JP2002227987A - 自動変速機の油圧制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 減衰効果が低減されることなく小型化が可能
な自動変速機の油圧制御装置を提供する。 【解決手段】 電磁弁１２から出力された制御指令圧
は、オリフィス１３１により一次的に油圧脈動が減衰さ
れた後、アキュムレータ６１により油圧脈動が減衰され
る。アキュムレータ６１が油圧脈動を減衰する範囲は、
電磁弁１２の出力油圧の一部の範囲である。すなわち、
電磁弁１２から制御指令圧の油圧が最大値未満のときに
アキュムレータ６１のダンパピストン６１２のストロー
クが最大となるようにスプリング６１３の荷重が設定さ
れている。そのため、スプリング６１３の荷重の最大値
を小さくすることができ、ダンパピストン６１２の受圧
面積を低減することができる。したがって、ダンパピス
トン６１２の外径が小さくなり、アキュムレータ６１を
小型化することができる。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、自動変速機の油圧
制御装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】従来、車両用などに多く利用されている
自動変速機は、複数の摩擦要素を係合または解放させる
ことにより変速段を切り換える。これら複数の摩擦要素
に加える作動流体として作動油などの油圧を制御するこ
とにより変速制御を行っている。

【０００３】上記のような自動変速機の場合、電磁制御
手段から出力される油圧の脈動を減衰するため、電磁制
御手段と油圧制御手段との間に例えば特開平１１−３７
２７１号公報に開示されるようにダンパ手段であるアキ
ュムレータが設けられている。一般にアキュムレータ
は、電磁制御手段の出力油圧の全範囲すなわち出力油圧
が最小圧から最大圧までの全範囲に対応して油圧脈動を
減衰する。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】上記のような自動変速
機のアキュムレータの場合、油圧に対抗する例えばスプ
リングなどの付勢手段の荷重は、電磁制御手段からの出
力油圧の最小圧から最大圧までの広い範囲に対応して確
保しなければならない。そのため、スプリングの線径お
よびスプリングの外径を大きくし、スプリングの耐久性
を確保する必要がある。その結果、スプリングと組み合
わせられるアキュムレータのピストンの内径も大きくす
る必要があり、アキュムレータ全体の体格が大型化する
という問題がある。

【０００５】また、スプリングのばね定数を小さくし減
衰効果を増大したい場合、前述のようにスプリングの耐
久性を確保する必要がある。そのため、スプリングの線
径およびスプリング自体が大型化し、アキュムレータ全
体の体格が大型化する。一方、近年、自動変速機が適用
される車両の燃費の向上、低コスト化、ならびに搭載性
を向上するため、アキュムレータに限らずあらゆる部品
の小型化の要請がある。そこで、アキュムレータの全長
を切りつめ、アキュムレータの小型化を図る試みがなさ
れているものの、その効果は微小である。

【０００６】他方、近年、変速ショックの軽減などの要
求は年々高まっている。このため、アキュムレータのば
ね定数を小さくし、脈動の減衰効果を増大させる試みが
なされている。しかし、スプリングの荷重を変更しない
場合、スプリングの耐久性が悪化するという問題があ
る。

【０００７】そこで、本発明の目的は、減衰効果が低減
されることなく小型化が可能な自動変速機の油圧制御装
置を提供することにある。

【０００８】

【課題を解決するための手段】本発明の請求項１記載の
自動変速機の油圧制御装置によると、ダンパ手段は電磁
制御手段から出力される油圧の一部の範囲で調圧する。
そのため、例えばスプリングなどの付勢手段の荷重を小
さくすることができる。すなわち、減衰可能な油圧の範
囲を電磁制御手段から出力される出力油圧の一部の範囲
とすることにより、付勢手段の荷重を小さくすることが
できる。電磁制御手段から出力される油圧の脈動は、変
速時の変速ショックに影響する圧力範囲のみで有害であ
り、それ以外の圧力範囲では変速ショックには何ら影響
を与えない。そのため、ダンパ手段による油圧の脈動の
減衰範囲を変速時に影響を与える圧力範囲に限定するこ
とにより、例えば付勢手段の荷重を小さくすることがで
きる。したがって、ダンパ手段を小型化することがで
き、所定の圧力範囲における減衰能力を向上することが
できるので、油圧制御装置の体格が小型で減衰力を向上
することができる。

