖面图。

图5是所述自动变速器的控制系统图。

图6是所述自动变速器的控制器进行的控制动作(第一控制动作)的流程图。

图7是所述控制器进行所述第一控制动作时的时间图。

图8是所述自动变速器的控制器进行的别的控制动作(第二控制动作)的时间图。

图9是所述控制器进行所述第二控制动作时的时间图。

图10是表示本发明的第二实施方式所涉及的从自动变速器的油泵至摩擦单元的液压路径的框图。

图11是表示所述第二实施方式所涉及的自动变速器的低速档后退档制动器的结构的剖面图。

图12是所述第二实施方式所涉及的自动变速器的控制器进行的控制动作(第三控制动作)的流程图。

图13是所述第二实施方式所涉及的控制器进行所述第三控制动作时的时间图。

图14是本发明的第三实施方式所涉及的自动变速器的简要图。

图15是所述第三实施方式所涉及的自动变速器的接合图表。

具体实施方式

以下，参照附图说明本发明的实施方式。

[第一实施方式]

首先，根据图1至图9说明第一实施方式。在本实施方式中，本发明被应用于图1所示的自动变速器1。

该自动变速器1搭载于例如前置发动机前轮驱动车等发动机横置式汽车中。该自动变速器1包括安装于发动机输出轴的变矩器(未图示)、经由该变矩器而被输入发动机的旋转输出的变速机构30。

如在后面所详述，作为输入到变速机构30的发动机的旋转输出的路径，设有：从输入轴(涡轮轴)4直接输入到第三行星齿轮组(以下将行星齿轮组称作“PGS”)60的太阳轮61的路径；从输入轴4经由第一离合器10及输出部件11输入到第一PGS40的太阳轮41及第二PGS50的太阳轮51的路径；从输入轴4经由第二离合器20及输出部件21输入到第二PGS50的行星架53的路径。

变速机构30的旋转输出从输出齿轮7被输出。输出齿轮7连结于第一PGS40的行星架43。从输出齿轮7输出的旋转经由中间驱动机构传递到差动装置(未图示)，以驱动左右的车轴及车轮。

所述的第一离合器10、第二离合器20、第一PGS40、第二PGS50、第三PGS60以及输出齿轮7同轴地排列设置在输入轴4的轴芯上。而且，以此状态收纳在变速器壳5中。

变速机构30具有构成动力传递路径的第一PGS40、第二PGS50及第三PGS60。第一PGS40、第二PGS50及第三PGS60从发动机侧以此顺序彼此在轴向上相邻设置。

变速机构30具有作为摩擦单元的第一离合器(低速档离合器)10、第二离合器(高速档离合器)20、第一制动器(低速档后退档制动器(L－R制动器))70、第二制动器(2－6制动器)80以及第三制动器(R－3－5制动器)90。第一离合器10和第二离合器20在轴向上重叠，即，在直径方向上并列设置。所述的第一离合器10、第二离合器20及第一制动器70、第二制动器80、第三制动器90从发动机侧以此顺序在轴向上设置。

第一PGS40、第二PGS50是单齿轮型PGS，第三PGS60是双齿轮型PGS。各PGS40、50、60分别具备：太阳轮41、51、61；与该太阳轮41、51、61啮合的小齿轮42、52、62；支撑该小齿轮42、52、62的行星架43、53、63；与所述小齿轮42、52、62啮合的内齿轮44、54、64。

下面，说明所述的变速机构30的结构要素彼此的连结关系、以及变速机构30的结构要素与输入轴4及输出齿轮7之间的连结关系。

第一PGS40的太阳轮41与第二PGS50的太阳轮51连结，第一PGS40的内齿轮44与第二PGS50的行星架53连结，第二PGS50的内齿轮54与第三PGS60的内齿轮64连结。

被连结的太阳轮41、51连结于第一离合器10的输出部件11，经由第一离合器10而与输入轴4可接离地连结。被连结的内齿轮44及行星架53连结于第二离合器20的输出部件21，经由第二离合器20而与输入轴4可接离地连结。

被连结的内齿轮44及行星架53经由第一制动器70而与变速器壳5可接离地连结。被连结的内齿轮54、64经由第二制动器80而与变速器壳5可接离地连结。第三PGS60的行星架63经由第三制动器90而与变速器壳5可接离地连结。

第三PGS60的太阳轮63与输入轴4直接连结。第一PGS40的行星架43与输出齿轮7直接连结。

基于以上的连结关系，在本实施方式所涉及的自动变速器1中，如图2的接合图表所示，通过第一离合器10、第二离合器20及第一制动器70、第二制动器80、第三制动器90的接合状态的切换，实现前进6档及后退档(Rev)。图2的接合图表中，“O”表示被接合。

在前进1档下，第一离合器(低速档离合器)10和第一制动器(低速档后退档制动器)70被接合。即，第一离合器10是本发明中的指定的离合器单元(更具体而言，是基于接合而将发动机侧的旋转输出输入到变速机构的指定的离合器单元)，第一制动器70是本发明中的指定的制动器单元。输入轴4的旋转被输入到第一PGS40的太阳轮41。被输入的旋转通过第一PGS40以较大的减速比被减速后，从第一PGS40的行星架43被输出到输出齿轮7。

在前进2档下，第一离合器10和第二制动器(2－6制动器)80被接合。输入轴4的旋转被输入到第一PGS40的太阳轮41，以及经由第二PGS50的行星架53被输入到第一PGS40的内齿轮44。被输入的旋转以比1档更小的减速比被减速后，从第一PGS40的行星架43被输出到输出齿轮7。

在前进3档下，第一离合器10和第三制动器(R－3－5制动器)90被接合。输入轴4的旋转被输入到第一PGS40的太阳轮41，以及经由第三PGS60的内齿轮64及第二PGS50的行星架53被输入到第一PGS40的内齿轮44。被输入的旋转以比2档更小的减速比被减速后，从第一PGS40的行星架43被输出到输出齿轮7。

在前进4档下，第一离合器10和第二离合器(高速档离合器)20被接合。输入轴4的旋转被输入到第一PGS40的太阳轮41，以及经由第二PGS50的行星架53被输入到第一PGS40的内齿轮44(无减速)。被输入的旋转使第一PGS40整体与输入轴4一体地旋转，因此，减速比1的旋转，从第一PGS40的行星架43被输出到输出齿轮7。

在前进5档下，第二离合器20和第三制动器90被接合。输入轴4的旋转经由第三PGS60的内齿轮64及第二PGS50的太阳轮51被输入到第一PGS40的太阳轮41，以及经由第二PGS50的行星架53被输入到第一PGS40的内齿轮44(无减速)。被输入的旋转被增速后，从第一PGS40的行星架43被输出到输出齿轮7。

