JP6119652B2 - 変速機のブレーキ装置 - Google Patents

Description

本発明は、変速機のブレーキ装置に関する。

従来、例えば特許文献１に開示されるように、多板ブレーキに近接離反するように軸方向に移動可能なピストンを２つ備えた自動変速機のブレーキ装置が知られている。

具体的に、特許文献１に開示されるブレーキ装置は、図１５に示すように、変速機ケースａの内部に形成された凹陥部ｂと、上記凹陥部ｂに多板ブレーキｃに近接離反するように軸方向に移動可能に収容された外側ピストンｄと、上記外側ピストンｄに上記外側ピストンｄに対して軸方向に相対移動可能に内装され、上記多板ブレーキｃを押圧する内側ピストンｅと、上記凹陥部ｂ内で外側ピストンｄの反多板ブレーキｃ側に設けられた外側ピストン用油圧室ｆと、上記外側ピストンｄ内で内側ピストンｅの反多板ブレーキｃ側に設けられた内側ピストン用油圧室ｇとを有している。

この構成によれば、外側ピストン用油圧室ｆに油圧を給排することにより外側ピストンｄと内側ピストンｅとが一体となって多板ブレーキｃに近接離反し、内側ピストン用油圧室ｇに油圧を給排することにより内側ピストンｅのみが多板ブレーキｃに近接離反する。特許文献１には、内側ピストン用油圧室ｇに油圧を供給して内側ピストンｅを多板ブレーキｃに近接させて多板ブレーキｃのクリアランスを零（０）に調整した後、外側ピストン用油圧室ｆに油圧を供給して外側ピストンｄ及び内側ピストンｅを多板ブレーキｃに近接させて内側ピストンｅで多板ブレーキｃを押圧し締結する例が記載されている。

特開平７−１２２２１号公報

特許文献１に開示されるブレーキ装置では、内側ピストン用油圧室ｇに油圧を給排する内側ピストン用油路ｈの開口部ｉが凹陥部ｂの内周面に開口している。外側ピストンｄの周壁部には、上記開口部ｉと内側ピストン用油圧室ｇとを連通する内側ピストン用連通部ｊが設けられている。外側ピストンｄの外周面には、上記連通部ｊより反多板ブレーキｃ側に、上記凹陥部ｂの内周面と摺接して内側ピストン用油圧室ｇと外側ピストン用油圧室ｆとを隔離する第１シール部材ｍが設けられ、上記連通部ｊより多板ブレーキｃ側に、上記凹陥部ｂの内周面と摺接して内側ピストン用油圧室ｇと変速機ケースａの内部の空間とを隔離する第２シール部材ｎが設けられている。第１シール部材ｍと第２シール部材ｎとは外側ピストンｄの外周面で軸方向に並んでいる。これにより、外側ピストンｄの移動に伴う内側ピストン用油圧室ｇの容積変化がなくなり、内側ピストン用油圧室ｇの油圧変動が回避される。

このブレーキ装置において、外側ピストンｄを変速機ケースａに組み付けるときは、外側ピストンｄを上記凹陥部ｂの開放口から軸方向に挿入する。この挿入の際、外側ピストンｄの外周面に設けられた第１シール部材ｍ及び第２シール部材ｎは、それぞれ、凹陥部ｂの内周面を摺動する。特に、先に挿入される第１シール部材ｍは、内側ピストン用油路ｈの開口部ｉを通過する。このようにシール部材ｍが油路ｈの開口部ｉを通過するとき、シール部材ｍが開口部ｉに引っ掛かって、ねじれ、変形又は損傷といった不具合が生じる可能性がある。

ところが、このブレーキ装置においては、第１シール部材ｍと第２シール部材ｎとが外側ピストンｄの外周面で軸方向に並んでいるため、外側ピストンｄを変速機ケースａに組み付けている途中や組み付けた後に、先に挿入される第１シール部材ｍは、後で挿入される第２シール部材ｎの陰に隠れて見ることができない。そのため、外側ピストンｄの組み付け中に第１シール部材ｍが内側ピストン用油路ｈの開口部ｉを通過するときの様子を確認することも、外側ピストンｄの組み付け後に第１シール部材ｍの状態を確認することもできない。

このような不具合に対処するために、外側ピストンｄを２つの部材に分割することが提案される。例えば、外側ピストンｄを、上記連通部ｊより反多板ブレーキｃ側の部分を構成する第１ピストン部材と、上記連通部ｊより多板ブレーキｃ側の部分を構成する第２ピストン部材とに分割し、第１ピストン部材の外周面には上記第１シール部材ｍを装着し、第２ピストン部材の外周面には上記第２シール部材ｎを装着する。こうすれば、外側ピストンｄを変速機ケースａに組み付けるとき、第１ピストン部材、第２ピストン部材の順で凹陥部ｂに挿入することにより、第１ピストン部材の挿入中は、第１シール部材ｍが内側ピストン用油路ｈの開口部ｉを通過するときの様子を確認することができ、第１ピストン部材の挿入後は、第２ピストン部材を挿入する前に、第１シール部材ｍの状態を確認することができる。

しかし、新たな問題が発生する。すなわち、第２ピストン部材の挿入後に第２ピストン部材と第１ピストン部材とが分離しないように、つまり第２ピストン部材と第１ピストン部材とが外側ピストンとして一体に動くように対策する必要が生じる。第２ピストン部材と第１ピストン部材とが分離すると、例えば、第２ピストン部材が凹陥部ｂから抜け出て、第２シール部材ｎが外れ、内側ピストン用油圧室ｇの油圧が変速機ケースａの内部の空間に漏れるという不具合が起きる。

本発明は、多板ブレーキに近接離反するように軸方向に移動可能なピストンを２つ備えた変速機のブレーキ装置における上記のような現状に鑑みてなされたもので、外側ピストンの組み付け性向上のために外側ピストンを２つの部材に分割した場合に、２つの部材の組み付け後に２つの部材が分離しないように対策された変速機のブレーキ装置の提供を目的とする。

上記課題を解決するためのものとして、本発明は、変速機ケースの内部に形成された凹陥部と、上記凹陥部に多板ブレーキに近接離反するように軸方向に移動可能に収容された外側ピストンと、上記外側ピストンに上記外側ピストンに対して軸方向に相対移動可能に内装され、上記多板ブレーキを押圧する内側ピストンと、上記凹陥部内で外側ピストンの反多板ブレーキ側に設けられた外側ピストン用油圧室と、上記外側ピストン内で内側ピストンの反多板ブレーキ側に設けられた内側ピストン用油圧室と、上記凹陥部の内周面に開口する内側ピストン用油路の開口部と、上記外側ピストンの周壁部に設けられ、上記開口部と上記内側ピストン用油圧室とを連通する内側ピストン用連通部と、上記外側ピストンの外周面の上記連通部より反多板ブレーキ側に設けられ、上記凹陥部の内周面と摺接して内側ピストン用油圧室と外側ピストン用油圧室とを隔離する第１シール部材と、上記外側ピストンの外周面の上記連通部より多板ブレーキ側に設けられ、上記凹陥部の内周面と摺接して内側ピストン用油圧室と変速機ケースの内部の空間とを隔離する第２シール部材とを有する変速機のブレーキ装置であって、
上記外側ピストンの上記連通部より反多板ブレーキ側の部分を構成し、上記第１シール部材が装着される第１ピストン部材と、上記外側ピストンの上記連通部より多板ブレーキ側の部分を構成し、上記第２シール部材が装着される第２ピストン部材とを有し、
さらに、上記第２ピストン部材の反多板ブレーキ側の部分を構成し、内側ピストン用油圧室内で反多板ブレーキ側に延び、第１ピストン部材の所定の被当接部に当接する当接端部と、上記当接端部が上記被当接部に当接した状態で上記第２ピストン部材を反多板ブレーキ側へ押圧することにより上記外側ピストンを反多板ブレーキ側へ付勢するリターンスプリングと、上記外側ピストン用油圧室内に設けられ、第１ピストン部材を多板ブレーキ側へ付勢する弾性部材とを有することを特徴とする。

本発明によれば、多板ブレーキに近接離反するように軸方向に移動可能な外側ピストンと内側ピストンとを備えた変速機のブレーキ装置において、外側ピストンが第１ピストン部材と第２ピストン部材とに分割されているので、外側ピストンの組み付け性が向上する。

その場合に、第２ピストン部材の当接端部が第１ピストン部材の被当接部に当接した状態で第２ピストン部材がリターンスプリングによって反多板ブレーキ側、つまり第１ピストン部材に押圧されるので、第２ピストン部材が第１ピストン部材から分離し難くなる。加えて、第１ピストン部材が弾性部材によって多板ブレーキ側、つまり第２ピストン部材に付勢されるので、より一層、第２ピストン部材と第１ピストン部材との分離が抑制される。

以上により、本発明によれば、第１ピストン部材と第２ピストン部材との組み付け後に２つの部材が分離しないように対策された変速機のブレーキ装置が提供される。

しかも、リターンスプリングは外側ピストンを反多板ブレーキ側へ付勢するための既存の部品であるから、当該ブレーキ装置の部品点数の増加が抑制される。また、弾性部材は外側ピストン用油圧室内に設けられているから、当該ブレーキ装置の寸法拡大も抑制される。

本発明においては、好ましくは、上記弾性部材は、軸方向に延びるように配置されたコイルバネであり、第１ピストン部材の反多板ブレーキ側の面に多板ブレーキ側に窪む凹部が設けられ、上記コイルバネは、上記凹部内に収容されると共に、軸方向に圧縮され、多板ブレーキ側の端部が上記凹部の底面に圧接され、反多板ブレーキ側の端部が上記凹陥部の底面に圧接された状態で、外側ピストン用油圧室内に組み付けられている。

この構成によれば、弾性部材としてコイルバネを用いた場合に、コイルバネを外側ピストン用油圧室の軸方向の寸法拡大を抑制しつつ当該ブレーキ装置に組み付けることができる。

本発明においては、好ましくは、変速機のブレーキ装置は、上記凹陥部の内周面に設けられ、外側ピストンが多板ブレーキ側に移動したときに、第１ピストン部材の上記連通部の縁部が当接するストッパ部材をさらに有する。