【０００９】本発明の請求項２記載の自動変速機の油圧
制御装置によると、ダンパ手段はダンパピストンと付勢
手段とを有している。付勢手段の荷重を小さくすること
により、付勢手段が小型化するため、それにともないダ
ンパピストンを小型化することができる。したがって、
ダンパ手段を小型化でき、油圧制御装置の体格を小型化
することができる。

【００１０】本発明の請求項３記載の自動変速機の油圧
制御装置によると、ダンパピストンは電磁制御手段から
出力される制御指令圧の最大圧よりも小さな油圧で最大
ストロークに到達する。すなわち、ダンパ手段は、所定
の油圧以上では油圧脈動の減衰を行わない。そのため、
電磁制御手段からの出力油圧を一部の範囲で調圧するこ
とができ、付勢手段の荷重を小さくすることができる。

【００１１】

【発明の実施の形態】以下、本発明の実施の形態を示す
一実施例を図面に基づいて説明する。本発明の自動変速
機の油圧制御装置を前進４速の白動変速機に適用した一
実施例を図２に示す。リバースクラッチ（Ｒ／Ｃ）１、
オーバードライブクラッチ（Ｈ／Ｃ）２、２−４ブレ−
キ（２−４／Ｂ）３、アンダードライブクラッチ（Ｌ／
Ｃ）４、ローリバースブレーキ（ＬＲ／Ｂ）５、トラン
スファークラッチ（ＴＲＦ）６は油圧により係合または
解放される摩擦要素であり、補助変速機を構成してい
る。

【００１２】油圧ポンプ４０はオイルパン４１から作動
油を吸入し、各摩擦要素およびロックアップクラッチ５
１に作動油を供給する。ライン圧制御弁４２は電磁弁４
４の指令圧に基づきセカンダリ弁４３とともに各摩擦要
素およびロックアップクラッチ５１の作動圧を生成す
る。減圧制御弁４５はライン圧制御弁４２で生成された
ライン圧を減圧する。油圧ポンプ４０、ライン圧制御弁
４２および電磁弁４４は、各摩擦要素に加える圧力の元
圧を生成する元圧生成手段を構成している。オイルクー
ラ４６は作動油を冷却する。

【００１３】マニュアル弁３８はシフトレバーにリンク
を介して連結されている。マニュアル弁３８は運転者の
シフトレバ−の操作に応じて弁体が移動し、その位置に
よって連通路１００から分岐したライン圧の連通路１２
０とドレン圧のドレン通路１２１と連通路１２２と連通
路１２３との接続を切り換え、連通路１２２および連通
路１２３の圧力がライン圧またはドレン圧のいずれにな
るかを制御する。マニュアル弁３８の切換位置はシフト
レバーのレンジに対応した「Ｐ、Ｒ、Ｎ、Ｄ」の４ポジ
ションがある。「Ｐ、Ｎ」はそれぞれ同一の連通パタ−
ンである。図３に示すように、各変速段に応じて各摩擦
要素の係合または解放の組み合わせが予め定められてお
り、この組み合わせに従い図示しないＥＣＵ（Electric
ControlUnit）から変速指令が出力される。図３におい
て、Ｒが示す変速段はＲレンジに対応し、Ｎが示す変速
段はＰレンジおよびＮレンジに対応する。

【００１４】図３に示すクラッチ圧制御弁１０と電磁弁
１２、クラッチ圧制御弁１６と電磁弁１８、クラッチ圧
制御弁２０と電磁弁２３、クラッチ圧制御弁２６と電磁
弁２８、クラッチ圧制御弁３２と電磁弁３４はそれぞれ
Ｒ／Ｃ１以外の各摩擦要素に加える油圧力を制御する。
各クラッチ圧制御弁１０、１６、２０、２６、３２は各
摩擦要素に加える油圧を制御する圧力制御手段を構成し
ている。電磁弁１２、１８、２３、２８、３４はデュー
ティ電磁弁である。電磁弁１２、１８、２３、２８、３
４は、圧力制御手段を構成する各クラッチ圧制御弁１
０、１６、２０、２６、３２の一端に制御指令圧を供給
する電磁制御手段を構成している。