在前进6档下，第二离合器20和第二制动器80被接合。输入轴4的旋转经由第二PGS50的太阳轮51被输入到第一PGS40的太阳轮41，以及经由第二PGS50的行星架53被输入到第一PGS40的内齿轮44(无减速)。被输入的旋转以比5档更大的增速比被增速后，从第一PGS40的行星架43被输出到输出齿轮7。

在后退档下，第一制动器70和第三制动器90被接合。输入轴4的旋转经由第三PGS60的内齿轮64及第二PGS50的太阳轮51被输入到第一PGS40的太阳轮41。被输入的旋转基于第二PGS50而旋转方向被逆转，并且基于第一PGS40而以较大的减速比被减速后，作为与输入轴4的旋转方向相反方向的旋转，从第一PGS40的行星架43被输出到输出齿轮7。

如上所述，在本实施方式所涉及的自动变速器1中，变速机构30具有：三个PGS亦即PGS40、50、60；两个离合器亦即离合器10、20；三个制动器亦即制动器70、80、90。通过所述的离合器10、20及制动器70、80、90选择性地被接合，PGS40、50、60的动力传递路径被切换，从而实现前进6档及后退档。即，本实施方式所涉及的自动变速器1包括对应于运转状态来变更变速机构30的动力传递路径的多个摩擦单元亦即摩擦单元10、20、70、80、90。

如图3所示，本实施方式中，从油泵排出的液压在由调节阀(未图示)将压力调节为指定的管路压力(图中以“PL”表示)后，经由指定的油路始终被供应给液压回路200，并且经由手动阀140，在D档位或R档位被选择时，经由别的指定的油路被供应给所述液压回路200。

液压回路200包括：第一线性电磁阀(以下将电磁阀称作“SV”)121，用于将液压供应给低速档后退档制动器70的A室71a(第二液压室)；第二线性SV122，用于将液压供应给低速档离合器10的液压室；第三线性SV123，用于将液压供应给R－3－5制动器90的液压室；其他SV125，用于将液压供应给其他摩擦单元的液压室；换档阀130，将所述第一线性SV121与所述低速档后退档制动器70的A室71a之间连通或切断，以及将指定的管路压力供应油路与所述低速档后退档制动器70的B室71b(第一液压室)之间连通或切断；通断SV124，切换所述换档阀130的阀柱的位置。所述的SV121至125是本发明中的液压控制阀。

此处，通断SV124是常开型SV，因此在非通电状态(断)下，输出液压，使换档阀130的阀柱处于图3中的右侧。另一方面，线性SV121至123是常闭型SV，因此在非通电状态(断)下，对相应的摩擦单元70、10、90不供应液压。

如图4所示，在本实施方式中，低速档后退档制动器70包括两个液压室(A室71a及B室71b)、两个活塞(A室用活塞72a及B室用活塞72b)。B室用活塞72b以在承受回位弹簧74的作用力的情况下能够在变速器壳5内移动的方式构成。A室用活塞72a以无需承受回位弹簧74的作用力而在B室用活塞72b内移动的方式构成，以便按压多个摩擦板73…73。

通过对B室71b供应必要的液压，以使B室用活塞72b移动A室用活塞72a与摩擦板73之间的距离C，亦即使B室用活塞72b移动到不存在间隙的位置。具体而言，通过被供应管路压力，B室71b从该低速档后退档制动器70被释放的状态(所述间隙C相对较大的状态)至即将开始接合前的状态(所述间隙C为零的状态，亦即滑转状态)使B室用活塞72b克服回位弹簧74的作用力而移动。另外，伴随B室用活塞72b的移动，收容在B室用活塞72b内的A室用活塞72a也随之移动。但是，如下面所说明的那样，当对A室71a未供应必要的液压时，即使A室用活塞72a与摩擦板73抵接而所述间隙为零，也不具有将摩擦板73推压向接合侧的按压力。此外，在变速器壳5上设置有限制B室用活塞72b向接合侧进一步的移动的限位器75。

另一方面，通过对A室71a供应必要的液压，以产生通过A室用活塞72a接合该低速档后退档制动器70所必要的按压力。具体而言，通过被供应液压，A室71a从该低速档后退档制动器70即将开始接合前的状态至接合完成的状态(A室用活塞72a使旋转侧(驱动侧)摩擦板73的旋转停止的状态)使A室用活塞72a无需克服回位弹簧的作用力而移动。

如图5所示，在本实施方式中，具备控制器100，该控制器100输入来自检测被选择的档位的档位传感器101的信号、来自检测反映制动器踏板的踩踏量的制动液压的制动液压传感器102的信号、来自检测输入轴(涡轮轴)4的旋转(涡轮旋转)的涡轮旋转传感器103的信号，并根据这些信号，控制所述液压回路200所具备的各种SV(液压控制阀)121至125，从而选择性地接合所述摩擦单元10、20、70、80、90，以实现前进6档及后退档。

虽然未详细图示，但各摩擦单元10、20、70、80、90中分别具备驱动各摩擦单元10、20、70、80、90的液压致动器。具体而言，液压致动器是接受液压的进排而进行驱动的活塞(低速档后退档制动器70的活塞72a、72b如图4所示)。所述控制器100控制各种SV(液压控制阀)121至125，以便将液压供应给各摩擦单元10、20、70、80、90的液压致动器，或从各摩擦单元10、20、70、80、90的液压致动器排出液压。

下面，根据图6所示的流程图及图7所示的时间图来说明所述控制器100进行的控制动作(第一控制动作)。该控制动作是从低速档离合器10和低速档后退档制动器70被释放且变速机构30的发动机侧与车轮侧之间的动力传递未进行的状态，使低速档离合器10和低速档后退档制动器70接合以实现前进1档时的控制动作。

首先，在低速档离合器10和低速档后退档制动器70被释放的状态下，开始该控制，控制器100在步骤S11中，读入来自所述传感器101至103的各种信号后，在步骤S12中，使通断SV124维持于通电状态(通)。由此，常开型SV的通断SV124不输出液压(无液压输出)，换档阀130的阀柱处于图3中的左侧(换档阀130的阀柱通过未图示的回位弹簧始终被施加向图3中的左侧的作用力)。其结果，第一线性SV121与低速档后退档制动器70的A室71a之间被连通，指定的管路压力供应油路与低速档后退档制动器70的B室71b之间被连通。在此时间点，由于各线性SV121至123为非通电状态(断)，因此液压不供应给所述A室71a，管路压力被供应给所述B室71b(参照图7的“L－R制动器A室压力”及“L－R制动器B室压力”)。通过将管路压力供应给所述B室71b，B室用活塞72b向接合侧移动直至与限位器75抵接。因此，低速档后退档制动器70处于即将开始接合前的状态(处于所述间隙C为零的状态，亦即滑转状态)(参照图7的“L－R制动器活塞间隙”)。

