JP3894439B2

JP3894439B2 - 自動変速機用油圧制御装置

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Publication number: JP3894439B2
Application number: JP2003052789A
Authority: JP
Inventors: 章高木
Original assignee: Denso Corp
Current assignee: Denso Corp
Priority date: 2003-02-28
Filing date: 2003-02-28
Publication date: 2007-03-22
Anticipated expiration: 2023-02-28
Also published as: JP2004263744A

Description

【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、自動変速機用油圧制御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
従来、車両等に多く使用されている自動変速機用油圧制御装置は、複数の摩擦要素に加える油圧を制御することにより摩擦要素を係合または解放して変速段を切り換え変速制御を行っている。自動変速機用油圧制御装置において、２つの摩擦要素に加える油圧が高圧となり二重係合が発生することを防ぐために、例えば、インターロック防止弁が切り換わることにより２つの摩擦要素に加わる圧力が所定値以上になったとき、１つの摩擦要素のみに圧力が加わり、他の１つの摩擦要素に加わる圧力は排出される。そのため、二重係合が発生する２つの摩擦要素は同時に加圧されない。このように、インターロック防止弁を用いて二重係合を防止しているものが公知である（特許文献１参照。）。
【０００３】
また、従来の車両等に多く使用されている自動変速機用油圧制御装置は、クラッチ装置のピストン室に加える作動油の容量を容量切換弁で切り換え、摩擦要素を係合または解放することにより変速段を切り換え変速制御時における変速ショックを小さくしている（特許文献２参照。）。
さらに、従来の自動変速機用油圧制御装置は、１つの電磁弁から切換制御弁を介して２つの摩擦要素のうちどちらか一方の摩擦要素に圧力を加えることにより、電磁弁の共用を行なっているものが公知である（特許文献３参照。）。
【０００４】
図４に示すように、従来の自動変速機用油圧制御装置は容量切換弁２６２、インターロック防止弁２６３、制御弁２３０、２３１、２３２および電磁弁２４０、２４１、２４２を有している。容量切換弁２６２、インターロック防止弁２６３および制御弁２３０、２３１、２３２は、スリーブ内にスプールを往復移動可能に収容しスプリングでスプールを一方に付勢している公知のスプール弁である。電磁弁２４０、２４１、２４２は図示しない電子制御ユニット（ＥＣＵ）から送出される制御信号によりデューティー制御される公知の電磁弁である。図４中において、インプットクラッチ（Ｉｎｐｕｔ／Ｃ）２２０、ロークラッチブレーキ（ＬＣ／Ｂ）２２１、ダイレクトクラッチ（Ｄ／Ｃ）２２４は油圧により係合または解放され変速段を切り換える摩擦要素である。制御弁２３０および電磁弁２４０はＩｎｐｕｔ／Ｃ２２０に加えるライン圧を制御しており、制御弁２３１および電磁弁２４１はＤ／Ｃ２２４に加えるライン圧を制御しており、制御弁２３２および電磁弁２４２はＬＣ／Ｂ２２２に加えるライン圧を制御している。インターロック防止弁２６３は特許文献１に示される制御弁のようにＩｎｐｕｔ／Ｃ２２０とＬＣ／Ｂ２２１との二重係合を防止している。容量切換弁２６２は特許文献２に示される容量切換弁のように、第１クラッチ室２７４と第２クラッチ室２７５とを有しているクラッチ２７０に加える作動油の容量を切り換えている。また、容量切換弁２６２およびインターロック防止弁２６３に導入される指示圧はＩｎｐｕｔ／Ｃ２２０に加えられる油圧であり、容量切換弁２６２およびインターロック防止弁２６３は同時に作動している。