【００１５】電磁弁１２とクラッチ圧制御弁１０とを連
通する連通路１３、電磁弁１８とクラッチ圧制御弁１６
とを連通する連通路１９、ならびに電磁弁２３とクラッ
チ圧制御弁２０とを連通する連通路２７には、それぞれ
ダンパ手段としてのアキュムレータ６１、６２、６３が
配設されている。

【００１６】図３において、電磁弁１２、１８、２３、
２８、３４の出力圧である指令圧をクラッチ圧制御弁１
０、１６、２０、２６の左端、およびクラッチ圧制御弁
３２の右端に加えることにより、各制御弁の出力圧が制
御される。クラッチ圧制御弁１０とＨ／Ｃ２とは連通路
１７５によって、クラッチ圧制御弁１６と２−４／Ｂと
は連通路１７３、１７４によって、クラッチ圧制御弁２
０とＬ／Ｃ４とは連通路１７６によって、クラッチ圧制
御弁２６とＬＲ／Ｂ５とは連通路１８８、１８９によっ
て接続されている。Ｒ／Ｃ１には、運転者がシフトレバ
ーのＲを選択したときにのみ、各摩擦要素を油圧制御す
る元圧としてのライン圧がマニュアル弁３８を経て直接
加わる。

【００１７】フェイルセーフ弁１４は連通路１７３、１
７４、ドレン通路１９０の接続を切り換える方向制御弁
である。フェイルセーフ弁２２は連通路１７６から分岐
している連通路１７９と連通路１７２とドレン通路１７
８との接続を切り換える方向制御弁である。フェイルセ
ーフ弁２４は、連通路１８３、１８５がともに高圧のと
きに連通路１８８と連通路１８９を遮断し、連通路１８
９とドレン通路１９２を連通させる方向制御弁である。

【００１８】高圧選択弁２９は高圧側の油圧を選択して
ＬＲ／Ｂ５に加えるものである。また、連通路１２２と
連通路２００との間に設けられているワンウェイオリフ
ィス３０は、ＬＲ／Ｂ５への作動油の供給方向に絞り作
用を行うものである。ロックアップクラッチ５１はエン
ジン側の出力軸と自動変速機側の入力軸とを連結させま
たはその連結を解除するものであり、連結時にトルクコ
ンバータ５０をバイパスしてエンジンから自動変速機に
動力を伝達する。ロックアップオン／オフ用の電磁弁５
３はロックアップリレー弁５４を切り換える指令圧を制
御するものである。ロックアップ制御弁５２は、電磁弁
５３の指令圧に基づきロックアップクラッチ５１に加え
る圧力を制御するものである。

【００１９】次に、アキュムレータ６１、６２、６３に
ついて説明する。アキュムレータ６１、６２、６３は、
電磁弁１２とクラッチ圧制御弁１０とを連通する連通路
１３、電磁弁１８とクラッチ圧制御弁１６とを連通する
連通路１９、ならびに電磁弁２３とクラッチ圧制御弁２
０とを連通する連通路２７に配設されている。

【００２０】以下、説明の簡単のため、アキュムレータ
６１について説明する。アキュムレータ６２およびアキ
ュムレータ６３については、アキュムレータ６１と同一
の構成であるため、説明を省略する。図１に示すよう
に、アキュムレータ６１は、電磁弁１２とクラッチ圧制
御弁１０とを連通する連通路１３に配設されている。電
磁弁１２は一端が連通路１５０に接続され、図示しない
ＥＣＵから送出される電気信号に基づいて供給されるモ
ジュレート圧が変化し、出力される油圧が制御される。
出力された油圧は、電磁弁１２とクラッチ圧制御弁１０
とを連通する連通路１３を経由してクラッチ圧制御弁１
０に制御指令圧として供給される。連通路１３は途中で
分岐しており、分岐したところにアキュムレータ６１が
配設されている。電磁弁１２から出力された制御指令圧
としての油圧は、連通路１３に設けられているオリフィ
ス１３１により油圧脈動が一次的に減衰され、クラッチ
圧制御弁１０およびアキュムレータ６１へ供給される。

