JP4423528B2 - 自動変速機制御装置 - Google Patents

Description

【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、自動変速機の変速機構を液圧制御する自動変速機制御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
従来、車両用等に多く利用されている自動変速機は、係合または解放させることにより変速段を切り換える複数の摩擦要素を有し、各摩擦要素に加わる油圧を制御することにより変速制御を行っている。また、自動変速機の油圧制御装置として、複数の摩擦要素に加える油圧をデューティ電磁弁またはリニア電磁弁で直接制御する油圧制御装置が知られている。このような油圧制御装置では、電磁弁で摩擦要素に加える油圧を制御するので、アキュムレータが不要になり回路構成が簡単化できるとともに、アキュムレータを介さないので摩擦要素を制御する際の応答性が向上する。
【０００３】
摩擦要素に加える油圧を電磁弁で直接制御する油圧制御装置では、電磁弁の元圧として固定圧のライン圧を用いることがあり、このライン圧を例えばデューティ比制御して摩擦要素に加えることにより変速ショックの低減等を行っている。摩擦要素の係合元圧として入力するライン圧を前進レンジの低速段と高速段とで圧力を変更しそれぞれにおいて固定圧として用いることもある。
【０００４】
また、トルクコンバータ等の流体伝動装置を回避し、補助変速機にエンジン出力の少なくとも一部を伝達するロックアップクラッチでは、例えばライン圧からロックアップ用に生成したロックアップ圧を電磁弁の元圧として用い、電磁弁でロックアップ圧をデューティ比制御して係合油圧を生成することがある。また、ライン圧から一定圧の制御元圧を生成し、この制御元圧を電磁弁の元圧として入力し、電磁弁で制御元圧をデューティ比制御して指令圧として調圧弁に加え、調圧弁でロックアップ圧を調圧してロックアップクラッチの係合油圧を生成することもある。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】
ここで、スロットル開度が小さい場合にはエンジンの出力トルクが小さいので、摩擦要素およびロックアップクラッチに加える油圧を低圧にしても摩擦要素およびロックアップクラッチはエンジンの出力トルクを伝達できる。しかしながら、前述したように前進レンジの低速段と高速段とで圧力を変更しても、固定圧のライン圧を係合元圧として電磁弁に入力する場合、変動するエンジンの出力トルクに対し確実に摩擦要素およびロックアップクラッチを係合させるため、係合元圧として用いるライン圧を高圧に設定しなければならない。
【０００６】
スロットル開度が小さい場合、係合元圧として入力した高圧のライン圧を制御し摩擦要素およびロックアップクラッチに低圧の作動油を加えるためには、低圧から高圧までの電磁弁の圧力制御範囲において限られた低圧域だけを用いる必要がある。限られた低圧域だけを用いて摩擦要素およびロックアップクラッチに加える油圧を高精度に制御するためには、限られた制御範囲において高精度に油圧を制御する圧力分解能の高い高価な電磁弁を用いる必要があるので、コストが増加するという問題がある。
【０００７】
一般にライン圧は、油圧ポンプが吐出する作動油をライン圧制御弁がドレン側に排出することによりある値に設定される。しかし、例えば摩擦要素の係合応答性を高めるため、摩擦要素に加える作動油を急速充填すると、ライン圧制御弁の応答遅れにより作動油の急激な充填に対応できず、ライン圧が一時的に低下することがある。ライン圧が低下すると摩擦要素およびロックアップクラッチに加える油圧も低下し、適正に摩擦要素の変速制御およびロックアップクラッチの係合制御を行えない場合がある。
【０００８】
ここで、エンジンの出力トルクに応じてライン圧を調圧し、電磁弁で直接あるいは電磁弁の指令圧により調圧弁でライン圧を制御することにより、電磁弁の広い油圧制御範囲で摩擦要素およびロックアップクラッチに加える油圧を制御することはできる。しかし、急速充填制御に伴うライン圧の変動に対処することはできない。
【０００９】