【０００５】
【特許文献１】
特開昭６１−４５１５７号公報
【特許文献２】
特許３２２１３２９号公報
【特許文献３】
特開平６−２０１０２６号公報
【０００６】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、容量切換弁２６２およびインターロック防止弁２６３は自動変速機用油圧制御装置内で別々に独立している。そのため、自動変速機用油圧制御装置に使用されるスプール弁の数が多くなるという問題がある。
また、摩擦要素２２０、２２１、２２４それぞれに対して制御弁２３０、２３１、２３２および電磁弁２４０、２４１、２４２がライン圧を制御しているので、制御弁および電磁弁の数が多くなるという問題がある。
【０００７】
さらに、特許文献３に示される切換制御弁は１つの電磁弁の出力圧を２つの摩擦要素のどちらか一方に切り換えて出力しているが、クラッチの容量切換弁としての機能は兼ね備えていないという問題がある。
本発明の目的は、部品点数の削減された自動変速機用油圧制御装置を提供することにある。
【０００８】
【課題を解決するための手段】
請求項１および２記載の自動変速機用油圧制御装置によると、第１可動部材は、変位することにより圧力制御手段の圧力を第１摩擦要素および第２摩擦要素のどちらか一方に出力するので、第１摩擦要素および第２摩擦要素それぞれに圧力制御手段を備える必要が無く、圧力制御手段に使用されている制御弁および電磁弁等が削減できる。また、第１可動部材と第２可動部材とは一部材で構成されており、第１可動部材および第２可動部材は一体に変位する。つまり、インターロック防止弁および容量切換弁は一つの弁で構成されている。インターロック防止弁および容量切換弁に使用される部品点数を削減できるので、自動変速機用油圧制御装置の部品点数を削減できる。
【００１０】
【発明の実施の形態】
本発明による一実施形態を図に基づいて説明する。
本発明の自動変速機用油圧制御装置を前進５速でマニュアルレンジ付きの自動変速機用油圧制御装置に適用した一実施形態を図１に示す。図１中において、第１摩擦要素としてのインプットクラッチ（Ｉｎｐｕｔ／Ｃ）２０、第２摩擦要素としてのロークラッチブレーキ（ＬＣ／Ｂ）２１、第３摩擦要素としてのダイレクトクラッチ（Ｄ／Ｃ）２４は油圧により係合または解放され変速段を切り換える摩擦要素である。
【００１１】
制御弁３０および電磁弁４０と圧力制御手段としての制御弁３１および電磁弁４１とは各摩擦要素に加える油圧を制御する。制御弁３０、３１は連通路１１０、１１１と接続しており、図示しないライン圧制御弁で生成され各摩擦要素２０、２１、２４に加える油圧（ライン圧）が供給される。電磁弁４０、４１、４２は連通路１２０、１２１、１２２と接続しており、図示しない減圧弁で生成されたモジュレート圧が供給される。
【００１２】
制御弁３０、３１はスリーブ内にスプールを往復移動可能に収容し、スプリングでスプールを一方に付勢している公知のスプール弁である。制御弁３０、３１は出力圧をフィードバック圧として用い、電磁弁４０、４１の指示圧から受ける力と出力圧をフィードバック圧から受ける力とスプリングの付勢力との釣り合いによりフィードバック圧が出力圧を低下させる方向に働かせ、出力圧が所定圧以下になるように設定している。