この構成によれば、外側ピストン用油圧室に油圧が供給されることに伴い、外側ピストンが多板ブレーキに近接する方向に移動したときには、第１ピストン部材の連通部の縁部がストッパ部材に当接することによって、外側ピストンのそれ以上の移動が規制される。このように、外側ピストンの位置を規制する、言い換えると、外側ピストンのストローク量を規制するストッパ部材は、第１ピストン部材の連通部の縁部に当たる。そのため、ストッパ部材は外側ピストンの軸方向の中間部分に位置しており、ストッパ部材を外側ピストンに対して軸方向にずらして設ける構成と比較して、当該ブレーキ装置の軸方向の長さを短くすることが可能となる。

本発明においては、好ましくは、変速機のブレーキ装置は、上記凹陥部の内周面に設けられ、径方向外側に窪むと共に、周方向に延びる凹溝をさらに有し、上記ストッパ部材は、上記凹溝内に固設され、上記内側ピストン用油路は、上記凹溝に対して軸方向に重なる位置に設けられ、上記凹溝に連通している。

この構成によれば、凹溝は、外側ピストンに設けられた内側ピストン用連通部を通じて内側ピストン用油圧室内に油圧を供給するための流路の一部として機能し得る。流路の一部を構成する凹溝内にストッパ部材を固設することによって、ストッパ部材を専用の位置に設ける場合と比較して、当該ブレーキ装置の軸方向の長さを短くすることが可能となる。また、内側ピストン用油路と凹溝とを軸方向に重なる位置に設けることによっても、当該ブレーキ装置の軸方向の長さが短くなる。なお、内側ピストン用油路と凹溝とは、少なくとも一部が軸方向に重なっていればよい。

本発明においては、好ましくは、上記ストッパ部材は、切れ目を有し、上記凹溝に嵌合されたＣ型スナップリングであり、変速機のブレーキ装置は、上記内側ピストン用油路と上記凹溝との連通部分に設けられ、上記Ｃ型スナップリングの切れ目の端部に当接することにより、上記切れ目が上記連通部分に位置することを維持する係止部材をさらに有する。

この構成によれば、ストッパ部材が凹溝内に嵌合するＣ型スナップリングによって構成される。その場合、凹溝に連通する内側ピストン用油路の開口部がスナップリングによって塞がれないように、スナップリングの切れ目が上記開口部に位置するように凹溝内のスナップリングの回動角度を設定することが好ましい。一方、そのようにスナップリングの回動角度を設定していたとしても、車両の走行中の振動等に起因して、スナップリングが凹溝内で回動し、上記開口部がスナップリングによって塞がれる可能性がある。そこで、内側ピストン用油路と凹溝との連通部分に、Ｃ型スナップリングの切れ目の端部に当接する係止部材を設けることが好ましい。係止部材は、内側ピストン用油路と凹溝との連通部分に設けられてＣ型スナップリングの切れ目の端部に当接することにより、上記切れ目が上記連通部分に位置することを維持する。係止部材は、凹溝内でスナップリングの回動を規制するものであればよく、必ずしもスナップリングの回動を完全に禁止するものでなくてもよい。例えば、スナップリングの切れ目が上記連通部分に位置する範囲内であれば、スナップリングの回動を許容してもよい。この係止部材によって、ストッパ部材が内側ピストン用油路の開口部を塞ぐことが回避される。そのため、内側ピストン用油圧室への油圧の給排を円滑に行うことができ、ブレーキ装置の制御性が高められる。

以上のように、本発明は、多板ブレーキに近接離反するように軸方向に移動可能な外側ピストンと内側ピストンとを備えた変速機のブレーキ装置において、外側ピストンの組み付け性向上のために外側ピストンを第１ピストン部材と第２ピストン部材とに分割した場合に、第１ピストン部材と第２ピストン部材との組み付け後に２つの部材が分離しないように対策されているので、例えば、第２ピストン部材が抜けて、シール部材が外れ、油圧が漏れるというような不具合が抑制される。

本発明の実施形態に係る自動変速機の骨子図である。 上記自動変速機の締結表である。 上記自動変速機のオイルポンプから摩擦締結要素までの油圧経路を示すブロック図である。 上記自動変速機のＬ−Ｒブレーキの構造を示す断面図である。 上記Ｌ−Ｒブレーキの待機状態を示す図４に対応する図である。 上記Ｌ−Ｒブレーキの締結状態を示す図４に対応する図である。 上記Ｌ−Ｒブレーキの第１〜第３ピストン部材を示す分解斜視図である。 上記Ｌ−Ｒブレーキに油圧を給排する油路の付近を拡大して示す断面図である。 上記第３ピストン部材の外周縁部に取り付けられたシール部材の付近を拡大して示す断面図である。 上記自動変速機のケースの凹溝に固設したストッパ部材と、凹溝と油路との連通部分に配設した係止部材とを示す横断面図である。 上記変速機ケースの内周面に形成された凹溝を示す断面図である。 上記係止部材を示す斜視図である。 上記係止部材の変形例を示す正面図及び側面図である。 上記Ｌ−Ｒブレーキに組み付けるコイルバネユニットを示す斜視図である。 ピストンを２つ備えたブレーキ装置の従来構造の説明図である。

以下、本発明の実施形態を図面を参照して説明する。

（１）全体構成
図１は、本実施形態に係る自動変速機１の骨子図である。この自動変速機１は、例えばフロントエンジンフロントドライブ車等のエンジン横置き式自動車に搭載されており、変速機構２と、変速機構２を収容する変速機ケース３とを有している。変速機構２の入力軸４に、図外のトルクコンバータを介して、エンジンの出力回転が入力される。変速機構２の出力回転は、出力ギヤ５から取り出され、図外の差動装置を介して、駆動輪に伝達される。

変速機構２は、第１プラネタリギヤセット１０、第２プラネタリギヤセット２０、及び第３プラネタリギヤセット３０を備えている。これらは、変速機構２の動力伝達経路を構成し、エンジン側から上記の順に入力軸４の軸上に同軸に並んでいる。

変速機構２は、さらに、ロークラッチ４０及びハイクラッチ５０、Ｌ−Ｒブレーキ（ローリバースブレーキ）６０、２−６ブレーキ７０、並びにＲ−３−５ブレーキ８０を備えている。これらは、摩擦締結要素であり、エンジン側から上記の順に入力軸４の軸上に同軸に並んでいる。

第１プラネタリギヤセット１０及び第２プラネタリギヤセット２０はシングルピニオン型、第３プラネタリギヤセット３０はダブルピニオン型である。各プラネタリギヤセット１０，２０，３０は、それぞれ、サンギヤ１１，２１，３１と、このサンギヤ１１，２１，３１と噛み合うピニオン１２，２２，３２（第３プラネタリギヤセット３０にあっては内側のピニオン）と、このピニオン１２，２２，３２を支持するキャリヤ１３，２３，３３と、上記ピニオン１２，２２，３２（第３プラネタリギヤセット３０にあっては外側のピニオン）と噛み合うインターナルギヤ１４，２４，３４とを備えている。

第１プラネタリギヤセット１０のサンギヤ１１と、第２プラネタリギヤセット２０のサンギヤ２１とが連結され、さらにロークラッチ４０を介して入力軸４に断接自在に連結されている。

第１プラネタリギヤセット１０のインターナルギヤ１４と、第２プラネタリギヤセット２０のキャリヤ２３とが連結され、さらにハイクラッチ５０を介して入力軸４に断接自在に連結されると共に、Ｌ−Ｒブレーキ６０を介して変速機ケース３に断接自在に連結されている。

第２プラネタリギヤセット２０のインターナルギヤ２４と、第３プラネタリギヤセット３０のインターナルギヤ３４とが連結され、さらに２−６ブレーキ７０を介して変速機ケース３に断接自在に連結されている。

第３プラネタリギヤセット３０のキャリヤ３３がＲ−３−５ブレーキ８０を介して変速機ケース３に断接自在に連結され、第３プラネタリギヤセット３０のサンギヤ３１が入力軸４に連結され、第１プラネタリギヤセット１０のキャリヤ１３が出力ギヤ５に連結されている。

この自動変速機１においては、図２の締結表（○は締結を示す）に示すように、摩擦締結要素４０，５０，６０，７０，８０が選択的に締結されることにより、プラネタリギヤセット１０，２０，３０の動力伝達経路が切り換わり、前進１〜６速と後退速とが達成される。

発進変速段の１つである前進１速ではロークラッチ４０とＬ−Ｒブレーキ６０とが締結される。前進２速ではロークラッチ４０と２−６ブレーキ７０とが締結される。前進３速ではロークラッチ４０とＲ−３−５ブレーキ８０とが締結される。前進４速ではロークラッチ４０とハイクラッチ５０とが締結される。前進５速ではハイクラッチ５０とＲ−３−５ブレーキ８０とが締結される。前進６速ではハイクラッチ５０と２−６ブレーキ７０とが締結される。発進変速段の１つである後退速ではＬ−Ｒブレーキ６０とＲ−３−５ブレーキ８０とが締結される。

図３は油圧経路を示しており、オイルポンプから吐出された油圧は、レギュレータバルブ（図示せず）により所定のライン圧（図中「ＰＬ」で示す）に調圧された後、専用の油路を介して常に油圧回路２００に供給されると共に、Ｄレンジ又はＲレンジが選択されたときに、マニュアルバルブ１４０を介して上記油圧回路２００に供給される。

油圧回路２００には、第１リニアソレノイドバルブ（以下、ソレノイドバルブを「ＳＶ」と記す）１２１、第２リニアＳＶ１２２、オンオフＳＶ１２３、及びシフトバルブ１３０が備えられている。第１リニアＳＶ１２１は、ロークラッチ４０の油圧室に油圧を供給するためのものである。第２リニアＳＶ１２２は、後述するＬ−Ｒブレーキ６０の内側ピストン用油圧室６１に油圧を供給するためのものである。オンオフＳＶ１２３は、シフトバルブ１３０のスプールの位置を切り替えるためのものである。シフトバルブ１３０は、上記第２リニアＳＶ１２２と上記内側ピストン用油圧室６１とを連通又は遮断し、及び所定のライン圧供給油路１２４と後述するＬ−Ｒブレーキ６０の外側ピストン用油圧室６２とを連通又は遮断するためのものである。シフトバルブ１３０のスプールは図示しないリターンスプリングにより常に図３に関して左側に付勢されている。シフトバルブ１３０と上記内側ピストン用油圧室６１との間に内側ピストン用油路６３が設けられ、シフトバルブ１３０と上記外側ピストン用油圧室６２との間に外側ピストン用油路６４が設けられている。