【００２１】図４に示すようにアキュムレータ６１は、
ハウジング６１１、ダンパピストン６１２および付勢手
段としてのスプリング６１３を有している。ハウジング
６１１は筒状に形成されており、内周側にダンパピスト
ン６１２を収容している。ダンパピストン６１２はハウ
ジング６１１の内周側を往復移動可能である。スプリン
グ６１３は、ダンパピストン６１２を油圧入力方向とは
逆方向へ付勢している。そのため、アキュムレータ６１
へ入力される油圧の圧力にしたがってダンパピストン６
１２が移動し、スプリング６１３の荷重が変化する。こ
れにより、ダンパピストン６１２が移動している間は、
スプリング６１３の荷重とアキュムレータ６１へ入力さ
れる油圧とがつり合うことになる。スプリング６１３の
荷重と入力される油圧とがつり合うことにより、急激な
油圧の変化が低減され、油圧脈動が防止される。

【００２２】スプリング６１３の荷重は、電磁弁１２か
ら出力される油圧の所定の圧力の範囲で油圧脈動を減衰
するように設定されている。すなわち、電磁弁１２から
出力される油圧の最小圧から最大圧までのすべての圧力
範囲で油圧脈動を減衰するのではなく、それよりも狭い
範囲で油圧脈動を減衰する。本実施例の場合、スプリン
グ６１３の荷重は、電磁弁１２から出力される制御指令
圧よりも小さくなるように設定されている。そのため、
ダンパピストン６１２は、電磁弁１２から出力される制
御指令圧が最大になる前、すなわち制御指令圧が最大の
ときよりも小さな圧力のときにダンパピストン６１２の
ストロークは最大となる。

【００２３】例えば、図５のＰｍａｘに示すようにクラ
ッチの係合を保持するために必要となる油圧の最大値を
１ＭＰａと設定した場合、実際に変速時に用いる電磁弁
１２からの出力油圧は、クラッチの特性および制御性確
保の観点から図５のＰ２に示すように油圧の最大値の２
／３以下すなわち７００ｋＰａ以下に設定される。この
場合、７００ＫＰａを超える出力油圧範囲では、油圧脈
動が生じても変速ショックを生ずることはない。

【００２４】本実施例では、電磁弁１２のスプリング６
１３の荷重相当圧を５０ＫＰａならびにゲインを２．５
倍に設定し、電磁弁１２から出力される油圧の最大値を
５００ｋＰａに設定した場合、図６のＰ１に示すように
電磁弁１２から出力される油圧が３００ｋＰａを超える
圧力範囲では油圧脈動が生じても変速ショックは生じな
い。すなわち、本実施例ではアキュムレータ６１の減衰
圧力範囲を０〜３００ｋＰａの範囲に設定することが可
能となる。これにより、スプリング６１３の荷重および
ばね定数を小さくすることができ、スプリング６１３の
耐久性を確保することができる。その結果、アキュムレ
ータ６１の体格が小型化することができる。

【００２５】（比較例）図７に比較例として用いるアキ
ュムレータ８０を示す。図７に示すようなアキュムレー
タ８０は、電磁弁１２から出力される油圧の最小値から
最大値まで油圧脈動を減衰するようにスプリング８１の
荷重およびばね定数が設定されている。電磁弁１２から
出力される油圧の範囲は、０〜５００ｋＰａである。す
なわち、アキュムレータ８０のスプリング８１は、０〜
５００ｋＰａの範囲で油圧脈動を減衰するように荷重お
よびばね定数が設定されている。本実施例と比較例とを
比較した結果を以下の表１に示す。

【００２６】

【表１】

【００２７】上記の表１において、スプリングの荷重お
よびばね定数は、出力圧の減衰範囲が０〜５００ｋＰａ
ならびにピストンの外径が１４ｍｍのときを基準として
いる。上記の表１によると、図７に示す比較例のダンパ
ピストン８２の外径が１０ｍｍのとき、０〜５００ｋＰ
ａの範囲で油圧脈動を減衰するスプリングは、安全率が
低く耐久性が悪化するため実用的でない。

【００２８】本実施例と比較例とを比較すると、油圧脈
動を減衰する範囲を電磁弁１２の出力油圧の一部すなわ
ち０〜３００ｋＰａとすると、アキュムレータ６１のダ
ンパピストン６１２の受圧面積を変更しない場合でも、
スプリング６１３の荷重の最大値が０．６倍となる。そ
こで、本実施例ではダンパピストン６１２の受圧面積を
低減し、ダンパピストン６１２の外径を１０ｍｍに設定
している。これにより、スプリング６１３の荷重の最大
値およびばね定数は０．３１倍となり、スプリング６１
３の安全率も１．５と確保される。