【００１３】
電磁弁４０、４１は図示しない電子制御ユニット（ＥＣＵ）から送出される制御信号によりデューティー制御される。電磁弁４０、４１は連通路１２０、１２１から加わるモジュレート圧をデューティー比に応じて出力圧である指示圧に滑らかに変化させて制御弁３０、３１に加え、制御弁３０、３１の出力圧を制御する。そのため、摩擦要素２０、２１、２４は係合ショックおよび解放ショックを発生しない。オンオフ電磁弁としての電磁弁４２は図示しない電子制御ユニット（ＥＣＵ）から送出される制御信号によりオンオフ制御される。電磁弁４２は連通路１２２から加わるモジュレート圧をオンオフに応じて出力圧である指示圧を切換弁６０に加え、切換弁６０の出力圧を制御する。ダンパ５０、５１は電磁弁４０、４１の指示圧から脈動を除去する。
【００１４】
制御弁３０と後述する第１ピストン室７４とは連通路１３１によって接続され、制御弁３０の出力圧は連通路１３１を通じて第１ピストン室７４を介し、Ｄ／Ｃ２４に伝わる。制御弁３０と後述する第２ピストン室７５とは切換弁６０を介して連通路１３２、１３３によって接続され、後述する容量切換部６２が連通路１３２と１３３とを連通させたとき、制御弁３１の出力圧は連通路１３２、１３３を通じて第２ピストン室７５を介し、Ｄ／Ｃ２４に伝わる。制御弁３１とＩｎｐｕｔ／Ｃ２０とは切換弁６０を介して連通路１３５、１３６によって接続され、後述するインターロック部６３が連通路１３５と１３６とを連通させたとき、制御弁３１の出力圧は連通路１３５、１３６を通じてＩｎｐｕｔ／Ｃ２０に伝わる。制御弁３１とＬＣ／Ｂ２１とは切換弁６０を介して連通路１３５、１３８によって接続され、インターロック部６３が連通路１３５と１３８とを連通させたとき、制御弁３１の出力圧は連通路１３５、１３８を通じてＬＣ／Ｂ２１に伝わる。
【００１５】
切換弁６０はスリーブ内に可動部材６１を往復移動可能に収容し、スプリング６４で可動部材６１を一方に付勢している公知の切換弁である。可動部材６１には５つのスプールが形成されている。可動部材６１は、連通路１３２と連通路１３３ならびに連通路１３５と連通路１３８とを連通する方向、つまり連通路１３０から受ける油圧と反対方向に付勢部材としてのスプリング６４の付勢力により付勢されている。可動部材６１は、第２可動部材としての容量切換部６２と第１可動部材としてのインターロック部６３とを有している。容量切換部６２は、可動部材６１がスプリング６４に付勢されている側と反対側から２つのスプールが形成されている部位であり、インターロック部６３は、可動部材６１がスプリング６４に付勢されている側から３つのスプールが形成されている部位である。容量切換部６２は連通路１３３、ドレイン通路１３４のいずれか一方と連通路１３２との連通を切り換える。インターロック部６３は連通路１３６、ドレイン通路１３７のいずれか一方と連通路１３５との連通を切り換える。また、インターロック部６３は連通路１３８、ドレイン通路１３９のいずれか一方と連通路１３５との連通を切り換える。連通路１３０がモジュレート圧のとき、容量切換部６２は連通路１３２と連通路１３３との連通を遮断して連通路１３３とドレイン通路１３４とを連通させ、インターロック部６３は連通路１３６とドレイン通路１３７ならびに連通路１３５と連通路１３８との連通を遮断し、連通路１３５と連通路１３６ならびに連通路１３８とドレイン通路１３９とを連通させる。