接着，控制器100在步骤S13中，基于来自档位传感器101的信号，判定是否有从N档位向D档位的切换。该结果为“是”时，控制器100在步骤S14中，使第二线性SV122处于通电状态。由此，液压(低速档离合器压力)被供应给低速档离合器10的液压室，低速档离合器10被接合(最终，低速档离合器压力增大至管路压力)。但是，即使接合了低速档离合器10，动力的传递还未开始。因此，即使因例如离心液压的影响而难以精密地控制低速档离合器10的接合时期，也不会产生令人不适的冲击。

图7中，虚线表示从控制器100发送给第二线性SV122的指令，实线表示被供应给低速档离合器10的液压室的实际的液压。

此处，表示从N档位向D档位的切换的来自档位传感器101的信号，是本发明中的从离合器单元和制动器单元被释放且变速机构的发动机侧与车轮侧之间的动力传递未进行的状态使这些摩擦单元接合以实现起步变速档的指令，亦即起步变速档实现指令。

另外，低速档离合器10接合时的涡轮转速是低速档离合器10接合且低速档后退档制动器70处于滑转状态时的涡轮转速，因此，是空档怠速控制(驾驶员选择了D档位或R档位但还未要求起步(例如制动液压为指定压力以上)的期间中，通过将实现起步变速档的摩擦单元中的至少一个单元维持在滑转状态来减轻发动机的负荷以提高燃料经济性的控制)中的涡轮转速N1。

涡轮转速从低速档离合器压力的开始建立时间点t11至低速档离合器10的接合时间点t12的期间下降，之后被维持于所述空档怠速控制中的涡轮转速N1。即，在低速档离合器10的接合时间点t12开始空档怠速控制。

接着，控制器100在步骤S15中，基于来自制动液压传感器102的信号，判定制动液压是否小于指定压力(驾驶员是否要求了起步)。该结果为“是”时(时间点t13)，空档怠速控制结束，控制器100在步骤S16中，使第一线性SV121处于通电状态。具体而言，如图7的“L－R制动器A室压力”中以虚线(指令)所示的那样，逐渐增加施加于常闭型SV的第一线性SV121的电流值。由此，液压逐渐被供应给低速档后退档制动器70的A室71a，开始低速档后退档制动器70的接合。伴随该低速档后退档制动器70的接合开始，经由低速档离合器10而输入变速机构30的涡轮转速逐渐下降。

接着，控制器100在步骤S17中，基于来自涡轮旋转传感器103的信号，判定涡轮转速是否为指定的目标涡轮转速N2。该结果为“是”时(时间点t14)，结束使涡轮转速收敛至目标涡轮转速N2的涡轮转速的旋转控制，控制器100在步骤S18中，维持第一线性SV121的通电状态。具体而言，如图7的“L－R制动器A室压力”中以虚线(指令)所示的那样，迅速地进一步增加施加于第一线性SV121的电流值。由此，液压进一步被供应给低速档后退档制动器70的A室71a，直至液压增加到管路压力，完成低速档后退档制动器70的接合。

图7中，虚线表示从控制器100发送给第一线性SV121的指令，实线表示被供应给低速档后退档制动器70的A室71a的实际的液压。

此处，如图4所示，低速档后退档制动器70的A室71a、B室71b、A室用活塞72a、以及B室用活塞72b均设置于变速器壳5，不旋转。因此，低速档后退档制动器70中不发生离心液压。因此，基于低速档后退档制动器70的接合控制，能够无需考虑离心液压的影响而精度良好且精密地进行涡轮转速的旋转控制(使涡轮转速收敛至目标涡轮转速N2的控制)，能够使低速档后退档制动器70以良好时期接合而不会产生冲击。

接着，根据图8所示的流程图及图9所示的时间图来说明所述控制器100进行的别的控制动作(第二控制动作)。该控制动作也是从低速档离合器10和低速档后退档制动器70被释放且变速机构30的发动机侧与车轮侧之间的动力传递未进行的状态，使低速档离合器10和低速档后退档制动器70接合以实现前进1档时的控制动作，但与所述第一控制动作有所不同，在第一控制动作中，从起步变速档实现指令被测出前，使通断SV124处于通电状态(通)，对低速档后退档制动器70的B室71b供应管路压力，以使低速档后退档制动器70处于接合即将开始前的滑转状态，与此相对，在该第二控制动作中不同的是，在起步变速档实现指令被测出前，使通断SV124处于非通电状态(断)，对低速档后退档制动器70的B室71b不供应管路压力，以预先使低速档后退档制动器70处于释放状态，在起步变速档实现指令被测出后，使通断SV124处于通电状态(通)，对低速档后退档制动器70的B室71b供应管路压力，以使低速档后退档制动器70处于接合即将开始前的滑转状态。以下说明该第二控制动作，但尽量省略与第一控制动作重复的说明。

首先，在低速档离合器10和低速档后退档制动器70被释放的状态下，开始该控制，控制器100在步骤S21中，读入来自所述传感器101至103的各种信号后，在步骤S22中，使通断SV124维持于非通电状态(断)。由此，常开型SV的通断SV124输出液压(有液压输出)，换档阀130的阀柱处于图3中的右侧。其结果，第一线性SV121与低速档后退档制动器70的A室71a之间被切断，指定的管路压力供应油路与低速档后退档制动器70的B室71b之间被切断。因此，对所述A室71a不供应液压，对所述B室71b也不供应管路压力(参照图9的“L－R制动器A室压力”及“L－R制动器B室压力”)，在此时间点，各线性SV121至123为非通电状态(断)。管路压力不供应给所述B室71b，由此，B室用活塞72b基于回位弹簧74的作用力而移动至释放侧。因此，低速档后退档制动器70处于释放状态(处于所述间隙C为相对较大的状态)(参照图9的“L－R制动器活塞间隙”)。

接着，控制器100在步骤S23中，基于来自档位传感器101的信号，判定是否有从N档位向D档位的切换。该结果为“是”时，控制器100在步骤S24中，使第二线性SV122处于通电状态。由此，液压(低速档离合器压力)被供应给低速档离合器10的液压室，低速档离合器10被接合(最终，低速档离合器压力增大至管路压力)。

