JP2002295652A - 自動変速機制御装置 - Google Patents
自動変速機制御装置Info
- Publication number
- JP2002295652A JP2002295652A JP2001100239A JP2001100239A JP2002295652A JP 2002295652 A JP2002295652 A JP 2002295652A JP 2001100239 A JP2001100239 A JP 2001100239A JP 2001100239 A JP2001100239 A JP 2001100239A JP 2002295652 A JP2002295652 A JP 2002295652A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- pressure
- valve
- clutch
- pressure control
- valves
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Pending
Links
Landscapes
- Control Of Transmission Device (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【課題】 簡単な構成で摩擦要素に加わる油圧を所定圧
以下にし、軽量かつ小型の自動変速機制御装置を提供す
る。 【解決手段】 クラッチ圧制御弁１０と電磁弁１２、ク
ラッチ圧制御弁１４と電磁弁１６、クラッチ圧制御弁２
０と電磁弁２２、クラッチ圧制御弁２６と電磁弁２８、
クラッチ圧制御弁３２と電磁弁３４はそれぞれＲ／Ｃ１
以外の各摩擦要素に加える油圧を制御する。電磁弁１
２、１６、２２、２８、３４は、デューティ制御され、
デューティ比に応じた指示圧をクラッチ圧制御弁１０、
１４、２０、２６、３２に加えることにより各クラッチ
圧制御弁の出力圧を制御する。クラッチ圧制御弁１０、
１４、２０、２６、３２は、出力圧をフィードバック圧
として用いており、フィードバック圧は出力圧を低下さ
せる方向に働く。元圧である連通路１１０、１２０の圧
力が上昇しても、クラッチ圧制御弁１０、１４、２０、
２６、３２の出力圧は所定圧以下に抑えられる。
以下にし、軽量かつ小型の自動変速機制御装置を提供す
る。 【解決手段】 クラッチ圧制御弁１０と電磁弁１２、ク
ラッチ圧制御弁１４と電磁弁１６、クラッチ圧制御弁２
０と電磁弁２２、クラッチ圧制御弁２６と電磁弁２８、
クラッチ圧制御弁３２と電磁弁３４はそれぞれＲ／Ｃ１
以外の各摩擦要素に加える油圧を制御する。電磁弁１
２、１６、２２、２８、３４は、デューティ制御され、
デューティ比に応じた指示圧をクラッチ圧制御弁１０、
１４、２０、２６、３２に加えることにより各クラッチ
圧制御弁の出力圧を制御する。クラッチ圧制御弁１０、
１４、２０、２６、３２は、出力圧をフィードバック圧
として用いており、フィードバック圧は出力圧を低下さ
せる方向に働く。元圧である連通路１１０、１２０の圧
力が上昇しても、クラッチ圧制御弁１０、１４、２０、
２６、３２の出力圧は所定圧以下に抑えられる。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、自動変速機の変速
機構を液圧制御する自動変速機制御装置に関する。
機構を液圧制御する自動変速機制御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】従来、車両用等に多く利用されている自
動変速機の油圧制御装置は、複数の摩擦要素に加える油
圧を制御することにより摩擦要素を係合または解放して
変速段を切り換え変速制御を行っている。自動変速機の
油圧制御装置として、摩擦要素に加える油圧を蓄圧する
蓄圧器（アキュムレータ）を用いるものが知られてい
る。しかしながら、摩擦要素を滑らかに係合するため、