上記オンオフＳＶ１２３はノーマルオープンタイプである。そのため、上記オンオフＳＶ１２３は、非通電状態（ｏｆｆ）では油圧を出力し、シフトバルブ１３０のスプールを図３に関して右側に位置させる。上記第１、第２リニアＳＶ１２１，１２２はノーマルクローズタイプである。そのため、上記第１、第２リニアＳＶ１２１，１２２は、非通電状態（ｏｆｆ）では対応する摩擦締結要素、すなわちロークラッチ４０及びＬ−Ｒブレーキ６０に油圧を供給しない。

（２）Ｌ−Ｒブレーキの構造
次に、Ｌ−Ｒブレーキ（本発明のブレーキ装置に相当する）６０の構造を図４〜図８及び図１０〜図１４を参照して説明する。図４、図５及び図６に関して右側がエンジン側（反多板ブレーキ６９側）、左側が反エンジン側（多板ブレーキ６９側）である。なお、Ｌ−Ｒブレーキ６０は、自動変速機１の軸方向の中間位置に配設された出力ギヤ５の近傍に配置されており、図４等における符号３ｂは、出力ギヤ５を支持するボス部である。

図４に示すように、Ｌ−Ｒブレーキ６０は、主たる構成要素として、内側ピストン用油圧室６１と、外側ピストン用油圧室６２と、押圧用ピストンとしての内側ピストン６５と、クリアランス調整用ピストンとしての外側ピストン６６と、複数の摩擦板（ドライブプレート６９ａ及びドリブンプレート６９ｃ）を含む多板ブレーキ６９とを備えている。内側ピストン６５と、外側ピストン６６とは、入力軸４の軸上に同軸に並び、外側ピストン６６は、変速機ケース３の内部に形成された凹陥部３ａに内嵌し、内側ピストン６５は、外側ピストン６６に内嵌している。内側ピストン６５は、外側ピストン６６と多板ブレーキ６９との間に介在している。内側ピストン用油圧室６１は、外側ピストン６６内で内側ピストン６５の反多板ブレーキ６９側に設けられる。具体的に、内側ピストン６５と、外側ピストン６６と、変速機ケース３（より詳しくは凹陥部３ａの内周面）との間に区画形成される。外側ピストン用油圧室６２は、凹陥部３ａ内で外側ピストン６６の反多板ブレーキ６９側に設けられる。具体的に、外側ピストン６６と、変速機ケース３（より詳しくは凹陥部３ａの底面）との間に区画形成される。

複数のドライブプレート６９ａと、複数のドリブンプレート６９ｃとは、軸方向に交互に配置されている。ドライブプレート６９ａは、図４では図示を省略する第１プラネタリギヤセット１０のインターナルギヤ１４（図１参照）の外周面にスプライン係合されている。ドライブプレート６９ａの両面にフェーシング６９ｂが貼着されている。ドリブンプレート６９ｃは、変速機ケース３の内面スプライン部３ｅにスプライン係合されている。内面スプライン部３ｅには、さらにリテーニングプレート６９ｄがスプライン係合されている。リテーニングプレート６９ｄは、スナップリング６９ｅにより反エンジン側への移動が規制されている。

多板ブレーキ６９のドライブプレート６９ａ及びドリブンプレート６９ｃは、リテーニングプレート６９ｄと、内側ピストン６５との間に挟まれて配置されている。ドライブプレート６９ａ及びドリブンプレート６９ｃは、リテーニングプレート６９ｄにより反エンジン側への移動が規制されている。

多板ブレーキ６９に対し、径方向の外周側にはリターンスプリング１６４が配設されている。リターンスプリング１６４は、図示は省略するが、周方向に等間隔を空けて、複数設けられている。このように、リターンスプリング１６４を、多板ブレーキ６９に対し径方向の外側に配置して、多板ブレーキ６９とリターンスプリング１６４とを軸方向に重なるように配置することによって、Ｌ−Ｒブレーキ６０の軸方向長さを短くすることが可能となる。

軸方向に延びる各リターンスプリング１６４の反エンジン側の端部は、スプリングリテーナー６９ｆに支持されている。スプリングリテーナー６９ｆは、リテーニングプレート６９ｄの外周縁部に設けられ、かつ、内周側よりも薄肉となるように設けられた段部に位置している。こうしてスプリングリテーナー６９ｆとリテーニングプレート６９ｄとを、軸方向に重なるように配置することにより、Ｌ−Ｒブレーキ６０の軸方向長さを短くしている。なお、各リターンスプリング１６４のエンジン側の端部は、後述するように、外側ピストン６６の第２ピストン部材６７２に支持されている。

外側ピストン６６は、上記凹陥部３ａに内挿され、かつ、軸方向に往復動可能な第１ピストン部材６７１と、第１ピストン部材６７１の反エンジン側に隣接し、かつ、この第１ピストン部材６７１と一体的に、軸方向に往復動可能な第２ピストン部材６７２とによって構成されている。第１ピストン部材６７１及び第２ピストン部材６７２は、共に、図７に示すように、軸方向に見て円環形状である。

このうち、第１ピストン部材６７１は、その外周端部が反エンジン側に突出すると共に、それに続く外周部がエンジン側に膨出し、中間部が反エンジン側に膨出し（中間膨出部６７９）、内周部がエンジン側に傾斜し、内周端部が反エンジン側に突出するような形状を有している。第１ピストン部材６７１の外周端部は、後述するように、内側ピストン用油路６３に連通する内側ピストン用油圧室６１の連通部（内側ピストン用連通部）６１２の縁部６７４を構成する。この連通部縁部６７４は、後述のストッパ部材１６０に当接して、第１ピストン部材６７１がそれ以上反エンジン側へ移動することを防止する受け部としての機能を有している。第１ピストン部材６７１の外周部には、後述するように、上記内側ピストン用油圧室６１を区画する側壁（本発明の被当接部に相当する）６７５（図７及び図８も参照）が設けられる。第１ピストン部材６７１の内周端部は、後述する第３ピストン部材６７３の第３内周シール部材６８６が摺動する摺動面を構成する。

第１ピストン部材６７１における外周端部及び内周端部には、第１外周シール部材（本発明の第１シール部材に相当する）６８１及び第１内周シール部材６８２がそれぞれ油密に装着されている。第１外周シール部材６８１はリップシールであり、上記凹陥部３ａの内周面に当接して、この内周面上を摺動可能である。第１内周シール部材６８２もリップシールであり、上記ボス部３ｂの壁面に当接して、この壁面上を摺動可能である。こうして、第１ピストン部材６７１と変速機ケース３との間に、第１外周シール部材６８１及び第１内周シール部材６８２によって隔離された外側ピストン用油圧室６２が区画形成される。第１外周シール部材６８１は、外側ピストン用油圧室６２と内側ピストン用油圧室６１との間を隔離し、第１内周シール部材６８２は、外側ピストン用油圧室６２と変速機ケース３の内部空間との間を隔離する。外側ピストン用油圧室６２への油圧の給排に応じて、第１ピストン部材６７１は軸方向に往復動する。

第２ピストン部材６７２は、図７にも示すように、その内径が、第１ピストン部材６７１の内径よりも大きく構成されている。第２ピストン部材６７２の内周端部は、径方向に所定の範囲で広がると共に、第１ピストン部材６７１の上記側壁６７５に当接する当接端部６７６を構成する。すなわち、当接端部６７６は、第２ピストン部材６７２の反多板ブレーキ側（エンジン側）の部分を構成し、内側ピストン用油圧室６１内で反多板ブレーキ側に延び、第１ピストン部材６７１の上記側壁６７５に当接する。第２ピストン部材６７２は、当接端部６７６に連続する中間部が、同径で軸方向に広がり、外周部が、中間部よりも大径で軸方向に広がるような形状を有している。第２ピストン部材６７２の外周部は、第１ピストン部材６７１の連通部縁部６７４に対し軸方向に相対して、上記連通部縁部６７４と共に、内側ピストン用油路６３に連通する内側ピストン用油圧室６１の連通部（内側ピストン用連通部）６１２の縁部を構成する。内側ピストン用連通部６１２は、第１ピストン部材６７１と第２ピストン部材６７２との間で、全周に亘って設けられる。

第２ピストン部材６７２の中間部は、内側ピストン用連通部６１２に対し径方向内側の位置で相対するように配置され、それによって、内側ピストン用油圧室６１内は、径方向に分割される。第２ピストン部材６７２の中間部には、内側ピストン用油圧室６１内を分割する第２ピストン部材６７２の内外を径方向に連通させる貫通孔６７７が、周方向に等間隔を空けて複数、形成されている（図７も参照）。

第２ピストン部材６７２の外周縁部には、図７にも示すように、リターンスプリング１６４のエンジン側の端部を支持する複数のリテーナー部６７８が、周方向に等間隔を開けて、径方向外側に向かって放射状に突出するように設けられている。

第２ピストン部材６７２の外周部には、第２外周シール部材（本発明の第２シール部材に相当する）６８３が、油密に装着されている。第２外周シール部材６８３も、第１ピストン部材６７１に装着された第１外周シール部材６８１と同じくリップシールであり、上記凹陥部３ａの内周面に当接して、この内周面上を摺動可能である。第２外周シール部材６８３は、内側ピストン用油圧室６１と変速機ケース３の内部空間との間を隔離する。