图9中，虚线表示从控制器100发送给第二线性SV122的指令，实线表示被供应给低速档离合器10的液压室的实际的液压。

并且，控制器100在步骤S25中，使通断SV124切换到通电状态(通)。由此，常开型SV的通断SV124不输出液压(无液压输出)，换档阀130的阀柱处于图3中的左侧。其结果，第一线性SV121与低速档后退档制动器70的A室71a之间被连通，指定的管路压力供应油路与低速档后退档制动器70的B室71b之间被连通。因此，对所述B室71b供应管路压力(参照图9的“L－R制动器B室压力”)。通过对所述B室71b供应管路压力，B室用活塞72b向接合侧移动直至与限位器75抵接。因此，低速档后退档制动器70处于即将开始接合前的状态(处于所述间隙C为零的状态，亦即滑转状态)(参照图9的“L－R制动器活塞间隙”)。

涡轮转速从低速档离合器压力的开始建立时间点(或所述B室压力的开始建立时间点)t21至低速档离合器10的接合时间点(或所述B室用活塞72b的向接合侧的移动结束时间点)t22的期间下降，之后被维持于所述空档怠速控制中的涡轮转速N1。即，在低速档离合器10的接合时间点(或所述B室用活塞72b的向接合侧的移动结束时间点)t22开始空档怠速控制。

接着，控制器100在步骤S26中，基于来自制动液压传感器102的信号，判定制动液压是否小于指定压力(驾驶员是否要求了起步)。该结果为“是”时(时间点t23)，空档怠速控制结束，控制器100在步骤S27中，使第一线性SV121处于通电状态。具体而言，如图9的“L－R制动器A室压力”中以虚线(指令)所示的那样，逐渐增加施加于常闭型SV的第一线性SV121的电流值。由此，液压逐渐被供应给低速档后退档制动器70的A室71a，开始低速档后退档制动器70的接合。伴随该低速档后退档制动器70的接合开始，经由低速档离合器10而输入变速机构30的涡轮转速逐渐下降。

接着，控制器100在步骤S28中，基于来自涡轮旋转传感器103的信号，判定涡轮转速是否为指定的目标涡轮转速N2。该结果为“是”时(时间点t24)，结束使涡轮转速收敛至目标涡轮转速N2的涡轮转速的旋转控制，控制器100在步骤S29中，维持第一线性SV121的通电状态。具体而言，如图9的“L－R制动器A室压力”中以虚线(指令)所示的那样，迅速地进一步增加施加于第一线性SV121的电流值。由此，液压进一步被供应给低速档后退档制动器70的A室71a，直至液压增加到管路压力，完成低速档后退档制动器70的接合。

图9中，虚线表示从控制器100发送给第一线性SV121的指令，实线表示被供应给低速档后退档制动器70的A室71a的实际的液压。

[第二实施方式]

下面，根据图10至图13，说明第二实施方式。图10至图13分别与图3、图4、图6或图8、及图7或图9对应，而对于相当或类似的结构要素使用同样的符号。并且，省略对于与第一实施方式相同结构的说明，仅说明第二实施方式的特征部分。

该第二实施方式与前述的第一实施方式有所不同，在第一实施方式中，低速档后退档制动器70具备两个液压室亦即液压室71a、71b和两个活塞亦即活塞72a、72b，与此相对，在该第二实施方式中不同的是，低速档后退档制动器70如别的摩擦单元那样，具备单一的液压室和单一的活塞。

即，比较图3和图10可明确地知道，在第二实施方式中，换档阀130及通断SV124被废除，用于对低速档后退档制动器70的液压室供应液压的第一线性SV121与低速档后退档制动器70直接连结。

此外，如图11所述，在第二实施方式中，低速档后退档制动器70包括一个液压室71、一个活塞72。活塞72以在承受回位弹簧74的作用力的情况下能够在变速器壳5内移动的方式构成，以便按压多个摩擦板73…73。

通过对液压室71供应必要的液压，以使活塞72移动活塞72与摩擦板73之间的距离C，亦即使活塞72移动到不存在间隙的位置。另外，通过对液压室71供应必要的液压，以产生通过活塞72接合该低速档后退档制动器70所必要的按压力。具体而言，通过被供应液压，液压室71从该低速档后退档制动器70被释放的状态(所述间隙C相对较大的状态)，经由即将开始接合前的状态(所述间隙C为零的状态，亦即滑转状态)，直至该低速档后退档制动器70的接合完成的状态(活塞72使旋转侧(驱动侧)摩擦板73的旋转停止的状态)，使活塞72克服回位弹簧74的作用力而移动。

下面，根据图12所示的流程图及图13所示的时间图来说明第二实施方式中所述控制器100进行的控制动作(第三控制动作)。该控制动作是从低速档离合器10和低速档后退档制动器70被释放且变速机构30的发动机侧与车轮侧之间的动力传递未进行的状态，使低速档离合器10和低速档后退档制动器70接合以实现前进1档时的控制动作。

首先，在各线性SV121至123为非通电状态(断)且低速档离合器10和低速档后退档制动器70为被释放的状态(参照图13的“低速档离合器压力”及“L－R制动器压力”)下，开始该控制。在此时间点，由于低速档后退档制动器70被释放，因此，处于低速档后退档制动器70的活塞72与摩擦板73之间的距离C亦即间隙为相对较大的状态(参照图13的“L－R制动器活塞间隙”)。

控制器100在步骤S31中，读入来自所述传感器101至103的各种信号后，在步骤S32中，基于来自档位传感器101的信号，判定是否有从N档位向D档位的切换。该结果为“是”时，控制器100在步骤S33中，使第二线性SV122处于通电状态。由此，液压(低速档离合器压力)被供应给低速档离合器10的液压室，低速档离合器10被接合(最终，低速档离合器压力增大至管路压力)。

图13中，虚线表示从控制器100发送给第二线性SV122的指令，实线表示被供应给低速档离合器10的液压室的实际的液压。

接着，控制器100在步骤S34中，基于来自制动液压传感器102的信号，确认了制动液压为指定压力以上(驾驶员还未要求起步)后，在步骤S35中，使第一线性SV121处于通电状态。具体而言，如图13的“L－R制动器压力”中以虚线(指令)所示的那样，在最初一下子增加了施加于常闭型SV的第一线性SV121的电流值后，经过指定时间后使该电流值保持为比其更低的值。由此，在液压(低速档后退档制动器压力(L－R制动器压力))被供应给低速档后退档制动器70的液压室71而开始低速档后退档制动器70的接合后，被供应给低速档后退档制动器70的液压室71的液压被保持为指定压力(参照符号(i))，低速档后退档制动器70处于即将开始接合前的状态(所述间隙C为零的状态，亦即滑转状态)(参照图13的“L－R制动器活塞间隙”)。