蓄圧器の出力圧を制御する圧力制御弁が必要であり、さ
らに摩擦要素に加える油圧を切り替える切替弁が必要で
あるから、油圧回路の部品点数が増加し、油圧回路が複
雑になるという問題がある。
動変速機の油圧制御装置は、複数の摩擦要素に加える油
圧を制御することにより摩擦要素を係合または解放して
変速段を切り換え変速制御を行っている。自動変速機の
油圧制御装置として、摩擦要素に加える油圧を蓄圧する
蓄圧器（アキュムレータ）を用いるものが知られてい
る。しかしながら、摩擦要素を滑らかに係合するため、
蓄圧器の出力圧を制御する圧力制御弁が必要であり、さ
らに摩擦要素に加える油圧を切り替える切替弁が必要で
あるから、油圧回路の部品点数が増加し、油圧回路が複
雑になるという問題がある。
【０００３】蓄圧器を用いる油圧制御装置に対し、複数
の摩擦要素に加える油圧をデューティ電磁弁またはリニ
ア電磁弁で直接制御する油圧制御装置が知られている。
このような油圧制御装置では、電磁弁で摩擦要素に加え
る油圧を制御するので、蓄圧器が不要になり回路構成が
簡単化できる。
の摩擦要素に加える油圧をデューティ電磁弁またはリニ
ア電磁弁で直接制御する油圧制御装置が知られている。
このような油圧制御装置では、電磁弁で摩擦要素に加え
る油圧を制御するので、蓄圧器が不要になり回路構成が
簡単化できる。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】例えば、摩擦要素に加
える油圧の元圧を生成する圧力制御弁に異物がかみ込み
元圧の制御が不能になると、作動油を供給する油ポンプ
の回転数、すなわちエンジンの回転数により元圧が変動
する。エンジンの回転数が上昇し、生成される元圧が高
くなると、蓄圧器を用いる場合も、電磁弁で直接油圧制
御する場合も、摩擦要素に加える最大油圧が上昇する。
最大油圧が上昇しても摩擦要素の破損を防止するために
は、摩擦要素の係合箇所の機械的強度を高める必要があ
る。しかし、機械的強度を高めるために摩擦要素の係合
箇所の肉厚を厚くすると、自動変速機が大型化し、重量
が増加するという問題がある。本発明の目的は、簡単な
構成で摩擦要素に加わる油圧を所定圧以下にし、軽量か
つ小型の自動変速機制御装置を提供することにある。
える油圧の元圧を生成する圧力制御弁に異物がかみ込み
元圧の制御が不能になると、作動油を供給する油ポンプ
の回転数、すなわちエンジンの回転数により元圧が変動
する。エンジンの回転数が上昇し、生成される元圧が高
くなると、蓄圧器を用いる場合も、電磁弁で直接油圧制
御する場合も、摩擦要素に加える最大油圧が上昇する。
最大油圧が上昇しても摩擦要素の破損を防止するために
は、摩擦要素の係合箇所の機械的強度を高める必要があ
る。しかし、機械的強度を高めるために摩擦要素の係合
箇所の肉厚を厚くすると、自動変速機が大型化し、重量
が増加するという問題がある。本発明の目的は、簡単な
構成で摩擦要素に加わる油圧を所定圧以下にし、軽量か
つ小型の自動変速機制御装置を提供することにある。
【０００５】
【課題を解決するための手段】本発明の請求項１記載の
自動変速機制御装置によると、圧力制御弁の指示圧にし
たがい摩擦要素に加える液圧を制御するとともに、摩擦
要素に加える液圧を所定圧以下に設定する減圧弁を備え
ている。摩擦要素に加える油圧の元圧が上昇しても、摩
擦要素に加える最大液圧を所定圧以下に抑えることがで
きるので、摩擦要素の肉厚を厚くし機械的強度を高める
必要がない。また、請求項２に記載したようにスプール
弁等の公知の弁構造で部品点数を増加することなく減圧
弁を構成できる。したがって、自動変速機ならびに自動
変速機制御装置を軽量化かつ小型化できる。本発明の請
求項２記載の自動変速機制御装置によると、電磁弁から
の指示圧にしたがい所定圧以下の範囲で摩擦要素に加わ
る液圧をスプール弁が制御するので、摩擦要素の係合お
よび解放が滑らかに行われ、係合ショックおよび解放シ
ョックを防止できる。