第１ピストン部材６７１の中間膨出部６７９には、その反多板ブレーキ側の面から多板ブレーキ側に向けて窪む凹部内に、コイルバネ（本発明の弾性部材に相当する）６８４が収容されている。このコイルバネ６８４は、第１ピストン部材６７１を多板ブレーキ側へ付勢して、第２ピストン部材６７２の当接端部６７６を第１ピストン部材６７１の側壁６７５に圧接させることによって、当接端部６７６と側壁６７５との間に隙間ができることを防ぎ、当接端部６７６と側壁６７５との間を作動油が連通すること（つまり当接端部６７６に油圧が作用すること）を遮断する機能を有している。より詳しくは、反エンジン側に向かうこのコイルバネ６８４の付勢力Ｆ１（図４参照）の分だけ、エンジン側に向かうリターンスプリング１６４の付勢力が増大されているが、これについては後述する。

具体的に、上記コイルバネ６８４は、軸方向に延びるように配置され、軸方向に圧縮された状態で、多板ブレーキ側の端部が中間膨出部６７９の凹部の底面に圧接され、反多板ブレーキ側の端部が凹陥部３ａの底面に圧接された状態で、外側ピストン用油圧室６２内に組み付けられている。

上記コイルバネ６８４は、図１４に示すように、ユニット化されてＬ−Ｒブレーキ６０に組み付けられている。すなわち、比較的小径の複数のコイルバネ６８４が等間隔で円環状に並べられ、各コイルバネ６８４の両端部が一対の円環状のリテーニングプレート６８７に結合された構成のコイルバネユニット６８８が予め作製される。リテーニングプレート６８７の径は中間膨出部６７９の径と略同じである。そして、このコイルバネユニット６８８を第１ピストン部材６７１と同軸に配置して、一方のリテーニングプレート６８７が中間膨出部６７９の凹部の底面に当接し、他方のリテーニングプレート６８７が凹陥部３ａの底面に当接して、コイルバネ６８４が軸方向に圧縮された状態で、コイルバネユニット６８８ごと中間膨出部６７９の凹部内に収容する（図４参照）。

内側ピストン６５は、図７にも示すように、軸方向に見て円環形状の第３ピストン部材６７３によって構成されている。第３ピストン部材６７３は、図４に示すように、外周部が反エンジン側に膨出し、中間部が径方向に広がると共に、内周部がエンジン側に膨出するような形状を有している。第３ピストン部材６７３の外周部は、多板ブレーキ６９のドリブンプレート６９ｃに当たって、多板ブレーキ６９を押圧する機能を有している。

第３ピストン部材６７３の外周端部及び内周端部には、第３外周シール部材６８５及び第３内周シール部材６８６がそれぞれ油密に装着されている。第３外周シール部材６８５は、リップシールであり、第２ピストン部材６７２の外周部の内周面に当接して、当該面上を摺動可能である。第３内周シール部材６８６もリップシールであり、第１ピストン部材６７１の内周端部の内周面に当接して、当該面上を摺動可能である。第３外周シール部材６８５及び第３内周シール部材６８６は、それぞれ、内側ピストン用油圧室６１と変速機ケース３の内部空間との間を隔離する。

これにより、第１ピストン部材６７１、第２ピストン部材６７２、第３ピストン部材６７３、及び変速機ケース３の間に、第１外周シール部材６８１、第２外周シール部材６８３、第３外周シール部材６８５、及び第３内周シール部材６８６によって隔離された内側ピストン用油圧室６１が区画形成される。この内側ピストン用油圧室６１への油圧の給排に応じて、第３ピストン部材６７３が第１ピストン部材６７１及び第２ピストン部材６７２に対して相対的に軸方向に往復動する。

したがって、第１ピストン部材６７１の第１外周シール部材６８１は、内側ピストン用油圧室６１と外側ピストン用油圧室６２との間を隔離する本発明の第１シール部材に相当し、第２ピストン部材６７２の第２外周シール部材６８３は、内側ピストン用油圧室６１と変速機ケース３の内部空間との間を隔離する本発明の第２シール部材に相当する。

なお、第１外周シール部材６８１に対しては、そのエンジン側に外側ピストン用油圧室６２内の油圧が作用し、その反エンジン側に内側ピストン用油圧室６１内の油圧が作用する。後述するように、外側ピストン用油圧室６２内の油圧はライン圧であり、内側ピストン用油圧室６１内の油圧はライン圧よりも低圧の制御油圧である。多板ブレーキ６９の締結時には、先ず外側ピストン用油圧室６２にライン圧が供給された後、内側ピストン用油圧室６１に制御油圧が供給される。一方、多板ブレーキ６９の解放時には、先ず内側ピストン用油圧室６１内の制御油圧が排出された後、外側ピストン用油圧室６２内のライン圧が排出される。そのため、第１外周シール部材６８１を構成するリップシールは、相対的に高い外側ピストン用油圧室６２内の油圧が作用したときに、変速機ケース３の内周面に密着する向きに設定されている。

図４に示すように、シフトバルブ１３０から導かれた内側ピストン用油路６３は、変速機ケース３の壁を径方向に延びるように通っており、内側ピストン用油路６３は、変速機ケース３の上記凹陥部３ａの内周面に開口する開口部６３ａを有している。なお、内側ピストン用油路６３は、図１０に示すように、実際は変速機ケース３の底部において下から上向きに延びるように形成されているが、図４では、理解の容易のために、変速機ケース３の上部に内側ピストン用油路６３を描いている。

内側ピストン用油路６３の開口部６３ａは、第１ピストン部材６７１の連通部縁部６７４と、第２ピストン部材６７２の外周部との間に形成される内側ピストン用油圧室６１の連通部（内側ピストン用連通部）６１２に対して径方向に相対している。これにより、第１ピストン部材６７１の外周端部に装着された第１外周シール部材６８１は、内側ピストン用油路６３の開口部６３ａよりもエンジン側に位置し、第２ピストン部材６７２の外周部に装着された第２外周シール部材６８３は、内側ピストン用油路６３の開口部６３ａよりも反エンジン側に位置する。

変速機ケース３の凹陥部３ａの内周面には、図１１にも示すように、上記内周面から径方向外側に窪む凹溝６１０が周方向に連続して形成されている。図８から明らかなように、内側ピストン用油路６３は、この凹溝６１０に対して軸方向に重なる位置に配置されており、内側ピストン用油路６３は、上記凹溝６１０に連通している。凹溝６１０は、後述するように、第１ピストン部材６７１を反エンジン側からエンジン側に向かって凹陥部３ａ内に挿入して変速機ケース３に組み付ける際に、第１ピストン部材６７１の外周端部に装着された第１外周シール部材６８１を凹陥部３ａの内周面に誘い込むために設けられている。図８及び図１１に示すように、凹溝６１０におけるエンジン側の縁部には、第１外周シール部材６８１を凹陥部３ａの内周面へ案内するテーパ６１１が形成されている。

上記凹溝６１０には、第１ピストン部材６７１のストローク量を規制するストッパ部材１６０が固設されている。ストッパ部材１６０は、図１０に端的に示すように、２つの端部１６１、１６１を有し、かつ、その間が切れ目になったＣ型のスナップリングである。ストッパ部材１６０は、凹溝６１０内の反エンジン側の側壁に当接する位置で凹溝６１０に内嵌している。ストッパ部材１６０の内周端部は、凹溝６１０よりも径方向内側に突出し、第１ピストン部材６７１の連通部縁部６７４と、第２ピストン部材６７２の外周部とによって構成される内側ピストン用連通部６１２内に位置している。図８に仮想線で示すように、第１ピストン部材６７１が反エンジン側に移動をしたときには、第１ピストン部材６７１の連通部縁部６７４がストッパ部材１６０に当接する。これにより、第１ピストン部材６７１がそれ以上移動することが規制され、そのため、第１ピストン部材６７１のストローク量が所定量に規制される。

ストッパ部材１６０は、図１０に示すように、スナップリングの各端部１６１が凹溝６１０内に開口する内側ピストン用油路６３を挟んだ周方向の両側に位置する回転角度（位相）となるように凹溝６１０内に配設されている。これにより、スナップリングの切れ目が内側ピストン用油路６３の開口部６３ａの位置に位置するから、上記開口部６３ａがストッパ部材１６０によって塞がれず、内側ピストン用油路６３から内側ピストン用油圧室６１への作動油の供給を円滑良好に行うことが可能となる。

内側ピストン用油路６３と凹溝６１０との連通部分には、Ｃ型スナップリングからなるストッパ部材１６０が凹溝６１０内で回動して内側ピストン用油路６３の開口部６３ａを塞がないようにするための係止部材１６２が取り付けられている。係止部材１６２は、図１２に示すように、内側ピストン用油路６３内に挿入される挿入部１６２１と、この挿入部１６２１に連続すると共に凹溝６１０内に配置される一対の干渉部１６２２，１６２２とを備えている。係止部材１６２は、比較的幅の狭い帯状の板を所定の形状となるように曲げ加工することによって作製されている。これにより、係止部材１６２の内部は空間であるから、この係止部材１６２を内側ピストン用油路６３と凹溝６１０との連通部分に配設しても、作動油は係止部材１６２の内部空間を通じて円滑良好に流れることが可能となる。

挿入部１６２１は、互いに平行に配置され、かつ、それぞれ縦方向に延びる、２つの幅狭の板材によって構成されている。挿入部１６２１の下端部には、互いに離れる方向に膨出する係合部１６２３が設けられている。係合部１６２３は、互いに離れる方向に作用する挿入部１６２１の弾性復元力によって内側ピストン用油路６３の内壁に係合し、係止部材１６２を内側ピストン用油路６３に固定する。この係合部１６２３により、自動変速機１の組み立て時に変速機ケース３の天地が逆転するようなときでも、内側ピストン用油路６３に挿入した係止部材１６２が内側ピストン用油路６３から抜け落ちることが防止される。

干渉部１６２２は、挿入部１６２１の上端から左右の両側それぞれに延びるように配置されている。挿入部１６２１を内側ピストン用油路６３内に挿入したときには、図１０に示すように、２つの干渉部１６２２は、その内側ピストン用油路６３の開口部６３ａから周方向の逆向きにそれぞれ延びるように配置される。この干渉部１６２２は、凹溝６１０内でスナップリングが回動したときにスナップリングの端部１６１に当接する。これにより、スナップリングがそれ以上回動することが阻止されるから、スナップリングの切れ目は内側ピストン用油路６３の開口部６３ａの位置に必ず位置する。そのため、ストッパ部材１６０によって内側ピストン用油路６３の開口部６３ａが塞がれることが未然に回避される。