そこで、ライン圧制御弁で生成されたライン圧を減圧する減圧制御弁を油圧回路に設け、この減圧制御弁により一定圧に調圧されたモジュレート圧を電磁弁に伝達し、その指令圧を摩擦要素に加える油圧を制御するクラッチ圧制御弁、ならびにロックアップクラッチに加える油圧を制御するロックアップ制御弁に伝達することが考えられる。このとき従来は、作動油の除塵機能を図り、摩擦要素およびロックアップクラッチに加える油圧を確保するために電磁弁個々にフィルタを設けるか、または例えば実開昭６２−８１７６１号公報に開示されるように、全ての電磁弁に共通のフィルタを油路に設けて除塵機能の統合を図ることが考えられる。
【００１０】
しかしながら、電磁弁個々にフィルタを設けた場合、部品点数が増大し、製造コストが上昇するという問題があった。また、全ての電磁弁に共通のフィルタを設けて除塵機能を完全に統合してしまうと、フィルタが目詰まりした場合、摩擦要素およびロックアップクラッチに加える油圧を確保することができなくなったり、そもそもフィルタが目詰まりする確率が増大する恐れがあるという問題があった。
【００１１】
本発明は、このような問題を解決するためにされたものであり、簡単な構成で摩擦要素に加える液圧を確保する自動変速機制御装置を提供することを目的とする。
本発明の他の目的は、部品点数を低減して製造コストを低減する自動変速機制御装置を提供することにある。
【００１２】
【課題を解決するための手段】
本発明の請求項１記載の自動変速機制御装置によると、複数の摩擦要素のうち少なくとも１つの係合および解放を制御する複数の摩擦要素制御手段と、該複数の摩擦要素制御手段に供給される作動流体の元圧を生成する元圧生成手段との間の流路に設けられる複数のろ過手段の個数は複数の摩擦要素制御手段の個数よりも少なく、第１摩擦要素の係合および解放を制御する第１摩擦要素制御手段、ならびに第２摩擦要素の係合および解放を制御する第２摩擦要素制御手段は各々独立したろ過手段を経由して作動流体が供給される。第１摩擦要素は少なくとも前進低速側３段で係合され、第２摩擦要素は少なくとも前進高速側２段で係合されるので、第１摩擦要素制御手段および第２摩擦要素制御手段に供給される作動流体が経由するろ過手段の統合を避けることで、ろ過手段の個数を減少しても前進に必要な摩擦要素に加える液圧を確保することができる。したがって、簡単な構成で摩擦要素に加える液圧を確保し、部品点数を低減して製造コストを低減することができる。
【００１３】
本発明の請求項２、４または６記載の自動変速機制御装置によると、ロックアップクラッチの係合および解放を制御するロックアップ制御手段と元圧生成手段との間の流路には複数のろ過手段のうち少なくとも１つが設けられている。ロックアップクラッチは、流体伝動装置を回避し補助変速機にエンジン出力の少なくとも一部を伝達可能であるので、複数の摩擦要素のうち少なくとも１つおよびロックアップクラッチに供給される作動流体が経由するろ過手段を統合することで、ろ過手段の個数をさらに減少し、部品点数を低減して製造コストをさらに低減することができる。
【００１４】
本発明の請求項３記載の自動変速機制御装置によると、複数の摩擦要素のうち少なくとも１つの係合および解放を制御する複数の摩擦要素制御手段と、該複数の摩擦要素制御手段に供給される作動流体の元圧を生成する元圧生成手段との間の流路に設けられる複数のろ過手段の個数は複数の摩擦要素制御手段の個数よりも少なく、第１摩擦要素の係合および解放を制御する第１摩擦要素制御手段、ならびに第３摩擦要素の係合および解放を制御する第３摩擦要素制御手段は各々独立したろ過手段を経由して作動流体が供給される。第１摩擦要素は少なくとも前進低速側３段で係合され、第３摩擦要素は少なくとも前進低速側１段および前進高速側１段で係合されるので、第１摩擦要素制御手段および第３摩擦要素制御手段に供給される作動流体が経由するろ過手段の統合を避けることで、ろ過手段の個数を減少しても前進に必要な摩擦要素に加える液圧を確保することができる。したがって、簡単な構成で摩擦要素に加える液圧を確保し、部品点数を低減して製造コストを低減することができる。
【００１５】
本発明の請求項５記載の自動変速機制御装置によると、複数の摩擦要素のうち少なくとも１つの係合および解放を制御する複数の摩擦要素制御手段と、該複数の摩擦要素制御手段に供給される作動流体の元圧を生成する元圧生成手段との間の流路に設けられる複数のろ過手段の個数は複数の摩擦要素制御手段の個数よりも少なく、第２摩擦要素の係合および解放を制御する第２摩擦要素制御手段、ならびに第３摩擦要素の係合および解放を制御する第３摩擦要素制御手段は各々独立したろ過手段を経由して作動流体が供給される。第２摩擦要素は少なくとも前進高速側２段で係合され、第３摩擦要素は少なくとも前進低速側１段および前進高速側１段で係合されるので、第２摩擦要素制御手段および第３摩擦要素制御手段に供給される作動流体が経由するろ過手段の統合を避けることで、ろ過手段の個数を減少しても前進に必要な摩擦要素に加える液圧を確保することができる。したがって、簡単な構成で摩擦要素に加える液圧を確保し、部品点数を低減して製造コストを低減することができる。