自動変速機制御装置によると、圧力制御弁の指示圧にし
たがい摩擦要素に加える液圧を制御するとともに、摩擦
要素に加える液圧を所定圧以下に設定する減圧弁を備え
ている。摩擦要素に加える油圧の元圧が上昇しても、摩
擦要素に加える最大液圧を所定圧以下に抑えることがで
きるので、摩擦要素の肉厚を厚くし機械的強度を高める
必要がない。また、請求項２に記載したようにスプール
弁等の公知の弁構造で部品点数を増加することなく減圧
弁を構成できる。したがって、自動変速機ならびに自動
変速機制御装置を軽量化かつ小型化できる。本発明の請
求項２記載の自動変速機制御装置によると、電磁弁から
の指示圧にしたがい所定圧以下の範囲で摩擦要素に加わ
る液圧をスプール弁が制御するので、摩擦要素の係合お
よび解放が滑らかに行われ、係合ショックおよび解放シ
ョックを防止できる。
【０００６】
【発明の実施の形態】以下、本発明の実施の形態を示す
一実施例を図に基づいて説明する。本発明の自動変速機
制御装置を前進４速の自動変速機用油圧制御装置に適用
した一実施例を図１に示す。図１中において、×はドレ
インに解放されていることを示している。リバースクラ
ッチ（Ｒ／Ｃ）１、オーバードライブクラッチ（Ｈ／
Ｃ）２、２−４ブレ−キ（２−４／Ｂ）３、アンダード
ライブクラッチ（Ｌ／Ｃ）４、ローリバースブレーキ
（ＬＲ／Ｂ）５、およびトランスファークラッチ（ＴＲ
Ｆ）６は、油圧により係合または解放され変速段を切り
替える摩擦要素である。
一実施例を図に基づいて説明する。本発明の自動変速機
制御装置を前進４速の自動変速機用油圧制御装置に適用
した一実施例を図１に示す。図１中において、×はドレ
インに解放されていることを示している。リバースクラ
ッチ（Ｒ／Ｃ）１、オーバードライブクラッチ（Ｈ／
Ｃ）２、２−４ブレ−キ（２−４／Ｂ）３、アンダード
ライブクラッチ（Ｌ／Ｃ）４、ローリバースブレーキ
（ＬＲ／Ｂ）５、およびトランスファークラッチ（ＴＲ
Ｆ）６は、油圧により係合または解放され変速段を切り
替える摩擦要素である。
【０００７】油ポンプ４０はオイルパン４１から作動油
を吸入し、各摩擦要素および図示しないロックアップク
ラッチに作動油を供給する。ライン圧制御弁４２は電磁
弁４４の指示圧に基づきセカンダリ弁４３とともに各摩
擦要素およびロックアップクラッチに加える油圧の元圧
（ライン圧）を生成する。減圧弁４５はライン圧制御弁
４２で生成されたライン圧を減圧しモジュレート圧を生
成する。
を吸入し、各摩擦要素および図示しないロックアップク
ラッチに作動油を供給する。ライン圧制御弁４２は電磁
弁４４の指示圧に基づきセカンダリ弁４３とともに各摩
擦要素およびロックアップクラッチに加える油圧の元圧
（ライン圧）を生成する。減圧弁４５はライン圧制御弁
４２で生成されたライン圧を減圧しモジュレート圧を生
成する。
【０００８】ロックアップクラッチはエンジン側の出力
軸と自動変速機側の入力軸とを連結または連結を解除
し、連結時に図示しないトルクコンバータをバイパスし
てエンジンから自動変速機に動力を伝達する。ロックア
ップ電磁弁５０はロックアップ制御弁５１を切り換える
指示圧を制御する。ロックアップクラッチ制御弁５２
は、ロックアップ電磁弁５０の指示圧に基づきロックア
ップクラッチに加える油圧を制御する。
軸と自動変速機側の入力軸とを連結または連結を解除
し、連結時に図示しないトルクコンバータをバイパスし
てエンジンから自動変速機に動力を伝達する。ロックア
ップ電磁弁５０はロックアップ制御弁５１を切り換える
指示圧を制御する。ロックアップクラッチ制御弁５２
は、ロックアップ電磁弁５０の指示圧に基づきロックア
ップクラッチに加える油圧を制御する。
【０００９】マニュアル弁６０は運転者が操作するシフ
トレバーにリンクを介して連結されている。マニュアル
弁６０は運転者のシフトレバーの操作に応じて弁部材が
移動し、その位置によって連通路１２０、１２１がライ
ン圧の連通路１００から分岐した連通路１１０とドレイ