涡轮转速从低速档离合器压力的开始建立时间点(或低速档后退档制动器压力的开始建立时间点)t31至低速档后退档制动器压力保持指定压力的开始时间点t32的期间下降，之后被维持于所述空档怠速控制中的涡轮转速N1。即，在低速档后退档制动器压力保持指定压力的开始时间点t32开始空档怠速控制。

接着，控制器100在步骤S36中，基于来自涡轮旋转传感器103的信号，在确认了涡轮转速为前述的指定的空档怠速控制中的目标涡轮转速N1后，在步骤S37中，基于来自制动液压传感器102的信号，判定制动液压是否小于指定压力(驾驶员是否要求了起步)。该结果为“是”时(时间点t33)，空档怠速控制结束，控制器100在步骤S38中，维持第一线性SV121的通电状态。具体而言，如图13的“L－R制动器压力”中以虚线(指令)所示的那样，逐渐增加施加于常闭型SV的第一线性SV121的电流值。由此，液压逐渐被供应给低速档后退档制动器70的液压室71，开始低速档后退档制动器70的接合。伴随该低速档后退档制动器70的接合开始，经由低速档离合器10而输入变速机构30的涡轮转速逐渐下降。

接着，控制器100在步骤S39中，基于来自涡轮旋转传感器103的信号，判定涡轮转速是否为指定的目标涡轮转速N2。该结果为“是”时(时间点t34)，结束使涡轮转速收敛至目标涡轮转速N2的涡轮转速的旋转控制，控制器100在步骤S40中，进一步维持第一线性SV121的通电状态。具体而言，如图13的“L－R制动器压力”中以虚线(指令)所示的那样，迅速地进一步增加施加于第一线性SV121的电流值。由此，液压进一步被供应给低速档后退档制动器70的液压室71，直至液压增加到管路压力，完成低速档后退档制动器70的接合。

图13中，虚线表示从控制器100发送给第一线性SV121的指令，实线表示被供应给低速档后退档制动器70的液压室71的实际的液压。

[第三实施方式]

下面，根据图14及图15，说明第三实施方式。图14及图15分别与图1及图2对应，而对于相当或类似的结构要素使用同样的符号。并且，省略对于与第一实施方式相同结构的说明，仅说明第三实施方式的特征部分。此外，在图15的接合图表中，“M1档”表示手动变速档位下的前进1档，“D1档”表示自动变速档位下的前进1档。

该第三实施方式与前述的第一实施方式有所不同，在第一实施方式中，后退档通过低速档后退档制动器70和R－3－5制动器90被接合而实现，与此相对，在该第三实施方式中不同的是，后退档通过低速档后退档制动器570和R－3－5离合器590被接合而实现。即，在第三实施方式中，不仅前进1档(尤其是M1档)，而且后退档也通过指定的离合器单元和指定的制动器单元被接合而实现。因此，从R－3－5离合器590和低速档后退档制动器570被释放且变速机构30的发动机侧与车轮侧之间的动力传递未进行的状态，使R－3－5离合器590和低速档后退档制动器570接合以实现后退档时的控制动作，能够依照参照图6及图7所说明的第一控制动作、参照图8及图9所说明的第二控制动作、以及参照图12及图13所说明的第三控制动作同样地进行。此情况下，步骤S13、S23、S32中的档位传感器信号改为“N→R的切换？”，步骤S14、S24、S33中的第二线性SV改为“第三线性SV”，同样，低速档离合器接合改为“R－3－5离合器接合”。此处，对R－3－5离合器590的液压室供应液压的液压控制阀为第三线性SV123。

此外，控制器100所执行的步骤S13、S23、S32是本发明中的指令检测工序(检测起步变速档实现指令的工序)；步骤S14、S24、S33是离合器单元接合工序(在指令检测工序中检测到起步变速档实现指令时，对离合器单元供应液压以接合离合器单元的工序)；步骤S16至S17、S27至S28、S38至S39是旋转控制工序(在离合器单元接合工序后，对制动器单元供应液压以开始制动器单元的接合，并将经由离合器单元而输入到变速机构的旋转控制在目标转速的工序)；步骤S15、S26、S37的反复是滑转状态维持工序(在旋转控制工序前，且在制动踏板的踩踏量为指定量以上的期间中，使制动器单元维持在滑转状态的工序)；步骤S12、S25是第一液压供应工序(在起步变速档实现指令在指令检测工序中被测出前，或者，在起步变速档实现指令在指令检测工序中被测出后，在旋转控制工序前，对制动器单元的第一液压室供应液压，以使制动器单元处于接合即将开始前状态(滑转状态)的工序)。

此外，步骤S18、S29、S40是在旋转控制工序后通过对制动器单元进一步供应液压以完成制动器单元的接合的制动器单元接合完成工序。

另外，执行步骤S13、S23、S32的控制器100是本发明中的指令检测装置(检测起步变速档实现指令的装置)；执行步骤S14、S24、S33的控制器100是离合器单元接合装置(在检测到起步变速档实现指令时，对离合器单元供应液压以接合离合器单元的装置)；执行步骤S16至S17、S27至S28、S38至S39的控制器100是旋转控制装置(在离合器单元接合装置的工作后，对制动器单元供应液压，以开始制动器单元的接合，并将经由离合器单元而输入到变速机构的旋转控制在目标转速的装置)。

此外，执行步骤S18、S29、S40的控制器100是在旋转控制装置的工作后通过对制动器单元进一步供应液压以完成制动器单元的接合的制动器单元接合完成装置。

比较图1和图14可明确地知道，在第三实施方式中，在低速档离合器510及高速档离合器520处设置有减速用的第四PGS(付以符号No4)。该第四PGS的太阳轮S4及第三PGS60的太阳轮S3被固定于变速器壳5。R－3－5离合器590与第二PGS50的太阳轮S2及第三PGS60的行星架C3可接离地连结。第三PGS60是单齿轮型PGS。各结构要素彼此的连结关系是如图所示那样，因此省略说明。但符号S1表示第一PGS40的太阳轮，符号C1、C2、C4表示第一PGS40、第二PGS50、第四PGS的行星架，符号P1、P2、P3、P4表示第一PGS40、第二PGS50、第三PGS60、第四PGS的小齿轮，符号R1、R2、R3、R4表示第一PGS40、第二PGS50、第三PGS60、第四PGS的齿圈。