【００１６】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の実施の形態を示す一実施例を図面に基づいて説明する。
本発明の自動変速機制御装置を前進４速の白動変速機用油圧制御装置に適用した一実施例を図４に示す。リバースクラッチ（Ｒ／Ｃ）１、オーバードライブクラッチ（Ｈ／Ｃ）２、２−４ブレ−キ（２−４／Ｂ）３、アンダードライブクラッチ（Ｌ／Ｃ）４、ローリバースブレーキ（ＬＲ／Ｂ）５、トランスファークラッチ（ＴＲＦ）６は油圧により係合または解放させる摩擦要素であり、補助変速機を構成している。Ｌ／Ｃ４は第１摩擦要素、Ｈ／Ｃ２は第２摩擦要素、２−４Ｂ３は第３摩擦要素、ＬＲ／Ｂ５は第４摩擦要素、Ｒ／Ｃ１は第５摩擦要素に相当する。
【００１７】
油圧ポンプ４０はオイルパン４１から作動油を吸入し、各摩擦要素及びロックアップクラッチ５１に作動油を供給するものである。ライン圧制御弁４２は電磁弁４４の指令圧に基づきセカンダリ弁４３とともに各摩擦要素及びロックアップクラッチ５１の作動圧を生成するものである。減圧制御弁４５はライン圧制御弁４２で生成されたライン圧を減圧するものである。油圧ポンプ４０、ライン圧制御弁４２及び電磁弁４４は、各摩擦要素に加える圧力の元圧を生成する元圧生成手段を構成している。オイルクーラ４６は作動油を冷却するために設けられている。
【００１８】
マニュアル弁３８はシフトレバーにリンクを介して連結されている。マニュアル弁３８は運転者のシフトレバ−の操作に応じて弁体が移動し、その位置によって連通路１００から分岐したライン圧の連通路１２０とドレン圧のドレン通路１２１と連通路１２２と連通路１２３との接続を切り換え、連通路１２２及び連通路１２３の圧力がライン圧またはドレン圧のいずれになるかを制御する。マニュアル弁３８の切換位置はシフトレバーのレンジに対応した「Ｐ、Ｒ、Ｎ、Ｄ」の４ポジションがある。「Ｐ、Ｎ」はそれぞれ同一の連通パタ−ンである。図３に示すように、各変速段に応じて各摩擦要素の係合または解放の組み合わせが予め定められており、この組み合わせに従い図示しないＥＣＵ（Electric Control Unit）から変速指令が出力される。図３において、Ｒが示す変速段はＲレンジに対応し、Ｎが示す変速段はＰレンジ及びＮレンジに対応する。
【００１９】
図４に示すクラッチ圧制御弁１０と電磁弁１２、クラッチ圧制御弁１６と電磁弁１８、クラッチ圧制御弁２０と電磁弁２３、クラッチ圧制御弁２６と電磁弁２８、クラッチ圧制御弁３２と電磁弁３４はそれぞれＲ／Ｃ１以外の各摩擦要素に加える油圧力を制御する摩擦要素制御手段を構成している。図４において、電磁弁１２、１８、２３、２８、３４の出力圧である指令圧をクラッチ圧制御弁１０、１６、２０、２６の左端、およびクラッチ圧制御弁３２の右端に加えることにより、各制御弁の出力圧が制御される。クラッチ圧制御弁１０とＨ／Ｃ２とは連通路１７５によって、クラッチ圧制御弁１６と２−４／Ｂとは連通路１７３、１７４によって、クラッチ圧制御弁２０とＬ／Ｃ４とは連通路１７６によって、クラッチ圧制御弁２６とＬＲ／Ｂ５とは連通路１８８、１８９によって接続されている。Ｒ／Ｃ１には、運転者がシフトレバーのＲを選択したときにのみ、各摩擦要素を油圧制御する元圧としてのライン圧がマニュアル弁３８を経て直接加わる。クラッチ圧制御弁２０及び電磁弁２３は第１摩擦要素制御手段、クラッチ圧制御弁１０及び電磁弁１２は第２摩擦要素制御手段、クラッチ圧制御弁１６及び電磁弁１８は第３摩擦要素制御手段に相当する。
【００２０】
フェイルセーフ弁１４は連通路１７３、１７４、ドレン通路１９０の接続を切り換える方向制御弁である。フェイルセーフ弁２２は連通路１７６から分岐している連通路１７９と連通路１７２とドレン通路１７８との接続を切り換える方向制御弁である。フェイルセーフ弁２４は、連通路１８３、１８５がともに高圧のときに連通路１８８と連通路１８９を遮断し、連通路１８９とドレン通路１９２を連通させる方向制御弁である。