ン圧のドレイン通路１１１とのいずれと連通するかを切
り換え、連通路１２０、１２１の圧力がライン圧または
ドレイン圧のいずれになるかを制御する。連通路１２０
はクラッチ圧制御弁１０、１４、２０に接続し、連通路
１２１はＲ／Ｃ１およびＬＲ／Ｂ５に接続している。マ
ニュアル弁６０の切換位置はシフトレバーのレンジに対
応した「Ｐ、Ｒ、Ｎ、Ｄ」の４ポジションがある。
「Ｐ」と「Ｎ」は同一の連通パタ−ンである。
トレバーにリンクを介して連結されている。マニュアル
弁６０は運転者のシフトレバーの操作に応じて弁部材が
移動し、その位置によって連通路１２０、１２１がライ
ン圧の連通路１００から分岐した連通路１１０とドレイ
ン圧のドレイン通路１１１とのいずれと連通するかを切
り換え、連通路１２０、１２１の圧力がライン圧または
ドレイン圧のいずれになるかを制御する。連通路１２０
はクラッチ圧制御弁１０、１４、２０に接続し、連通路
１２１はＲ／Ｃ１およびＬＲ／Ｂ５に接続している。マ
ニュアル弁６０の切換位置はシフトレバーのレンジに対
応した「Ｐ、Ｒ、Ｎ、Ｄ」の４ポジションがある。
「Ｐ」と「Ｎ」は同一の連通パタ−ンである。
【００１０】クラッチ圧制御弁１０と電磁弁１２、クラ
ッチ圧制御弁１４と電磁弁１６、クラッチ圧制御弁２０
と電磁弁２２、クラッチ圧制御弁２６と電磁弁２８、ク
ラッチ圧制御弁３２と電磁弁３４はそれぞれＲ／Ｃ１以
外の各摩擦要素に加える油圧を制御する。クラッチ圧制
御弁１０、１４、２０に連通路１２０が接続しており、
クラッチ圧制御弁２６、３２に連通路１１０が接続して
いる。圧力制御弁としての電磁弁１２、１６、２２、２
８、３４は、図示しないエンジン制御装置（ＥＣＵ）か
ら送出される制御信号によりデューティ制御され、デュ
ーティ比に応じた出力圧である指示圧をクラッチ圧制御
弁１０、１４、２０、２６、３２に加えることにより各
クラッチ圧制御弁の出力圧を制御する。減圧弁としての
クラッチ圧制御弁１０、１４、２０、２６、３２は、ス
リーブ内にスプールを往復移動可能に収容しスプリング
でスプールを一方に付勢している公知のスプール弁であ
る。各クラッチ圧制御弁は、出力圧をフィードバック圧
として用い、フィードバック圧が出力圧を低下させる方
向に働くことにより出力圧が所定圧以下になるように設
定している。ダンパ１３、１７、２３は電磁弁１２、１
６、２２の指示圧から脈動を除去する。
ッチ圧制御弁１４と電磁弁１６、クラッチ圧制御弁２０
と電磁弁２２、クラッチ圧制御弁２６と電磁弁２８、ク
ラッチ圧制御弁３２と電磁弁３４はそれぞれＲ／Ｃ１以
外の各摩擦要素に加える油圧を制御する。クラッチ圧制
御弁１０、１４、２０に連通路１２０が接続しており、
クラッチ圧制御弁２６、３２に連通路１１０が接続して
いる。圧力制御弁としての電磁弁１２、１６、２２、２
８、３４は、図示しないエンジン制御装置（ＥＣＵ）か
ら送出される制御信号によりデューティ制御され、デュ
ーティ比に応じた出力圧である指示圧をクラッチ圧制御
弁１０、１４、２０、２６、３２に加えることにより各
クラッチ圧制御弁の出力圧を制御する。減圧弁としての
クラッチ圧制御弁１０、１４、２０、２６、３２は、ス
リーブ内にスプールを往復移動可能に収容しスプリング
でスプールを一方に付勢している公知のスプール弁であ
る。各クラッチ圧制御弁は、出力圧をフィードバック圧
として用い、フィードバック圧が出力圧を低下させる方
向に働くことにより出力圧が所定圧以下になるように設
定している。ダンパ１３、１７、２３は電磁弁１２、１
６、２２の指示圧から脈動を除去する。
【００１１】クラッチ圧制御弁１０とＨ／Ｃ２とは連通
路１３０によって、クラッチ圧制御弁１４と２−４／Ｂ
３とはフェイルセーフ弁１８を介して連通路１３１、１
３２によって、クラッチ圧制御弁２０とＬ／Ｃ４とは連
通路１４０によって、クラッチ圧制御弁２６とＬＲ／Ｂ
５とはフェイルセーフ弁３０を介して連通路１５２、１
５５によって接続されている。Ｒ／Ｃ１には、運転者が