如上所述，在第三实施方式所涉及的自动变速器1中，变速机构30具有：四个PGS亦即PGS40、50、60、No4；三个离合器亦即离合器510、520、590；两个制动器亦即制动器570、580。通过所述的离合器510、520、590及制动器570、580选择性地被接合，PGS40、50、60、No4的动力传递路径被切换，从而实现前进6档(但前进1档有“M1档”和“D1档”这两种)及后退档。

本实施方式的特征总结如下。但以起步变速档为前进1档的情形来说明，当起步变速档为后退档时，由于同样是依照前进1档的情形来说明，因此其说明省略。

本实施方式中，在检测到起步变速档实现指令时，通过接合低速档后退档制动器70或570和低速档离合器10或510来实现前进1档，因此，能够废除用于实现前进1档的单向离合器，避免自动变速器1的成本、重量及尺寸的增大，并且消除因单向离合器不被锁止而空转从而引起的拖曳阻力的产生及燃料经济性下降。

并且，由于从低速档离合器10或510和低速档后退档制动器70或570被释放且变速机构30的发动机侧与车轮侧之间的动力传递未进行的状态，先接合低速档离合器10或510，因此即使接合了该低速档离合器10或510，动力的传递还未开始。因此，即使因例如离心液压的影响而难以精密地控制低速档离合器10或510的接合时期，也不会产生令人不适的冲击。

而且，在低速档离合器10或510的接合后，开始低速档后退档制动器70或570的接合，该接合不会产生离心液压，并且将涡轮转速控制在目标涡轮转速N2，因此，能够无需考虑离心液压的影响而精度良好且精密地进行所述涡轮转速的旋转控制，使低速档后退档制动器70或570以良好的时机接合而不会产生冲击。因此，即使是例如减速比大的前进1档，也能够在废除单向离合器的情况下良好地予以实现而不会产生冲击。

本实施方式中，在旋转控制工序(步骤S16至S17、S27至S28、S38至S39)前，且在反映制动踏板的踩踏量的制动液压为指定压力以上的期间中(驾驶员还未要求起步的期间中)，使低速档后退档制动器70或570维持在滑转状态(步骤S15、S26、S37的反复)。即，通过将不会产生离心液压的低速档后退档制动器70或570维持在滑转状态来进行空档怠速控制，因此，能够无需考虑离心液压的影响而精度良好且精密地进行所述空档怠速控制。

本实施方式中，在反映制动踏板的踩踏量的制动液压小于指定压力时(驾驶员要求起步时)，开始所述旋转控制工序(步骤S16至S17、S27至S28、S38至S39)，因此，对驾驶员的起步要求的响应性好，能够使低速档后退档制动器70或570从滑转状态迅速地接合而实现前进1档。此际，如上所述，由于低速档后退档制动器70或570中不会产生离心液压，因此，能够无需考虑离心液压的影响而精度良好且精密地进行所述旋转控制，能够良好地实现前进1档而不会产生冲击。

本实施方式中，低速档后退档制动器70或570包括：B室71b，从该低速档后退档制动器70或570被释放的状态至即将开始接合前的状态使活塞(B室用活塞)72b克服回位弹簧74的作用力而移动；A室71a，从该低速档后退档制动器70或570即将开始接合前的状态至接合完成的状态使别的活塞(A室用活塞)72a无需克服回位弹簧的作用力而移动。

而且，图6所示的第一控制动作中设有：第一液压供应工序(步骤S12)，在起步变速档实现指令在指令检测工序(步骤S13)中被测出前，对所述B室71b供应液压，以使低速档后退档制动器70或570处于接合即将开始前状态(滑转状态)；其中，在旋转控制工序(步骤S16至S17)及制动器单元接合完成工序(步骤S18)中，对所述A室71a供应液压，以开始低速档后退档制动器70或570的接合，并且使低速档后退档制动器70或570处于接合完成状态。

由此，从起步变速档实现指令被测出前，对低速档后退档制动器70的B室71b供应液压，从而预先使低速档后退档制动器70处于接合即将开始前状态，而在起步变速档实现指令被测出后，对低速档后退档制动器70的A室71a供应液压，从而开始低速档后退档制动器70的接合，并且使低速档后退档制动器70处于接合完成状态，因此，能够保证良好的起步，且该起步的对起步变速档实现指令的响应性优异。

另一方面，图8所示的第二控制动作中设有：第一液压供应工序(步骤S25)，在起步变速档实现指令在指令检测工序(步骤S23)中被测出后，在旋转控制工序(步骤S27至S28)前，对所述B室71b供应液压，以使低速档后退档制动器70或570处于接合即将开始前状态(滑转状态)；其中，在旋转控制工序(步骤S27至S28)及制动器单元接合完成工序(步骤S29)中，对所述A室71a供应液压，以开始低速档后退档制动器70或570的接合，并且使低速档后退档制动器70或570处于接合完成状态。

由此，在起步变速档实现指令被测出后，对低速档后退档制动器70的B室71b供应液压，以使低速档后退档制动器70处于接合即将开始前状态，然后，对低速档后退档制动器70的A室71a供应液压，以开始低速档后退档制动器70的接合，因此在起步变速档实现指令被测出前，无需对低速档后退档制动器70的B室71b供应液压便可。因此，与从起步变速档实现指令被测出前便对所述B室71b供应液压的情形相比，能够减少或消除来自直至所述B室71b的液压回路200的液压泄漏，因此，能够减低由发动机驱动的油泵的排出量，能够降低发动机的怠速转速。其结果，能够降低起步变速档实现指令被测出前的怠速状态下的燃料消耗。

此外，在任一情况下，旋转控制工序(步骤S16至S17、步骤S27至S28)及制动器单元接合完成工序(步骤S18、步骤S29)均能够无需考虑回位弹簧74的作用力而精度良好且精密地进行，由此，能够进一步良好地实现前进1档而不会产生冲击。

另外，所述实施方式中，在低速档离合器10中，除了通常的液压室以外，没有设置用于抵消离心液压的平衡室，但也可设置。不过，不设置平衡室的情形与设置平衡室的情形相比，在抑制自动变速器1的成本、重量及尺寸的增大方面有利。