【００２９】上記のようにダンパピストン６１２の受圧
面積を低減した場合、スプリング６１３を小型化できる
ため、アキュムレータ６１自体の体格が小型化する。す
なわち、比較例によるアキュムレータ８０の容積が６１
００ｍｍ³であるのに対し、本実施例ではアキュムレー
タ６１の容積が３９００ｍｍ³となり、約３６％の小型
化を図ることができる。

【００３０】以下、油圧回路を制御する油圧の生成につ
いて説明する。オイルパン４１から油圧ポンプ４０によ
って作動油が吸入され、連通路１００、１０１、１０２
へ高圧となって吐出される。ライン圧制御弁４２は連通
路１０１から送られてきた作動油の一部を連通路１０３
に放出することにより、ライン圧を制御する。

【００３１】図２に示すように、連通路１００から分岐
している連通路１１０に減圧制御弁４５が設けられ、減
圧制御弁４５が出力する作動油は連通路１１１から導出
され連通路１１２の絞り１１３を通じて図２において減
圧制御弁４５の右端へ導入されている。この右端から導
入される作動油の出力圧から減圧制御弁４５が受ける力
とスプリング４５ａの付勢力とのつり合いにより、連通
路１１１の圧力がライン圧を超えない圧力、例えばライ
ン圧が最大１．７ＭＰａとすると約０．５ＭＰａに制御
される。この圧力をモジュレート圧という。

【００３２】図２に示すように、減圧制御弁４５により
モジュレート圧に制御された作動油は、絞り１１４を通
じて電磁弁４４に導かれる。電磁弁４４は、スロットル
開度、エンジントルクおよびタービントルク等の車両の
運転状態に応じた適切なライン圧を設定するようにＥＣ
Ｕからの出力信号によりデューティ比制御される。電磁
弁４４の指令圧は連通路１１５を通じて図２においてラ
イン圧制御弁４２の左端に伝達される。図２においてラ
イン圧制御弁４２の右側異径部にライン圧の連通路１０
２から分岐した連通路１０５を通じてライン圧の作動油
が導入され、電磁弁４４の指令圧とのつり合いにより、
ライン圧がフィードバック制御される。

【００３３】連通路１４２はモジュレート圧の連通路１
１１から分岐し、電磁弁３４に接続され、図２において
クラッチ圧制御弁３２の右端に伝達される。また、連通
路１４２から連通路１５０、１５１、１５２、１５３が
分岐している。この連通路１５０、１５１、１５２、１
５３を通じてモジュレート圧が電磁弁１２、１８、２
３、２８に伝達される。電磁弁１２、１８、２３、２８
の指令圧はそれぞれ連通路を通じて図２においてクラッ
チ圧制御弁１０、１６、２０、２６の左端に伝達され
る。

【００３４】次に、ＬＲ／Ｂ５用の油圧回路を例にし、
その作動を説明する。尚、Ｒ／Ｃ１を除く各摩擦要素の
作動原理はフェイルセーフ弁の有無を除けば基本的に同
一である。連通路１４２のモジュレート圧は連通路１５
３から電磁弁２８に伝達し、ＥＣＵの指令に応じてデュ
ーティ比制御された指令圧が電磁弁２８から図２におい
てクラッチ圧制御弁２６の左端に伝達する。クラッチ圧
制御弁２６の各ランド部は互いに異なる外径である。連
通路１２７の圧力から受ける力と、電磁弁２８の指令圧
からクラッチ圧制御弁２６が受ける力と、スプリング１
７の付勢力との釣り合いにより、電磁弁２８の指令圧に
応じてライン圧の連通路１２７と連通路２０１の中間圧
に連通路１８８の圧力が制御される。

【００３５】連通路１８８またはドレン通路１９２と連
通路１８９との連通はフェイルセーフ弁２４の切り換え
により行われる。スプリング２５は連通路１８３、１８
５が接続するフェイルセーフ弁２４の一方の端部に配設
されており、連通路１８３、１８５の圧力と反対方向に
フェイルセーフ弁２４を付勢する。連通路１８３、１８
５の圧力がともにドレン圧であるとき、フェイルセーフ
弁２４は図２において右側に移動する。すると、連通路
１８９と連通路１８８とが連通する。それ以外のとき、
連通路１８９とドレン通路１９２とが連通する。