連通路１３０がドレイン圧のとき、スプリング６４の付勢力により容量切換部６２は連通路１３２と連通路１３３とを連通させて連通路１３３とドレイン通路１３４との連通を遮断し、インターロック部６３は連通路１３５と連通路１３６ならびに連通路１３８とドレイン通路１３９との連通を遮断し、連通路１３６とドレイン通路１３７ならびに連通路１３５と連通路１３８とを連通する。連通路１３０の油圧に応じてインターロック部６３が変位することにより、Ｉｎｐｕｔ／Ｃ２０またはＬＣ／Ｂ２１のいずれか一方はドレインに解放される。したがってＩｎｐｕｔ／２０とＬＣ／Ｂ２１とは二重係合しない。
【００１６】
次に、クラッチ７０の説明をする。
図２に示すように、クラッチ７０はクラッチドラム７１、第１係合ピストン７２、第２係合ピストン７３、第１ピストン室７４、第２ピストン室７５およびＤ／Ｃ２４等を有している。
【００１７】
クラッチドラム７１は第１係合ピストン収容部７１ａ、第２係合ピストン収容部７１ｂ、多板クラッチ取付部７１ｃを有している。第１係合ピストン収容部７１ａは第１係合ピストン７２を摺動可能に収容している。第１係合ピストン収容部７１ａには連通孔１３１ａが形成されている。連通孔１３１ａは図１中の連通路１３１に接続されている。第２係合ピストン収容部７１ｂは第２係合ピストン７３を摺動可能に収容している。第２係合ピストン収容部７１ｂには連通孔１３３ａが形成されている。連通孔１３３ａは図１中の連通路１３３に接続されている。多板クラッチ取付部７１ｃにはＤ／Ｃ２４のクラッチ板２４ａが取付けられている。
【００１８】
第１係合ピストン７２は第２係合ピストン７３と向き合う側に凸部７２ａを形成している。第１係合ピストン７２の外周面には環状の凹部７２ｂが形成され、凹部７２ｂにはシールリング８０が嵌められている。シールリング８０は第１係合ピストン７２の外周面と第１係合ピストン収容部７１ａの内周面との隙間から作動油が漏れるのを防いでいる。
【００１９】
第２係合ピストン７３はＤ／Ｃ２４と向き合う側に凹部７３ａを形成している。凹部７３ａは付勢部材７８を一部収容しており、第２係合ピストン７３は付勢部材７８によって第１係合ピストン７２側に付勢されている。第２係合ピストン７３の外周面には環状の凹部７３ｂが形成され、凹部７３ｂにはシールリング８１が嵌められている。シールリング８１は第２係合ピストン７３の外周面と第２係合ピストン収容部７１ｂの内周面との隙間から作動油が漏れるのを防いでいる。
【００２０】
第１ピストン室７４は第１係合ピストン収容部７１ａと第１係合ピストン７２とで囲まれている空間である。また、第１ピストン室７４の容量は第２ピストン室７５の容量より少ない。
第２ピストン室７５は第２係合ピストン収容部７１ｂと第１係合ピストン７２と第２係合ピストン７３とで囲まれている空間である。また、第２ピストン室７５の容量は第１ピストン室７４の容量より少ない。
【００２１】
Ｄ／Ｃ２４は複数のクラッチ板２４ａと複数のクラッチ板２４ｂを有している。クラッチ板２４ａは板状であり、クラッチ板２４ｂと交互に重なり合うように多板クラッチ取付部７１ｃの内周壁に取付けられている。クラッチ板２４ｂは板状であり、クラッチ板２４ａと交互に重なり合うように出力軸７７の外周面に取付けられている。出力軸７７は図示しないシャフトに回転を伝達する。
弾性体としての付勢部材７８は係止部材７９により係止されるとともに第２係合ピストン７３を第１係合ピストン７２側に付勢している。
【００２２】
以下、クラッチ７０の動作について説明する。