以上所说明的本发明总结如下。

即，本发明一方面涉及自动变速器的控制方法，所述自动变速器包括对应于运转状态来变更变速机构的动力传递路径的多个摩擦单元，通过接合所述多个摩擦单元中的指定的制动器单元和指定的离合器单元来实现起步变速档，所述控制方法包括：指令检测工序，检测从所述离合器单元和所述制动器单元被释放且所述变速机构的发动机侧与车轮侧之间的动力传递未进行的状态使这些摩擦单元接合以实现所述起步变速档的指令(以下称作“起步变速档实现指令”)；离合器单元接合工序，在所述指令检测工序中检测到所述指令时，对所述离合器单元供应液压，以接合所述离合器单元；旋转控制工序，在所述离合器单元接合工序后，对所述制动器单元供应液压，以开始所述制动器单元的接合，并将经由所述离合器单元而输入到所述变速机构的旋转控制在目标转速。

根据本发明的自动变速器的控制方法，首先，在检测到起步变速档实现指令时，通过接合指定的制动器单元和指定的离合器单元来实现起步变速档，因此，能够废除用于实现所述起步变速档的单向离合器，避免自动变速器的成本、重量及尺寸的增大，并且消除因单向离合器不被锁止而空转从而引起的拖曳阻力的产生及燃料经济性下降。

并且，由于从所述离合器单元和所述制动器单元被释放且所述变速机构的发动机侧与车轮侧之间的动力传递未进行的状态，先接合离合器单元，因此即使接合了该离合器单元，动力的传递还未开始。因此，即使因例如离心液压的影响而难以精密地控制离合器单元的接合时期，也不会产生令人不适的冲击。

而且，在所述离合器单元的接合后，开始制动器单元的接合，该接合不会产生离心液压，并且将经由所述离合器单元而输入到变速机构的旋转控制在目标转速，因此，能够无需考虑离心液压的影响而精度良好且精密地进行所述旋转控制，使所述制动器单元以良好的时机接合而不会产生冲击。因此，即使是例如减速比大的起步变速档，也能够在废除单向离合器的情况下良好地予以实现而不会产生冲击。

本发明中较为理想的是，还包括：滑转状态维持工序，在所述旋转控制工序前，且在制动踏板的踩踏量为指定量以上的期间中，使所述制动器单元维持在滑转状态。

根据该技术方案，通过将不会产生离心液压的制动器单元维持在滑转(slip)状态来进行空档怠速控制(是指在驾驶员选择了D档位或R档位但还未要求起步(例如制动器踏板的踩踏量为指定量以上)的期间中，通过将实现起步变速档的摩擦单元中的至少一个单元维持在滑转状态来减轻发动机的负荷以提高燃料经济性的控制。以下相同)，因此，能够无需考虑离心液压的影响而精度良好且精密地进行所述空档怠速控制。

本发明中较为理想的是，在制动踏板的踩踏量小于指定量时，开始所述旋转控制工序。

根据该技术方案，对驾驶员的起步要求(例如制动器踏板的踩踏量小于指定量的情形)的响应性好，能够使制动器单元从滑转状态迅速地接合而实现起步变速档。此际，如上所述，由于制动器单元中不会产生离心液压，因此，能够无需考虑离心液压的影响而精度良好且精密地进行所述旋转控制，能够良好地实现起步变速档而不会产生冲击。

本发明中较为理想的是，所述制动器单元包括：第一液压室，从所述制动器单元被释放的状态至即将开始接合前的状态使活塞移动；第二液压室，从所述制动器单元即将开始接合前的状态至接合完成的状态使别的活塞移动；所述控制方法还包括：第一液压供应工序，在所述指令在所述指令检测工序中被测出前，对所述第一液压室供应液压，以使所述制动器单元处于接合即将开始前状态；其中，在所述旋转控制工序中，对所述第二液压室供应液压，以开始所述制动器单元的接合。

根据该技术方案，从起步变速档实现指令被测出前，对制动器单元的第一液压室供应液压，从而预先使所述制动器单元处于接合即将开始前状态，而在起步变速档实现指令被测出后，对制动器单元的第二液压室供应液压，从而开始所述制动器单元的接合，因此，能够保证良好的起步，且该起步的对起步变速档实现指令的响应性优异。

本发明中较为理想的是，所述制动器单元包括：第一液压室，从所述制动器单元被释放的状态至即将开始接合前的状态使活塞移动；第二液压室，从所述制动器单元即将开始接合前的状态至接合完成的状态使别的活塞移动；所述控制方法还包括：第一液压供应工序，在所述指令在所述指令检测工序中被测出后，在所述旋转控制工序前，对所述第一液压室供应液压，以使所述制动器单元处于接合即将开始前状态；其中，在所述旋转控制工序中，对所述第二液压室供应液压，以开始所述制动器单元的接合。

根据该技术方案，在起步变速档实现指令被测出后，对制动器单元的第一液压室供应液压，以使所述制动器单元处于接合即将开始前状态，然后，对制动器单元的第二液压室供应液压，以开始所述制动器单元的接合，因此在起步变速档实现指令被测出前，无需对制动器单元的第一液压室供应液压便可。因此，与从起步变速档实现指令被测出前便对所述第一液压室供应液压的情形相比，能够减少或消除来自直至所述第一液压室的液压回路的液压泄漏，因此，能够减低由发动机驱动的油泵的排出量，能够降低发动机的怠速转速。其结果，能够降低起步变速档实现指令被测出前的怠速状态下的燃料消耗。

本发明中较为理想的是，所述第一液压室以使活塞克服回位弹簧的作用力而移动的方式构成，所述第二液压室以使活塞无需克服回位弹簧的作用力而移动的方式构成。

根据该技术方案，能够无需考虑回位弹簧的作用力而精度良好且精密地进行所述旋转控制工序，由此，能够进一步良好地实现起步变速档而不会产生冲击。

本发明另一方面涉及自动变速器的控制装置，所述自动变速器包括对应于运转状态来变更变速机构的动力传递路径的多个摩擦单元，通过接合所述多个摩擦单元中的指定的制动器单元和指定的离合器单元来实现起步变速档，所述控制装置包括：指令检测装置，检测从所述离合器单元和所述制动器单元被释放且所述变速机构的发动机侧与车轮侧之间的动力传递未进行的状态使这些摩擦单元接合以实现所述起步变速档的指令；离合器单元接合装置，在所述指令检测装置检测到所述指令时，对所述离合器单元供应液压，以接合所述离合器单元；旋转控制装置，在所述离合器单元接合装置的工作后，对所述制动器单元供应液压，以开始所述制动器单元的接合，并将经由所述离合器单元而输入到所述变速机构的旋转控制在目标转速。