シフトレバ−の「Ｒ」を選択したときにのみ、各摩擦要
素を油圧制御する元圧としてのライン圧がマニュアル弁
６０を介して連通路１２１から直接加わる。
路１３０によって、クラッチ圧制御弁１４と２−４／Ｂ
３とはフェイルセーフ弁１８を介して連通路１３１、１
３２によって、クラッチ圧制御弁２０とＬ／Ｃ４とは連
通路１４０によって、クラッチ圧制御弁２６とＬＲ／Ｂ
５とはフェイルセーフ弁３０を介して連通路１５２、１
５５によって接続されている。Ｒ／Ｃ１には、運転者が
シフトレバ−の「Ｒ」を選択したときにのみ、各摩擦要
素を油圧制御する元圧としてのライン圧がマニュアル弁
６０を介して連通路１２１から直接加わる。
【００１２】フェイルセーフ弁１８は連通路１３２とド
レイン通路１３３のいずれか一方と連通路１３１との連
通を切り換える。フェイルセーフ弁２４は連通路１４０
から分岐している連通路１４１とドレイン通路１４２の
いずれかと連通路１４３との連通を切り換える。フェイ
ルセーフ弁３０は、連通路１５０、１５１がともに高圧
のときに連通路１５５と連通路１５２との連通を遮断
し、連通路１２１の油圧を連通路１５５からＬＲ／Ｂ５
に加える。
レイン通路１３３のいずれか一方と連通路１３１との連
通を切り換える。フェイルセーフ弁２４は連通路１４０
から分岐している連通路１４１とドレイン通路１４２の
いずれかと連通路１４３との連通を切り換える。フェイ
ルセーフ弁３０は、連通路１５０、１５１がともに高圧
のときに連通路１５５と連通路１５２との連通を遮断
し、連通路１２１の油圧を連通路１５５からＬＲ／Ｂ５
に加える。
【００１３】以下、油圧回路を制御する油圧の生成につ
いて説明する。オイルパン４１から油ポンプ４０によっ
て作動油が吸入され、連通路１００へ高圧となって吐出
される。電磁弁４４は、スロットル開度、エンジントル
クおよびタービントルク等の車両の運転状態に応じた適
切なライン圧を設定するようにＥＣＵから電流指令値を
受け、ライン圧制御弁４２に送出する指示圧を制御す
る。図２に示すように、電磁弁４４がＥＣＵからの電流
指令値により指示圧を制御し、この指示圧にしたがいラ
イン圧制御弁４２が油ポンプ４０から送られてきた作動
油の一部を連通路１０１に放出することにより、連通路
１００のライン圧が制御される。
いて説明する。オイルパン４１から油ポンプ４０によっ
て作動油が吸入され、連通路１００へ高圧となって吐出
される。電磁弁４４は、スロットル開度、エンジントル
クおよびタービントルク等の車両の運転状態に応じた適
切なライン圧を設定するようにＥＣＵから電流指令値を
受け、ライン圧制御弁４２に送出する指示圧を制御す
る。図２に示すように、電磁弁４４がＥＣＵからの電流
指令値により指示圧を制御し、この指示圧にしたがいラ
イン圧制御弁４２が油ポンプ４０から送られてきた作動
油の一部を連通路１０１に放出することにより、連通路
１００のライン圧が制御される。
【００１４】連通路１００から分岐している連通路１０
２に減圧弁４５が接続されている。減圧弁４５は連通路
１０２の圧力がライン圧を越えないように制御する。こ
の圧力をモジュレート圧という。減圧弁４５によりモジ
ュレート圧に制御された作動油は、連通路１０３を通り
電磁弁４４に導かれる。
２に減圧弁４５が接続されている。減圧弁４５は連通路
１０２の圧力がライン圧を越えないように制御する。こ
の圧力をモジュレート圧という。減圧弁４５によりモジ
ュレート圧に制御された作動油は、連通路１０３を通り
電磁弁４４に導かれる。
【００１５】連通路１１５、１１６、１１７はモジュレ
ート圧の連通路１０３から分岐しており、連通路１１５
は電磁弁１２、連通路１１６は電磁弁１６、２８、連通
路１１７は電磁弁２２、３４に接続されている。連通路
１１５、１１６、１１７から電磁弁１２、１６、２２、
２８、３４に加わるモジュレート圧は、デューティ比に
したがい電磁弁１２、１６、２２、２８、３４からクラ
ッチ圧制御弁１０、１４、２０、２６、３２に加わる指