係止部材１６２は、図８に示すように、ストッパ部材１６０と比較して、軸方向の厚みが薄く構成されている。これにより、第１ピストン部材６７１がストッパ部材１６０に当接したときでも、第１ピストン部材６７１は係止部材１６２には当接しない。係止部材１６２は第１ピストン部材６７１のストロークに影響を及ぼすことがなく、第１ピストン部材６７１は所定のストローク量で確実にストロークする。

なお、係止部材の形状は、図１２に示す形状に限定されない。例えば、図１２の係止部材１６２の変形例として、図１３は、断面円形状の線材を、図１２と同様に、挿入部１６３１、干渉部１６３２、及び係合部１６３３を含む所定形状となるように曲げ加工をして構成した係止部材１６３を示している。このような係止部材１６３であっても、ストッパ部材１６０の回動を防止するという機能を発揮することが可能である。

図４に示すように、シフトバルブ１３０から導かれた外側ピストン用油路６４は、変速機ケース３の壁を貫通し、凹陥部３ａの底面に開口し、外側ピストン用油圧室６２に連通している。なお、外側ピストン用油路６４は、図示は省略するが、実際は変速機ケース３の底部において下から上向きに延びるように形成されているが、図４では、理解の容易のために、変速機ケース３の上部で軸方向に延びるように外側ピストン用油路６４を描いている。

（３）Ｌ−Ｒブレーキの動作
次に、Ｌ−Ｒブレーキ６０の動作を説明する。

（ｉ）解放状態
Ｌ−Ｒブレーキ６０は、解放状態にあっては、内側ピストン用油圧室６１及び外側ピストン用油圧室６２に油圧が供給されない。これにより、図４に示すように、リターンスプリング１６４の付勢力で外側ピストン６６が多板ブレーキ６９から離間する側に移動する。また、内側ピストン６５は、外側ピストン６６に対し内嵌しているため、外側ピストン６６と共に、多板ブレーキ６９から離間する側に移動する。外側ピストン６６は、第１ピストン部材６７１におけるエンジン側に膨出する外周部（側壁６７５）が変速機ケース３の側壁（凹陥部３ａの底面）に当接して停止している。内側ピストン６５は、図４の例では、第３ピストン部材６７３における径方向に延びる中間部が、第１ピストン部材６７１における反エンジン側に膨出する中間膨出部６７９に固定プレート６８７を介して当接して停止している。なお、第２ピストン部材６７２は、その当接端部６７６が第１ピストン部材６７１の側壁６７５に当接している。

この解放状態のときの内側ピストン６５の位置及び外側ピストン６６の位置がそれぞれ内側ピストン６５の初期位置及び外側ピストン６６の初期位置である。なお、外側ピストン６６の初期位置は構造的に一定であるが、外側ピストン６６に対する内側ピストン６５の相対位置は、後述するゼロクリアランス位置に応じて様々に変化するので、内側ピストン６５の初期位置は一定ではない。ただし、ここでは、内側ピストン６５の初期位置が構造的に、多板ブレーキ６９から最も離間した位置にある場合（つまり、図４に例示するように、第３ピストン部材６７３の中間部が第１ピストン部材６７１の中間膨出部６７９に当接している場合）について説明する。

（ｉｉ）締結時−待機位置まで
解放状態のＬ−Ｒブレーキ６０が締結されるときは、まず、内側ピストン６５及び外側ピストン６６がそれぞれ初期位置に位置した状態で、外側ピストン用油圧室６２に油圧が供給される。外側ピストン用油圧室６２にはライン圧が供給される。これにより、図５に示すように、外側ピストン６６が反エンジン側に移動をすると共に、この外側ピストン６６に内嵌している内側ピストン６５も一緒に反エンジン側に移動をする。こうして、内側ピストン６５及び外側ピストン６６が共に多板ブレーキ６９に近接するようにストロークする。なお、このとき、外側ピストン６６は、リターンスプリング１６４を縮めつつ、つまりリターンスプリング１６４の付勢力に抗してストロークする。

外側ピストン６６は、反エンジン側に突出する外周端部、つまり第１ピストン部材６７１の連通部縁部６７４が、凹陥部３ａの内周面に取り付けたストッパ部材１６０に当接して停止する。内側ピストン６５は、図５の例では、径方向に延びる中間部が外側ピストン６６の中間膨出部６７９に当接した状態を保持したまま停止している。すなわち、この外側ピストン６６のストロークが終了したときの内側ピストン６５の位置及び外側ピストン６６の位置がそれぞれ内側ピストン６５の待機位置及び外側ピストン６６の待機位置である。

なお、上述したように、外側ピストン６６に対する内側ピストン６５の相対位置はゼロクリアランス位置に応じて様々に変化するので、外側ピストン６６の待機位置は構造的に一定であるが、内側ピストン６５の待機位置は一定ではない。ただし、ここでは、内側ピストン６５の中間部が外側ピストン６６の中間膨出部６７９に当接している場合について説明する。

（ｉｉｉ）締結時−押圧完了位置まで
次いで、内側ピストン６５及び外側ピストン６６がそれぞれ待機位置に位置した状態で、内側ピストン用油圧室６１に油圧が供給される。内側ピストン用油圧室６１にはライン圧よりも低くなるように調圧された制御油圧が供給される。外側ピストン用油圧室６２には内側ピストン用油圧室６１よりも高いライン圧が供給されているため、外側ピストン６６はエンジン側に移動せず、図６に示すように、内側ピストン用油圧室６１に供給された油圧により内側ピストン６５のみが多板ブレーキ６９に近接する側にストロークする。なお、内側ピストン６５は、リターンスプリング１６４の影響を受けることなくストロークする。

内側ピストン６５は、第３ピストン部材６７３における反エンジン側に膨出する外周部がドライブプレート６９ａ及びドリブンプレート６９ｃを押圧する。内側ピストン６５は、ドライブプレート６９ａの回転を停止させて、ストロークを終了する。この内側ピストン６５のストロークが終了したときの内側ピストン６５の位置が内側ピストン６５の押圧完了位置である。このとき、ドライブプレート６９ａ、フェーシング６９ｂ、ドリブンプレート６９ｃ、リテーニングプレート６９ｄ、及びスナップリング６９ｅ等は、内側ピストン６５の押圧力を受けて弾性変形する（特にフェーシング６９ｂの厚みが薄くなる）。ここにおいて、Ｌ−Ｒブレーキ６０は締結状態となる。

（ｉｖ）解放時−ゼロクリアランス位置まで
締結状態のＬ−Ｒブレーキ６０が解放されるときは、まず、内側ピストン６５が押圧完了位置に位置し、外側ピストン６６が待機位置に位置した状態で、内側ピストン用油圧室６１の油圧が排出される。これにより、内側ピストン６５の押圧力が除去されるから、例えば図５に示すように、それまで押圧されていたドライブプレート６９ａ、フェーシング６９ｂ、ドリブンプレート６９ｃ、リテーニングプレート６９ｄ、及びスナップリング６９ｅ等の弾性復元力を受けて、内側ピストン６５のみがドライブプレート６９ａ及びドリブンプレート６９ｃから離間する側に押し戻される。

内側ピストン６５は、上記弾性復元力で押し戻されて、ドライブプレート６９ａ及びドリブンプレート６９ｃの押圧を解除して停止する。このときの内側ピストン６５の位置は、動力の伝達が行われないクリアランスのうち最もクリアランスが小さい位置（つまりクリアランスがゼロの位置）である。すなわち、このときの内側ピストン６５の位置が内側ピストン６５のゼロクリアランス位置である。

このゼロクリアランス位置は、ドライブプレート６９ａ、フェーシング６９ｂ、ドリブンプレート６９ｃ、リテーニングプレート６９ｄ、及びスナップリング６９ｅ等の構造的状況（例えば厚み等の寸法）によって決まる位置であり、しかも現在の構造的状況（摩耗による厚みの減少等）を反映している。例えば、ドライブプレート６９ａ及びドリブンプレート６９ｃが新しいと、摩耗による厚みの減少等が少ないため、内側ピストン６５が押し戻される距離が長くなって、ゼロクリアランス位置はエンジン側に変位する。一方、ドライブプレート６９ａ及びドリブンプレート６９ｃが古いと、摩耗による厚みの減少等が多いため、内側ピストン６５が押し戻される距離が短くなって、ゼロクリアランス位置は反エンジン側に変位する。

Ｌ−Ｒブレーキ６０の締結前の内側ピストン６５の待機位置と締結後のゼロクリアランス位置とは一致するとは限らない。つまりゼロクリアランス位置はＬ−Ｒブレーキ６０を締結する度に摩擦板６９ａ，６９ｃ等の現在の構造的状況によって更新され、外側ピストン６６に対する内側ピストン６５の相対位置はゼロクリアランス位置に応じて様々に変化する。そのため、Ｌ−Ｒブレーキ６０の締結前の内側ピストン６５の待機位置と締結後のゼロクリアランス位置とは多くの場合一致しない。

（ｖ）解放時−初期位置まで
次いで、内側ピストン６５がゼロクリアランス位置に位置し、外側ピストン６６が待機位置に位置した状態で、外側ピストン用油圧室６２の油圧が排出される。これにより、例えば図４に示すように、リターンスプリング１６４の付勢力で内側ピストン６５及び外側ピストン６６が共に摩擦板６９ａ，６９ｃから離間する側に移動され、それぞれ初期位置に位置する。これにより、Ｌ−Ｒブレーキ６０は解放状態となる。

このとき、リターンスプリング１６４は外側ピストン６６のみに作用し、内側ピストン６５には作用しない。そのため、内側ピストン６５は、外側ピストン６６に対する相対位置が乱されず保持した状態で、リターンスプリング１６４の付勢力によってエンジン側に移動する外側ピストン６６と共にエンジン側へ移動する。つまり、ゼロクリアランス位置が記録されたまま内側ピストン６５及び外側ピストン６６は初期位置に戻る（メモリー効果）。