根据本发明的自动变速器的控制装置，也能获得与所述自动变速器的控制方法同样的作用。

本发明再一方面涉及自动变速器系统，其包括：多个摩擦单元，对应于运转状态来变更变速机构的动力传递路径；指定的制动器单元及指定的离合器单元，包含在所述多个摩擦单元中，通过被接合来实现起步变速档；液压致动器，驱动各摩擦单元；液压回路，包括控制供应给所述液压致动器的液压的液压控制阀；控制器，控制所述液压控制阀；其中，所述控制器以如下的方式构成：检测从所述离合器单元和所述制动器单元被释放且所述变速机构的发动机侧与车轮侧之间的动力传递未进行的状态使这些摩擦单元接合以实现所述起步变速档的指令，在检测到所述指令时，控制液压控制阀，以便对所述离合器单元的液压致动器供应液压，以接合所述离合器单元，然后，控制液压控制阀，以便对所述制动器单元的液压致动器供应液压，以开始所述制动器单元的接合，并将经由所述离合器单元而输入到所述变速机构的旋转控制在目标转速。

根据本发明的自动变速器系统，也能获得与所述自动变速器的控制方法同样的作用。

本申请以2012年4月23日提出的日本专利申请特许申请2012-097744为基础，该特许申请的内容包含于本申请。

为了表述本发明，在上述内容中，参照附图并利用实施方式，恰当且充分地说明了本发明，但应认识到本领域技术人员是能够容易地对上述实施方式进行变更及或改良的。因此，本领域技术人员所实施的变更方案或改良方案只要是未脱离发明内容中所记载的本发明的权利范围，则解释为这样的变更方案或改良方案包含于发明内容中所记载的本发明的权利范围。

产业上的可利用性

如上所述，本发明在车辆用自动变速器的技术领域中具有产业上的利用可能性。

Claims (9)

1.一种自动变速器的控制方法，

所述自动变速器包括对应于运转状态来变更变速机构的动力传递路径的多个摩擦单元，通过接合所述多个摩擦单元中的指定的制动器单元和指定的离合器单元来实现起步变速档，而且该自动变速器不具备单向离合器，其特征在于，

所述控制方法包括：

指令检测工序，检测从所述离合器单元和所述制动器单元被释放且所述变速机构的发动机侧与车轮侧之间的动力传递未进行的状态使这些摩擦单元接合以实现所述起步变速档的指令；

离合器单元接合工序，在所述指令检测工序中检测到所述指令时，对所述离合器单元供应液压，以接合所述离合器单元；

旋转控制工序，在所述离合器单元接合工序后，对所述制动器单元供应液压，以开始所述制动器单元的接合，并控制经由所述离合器单元而输入到所述变速机构的旋转。

2.根据权利要求1所述的自动变速器的控制方法，其特征在于：

所述旋转控制工序中，在经由所述离合器单元而输入到所述变速机构的旋转成为比所述离合器单元和所述制动器单元处于接合状态的第一目标转速更大的第二目标转速时，对所述制动器单元供应液压，以开始所述制动器单元的接合而使所述旋转下降到所述第一目标转速。

3.根据权利要求1或2所述的自动变速器的控制方法，其特征在于还包括：

滑转状态维持工序，在所述旋转控制工序前，且在制动踏板的踩踏量为指定量以上的期间中，使所述制动器单元维持在滑转状态。

4.根据权利要求3所述的自动变速器的控制方法，其特征在于：

在制动踏板的踩踏量小于指定量时，开始所述旋转控制工序。

5.根据权利要求1所述的自动变速器的控制方法，其特征在于，

所述制动器单元包括：

第一液压室，从所述制动器单元被释放的状态至即将开始接合前的状态使活塞移动；

第二液压室，从所述制动器单元即将开始接合前的状态至接合完成的状态使别的活塞移动；

所述控制方法还包括：

第一液压供应工序，在所述指令在所述指令检测工序中被测出前，对所述第一液压室供应液压，以使所述制动器单元处于接合即将开始前状态；其中，

在所述旋转控制工序中，对所述第二液压室供应液压，以开始所述制动器单元的接合。

6.根据权利要求1所述的自动变速器的控制方法，其特征在于，

所述制动器单元包括：

第一液压室，从所述制动器单元被释放的状态至即将开始接合前的状态使活塞移动；

第二液压室，从所述制动器单元即将开始接合前的状态至接合完成的状态使别的活塞移动；

所述控制方法还包括：

第一液压供应工序，在所述指令在所述指令检测工序中被测出后，在所述旋转控制工序前，对所述第一液压室供应液压，以使所述制动器单元处于接合即将开始前状态；其中，

在所述旋转控制工序中，对所述第二液压室供应液压，以开始所述制动器单元的接合。

7.根据权利要求5或6所述的自动变速器的控制方法，其特征在于：

所述第一液压室以使活塞克服回位弹簧的作用力而移动的方式构成，所述第二液压室以使活塞无需克服回位弹簧的作用力而移动的方式构成。

8.一种自动变速器的控制装置，

所述自动变速器包括对应于运转状态来变更变速机构的动力传递路径的多个摩擦单元，通过接合所述多个摩擦单元中的指定的制动器单元和指定的离合器单元来实现起步变速档，而且该自动变速器不具备单向离合器，

所述控制装置的特征在于，包括：

指令检测装置，检测从所述离合器单元和所述制动器单元被释放且所述变速机构的发动机侧与车轮侧之间的动力传递未进行的状态使这些摩擦单元接合以实现所述起步变速档的指令；

离合器单元接合装置，在所述指令检测装置检测到所述指令时，对所述离合器单元供应液压，以接合所述离合器单元；

旋转控制装置，在所述离合器单元接合装置的工作后，对所述制动器单元供应液压，以开始所述制动器单元的接合，并控制经由所述离合器单元而输入到所述变速机构的旋转。

9.一种自动变速器系统，其包括：

多个摩擦单元，对应于运转状态来变更变速机构的动力传递路径；

指定的制动器单元及指定的离合器单元，包含在所述多个摩擦单元中，通过被接合来实现起步变速档；

液压致动器，驱动各摩擦单元；

液压回路，包括控制供应给所述液压致动器的液压的液压控制阀；

控制器，控制所述液压控制阀；其中，

所述自动变速器系统不具备单向离合器，

所述自动变速器系统的特征在于，

所述控制器以如下的方式构成：

检测从所述离合器单元和所述制动器单元被释放且所述变速机构的发动机侧与车轮侧之间的动力传递未进行的状态使这些摩擦单元接合以实现所述起步变速档的指令，

在检测到所述指令时，控制液压控制阀，以便对所述离合器单元的液压致动器供应液压，以接合所述离合器单元，

然后，控制液压控制阀，以便对所述制动器单元的液压致动器供应液压，以开始所述制动器单元的接合，并控制经由所述离合器单元而输入到所述变速机构的旋转。