高圧選択弁２９は高圧側の油圧を選択してＬＲ／Ｂ５に加えるものである。また、連通路１２２と連通路２００との間に設けられているワンウェイオリフィス３０は、ＬＲ／Ｂ５への作動油の供給方向に絞り作用を行うものである。
【００２１】
ロックアップクラッチ（Ｌ／Ｕ）５１はエンジン側の出力軸と自動変速機側の入力軸とを連結させ又はその連結を解除するものであり、連結時に流体伝動装置としてのトルクコンバータ５０をバイパスしてエンジンから自動変速機に動力を伝達する。ロックアップオン／オフ用の電磁弁５３はロックアップリレー弁５４を切り換える指令圧を制御するものである。ロックアップ制御弁５２は、電磁弁５３の指令圧に基づきＬ／Ｕ５１に加える圧力を制御するものである。ロックアップ制御弁５２及び電磁弁５３はロックアップ制御手段を構成している。
【００２２】
以下、油圧回路を制御する油圧の生成について説明する。
オイルパン４１から油圧ポンプ４０によって作動油が吸入され、連通路１００、１０１、１０２へ高圧となって吐出される。ライン圧制御弁４２は連通路１０１から送られてきた作動油の一部を連通路１０３に放出することにより、ライン圧を制御する。
【００２３】
連通路１００から分岐している連通路１１０に減圧制御弁４５が設けられ、減圧制御弁４５が出力する作動油は連通路１１１から導出され連通路１１２の絞り１１３を通じて図４において減圧制御弁４５の右端へ導入されている。この右端から導入される作動油の出力圧から減圧制御弁４５が受ける力とスプリング４５ａの付勢力とのつり合いにより、連通路１１１の圧力がライン圧を越えない圧力、例えばライン圧が最大１．６ＭＰａとすると約０．４ＭＰａに制御される。この圧力をモジュレート圧という。
【００２４】
減圧制御弁４５によりモジュレート圧に制御された作動油は、絞り１１４を通じて電磁弁４４に導かれる。電磁弁４４は、スロットル開度、エンジントルク及びタービントルク等の車両の運転状態に応じた適切なライン圧を設定するようにＥＣＵからの出力信号によりデューティ比制御される。電磁弁４４の指令圧は連通路１１５を通じて図４においてライン圧制御弁４２の左端に伝達される。図４においてライン圧制御弁４２の右側異径部にライン圧の連通路１０２から分岐した連通路１０５を通じてライン圧の作動油が導入され、電磁弁４４の指令圧とのつり合いにより、ライン圧がフィードバック制御される。
【００２５】
図１に示すように、連通路１４２はモジュレート圧の連通路１１１から分岐し、フィルタ２１が配設された連通路１６３を経由し、連通路１６３から分岐した連通路１６５を経由して電磁弁３４に接続され、図４においてクラッチ圧制御弁３２の右端に伝達される。また、連通路１６３から連通路１５１が分岐している。さらに、連通路１１１から分岐し、フィルタ１１が配設された連通路１６０を経由して連通路１５０、１５３が分岐している。さらにまた、連通路１４２から分岐し、フィルタ３１が配設された連通路１６２を経由して連通路１５２、１６４が分岐している。この連通路１５０、１５１、１５２、１５３を通じてモジュレート圧が電磁弁１２、１８、２３、２８に伝達される。電磁弁１２、１８、２３、２８の指令圧はそれぞれ連通路を通じて図４においてクラッチ圧制御弁１０、１６、２０、２６の左端に伝達される。また、連通路１６４を経由して電磁弁５３に接続され、図４においてロックアップ制御弁５２の左端に伝達される。フィルタ１１、２１、３１はろ過手段を構成している。すなわち、ろ過手段の個数は摩擦要素制御手段の個数よりも少ない。また、クラッチ圧制御弁１０及び電磁弁１２、クラッチ圧制御弁１６及び電磁弁１８、クラッチ圧制御弁２０及び電磁弁２３はフィルタ１１、２１、３１を経由して作動油が供給されるので、第１摩擦要素制御手段、第２摩擦要素制御手段及び第３摩擦要素制御手段は各々独立したろ過手段を経由して作動流体が供給される。このように、本実施例においては、図２に示す▲１▼の組み合わせにより防塵機能が統合されている。すなわち、Ｈ／Ｃ２及びＬＲ／Ｂ５に供給される作動油が経由するフィルタ１１が統合され、２−４／Ｂ３及びＴＲＦ６に供給される作動油が経由するフィルタ２１が統合され、Ｌ／Ｃ４及びＬ／Ｕ５１に供給される作動油が経由するフィルタ３１が統合されている。
【００２６】
次に、ＬＲ／Ｂ５用の油圧回路を例にし、その作動を説明する。尚、Ｒ／Ｃ１を除く各摩擦要素の作動原理はフェイルセーフ弁の有無を除けば基本的に同一である。