Ｌ−Ｒブレーキ６０の締結前の内側ピストン６５の初期位置と締結後の内側ピストン６５の初期位置とは一致するとは限らない。つまりゼロクリアランス位置はＬ−Ｒブレーキ６０を締結する度に摩擦板６９ａ，６９ｃ等の現在の構造的状況によって更新され、外側ピストン６６に対する内側ピストン６５の相対位置はゼロクリアランス位置に応じて様々に変化する。そのため、Ｌ−Ｒブレーキ６０の締結前の内側ピストン６５の初期位置と締結後の内側ピストン６５の初期位置とは多くの場合一致しない。

（ｖｉ）再締結時−待機位置まで
ゼロクリアランス位置が記録された状態で、Ｌ−Ｒブレーキ６０を再度、締結するときには、上記と同様に、内側ピストン６５及び外側ピストン６６がそれぞれ初期位置に位置した状態で、外側ピストン用油圧室６２に油圧が供給される。これにより、内側ピストン６５及び外側ピストン６６は、反エンジン側に移動をし、外側ピストン６６が、ストッパ部材１６０に当接して、内側ピストン６５及び外側ピストン６６は停止する。このときの内側ピストン６５の位置及び外側ピストン６６の位置がそれぞれ内側ピストン６５の待機位置及び外側ピストン６６の待機位置であるが、上述の通り、ゼロクリアランス位置が記録されているため、内側ピストン６５は、自動的にゼロクリアランス位置（つまり動力の伝達が行われないクリアランスのうち最もクリアランスが小さい位置）に位置することになる。

その後、内側ピストン用油圧室６１に油圧を供給して、Ｌ−Ｒブレーキ６０を締結する動作は、上記と同じである。その際、内側ピストン６５がゼロクリアランス位置に位置しているから、Ｌ−Ｒブレーキ６０は応答性よく締結される。

（ｖｉｉ）まとめ
このように、この構成のＬ−Ｒブレーキ６０は、２段ピストン構造・２段ストローク構造であるから、Ｌ−Ｒブレーキ６０を締結する可能性が生じた段階で、外側ピストン６６をストロークさせて、ゼロクリアランス状態としておき、そして、Ｌ−Ｒブレーキ６０を締結する必要が生じた段階で、内側ピストン６５をゼロクリアランス状態からストロークさせる。このため、Ｌ−Ｒブレーキ６０の締結応答時間は、ゼロクリアランス状態の内側ピストン６５を押圧完了位置までストロークさせる分の時間となるため、応答性よく締結することができる。このことは、Ｌ−Ｒブレーキ６０を精度よく適切なタイミングで締結することを可能にし、Ｌ−Ｒブレーキ６０の締結タイミングがずれることに起因する変速ショック等を抑制することができる。

図１に示すように、この自動変速機１においては、コストアップや燃費の低下を招来するワンウェイクラッチを廃止する代わりに、図２に示すように、前進１速で締結するＬ−Ｒブレーキ６０を用いている。Ｌ−Ｒブレーキ６０は、その容量が大きいため、締結タイミングがずれたときに発生する変速ショックが大きくなるという課題を有する。そのため、上述の通り、ゼロクリアランス状態からの締結を可能にしてその締結応答性を高める本実施形態のＬ−Ｒブレーキ６０の構成は、変速ショックの抑制に有効である。

（４）本実施形態の特徴及び作用
以上のように、本実施形態では、内側ピストン（押圧用ピストン）６５と外側ピストン（クリアランス調整用ピストン）６６とを備えた２段ピストン構造・２段ストローク構造のＬ−Ｒブレーキ６０において、次のような種々の特徴及び作用がある。

（ｉ）変速機ケース３の凹陥部３ａの内周面に開口する内側ピストン用油路６３の開口部６３ａを挟んだ軸方向の両側に、内側ピストン用油圧室６１と外側ピストン用油圧室６２とを隔離する第１外周シール部材６８１、及び、内側ピストン用油圧室６１と変速機ケース３の内部空間とを隔離する第２外周シール部材６８３が位置し、これらのうち、第１外周シール部材６８１は第１ピストン部材６７１に装着され、第２外周シール部材６８３は第２ピストン部材６７２に装着されている。

変速機ケース３における上記凹陥部３ａの反エンジン側の端部は開口している。Ｌ−Ｒブレーキ６０を変速機ケース３に組み付けるときは、まず、第１外周シール部材６８１が装着された第１ピストン部材６７１を反エンジン側からエンジン側に向かって凹陥部３ａに挿入し、第１ピストン部材６７１を所定位置に組み付ける。凹陥部３ａの内周面に設けた凹溝６１０は、第１ピストン部材６７１の挿入途中で、リップシールからなる第１外周シール部材６８１の拘束を一旦解放する機能と、第１外周シール部材６８１が内側ピストン用油路６３の開口部６３ａを通過することを回避する機能とを果たし、凹溝６１０のテーパ６１１は、拘束が解放された第１外周シール部材６８１を凹陥部３ａの内周面へ誘い込む機能を果たす。これにより、第１外周シール部材６８１が上記開口部６３ａを通過する際の、ねじれ、変形及び損傷等が抑制されるのみならず、第１外周シール部材６８１が上記凹溝６１０を通過する際の、ねじれ、変形及び破損等も抑制される。第１ピストン部材６７１の外周部には第１外周シール部材６８１のみが装着されているため、第１ピストン部材６７１を挿入している途中、及び、第１ピストン部材６７１を組み付けた後において、第１外周シール部材６８１の状態を、反エンジン側から軸方向に視認することが可能である。これにより、第１ピストン部材６７１の組み付けを正確かつ確実に行うことが可能となる。

第１ピストン部材６７１を変速機ケース３に組み付けた後に、Ｃ型スナップリングからなるストッパ部材１６０を凹溝６１０内の所定位置に組み付ける。また、係止部材１６２を内側ピストン用油路６３内に挿入する。

ストッパ部材１６０の組み付けが完了すれば、第２ピストン部材６７２を反エンジン側からエンジン側に向かって凹陥部３ａに挿入し、第２ピストン部材６７２を所定位置に組み付ける。第２ピストン部材６７２の外周部には第２外周シール部材６８３のみが装着されているため、第２ピストン部材６７２を挿入している途中、及び、第２ピストン部材６７２を組み付けた後において、第２外周シール部材６８３の状態を、反エンジン側から軸方向に視認することが可能である。これにより、第２ピストン部材６７２の組み付けも正確かつ確実に行うことが可能となる。

以上により、外側ピストン６６を第１ピストン部材６７１及び第２ピストン部材６７２の２つのピストン部材に分割した上で、各ピストン部材６７１，６７２に１つづつシール部材６８１，６８３を装着することにより、凹陥部３ａの内周面に対して軸方向に並んだ状態で当接する２つのシール部材６８１，６８３を含む構成のＬ−Ｒブレーキ６０の組み付け性を向上させることができる。

また、第１ピストン部材６７１及び第２ピストン部材６７２の２つのピストン部材に分割した外側ピストン６６において、軸方向の中間位置に、内側ピストン用油圧室６１の連通部６１２を設けており、その連通部縁部６７４をストッパ部材１６０に当接させる受け部として利用している。つまり、内側ピストン用油圧室６１への油圧の給排に必要な構成を利用して、外側ピストン６６の軸方向の中間位置に、第１ピストン部材６７１のストローク量を規制する構成を設けているため、Ｌ−Ｒブレーキ６０の軸方向の長さを短くすることが可能となる。

また、ストッパ部材１６０は、上述の通り、第１ピストン部材６７１の組み付けに利用される凹溝６１０内に取り付けており、このことも、Ｌ−Ｒブレーキ６０の軸方向の長さを短くする上で有利となる。さらに、内側ピストン用油路６３の開口部６３ａを凹溝６１０に対して軸方向に重なる位置に設けており、これによっても、Ｌ−Ｒブレーキ６０の軸方向の長さがさらに短くなる。

上述したように、凹溝６１０内に固設されるストッパ部材１６０は、その内周端部が第１ピストン部材６７１の連通部縁部６７４と、第２ピストン部材６７２の外周部とによって構成される内側ピストン用連通部６１２内に位置する。第１ピストン部材６７１と第２ピストン部材６７２とを別体にすることによって、これらの第１ピストン部材６７１、ストッパ部材１６０、及び第２ピストン部材６７２を、順次、この順で、変速機ケース３に組み付けることが可能となる。その結果、第１ピストン部材６７１及び第２ピストン部材６７２をストッパ部材１６０を間に挟んで軸方向に並ぶように配置することが容易にできる。

（ｉｉ）外側ピストン６６を第１ピストン部材６７１及び第２ピストン部材６７２の２つの部材に分割すると、第２ピストン部材６７２の挿入後に第２ピストン部材６７２と第１ピストン部材６７１とが分離しないように、つまり第２ピストン部材６７２と第１ピストン部材６７１とが外側ピストン６６として一体に動くように対策する必要が生じる。第２ピストン部材６７２と第１ピストン部材６７１とが分離すると、例えば、第２ピストン部材６７２が凹陥部３ａから抜け出て、第２外周シール部材６８３が外れ、内側ピストン用油圧室６１の油圧が変速機ケース３の内部空間に漏れるという不具合が起きる。

まず、問題の所在を説明する。図８に示すように、外側ピストン６６を第１ピストン部材６７１及び第２ピストン部材６７２の２つの部材に分割をした構成において、内側ピストン用油圧室６１と変速機ケース３の内部空間とを隔離するシール部材のうち、第２ピストン部材６７２の外周部に装着されて凹陥部３ａの内周面に当接する第２外周シール部材６８３と、第３ピストン部材６７３の外周部に装着されて第２ピストン部材６７２の外周部の内周面に当接する第３外周シール部材６８５とは、径方向の位置が相違している。具体的に、第２外周シール部材６８３の径は第３外周シール部材６８５の径よりも大きい。