連通路１３１、１３３から第１ピストン室７４および第２ピストン室７５にライン圧が導入されているとき、第１係合ピストン７２は第２係合ピストン７３側に摺動する。凸部７２ａが第２係合ピストン７３を押圧するとともに第１係合ピストン７２および第２係合ピストン７３はＤ／Ｃ２４側に摺動する。第１係合ピストン７２および第２係合ピストン７３にはともにライン圧がかかっており、第２係合ピストン７３はクラッチ板２４ａを高圧で押圧する。クラッチ板２４ａとクラッチ板２４ｂとは交互に重なり合っており、クラッチ板２４ａとクラッチ板２４ｂとは高摩擦力で摩擦するので、Ｄ／Ｃ２４は係合し、出力軸７７は高トルクで回転する。
【００２３】
連通路１３１からライン圧が導入され、連通路１３３がドレイン圧となっているとき、第１係合ピストン７２は第２係合ピストン７３側に摺動する。凸部７２ａが第２係合ピストン７３を押圧することにより、第２係合ピストン７３はＤ／Ｃ２４側に摺動する。第１係合ピストン７２だけにしかライン圧がかかっておらず、ライン圧を受ける第１係合ピストン７２の面積は第２係合ピストン７３の面積より小さいので、第２係合ピストン７３はクラッチ板２４ａを低圧で押圧する。クラッチ板２４ａとクラッチ板２４ｂとは交互に重なり合っており、クラッチ板２４ａとクラッチ板２４ｂとは低摩擦力で摩擦するので、Ｄ／Ｃ２４は係合し、出力軸７７は低トルクで回転する。
【００２４】
次に、「Ｄ」レンジにおけるＩｎｐｕｔ／Ｃ２０、ＬＣ／Ｂ２１、Ｄ／Ｃ２４の作動について図３に基づいて説明する。
２速および３速の場合、Ｄ／Ｃ２４を係合する。電磁弁４０の指示圧を徐々に高圧に設定していくと、制御弁３０の基本動作により連通路１３１、１３２の圧力は上昇する。また、電磁弁４２はオンになっているので、連通路１３０はドレイン圧となり、切換弁６０には指示圧としてのドレイン圧が連通路１３０から導入され、切換弁６０は連通路１３２と連通路１３３とが連通する方向に移動し、連通路１３３の圧力が上昇する。すると、Ｄ／Ｃ２４は第１係合ピストン７２および第２係合ピストン７３を介して高トルクで係合する。さらに、連通路１３６とドレイン通路１３７とが連通しているので、Ｉｎｐｕｔ／Ｃ２０は解放されている。
【００２５】
３速から４速へ移行する場合、クラッチ７０の容量を切り換えるとともにＩｎｐｕｔ／Ｃ２０を係合する。電磁弁４１の指示圧を徐々に高圧に設定していくと、制御弁３１の基本動作により連通路１３５の圧力は上昇する。電磁弁４２をオフにすると、切換弁６０には指示圧としてのモジュレート圧が連通路１３０から導入されるので、切換弁６０は連通路１３５と連通路１３６とが連通する方向に移動する。すると、連通路１３６の圧力が上昇するので、Ｉｎｐｕｔ／Ｃ２０は係合する。また、切換弁６０は連通路１３３とドレイン通路１３４とが連通する方向に移動しているので、第２ピストン室７５内はドレイン圧となる。さらに、第１ピストン室７４内は３速同様に電磁弁４０および制御弁３０の作動によりライン圧となっている。そのため、Ｄ／Ｃ２４は第１係合ピストン７２を介して低トルクで係合している。したがって、切換弁６０はクラッチ７０の容量を切り換えている。
【００２６】
４速から５速へ移行する場合、Ｄ／Ｃ２４を解放する。電磁弁４０の指示圧を徐々に低圧に設定していくと、制御弁３０の基本動作により、連通路１３１、１３２の圧力は低下する。すると、第１ピストン室７４内はドレイン圧となり、Ｄ／Ｃ２４は解放される。Ｉｎｐｕｔ／Ｃ２０は４速同様に係合している。
【００２７】
次に、「Ｍ」レンジにおけるＩｎｐｕｔ／Ｃ２０、ＬＣ／Ｂ２１、Ｄ／Ｃ２４の作動について図３に基づいて説明する。