【００３６】次に、シフトレバーで選択された各レンジ
における油圧制御装置の作動について説明する。 （１） ＰおよびＮレンジにおいて連通路１２２、１２
３はドレン通路１２１に連通し、連通路１２３から分岐
する連通路１２４、１２５、１２６もドレン圧になる。
したがって、連通路１２２、１２４、１２５、１２６と
直接または間接的に接続しているＲ／Ｃ１、Ｈ／Ｃ２、
２−４／Ｂ３、Ｌ／Ｃ４は解放され、ＥＣＵからのいか
なる制御指令によっても係合されることはない。また、
フェイルセーフ弁２４はスプリング２５の付勢力により
図２の右側に移動し、連通路１８９とドレン通路１９２
とが連通する。したがって、ＬＲ／Ｂ５は解放される。

【００３７】連通路１００から分岐した連通路１４０は
マニュアル弁３８を通過せずＴＲＦ６の制御手段である
クラッチ圧制御弁３２に接続しているので、選択された
レンジに関係なくクラッチ圧制御弁３２にライン圧が導
入されている。したがって、ＥＣＵからの指令に基づき
デューティ比制御された電磁弁３４により連通路１６１
をライン圧にし、ＴＲＦ６を係合する。

【００３８】（２） 次に、前進レンジＤについて説明
する。Ｄレンジにおいて、連通路１２２はドレン圧、連
通路１２３はライン圧となっている。Ｒ／Ｃ１は連通路
１２２と接続しているので、Ｄレンジの全変速段におい
てＲ／Ｃ１は解放される。連通路１２３から分岐した連
通路１２４、１２５、１２６はクラッチ圧制御弁１０、
１６、２０に接続している。さらに、前述したようにク
ラッチ圧制御弁３２に接続している連通路１４０はライ
ン圧であるから、Ｈ／Ｃ２、２−４／Ｂ３、Ｌ／Ｃ４お
よびＴＲＦ６が係合可能である。また、フェイルセーフ
弁２４の切り換えにより連通路１８９と連通路１８８と
が連通可能である。したがって、ＬＲ／Ｂ５が係合可能
である。

【００３９】次に、Ｄレンジにおける各変速段の作動に
ついて説明する。 （ａ） 図３の組み合わせに基づき、１速においてＬ／
Ｃ４、ＴＲＦ６を高圧に設定するように電磁弁２３、３
４を制御し、Ｈ／Ｃ２および２−４／Ｂ３を低圧に設定
するように電磁弁１２、１８を制御する。したがって、
連通路１７６、１６１は高圧であり、連通路１７５、１
７４は低圧である。

【００４０】フェイルセーフ弁１４は図２において連通
路１７０を通して左端にライン圧が導入され、右端に連
通路１７１を通してＨ／Ｃ圧と、連通路１７２を通して
Ｌ／Ｃ圧とが導入されている。Ｈ／Ｃ圧は低圧であり、
Ｌ／Ｃ圧は高圧である。Ｌ／Ｃ圧を受圧するフェイルセ
ーフ弁１４の受圧面積はライン圧を受圧する左端よりも
小さいので、力のつり合いの結果フェイルセーフ弁１４
は図２において右側へ移動し、連通路１７４は連通路１
７３と連通する。連通路１７３の圧力は低圧であるか
ら、２−４／Ｂ３は解放される。

【００４１】１速の場合、連通路１８３、連通路１２２
がドレン圧であるため、連通路１８５もドレン圧であ
る。したがって、フェイルセーフ弁２４の図２における
右側の圧力は全てドレン圧である。したがって、フェイ
ルセーフ弁２４は図２において右側に移動し、連通路１
８８は連通路１８９に連通する。ここで、１レンジで１
速が選択されている場合、電磁弁２８の指令圧を高圧に
して連通路１８８を高圧にしＬＲ／Ｂ５を係合させる。
フェイルセーフ弁２４が図２の右側に移動するのは前進
１速と後述する後進のときだけである。

【００４２】（ｂ） 図３に示すように、１速から２速
に移行する場合、２−４／Ｂ３を係合し、ＬＲ／Ｂ５を
解放する。電磁弁１８の指令圧を徐々に高圧に設定して
いくと、クラッチ圧制御弁１６の基本作動により連通路
１７３、１７４の圧力も増加し、２−４／Ｂ３は係合す
る。