そのため、第２ピストン部材６７２は、Ｌ−Ｒブレーキ６０の締結時に、内側ピストン用油圧室６１に油圧ＰＡを供給したときに（（３）の（ｉｉｉ）参照）、この２つのシール部材６８３，６８５の径方向の位置の差に相当する受圧面積に対応する力Ｆｏｕｔｅｒを受ける。この受圧面積に対応する力Ｆｏｕｔｅｒは、図８に実線の矢印で示すように、反エンジン側に向かう力である。したがって、第２ピストン部材６７２は、エンジン側に向かうリターンスプリング１６４の付勢力Ｆｓｐｇ（図８の白抜き矢印参照）と、反エンジン側に向かう受圧面積に対応する力Ｆｏｕｔｅｒとを受ける。内側ピストン用油圧室６１内に供給される油圧ＰＡが高くなるほど、受圧面積に対応する力Ｆｏｕｔｅｒが大きくなるため、（Ｆｏｕｔｅｒ＞Ｆｓｐｇ）となって、第２ピストン部材６７２がリターンスプリング１６４の付勢力Ｆｓｐｇに抗して反エンジン側に移動し、その結果、第１ピストン部材６７１から離れる可能性がある。

本実施形態では、外側ピストン６６に内嵌している内側ピストン６５（第３ピストン部材６７３）は、外周端部が第３外周シール部材６８５を介して第２ピストン部材６７２に当接していると共に、内周端部が第３内周シール部材６８６を介して第１ピストン部材６７１に当接しているので、第２ピストン部材６７２が第１ピストン部材６７１から離れて第２ピストン部材６７２と第１ピストン部材６７１との相対位置が変化すると、第３ピストン部材６７３の姿勢が乱れて、第３ピストン部材６７３による摩擦板６９ａ，６９ｃの押圧動作に支障を来すことになる。さらには、上述したように、第２ピストン部材６７２が凹陥部３ａから抜け出て、内側ピストン用油圧室６１の油圧ＰＡが変速機ケース３の内部空間に漏れるという不具合も生じ得る。

そこで、本実施形態では、第２ピストン部材６７２の当接端部６７６を径方向に延長して、当接端部６７６の面積（当接面積あるいは受圧面積）を拡大し、これにより、図８に実線の矢印で示すように、エンジン側に向かう力であり、油圧ＰＡと当接端部６７６の面積とに対応する力であるＦｉｎｎｅｒの増大を図っている。すなわち、内側ピストン用油圧室６１内の油圧ＰＡが最大に高くなっても、常に、（Ｆｏｕｔｅｒ＜Ｆｓｐｇ＋Ｆｉｎｎｅｒ）の関係が維持されるように構成している。

しかし、内側ピストン用油圧室６１に油圧ＰＡを供給する前に、外側ピストン用油圧室６２に油圧（ライン圧）を供給したときに（（３）の（ｉｉ）参照）、第１ピストン部材６７１がその外周端部（連通部縁部６７４）でストッパ部材１６０に当接するため、第１ピストン部材６７１にその内周部分だけがライン圧によって反エンジン側に変位する態様の撓みが発生し、そのため、第１ピストン部材６７１が変形を起こして、第１ピストン部材６７１の側壁６７５と第２ピストン部材の当接端部６７６との間に隙間が空くという現象が生じる。すると、内側ピストン用油圧室６１に油圧ＰＡを供給したときに、上記隙間に油圧ＰＡが回り込んで、図８に白抜き矢印で示すように、反エンジン側に向かう力であり、油圧ＰＡと当接端部６７６の面積とに対応する力Ｆ２が発生する。この力Ｆ２は上記Ｆｉｎｎｅｒをキャンセルするため、結果として、内側ピストン用油圧室６１内の油圧ＰＡが高くなったときに、（Ｆｏｕｔｅｒ＋Ｆ２＞Ｆｓｐｇ＋Ｆｉｎｎｅｒ）となって、第２ピストン部材６７２が第１ピストン部材６７１から離れてしまうという問題が発生する。

この問題に対処するために、例えば、第１ピストン部材６７１の厚みを大きくして剛性を高めることが考えられるが、Ｌ−Ｒブレーキ６０の軸方向の長さや重量が大きくなり、好ましくない。また、第２ピストン部材６７２を第１ピストン部材６７１に結合することが考えられるが、第１ピストン部材６７１の変形が第２ピストン部材６７２に伝搬し、第２外周シール部材６８３のシール性の低下が懸念される。

そこで、本実施形態では、外側ピストン用油圧室６２内にコイルバネ６８４を圧縮状態で組み付け、このコイルバネ６８４の弾性復元力によって第１ピストン部材６７１を多板ブレーキ側へ付勢して、第２ピストン部材６７２が第１ピストン部材６７１から離れてしまうことを防止している。これにより、たとえ第１ピストン部材６７１が変形を起こしても、第１ピストン部材６７１の側壁６７５と第２ピストン部材の当接端部６７６との間に隙間ができることが抑制され、側壁６７５と当接端部６７６との間を作動油が通過することが遮断される。そのため、たとえ第１ピストン部材６７１が変形を起こしても、上記Ｆｉｎｎｅｒをキャンセルする力Ｆ２の発生が回避されて、常に、安定して、（Ｆｏｕｔｅｒ＜Ｆｓｐｇ＋Ｆｉｎｎｅｒ）の関係が維持されることになる。

より詳しくは、本実施形態では、反エンジン側に向かうコイルバネ６８４の付勢力Ｆ１（図４参照）の分だけ、エンジン側に向かうリターンスプリング１６４の付勢力を増大している。すなわち、反エンジン側に向かうコイルバネ６８４の付勢力Ｆ１の分だけ、エンジン側に向かう力の合計（Ｆｓｐｇ＋Ｆｉｎｎｅｒ）が減少するから、それを補うために、リターンスプリング１６４の付勢力を増大しているのである。例えば、内側ピストン用油圧室６１内の油圧ＰＡが最大に高くなっても、常に、（Ｆｏｕｔｅｒ＜Ｆｓｐｇ＋Ｆｉｎｎｅｒ）の関係が維持されるときのリターンスプリング１６４の付勢力Ｆｓｐｇの値がＫであるとすると、リターンスプリング１６４の付勢力を（Ｋ＋Ｆ１）に設定しているのである。これにより、（Ｆｏｕｔｅｒ＋Ｆ１＜Ｆｓｐｇ＋Ｆ１＋Ｆｉｎｎｅｒ）となって、常に、安定して、上記力Ｆ２の発生が回避されることになる。

言い換えると、本実施形態は、リターンスプリング１６４の付勢力Ｆｓｐｇを大きく設定することにより、第２ピストン部材６７２が第１ピストン部材６７１から離れることを確実に回避しつつ、その一方で、リターンスプリング１６４の付勢力Ｆｓｐｇを大きく設定することに起因して生じる不具合、すなわち、上述の（３）の（ｉｉ）において、外側ピストン６６をリターンスプリング１６４の付勢力Ｆｓｐｇに抗して反エンジン側にストロークさせるために外側ピストン用油圧室６２に供給する油圧（ライン圧）を高くする必要が生じるという不具合を、反エンジン側に向かうコイルバネ６８４の付勢力Ｆ１で解消するものである。ライン圧を高くすることは、オイルポンプの損失増大及び燃費低下を招来する。また、エンジン低回転域ではオイルポンプの吐出圧が低いので、そもそもライン圧を高くすることができない場合もある。そのため、第１ピストン部材６７１を多板ブレーキ側へ付勢するコイルバネ６８４を外側ピストン用油圧室６２内に圧縮状態で設けて、このコイルバネ６８４の付勢力Ｆ１によってライン圧を高くする必要をなくすことの利益は大きいものである。

すなわち、本実施形態に係る自動変速機１のＬ−Ｒブレーキ６０は、変速機ケース３の内部に形成された凹陥部３ａと、上記凹陥部３ａに多板ブレーキ６９に近接離反するように軸方向に移動可能に収容された外側ピストン６６と、上記外側ピストン６６に上記外側ピストン６６に対して軸方向に相対移動可能に内装され、上記多板ブレーキ６９を押圧する内側ピストン６５と、上記凹陥部３ａ内で外側ピストン６６の反多板ブレーキ側に設けられた外側ピストン用油圧室６２と、上記外側ピストン６６内で内側ピストン６５の反多板ブレーキ側に設けられた内側ピストン用油圧室６１と、上記凹陥部３ａの内周面に開口する内側ピストン用油路６３の開口部６３ａと、上記外側ピストン６６の周壁部に設けられ、上記開口部６３ａと上記内側ピストン用油圧室６１とを連通する内側ピストン用連通部６１２と、上記外側ピストン６６の外周面の上記連通部６１２より反多板ブレーキ側に設けられ、上記凹陥部３ａの内周面と摺接して内側ピストン用油圧室６１と外側ピストン用油圧室６２とを隔離する第１外周シール部材６８１と、上記外側ピストン６６の外周面の上記連通部６１２より多板ブレーキ側に設けられ、上記凹陥部３ａの内周面と摺接して内側ピストン用油圧室６１と変速機ケース３の内部の空間とを隔離する第２外周シール部材６８３とを有する。

Ｌ−Ｒブレーキ６０は、さらに、上記外側ピストン６６の上記連通部６１２より反多板ブレーキ側の部分を構成し、上記第１外周シール部材６８１が装着される第１ピストン部材６７１と、上記外側ピストン６６の上記連通部６１２より多板ブレーキ側の部分を構成し、上記第２外周シール部材６８３が装着される第２ピストン部材６７２とを有する。

Ｌ−Ｒブレーキ６０は、さらに、上記第２ピストン部材６７２の反多板ブレーキ側の部分を構成し、内側ピストン用油圧室６１内で反多板ブレーキ側に延び、第１ピストン部材６７１の側壁６７５に当接する当接端部６７６と、上記当接端部６７６が上記側壁６７５に当接した状態で上記第２ピストン部材６７２を反多板ブレーキ側へ押圧することにより上記外側ピストン６６を反多板ブレーキ側へ付勢するリターンスプリング１６４と、上記外側ピストン用油圧室６２内に設けられ、第１ピストン部材６７１を多板ブレーキ側へ付勢するコイルバネ６８４とを有する。