連通路１１１のモジュレート圧は連通路１６０、１５３から電磁弁２８に伝達し、ＥＣＵの指令に応じてデューティ比制御された指令圧が電磁弁２８から図４においてクラッチ圧制御弁２６の左端に伝達する。クラッチ圧制御弁２６の各ランド部は互いに異なる外径である。連通路１２７の圧力から受ける力と、電磁弁２８の指令圧からクラッチ圧制御弁２６が受ける力と、スプリング１７の付勢力との釣り合いにより、電磁弁２８の指令圧に応じてライン圧の連通路１２７とドレン通路２０１の中間圧に連通路１８８の圧力が制御される。
【００２７】
連通路１８８またはドレン通路１９２と連通路１８９との連通はフェイルセーフ弁２４の切換えにより行われる。スプリング２５は連通路１８３、１８５が接続するフェイルセーフ弁２４の一方の端部に配設されており、連通路１８３、１８５の圧力と反対方向にフェイルセーフ弁２４を付勢する。連通路１８３、１８５の圧力がともにドレン圧であるとき、フェイルセーフ弁２４は図１において右側に移動する。すると、連通路１８９と連通路１８８とが連通する。それ以外のとき、連通路１８９とドレン通路１９２とが連通する。
【００２８】
次に、シフトレバーで選択された各レンジにおける油圧制御装置の作動について説明する。
(1) ＰおよびＮレンジにおいて連通路１２２、１２３はドレン通路１２１に連通し、連通路１２３から分岐する連通路１２４、１２５、１２６もドレン圧になる。したがって、連通路１２２、１２４、１２５、１２６と直接または間接的に接続しているＲ／Ｃ１、Ｈ／Ｃ２、２−４／Ｂ３、Ｌ／Ｃ４は解放され、ＥＣＵからのいかなる制御指令によっても係合されることはない。
また、フェイルセーフ弁２４はスプリング２５の付勢力により図１の右側に移動し、連通路１８９とドレン通路１９２とが連通する。したがって、ＬＲ／Ｂ５は解放される。
【００２９】
連通路１００から分岐した連通路１４０はマニュアル弁３８を通過せずＴＲＦ６の制御手段である制御弁３２に接続しているので、選択されたレンジに関係なく制御弁３２にライン圧が導入されている。したがって、ＥＣＵからの指令に基づきデューティ比制御された電磁弁３４により連通路１６１をライン圧にし、ＴＲＦ６を係合する。
【００３０】
(2) 次に、前進レンジＤについて説明する。
Ｄレンジにおいて、連通路１２２はドレン圧、連通路１２３はライン圧となっている。Ｒ／Ｃ１は連通路１２２と接続しているので、Ｄレンジの全変速段においてＲ／Ｃ１は解放される。連通路１２３から分岐した連通路１２４、１２５、１２６は制御弁１０、１６、２０に接続している。さらに、前述したように制御弁３２に接続している連通路１４０はライン圧であるから、Ｈ／Ｃ２、２−４／Ｂ３、Ｌ／Ｃ４およびＴＲＦ６が係合可能である。また、フェイルセーフ弁２４の切換えにより連通路１８９と連通路１８８とが連通可能である。したがって、ＬＲ／Ｂ５が係合可能である。
【００３１】
次に、Ｄレンジにおける各変速段の作動について説明する。
(a) 図３の組み合わせに基づき、１速においてＬ／Ｃ４、ＴＲＦ６を高圧に設定するようにデューティ電磁弁２３、３４を制御し、Ｈ／Ｃ２および２−４／Ｂ３を低圧に設定するようにデューティ電磁弁１２、１８を制御する。したがって、連通路１７６、１６１は高圧であり、連通路１７５、１７４は低圧である。
【００３２】
フェイルセーフ弁１４は図４において連通路１７０を通して左端にライン圧が導入され、右端に連通路１７１を通してＨ／Ｃ圧と、連通路１７２を通してＬ／Ｃ圧とが導入されている。Ｈ／Ｃ圧は低圧であり、Ｌ／Ｃ圧は高圧である。Ｌ／Ｃ圧を受圧するフェイルセーフ弁１４の受圧面積はライン圧を受圧する左端よりも小さいので、力のつり合いの結果フェイルセーフ弁１４は図４において右側へ移動し、連通路１７４は連通路１７３と連通する。連通路１７３の圧力は低圧であるから、２−４／Ｂ３は解放される。
【００３３】
１速の場合、連通路１８３、連通路１２２がドレン圧であるため、連通路１８５もドレン圧である。したがって、フェイルセーフ弁２４の図４における右側の圧力は全てドレン圧である。したがって、フェイルセーフ弁２４は図４において右側に移動し、連通路１８８は連通路１８９に連通する。ここで、１レンジで１速が選択されている場合、デューティ電磁弁２８の指令圧を高圧にして連通路１８８を高圧にしＬＲ／Ｂ５を係合させる。フェイルセーフ弁２４が図４の右側に移動するのは前進１速と後述する後進のときだけである。
【００３４】
(b) 図３に示すように、１速から２速に移行する場合、２−４／Ｂ３を係合し、ＬＲ／Ｂ５を解放する。デューティ電磁弁１８の指令圧を徐々に高圧に設定していくと、制御弁１６の基本作動により連通路１７３、１７４の圧力も増加し、２−４／Ｂ３は係合する。