１速の場合、ＬＣ／Ｂ２１を係合する。電磁弁４１の指示圧を徐々に高圧に設定していくと、制御弁３１の基本動作により連通路１３５の圧力は上昇する。また、電磁弁４２はオンになっており、切換弁６０には指示圧としてのドレイン圧が連通路１３０から導入されるので、切換弁６０は連通路１３５と連通路１３８とが連通する方向に移動する。すると、連通路１３６の圧力が上昇し、ＬＣ／Ｂ２１は係合する。さらに、可動部材６１は連通路１３２と連通路１３３とが連通する方向に移動しているので、連通路１３２と連通路１３３とは連通しているが、制御弁３１が連通路１１１と連通路１３１とを遮断しているので、連通路１３１と連通路１３１から分岐する連通路１３２とはドレイン圧であり、Ｄ／Ｃ２４は解放されている。Ｉｎｐｕｔ／Ｃ２０は、連通路１３６とドレイン通路１３７とが連通する方向へ可動部材６１が移動しているので、解放されている。
【００２８】
１速から２速に移行する場合、Ｄ／Ｃ２４を係合する。電磁弁４０の指示圧を徐々に高圧に設定していくと、制御弁３０の基本動作により連通路１３１、１３２の圧力は上昇する。また、電磁弁４２はオンなので、切換弁６０には指示圧としてのドレイン圧が連通路１３０から導入され、切換弁６０は連通路１３２と連通路１３３とが連通する方向に移動し、連通路１３３の圧力が上昇する。すると、Ｄ／Ｃ２４は第１係合ピストン７２および第２係合ピストン７３を介して高トルクで係合する。Ｉｎｐｕｔ／Ｃ２０は１速同様に解放しており、ＬＣ／Ｂ２１は１速同様に係合している。
【００２９】
２速から３速に移行する場合、ＬＣ／Ｂ２１を解放する。電磁弁４１の指示圧を徐々に低圧に設定していくと、制御弁３１の基本動作により、連通路１３５、１３６の圧力は低下する。すると、ＬＣ／Ｂ２１は解放される。Ｉｎｐｕｔ／Ｃ２０は２速同様に解放しており、Ｄ／Ｃ２４は２速同様に係合している。
【００３０】
３速から４速へ移行する場合、クラッチ７０の容量を切り換えるとともにＩｎｐｕｔ／Ｃ２０を係合する。電磁弁４２をオフにすると、切換弁６０には指示圧としてのモジュレート圧が連通路１３０から導入されるので、切換弁６０は連通路１３５と連通路１３６とが連通する方向に移動する。電磁弁４１の指示圧を徐々に高圧に設定していくと、制御弁３１の基本動作により、連通路１３５、１３６の圧力は上昇する。すると、Ｉｎｐｕｔ／Ｃ２０は係合する。また、切換弁６０は連通路１３３とドレイン通路１３４とが連通する方向に移動しているので、第２ピストン室７５内はドレイン圧となる。さらに、第１ピストン室７４内は３速同様に電磁弁４０および制御弁３０の作動によりライン圧となっている。そのため、Ｄ／Ｃ２４は第１係合ピストン７２を介して低トルクで係合している。したがって、切換弁６０はクラッチ７０の容量を切り換えている。さらに、切換弁６０は連通路１３８とドレイン通路１３９とが連通する方向に移動しているので、ＬＣ／Ｂ２１は解放され、Ｉｎｐｕｔ／Ｃ２０およびＬＣ／Ｂ２１が同時係合することはない。
【００３１】
４速から５速へ移行する場合、Ｄ／Ｃ２４を解放する。電磁弁４０の指示圧を徐々に低圧に設定していくと、制御弁３０の基本動作により、連通路１３１、１３２の圧力は低下する。すると、第１ピストン室７４内はドレイン圧となり、Ｄ／Ｃ２４は解放される。Ｉｎｐｕｔ／Ｃ２０は、４速同様に係合しており、ＬＣ／Ｂ２１は４速同様に解放している。
【００３２】
本発明の一実施形態によると、連通路１３０の油圧に応じてインターロック部６３が変位し、Ｉｎｐｕｔ／Ｃ２０に接続している連通路１３６、ＬＣ／Ｂ２１に接続している連通路１３８のどちらか一方と圧力制御手段としての制御弁３１に接続している連通路１３５とを連通させる。そのため、Ｉｎｐｕｔ／Ｃ２０、ＬＣ／Ｂ２１それぞれに圧力制御手段としての制御弁および電磁弁等を備える必要が無く、制御弁および電磁弁等が削減でき、自動変速機用油圧制御装置の部品点数を削減することが可能となる。