【００４３】連通路１７４の高圧化により連通路１８５
がライン圧となり、これに応じてフェイルセーフ弁２４
が左へ移動するので、連通路１８９はドレン通路１９２
に連通する。ドレン通路１９２および連通路１２２の圧
力はＲレンジ以外はドレン圧であるから、ＬＲ／Ｂ５は
解放される。フェイルセーフ弁２４の切り換えにより、
２−４／Ｂ３とＬＲ／Ｂ５の同時係合による２重係合の
発生を防止している。

【００４４】（ｃ） 図３に示すように、２速から３速
に移行する場合、２−４／Ｂ３を解放し、Ｈ／Ｃ２を係
合する。変速制御として、電磁弁１８の指令圧を低下さ
せると同時に電磁弁１２の指令圧を増加させていくこと
により摩擦要素の掛けかえ制御を行う。そして、Ｈ／Ｃ
２の圧力がライン圧と一致する圧力まで上昇し、フェイ
ルセーフ弁１４の右側に加わる圧力から受ける力の総和
が左側に加わる圧力から受ける力の総和を超えたところ
でフェイルセーフ弁１４が左方へ移動して連通路１７４
をドレン通路１９０に連通させ２−４／Ｂ３を解放す
る。これにより、万一の電磁弁１８の誤制御に対して二
重係合防止の処置を行う。

【００４５】（ｄ） 図３に示すように、３速から４速
に移行する場合、Ｌ／Ｃ４を解放して２−４／Ｂ３を係
合させる。電磁弁２３をデューティ比制御し、クラッチ
圧制御弁２０の出力圧をＬ／Ｃ４のトルクが伝達トルク
を下回らない範囲で僅かに低下させると、フェイルセー
フ弁１４が右側へ移動する。すると、連通路１７３が連
通路１７４に連通され、電磁弁１８で２−４／Ｂ３の圧
力を制御できるようになるので、２−４／Ｂの圧力を上
昇させるとともにＬ／Ｃ４の圧力を低下させていき、４
速に変速する。

【００４６】（３） 次にＲレンジの説明をする。マニ
ュアル弁３８をＲレンジの位置にすると、連通路１２０
は連通路１２２に連通し、連通路１２３はドレン通路１
２１に連通する。連通路１２２が高圧になることによ
り、Ｒ／Ｃ１の圧力は高圧になりＲ／Ｃ１は係合する。
また、連通路１２２からワンウェイオリフィス３０を経
由して分岐した連通路２００の圧力により高圧選択弁２
９を介してＬＲ／Ｂ５に加わる圧力が上昇し、ＬＲ／Ｂ
５が係合する。ここで、ＬＲ／Ｂ５への作動油の供給方
向に絞り作用を行うワンウェイオリフィス３０が設けら
れているので、Ｎ−Ｒシフト時、ＬＲ／Ｂ５に供給され
る作動油の油圧の上昇が緩やかとなり、その結果、Ｒ／
Ｃ１が締結された後、ＬＲ／Ｂ５が緩やかに締結される
ことになり、Ｎ−Ｒショックが効果的に低減されること
になる。

【００４７】次に、ロックアップ制御について説明す
る。連通路１０６の圧力は、セカンダリ弁４３により、
スプリング４３ａと連通路１０７との力のつり合いによ
りある一定圧に制御される。連通路１０６は連通路２１
０と連通しており、ロックアップリレー弁５４を介して
連通路２１１に連通し、ロックアップクラッチ５１の左
方へ連通路２１６により作動油が供給され、トルクコン
バータ５０の中を作動油が通過して連通路２１２、ロッ
クアップリレー弁５４、連通路２１３、オイルクーラ４
６を通して作動油が排出される。これがロックアップオ
フの状態である。Ｈ／Ｃ２および２−４／Ｂ３に加わる
圧力がともに低圧である場合、つまり変速段が前進の２
〜４速のいずれでもない場合、ロックアップリレー弁５
４は右側へ移動する。このとき、オン／オフ電磁弁５３
を右側に移動させておく。こうしてロックアップクラッ
チ５１は１速では解放される構成になっている。