【００３５】
連通路１７４の高圧化により連通路１８５がライン圧となり、これに応じてフェイルセーフ弁２４が左へ移動するので、連通路１８９はドレン通路１９２に連通する。ドレン通路１９２および連通路１２２の圧力はＲレンジ以外はドレン圧であるから、ＬＲ／Ｂ５は解放される。フェイルセーフ弁２４の切換えにより、２−４／Ｂ３とＬＲ／Ｂ５の同時係合による２重係合の発生を防止している。
【００３６】
(c) 図３に示すように、２速から３速に移行する場合、２−４／Ｂ３を解放し、Ｈ／Ｃ２を係合する。変速制御として、デューティ電磁弁１８の指令圧を低下させると同時にデューティ電磁弁１２の指令圧を増加させていくことにより摩擦要素の掛けかえ制御を行う。そして、Ｈ／Ｃ２の圧力がライン圧と一致する圧力まで上昇し、フェイルセーフ弁１４の右側に加わる圧力から受ける力の総和が左側に加わる圧力から受ける力の総和を越えたところでフェイルセーフ弁１４が左方へ移動して連通路１７４をドレン通路１９０に連通させ２−４／Ｂ３を解放する。これにより、万一のデューティ電磁弁１８の誤制御に対して二重係合防止の処置を行う。
【００３７】
(d) 図３に示すように、３速から４速に移行する場合、Ｌ／Ｃ４を解放して２−４／Ｂ３を係合させる。デューティ電磁弁２３をデューティ比制御し、制御弁２０の出力圧をＬ／Ｃ４のトルクが伝達トルクを下回らない範囲で僅かに低下させると、フェイルセーフ弁１４が右側へ移動する。すると、連通路１７３が連通路１７４に連通され、デューティ電磁弁１８で２−４／Ｂ３の圧力を制御できるようになるので、２−４／Ｂの圧力を上昇させるとともにＬ／Ｃ４の圧力を低下させていき、４速に変速する。
【００３８】
(3) 次にＲレンジの説明をする。マニュアル弁３８をＲレンジの位置にすると、連通路１２０は連通路１２２に連通し、連通路１２３はドレン通路１２１に連通する。連通路１２２が高圧になることにより、Ｒ／Ｃ１の圧力は高圧になりＲ／Ｃ１は係合する。また、連通路１２２からワンウェイオリフィス３０を経由して分岐した連通路２００の圧力により高圧選択弁２９を介してＬＲ／Ｂ５に加わる圧力が上昇し、ＬＲ／Ｂ５が係合する。ここで、ＬＲ／Ｂ５への作動油の供給方向に絞り作用を行うワンウェイオリフィス３０が設けられているので、Ｎ−Ｒシフト時、ＬＲ／Ｂ５に供給される作動油の油圧の上昇が緩やかとなり、その結果、Ｒ／Ｃ１が締結された後、ＬＲ／Ｂ５が緩やかに締結されることになり、Ｎ−Ｒショックが効果的に低減されることになる。
【００３９】
次に、ロックアップ制御について説明する。連通路１０６の圧力は、セカンダリ弁４３により、スプリング４３ａと連通路１０７との力のつり合いによりある一定圧に制御される。
連通路１０６は連通路２１０と連通しており、ロックアップリレー弁５４を介して連通路２１１に連通し、Ｌ／Ｕ５１の左方へ連通路２１６により作動油が供給され、トルクコンバータ５０の中を作動油が通過して連通路２１２、ロックアップリレー弁５４、連通路２１３、オイルクーラ４６を通して作動油が排出される。これがロックアップオフの状態である。Ｈ／Ｃ２および２−４／Ｂ３に加わる圧力がともに低圧である場合、つまり変速段が前進の２〜４速のいずれでもない場合、ロックアップリレー弁５４は右側へ移動する。このとき、オン／オフ電磁弁５３を右側に移動させておく。こうしてＬ／Ｕ５１は１速では解放される構成になっている。
【００４０】
Ｈ／Ｃ２または２−４／Ｂ３のいずれかが高圧で前進２〜４速のいずれかの条件を満たしているとき、ロックアップをオンする。オン／オフ電磁弁５３を左側へ移動させて連通路２１４の圧力を低下させる。すると、ロックアップリレー弁５４は左側へ移動し、ロックアップ制御弁５２によりＬ／Ｕ５１の左側の圧力を制御できるので、ロックアップスリップ制御と、完全ロックアップを実現することができる。
【００４１】