この構成によれば、多板ブレーキ６９に近接離反するように軸方向に移動可能な外側ピストン６６と内側ピストン６５とを備えた自動変速機１のＬ−Ｒブレーキ６０において、外側ピストン６６が第１ピストン部材６７１と第２ピストン部材６７２とに分割されているので、上述したように、第１ピストン部材６７１の組み付け性及び第２ピストン部材６７２の組み付け性が向上し、ひいては、外側ピストン６６ないしＬ−Ｒブレーキ６０の変速機ケース３への組み付け性が向上する。また、ストッパ部材１６０の組み付け性も向上し、第１ピストン部材６７１、ストッパ部材１６０、及び第２ピストン部材６７２を、容易にこの順に軸方向に並べて配置することができる。

その上で、第２ピストン部材６７２の当接端部６７６が第１ピストン部材６７１の側壁６７５に当接した状態で第２ピストン部材６７２がリターンスプリング１６４によって反多板ブレーキ側、つまり第１ピストン部材６７１に押圧されるので、第２ピストン部材６７２が第１ピストン部材６７１から分離し難くなる。さらに、第１ピストン部材６７１がコイルバネ６８４によって多板ブレーキ側、つまり第２ピストン部材６７２に付勢されるので、より一層、第２ピストン部材６７２と第１ピストン部材６７１との分離が抑制される。

以上により、本実施形態によれば、第１ピストン部材６７１と第２ピストン部材６７２との組み付け後に２つの部材６７１，６７２が分離しないように対策された自動変速機１のＬ−Ｒブレーキ６０が提供される。

しかも、リターンスプリング１６４は、Ｌ−Ｒブレーキ６０の解放時に、外側ピストン６６を反多板ブレーキ側へ付勢するための既存の部品であるから（（３）の（ｖ）参照）、Ｌ−Ｒブレーキ６０の部品点数の増加が抑制される。また、コイルバネ６８４は外側ピストン用油圧室６２内に設けられているから、Ｌ−Ｒブレーキ６０の寸法拡大も抑制される。さらに、第２ピストン部材６７２は第１ピストン部材６７１に押圧されているだけであるから、例えば第２ピストン部材６７２を第１ピストン部材６７１に結合する場合に比べて、第１ピストン部材６７１の変形が第２ピストン部材６７２に伝搬することも抑制される。

本実施形態では、コイルバネ６８４は、軸方向に延びるように配置されている。第１ピストン部材６７１の反多板ブレーキ側の面に多板ブレーキ側に窪む凹部（中間膨出部６７９の凹部）が設けられ、上記コイルバネ６８４は、上記凹部内に収容されると共に、軸方向に圧縮され、多板ブレーキ側の端部が上記凹部の底面に圧接され、反多板ブレーキ側の端部が上記凹陥部３ａの底面に圧接された状態で、外側ピストン用油圧室６２内に組み付けられている。

この構成によれば、コイルバネ６８４を外側ピストン用油圧室６２の軸方向の寸法拡大を抑制しつつＬ−Ｒブレーキ６０に組み付けることができる。例えばコイルバネ６８４を中間膨出部６７９の凹部に収容せずに外側ピストン用油圧室６２内に設ける場合に比べて、コイルバネ６８４のレイアウトスペースが軸方向に大きくならない。

なお、仮に第２ピストン部材６７２が第１ピストン部材６７１から離れるようなことが起きても、内側ピストン用油圧室６１の油密性を確保するために、第３外周シール部材６８５は、図８及び図９に示すように、ガード部６８５１を有している。このガード部６８５１は、第２ピストン部材６７２に当接するシール部６８５２の内周側に隣接して、シール部６８５２よりもエンジン側に突出するように設けられている。第３外周シール部材６８５は、第２ピストン部材６７２における外周部と中間部との段差部分に対して軸方向に相対している。仮に第２ピストン部材６７２が第１ピストン部材６７１から離れて反エンジン側へ移動したときには、図９に示すように、第２ピストン部材６７２の段差部分が上記ガード部６８５１に当接する。これにより、第２ピストン部材６７２がそれ以上反エンジン側に移動することが阻止される。そのため、第２ピストン部材６７２が第３外周シール部材６８５のシール部６８５２に当接することが抑制され、シール部６８５２による油密性を確保しつつ、シール部６８５２の破損等も防止される。

（５）変形例
上記実施形態では、比較的小径の複数のコイルバネ６８４を中間膨出部６７９の凹部内に収容したが、これに代えて、中間膨出部６７９と略同径の単一のコイルバネを第１ピストン部材６７１と同軸に配置して中間膨出部６７９の凹部内に収容してもよい。

また、上記実施形態では、内側ピストン６５及び内側ピストン用油圧室６１を押圧用ピストン及び押圧用油圧室とし、外側ピストン６６及び外側ピストン用油圧室６２をクリアランス調整用ピストン及びクリアランス調整用油圧室としたが、これとは逆に、内側ピストン６５及び内側ピストン用油圧室６１をクリアランス調整用ピストン及びクリアランス調整用油圧室とし、外側ピストン６６及び外側ピストン用油圧室６２を押圧用ピストン及び押圧用油圧室とすることも可能である。

１ 自動変速機
３ 変速機ケース
３ａ 凹陥部
６０ Ｌ−Ｒブレーキ（ブレーキ装置）
６１ 内側ピストン用油圧室
６２ 外側ピストン用油圧室
６３ 内側ピストン用油路
６３ａ 開口部
６５ 内側ピストン（押圧用ピストン）
６６ 外側ピストン（クリアランス調整用ピストン）
６９ 多板ブレーキ
１６０ ストッパ部材（Ｃ型スナップリング）
１６１ 端部
１６２ 係止部材
１６４ リターンスプリング
６１０ 凹溝６１０
６１２ 内側ピストン用連通部
６７１ 第１ピストン部材
６７２ 第２ピストン部材
６７５ 側壁（被当接部）
６７６ 当接端部
６７９ 中間膨出部（凹部）
６８１ 第１外周シール部材（第１シール部材）
６８３ 第２外周シール部材（第２シール部材）
６８４ コイルバネ（弾性部材）
６８７ リテーニングプレート
６８８ コイルバネユニット

Claims (5)

1. 変速機ケースの内部に形成された凹陥部と、
   上記凹陥部に多板ブレーキに近接離反するように軸方向に移動可能に収容された外側ピストンと、
   上記外側ピストンに上記外側ピストンに対して軸方向に相対移動可能に内装され、上記多板ブレーキを押圧する内側ピストンと、
   上記凹陥部内で外側ピストンの反多板ブレーキ側に設けられた外側ピストン用油圧室と、
   上記外側ピストン内で内側ピストンの反多板ブレーキ側に設けられた内側ピストン用油圧室と、
   上記凹陥部の内周面に開口する内側ピストン用油路の開口部と、
   上記外側ピストンの周壁部に設けられ、上記開口部と上記内側ピストン用油圧室とを連通する内側ピストン用連通部と、
   上記外側ピストンの外周面の上記連通部より反多板ブレーキ側に設けられ、上記凹陥部の内周面と摺接して内側ピストン用油圧室と外側ピストン用油圧室とを隔離する第１シール部材と、
   上記外側ピストンの外周面の上記連通部より多板ブレーキ側に設けられ、上記凹陥部の内周面と摺接して内側ピストン用油圧室と変速機ケースの内部の空間とを隔離する第２シール部材とを有する変速機のブレーキ装置であって、
   上記外側ピストンの上記連通部より反多板ブレーキ側の部分を構成し、上記第１シール部材が装着される第１ピストン部材と、
   上記外側ピストンの上記連通部より多板ブレーキ側の部分を構成し、上記第２シール部材が装着される第２ピストン部材と、
   上記第２ピストン部材の反多板ブレーキ側の部分を構成し、内側ピストン用油圧室内で反多板ブレーキ側に延び、第１ピストン部材の所定の被当接部に当接する当接端部と、
   上記当接端部が上記被当接部に当接した状態で上記第２ピストン部材を反多板ブレーキ側へ押圧することにより上記外側ピストンを反多板ブレーキ側へ付勢するリターンスプリングと、
   上記外側ピストン用油圧室内に設けられ、第１ピストン部材を多板ブレーキ側へ付勢する弾性部材とを有することを特徴とする変速機のブレーキ装置。
2. 請求項１に記載の変速機のブレーキ装置において、
   上記弾性部材は、軸方向に延びるように配置されたコイルバネであり、
   第１ピストン部材の反多板ブレーキ側の面に多板ブレーキ側に窪む凹部が設けられ、
   上記コイルバネは、上記凹部内に収容されると共に、軸方向に圧縮され、多板ブレーキ側の端部が上記凹部の底面に圧接され、反多板ブレーキ側の端部が上記凹陥部の底面に圧接された状態で、外側ピストン用油圧室内に組み付けられていることを特徴とする変速機のブレーキ装置。
3. 請求項１又は２に記載の変速機のブレーキ装置において、
   上記凹陥部の内周面に設けられ、外側ピストンが多板ブレーキ側に移動したときに、第１ピストン部材の上記連通部の縁部が当接するストッパ部材をさらに有することを特徴とする変速機のブレーキ装置。
4. 請求項３に記載の変速機のブレーキ装置において、
   上記凹陥部の内周面に設けられ、径方向外側に窪むと共に、周方向に延びる凹溝をさらに有し、
   上記ストッパ部材は、上記凹溝内に固設され、
   上記内側ピストン用油路は、上記凹溝に対して軸方向に重なる位置に設けられ、上記凹溝に連通していることを特徴とする変速機のブレーキ装置。
5. 請求項４に記載の変速機のブレーキ装置において、
   上記ストッパ部材は、切れ目を有し、上記凹溝に嵌合されたＣ型スナップリングであり、
   上記内側ピストン用油路と上記凹溝との連通部分に設けられ、上記Ｃ型スナップリングの切れ目の端部に当接することにより、上記切れ目が上記連通部分に位置することを維持する係止部材をさらに有することを特徴とする変速機のブレーキ装置。
   

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