【００３３】
本発明の一実施形態によると、連通路１３０の油圧に応じてインターロック部６３が変位することにより、Ｉｎｐｕｔ／Ｃ２０またはＬＣ／Ｂ２１のいずれか一方はドレインに解放される。したがってＩｎｐｕｔ／２０とＬＣ／Ｂ２１とは二重係合しない。また、連通路１３０の油圧に応じて容量切換弁６２が変位することにより、クラッチ７０の容量を切り換えている。切換弁６０は容量切換弁およびインターロック防止弁の作用を兼ね備えており、切換弁６０の可動部材６１は容量切換部６２およびインターロック部６３により一部材で形成されている。つまり、インターロック防止弁および容量切換弁は一つの切換弁６０で構成されている。インターロック防止弁および容量切換弁に使用される部品点数を削減できるので、自動変速機用油圧制御装置の部品点数を削減できる。
【００３４】
また、本発明の一実施形態では、第１可動部材と第２可動部材とを一部材で構成して容量切換部６２とインターロック部６３とを有している切換弁６０としたが、第１可動部材と第２可動部材とを別部材として第１可動部材および第２可動部材を一体に変位させる切換弁でもよい。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の一実施形態による自動変速機用油圧制御装置を示す模式図である。
【図２】本発明の一実施形態によるダイレクトクラッチ（Ｄ／Ｃ）を示す模式図である。
【図３】本発明の一実施形態による自動変速機用油圧制御装置の摩擦要素の係合を示す表である。
【図４】従来の自動変速機用油圧制御装置を示す模式図である。
【符号の説明】
２０Ｉｎｐｕｔ／Ｃ（第１摩擦要素）
２１ＬＣ／Ｂ（第２摩擦要素）
２４Ｄ／Ｃ（第３摩擦要素）
３１制御弁（圧力制御手段）
４１電磁弁（圧力制御手段）
４２電磁弁（オンオフ電磁弁）
６０切換弁
６１可動部材
６２容量切換部（第２可動部材）
６３インターロック部（第１可動部材）
６４スプリング（付勢部材）
７２第１係合ピストン
７３第２係合ピストン

Claims

複数の摩擦要素の係合または解放により変速比を変更する自動変速機用油圧制御装置において、
前進時に係合される第１摩擦要素と、
前進時に係合され、前記第１摩擦要素と同時係合するとギアがインターロックする第２摩擦要素と、
前記第１摩擦要素または前記第２摩擦要素に加える圧力を制御する圧力制御手段と、
変位することにより、前記第１摩擦要素と前記第２摩擦要素との同時係合を防止する第１可動部材を有するインターロック防止弁と、
前進時に係合される第３摩擦要素と、
前記第３摩擦要素を押圧して係合させる少なくとも２つの第１、第２係合ピストンと、
変位することにより、前記第１係合ピストンを前記第３摩擦要素の係合時に作動させるとともに、前記第２係合ピストンを前記第３摩擦要素の係合時のうち前記第１摩擦要素の係合時に非作動となるように切り換える第２可動部材を有する容量切換弁と、
を備え、
前記第１可動部材と前記第２可動部材とは一部材で構成されており、前記第１可動部材は、変位することにより前記圧力制御手段の圧力を前記第１摩擦要素および前記第２摩擦要素のどちらか一方に出力するとともに、前記第２可動部材と一体に変位することを特徴とする自動変速機用油圧制御装置。
前記第１可動部材および前記第２可動部材を出力圧により一方向に変位させるオンオフ電磁弁と、前記オンオフ電磁弁から加わる油圧と反対方向に前記第１可動部材および前記第２可動部材を付勢する付勢部材とを備えることを特徴とする請求項１記載の自動変速機用油圧制御装置。