以上説明した本発明の上記実施例の自動変速機用油圧制御装置によると、クラッチ圧制御弁１０及び電磁弁１２、クラッチ圧制御弁１６及び電磁弁１８、クラッチ圧制御弁２０及び電磁弁２３はフィルタ１１、２１、３１を経由して作動油が供給されるので、例えばフィルタ１１が目詰まりしてクラッチ圧制御弁１０及び電磁弁１２と、クラッチ圧制御弁２６及び電磁弁２８とが作動せず、Ｈ／Ｃ２とＬＲ／Ｂ５とに油圧を加えることができなくなったとしても、クラッチ圧制御弁２０及び電磁弁２３と、クラッチ圧制御弁１６及び電磁弁１８との作動により、Ｌ／Ｃ４と２−４Ｂ３とに油圧を加えることができ、前進に必要な摩擦要素に加えるクラッチ圧を確保することができる。また、例えばフィルタ２１が目詰まりしてクラッチ圧制御弁１６及び電磁弁１８と、クラッチ圧制御弁３２及び電磁弁３４とが作動せず、２−４Ｂ３とＴＲＦ６とに油圧を加えることができなくなったとしても、クラッチ圧制御弁２０及び電磁弁２３と、クラッチ圧制御弁１０及び電磁弁１２との作動により、Ｌ／Ｃ４とＨ／Ｃ２とに油圧を加えることができ、前進に必要な摩擦要素に加えるクラッチ圧を確保することができる。また同様に、例えばフィルタ３１が目詰まりしてクラッチ圧制御弁２０及び電磁弁２３と、ロックアップ制御弁５２及び電磁弁５３とが作動せず、Ｌ／Ｃ４とＬ／Ｕ５１とに油圧を加えることができなくなったとしても、クラッチ圧制御弁１０及び電磁弁１２と、クラッチ圧制御弁１６及び電磁弁１８との作動により、Ｈ／Ｃ２と２−４Ｂ３とに油圧を加えることができ、前進に必要な摩擦要素に加えるクラッチ圧を確保することができる。このように、第１摩擦要素制御手段、第２摩擦要素制御手段及び第３摩擦要素制御手段は各々独立したろ過手段を経由して作動流体が供給されるため、ろ過手段の個数を減少しても前進に必要な摩擦要素に加える油圧を確保することができる。したがって、簡単な構成で摩擦要素に加える油圧を確保し、部品点数を低減して製造コストを低減することができる。
【００４２】
また本実施例によると、フィルタ３１は、ロックアップ制御弁５２及び電磁弁５３に接続される連通路１６４と連通路１４２との間の連通路１６２に配設されているので、Ｌ／Ｃ４及びＬ／Ｕ５１に供給される作動油が経由するフィルタ３１を統合することで、フィルタの個数をさらに減少し、部品点数を低減して製造コストをさらに低減することができる。
【００４３】
本実施例においては、図２に示す▲１▼の組み合わせにより防塵機能を統合したが、他に図２に示す▲２▼、▲３▼、▲４▼、▲５▼及び▲６▼の組み合わせが可能であり、いずれの組み合わせを用いてもよい。本発明においては、図２に示す▲１▼〜▲６▼のいずれの組み合わせであっても防塵機能を統合し、ろ過手段の個数を減少しても前進に必要な摩擦要素に加えるクラッチ圧を確保することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の一実施例による自動変速機用油圧制御装置の主要部分を示す油圧回路図である。
【図２】本発明の一実施例による自動変速機用油圧制御装置のフィルタ統合の組み合わせを説明するための図である。
【図３】本発明の一実施例による自動変速機用油圧制御装置の摩擦要素の作動を説明するための図である。
【図４】本発明の一実施例による自動変速機用油圧制御装置を示す油圧回路図である。
【符号の説明】
１ Ｒ／Ｃ（第５摩擦要素）
２ Ｈ／Ｃ（第２摩擦要素）
３ ２−４／Ｂ（第３摩擦要素）
４ Ｌ／Ｃ（第１摩擦要素）
５ ＬＲ／Ｂ（第４摩擦要素）
１０ クラッチ圧制御弁（第２摩擦要素制御手段）
１６ クラッチ圧制御弁（第３摩擦要素制御手段）
２０ クラッチ圧制御弁（第１摩擦要素制御手段）
１２ 電磁弁（第２摩擦要素制御手段）
１８ 電磁弁（第３摩擦要素制御手段）
２３ 電磁弁（第１摩擦要素制御手段）
４０ 油圧ポンプ（元圧生成手段）
４２ ライン圧制御弁（元圧生成手段）
４４ 電磁弁（元圧生成手段）
４５ 減圧制御弁
５０ トルクコンバータ（流体伝動装置）
５１ Ｌ／Ｕ
５２ ロックアップ制御弁（ロックアップ制御手段）
５３ 電磁弁（ロックアップ制御手段）

Claims (6)

1. 少なくとも前進低速側３段で係合される第１摩擦要素と、少なくとも前進高速側２段で係合される第２摩擦要素と、少なくとも前進低速側１段および前進高速側１段で係合される第３摩擦要素と、少なくとも後進段で係合され前進低速段で係合可能な第４摩擦要素と、少なくとも後進段で係合される第５摩擦要素とを有する複数の摩擦要素の係合および解放を作動流体の液圧により制御し、変速段を切換える自動変速機制御装置であって、
   前記複数の摩擦要素のうち少なくとも１つの係合および解放を制御する複数の摩擦要素制御手段であって、前記第１摩擦要素の係合および解放を制御する第１摩擦要素制御手段、ならびに前記第２摩擦要素の係合および解放を制御する第２摩擦要素制御手段を有する摩擦要素制御手段と、
   前記摩擦要素制御手段に供給される作動流体の元圧を生成する元圧生成手段と、