【００４８】Ｈ／Ｃ２または２−４／Ｂ３のいずれかが
高圧で前進２〜４速のいずれかの条件を満たしていると
き、ロックアップをオンする。オン／オフ電磁弁５３を
左側へ移動させて連通路２１４の圧力を低下させる。す
ると、ロックアップリレー弁５４は左側へ移動し、ロッ
クアップ制御弁５２によりロックアップクラッチ５１の
左側の圧力を制御できるので、ロックアップスリップ制
御と、完全ロックアップを実現することができる。

【００４９】以上説明したように、本実施例のアキュム
レータ６１、６２、６３によると、アキュムレータ６
１、６２、６３により油圧脈動が減衰される範囲を電磁
弁１２、１８、２３の出力油圧である０〜５００ｋＰａ
の一部となる０〜３００ｋＰａとすると、アキュムレー
タ６１、６２、６３のダンパピストンの受圧面積を変更
しない場合でも、スプリングの荷重の最大値を小さくす
ることができる。これにより、スプリングの耐久性が向
上するため、スプリングのばね定数を小さく変更してよ
り油圧脈動の減衰効果を増大させる場合でも、スプリン
グの外径ひいてはダンパピストン全体の体格を大きくす
る必要がない。一方、ダンパピストンの受圧面積を低減
し、ダンパピストンの外径を小さくする場合でも、スプ
リングのばね定数および安全率が確保されスプリングの
耐久性を確保することができる。そのため、油圧脈動の
減衰効果を維持したまま、または減衰効果を増大しつつ
アキュムレータ６１、６２、６３を小型化することがで
きる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の一実施例による自動変速機の油圧制御
装置を示す模式図であって、電磁弁、アキュムレータお
よびクラッチ圧制御弁の近傍を拡大した図である。

【図２】本発明の一実施例による自動変速機の油圧制御
装置を示す油圧回路図である。

【図３】本発明の一実施例による自動変速機の摩擦要素
の作動を説明するための図である。

【図４】本発明の一実施例による自動変速機の油圧制御
装置のアキュムレータを示す模式的な断面図である。

【図５】時間と油圧圧力の変化との関係を示す図であ
る。

【図６】デューティ比と各油圧圧力との関係を示す図で
ある。

【図７】比較例のアキュムレータを示す模式的な断面図
である。

【符号の説明】

１ Ｒ／Ｃ（摩擦要素） ２ Ｌ／Ｃ（摩擦要素） ３ ２−４／Ｂ（摩擦要素） ４ Ｌ／Ｃ（摩擦要素） ５ ＬＲ／Ｂ（摩擦要素） １０、１６、２０、２６、３２ クラッチ圧制御弁
（圧力制御手段） １２、１８、２３、２８、３４ 電磁弁（電磁制御手
段） １３、１９、２７ 連通路 ６１、６２、６３ アキュムレータ（ダンパ手段） ６１２ ダンパピストン ６１３ スプリング（付勢手段）

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 高木 章 愛知県刈谷市昭和町１丁目１番地 株式会 社デンソー内 Ｆターム(参考） 3J552 MA01 MA12 MA22 MA23 MA26 NA01 NB01 PA67 QA33B QA34C SA07 SA55

Claims (3)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 複数の摩擦要素の係合または解放を作動
   油の油圧により制御し、変速段を切り換える自動変速機
   の油圧制御装置であって、 前記複数の摩擦要素のうち少なくとも一つの摩擦要素へ
   作動油を供給する油圧供給路に配設され、該摩擦要素へ
   供給する油圧の圧力を制御する圧力制御手段と、 前記圧力制御手段の一端に制御指令圧を供給する電磁制
   御手段と、 前記電磁制御手段と前記圧力制御手段とを連通する連通
   路の内部に設けられ、前記電磁制御手段から出力される
   制御指令圧の圧力範囲の一部の圧力範囲で調圧するダン
   パ手段と、 を備えることを特徴とする自動変速機の油圧制御装置。
2. 【請求項２】 前記ダンパ手段は、ダンパピストンおよ
   び付勢手段を有することを特徴とする請求項１記載の自
   動変速機の油圧制御装置。
3. 【請求項３】 前記ダンパピストンは、前記電磁制御手
   段の最大の制御指令圧未満の油圧で最大ストロークに到
   達することを特徴とする請求項２記載の自動変速機の油
   圧制御装置。