   前記元圧生成手段と前記摩擦要素制御手段との間の流路に設けられる複数のろ過手段とを備え、
   前記ろ過手段の個数は前記摩擦要素制御手段の個数よりも少なく、前記第１摩擦要素制御手段および前記第２摩擦要素制御手段は各々独立したろ過手段を経由して作動流体が供給されることを特徴とする自動変速機制御装置。
2. 流体伝動装置と、
   前記流体伝動装置の出力側と連結している補助変速機と、
   前記流体伝動装置を回避し前記補助変速機にエンジン出力の少なくとも一部を伝達可能なロックアップクラッチと、
   前記ロックアップクラッチの係合および解放を制御するロックアップ制御手段とを備え、
   前記ろ過手段のうち少なくとも１つは、前記元圧生成手段と前記ロックアップ制御手段との間の流路に設けられていることを特徴とする請求項１記載の自動変速機制御装置。
3. 少なくとも前進低速側３段で係合される第１摩擦要素と、少なくとも前進高速側２段で係合される第２摩擦要素と、少なくとも前進低速側１段および前進高速側１段で係合される第３摩擦要素と、少なくとも後進段で係合され前進低速段で係合可能な第４摩擦要素と、少なくとも後進段で係合される第５摩擦要素とを有する複数の摩擦要素の係合および解放を作動流体の液圧により制御し、変速段を切換える自動変速機制御装置であって、
   前記複数の摩擦要素のうち少なくとも１つの係合および解放を制御する複数の摩擦要素制御手段であって、前記第１摩擦要素の係合および解放を制御する第１摩擦要素制御手段、ならびに前記第３摩擦要素の係合および解放を制御する第３摩擦要素制御手段を有する摩擦要素制御手段と、
   前記摩擦要素制御手段に供給される作動流体の元圧を生成する元圧生成手段と、
   前記元圧生成手段と前記摩擦要素制御手段との間の流路に設けられる複数のろ過手段とを備え、
   前記ろ過手段の個数は前記摩擦要素制御手段の個数よりも少なく、前記第１摩擦要素制御手段および前記第３摩擦要素制御手段は各々独立したろ過手段を経由して作動流体が供給されることを特徴とする自動変速機制御装置。
4. 流体伝動装置と、
   前記流体伝動装置の出力側と連結している補助変速機と、
   前記流体伝動装置を回避し前記補助変速機にエンジン出力の少なくとも一部を伝達可能なロックアップクラッチと、
   前記ロックアップクラッチの係合および解放を制御するロックアップ制御手段とを備え、
   前記ろ過手段のうち少なくとも１つは、前記元圧生成手段と前記ロックアップ制御手段との間の流路に設けられていることを特徴とする請求項３記載の自動変速機制御装置。
5. 少なくとも前進低速側３段で係合される第１摩擦要素と、少なくとも前進高速側２段で係合される第２摩擦要素と、少なくとも前進低速側１段および前進高速側１段で係合される第３摩擦要素と、少なくとも後進段で係合され前進低速段で係合可能な第４摩擦要素と、少なくとも後進段で係合される第５摩擦要素とを有する複数の摩擦要素の係合および解放を作動流体の液圧により制御し、変速段を切換える自動変速機制御装置であって、
   前記複数の摩擦要素のうち少なくとも１つの係合および解放を制御する複数の摩擦要素制御手段であって、前記第２摩擦要素の係合および解放を制御する第２摩擦要素制御手段、ならびに前記第３摩擦要素の係合および解放を制御する第３摩擦要素制御手段を有する摩擦要素制御手段と、
   前記摩擦要素制御手段に供給される作動流体の元圧を生成する元圧生成手段と、
   前記元圧生成手段と前記摩擦要素制御手段との間の流路に設けられる複数のろ過手段とを備え、
   前記ろ過手段の個数は前記摩擦要素制御手段の個数よりも少なく、前記第２摩擦要素制御手段および前記第３摩擦要素制御手段は各々独立したろ過手段を経由して作動流体が供給されることを特徴とする自動変速機制御装置。
6. 流体伝動装置と、
   前記流体伝動装置の出力側と連結している補助変速機と、
   前記流体伝動装置を回避し前記補助変速機にエンジン出力の少なくとも一部を伝達可能なロックアップクラッチと、
   前記ロックアップクラッチの係合および解放を制御するロックアップ制御手段とを備え、
   前記ろ過手段のうち少なくとも１つは、前記元圧生成手段と前記ロックアップ制御手段との間の流路に設けられていることを特徴とする請求項５記載の自動変速機制御装置。

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