示圧の元圧になる。
ート圧の連通路１０３から分岐しており、連通路１１５
は電磁弁１２、連通路１１６は電磁弁１６、２８、連通
路１１７は電磁弁２２、３４に接続されている。連通路
１１５、１１６、１１７から電磁弁１２、１６、２２、
２８、３４に加わるモジュレート圧は、デューティ比に
したがい電磁弁１２、１６、２２、２８、３４からクラ
ッチ圧制御弁１０、１４、２０、２６、３２に加わる指
示圧の元圧になる。
【００１６】クラッチ圧制御弁１０、１４、２０、２
６、３２は、電磁弁１２、１６、２２、２８、３４の指
示圧から受ける力と、出力圧をフィードバックしている
フィードバック圧から受ける力と、スプリングの付勢力
との釣り合いにより出力圧を制御している。電磁弁１
２、１６、２２、２８、３４をデューティ制御すること
により、電磁弁１２、１６、２２、２８、３４からクラ
ッチ圧制御弁１０、１４、２０、２６、３２に加わる指
示圧を滑らかに変化させる。これにより、クラッチ圧制
御弁１０、１４、２０、２６、３２から各摩擦要素に加
わる油圧が滑らかに変化するので、各摩擦要素の係合シ
ョックおよび解放ショックを防止できる。
６、３２は、電磁弁１２、１６、２２、２８、３４の指
示圧から受ける力と、出力圧をフィードバックしている
フィードバック圧から受ける力と、スプリングの付勢力
との釣り合いにより出力圧を制御している。電磁弁１
２、１６、２２、２８、３４をデューティ制御すること
により、電磁弁１２、１６、２２、２８、３４からクラ
ッチ圧制御弁１０、１４、２０、２６、３２に加わる指
示圧を滑らかに変化させる。これにより、クラッチ圧制
御弁１０、１４、２０、２６、３２から各摩擦要素に加
わる油圧が滑らかに変化するので、各摩擦要素の係合シ
ョックおよび解放ショックを防止できる。
【００１７】例えばライン圧制御弁４２に異物がかみ込
むことによりライン圧制御弁４２が出力圧を制御不能に
なり、エンジン回転数の上昇とともに油ポンプ４０の回
転数が上昇すると、元圧としてのライン圧制御弁４２の
出力圧が異常に上昇することがある。異常に上昇したラ
イン圧制御弁４２の出力圧を元圧とし各摩擦要素に元圧
を最大油圧として加えると、摩擦要素の耐圧を越え摩擦
要素が破損する恐れがある。
むことによりライン圧制御弁４２が出力圧を制御不能に
なり、エンジン回転数の上昇とともに油ポンプ４０の回
転数が上昇すると、元圧としてのライン圧制御弁４２の
出力圧が異常に上昇することがある。異常に上昇したラ
イン圧制御弁４２の出力圧を元圧とし各摩擦要素に元圧
を最大油圧として加えると、摩擦要素の耐圧を越え摩擦
要素が破損する恐れがある。
【００１８】本実施例では，クラッチ圧制御弁１０、１
４、２０、２６、３２が出力圧をフィードバックし出力
圧を低下させる方向にフィードバック圧を加えているの
で、元圧としてのライン圧である連通路１１０、１２０
の圧力が上昇しても、クラッチ圧制御弁１０、１４、２
０、２６、３２の出力圧は所定圧以下に抑えられる。ク
ラッチ圧制御弁１０、１４、２０、２６、３２は最大出
力圧を１．０〜１．８ＭＰａの範囲内に設定している。
４、２０、２６、３２が出力圧をフィードバックし出力
圧を低下させる方向にフィードバック圧を加えているの
で、元圧としてのライン圧である連通路１１０、１２０
の圧力が上昇しても、クラッチ圧制御弁１０、１４、２
０、２６、３２の出力圧は所定圧以下に抑えられる。ク
ラッチ圧制御弁１０、１４、２０、２６、３２は最大出
力圧を１．０〜１．８ＭＰａの範囲内に設定している。
【００１９】例として、電磁弁３４のデューティ比とク
ラッチ圧制御弁３２の出力圧との特性を図３に示す。ク
ラッチ圧制御弁３２の出力圧が加わるＴＲＦ６の耐圧は
１．０ＭＰａであり、クラッチ圧制御弁３２から耐圧を
越える油圧が加わると破損する恐れがある。しかし、ク
ラッチ圧制御弁３２が出力圧をフィードバックし出力圧
を１．０ＭＰａ以下に制限しているので、耐圧を越える
油圧がＴＲＦ６に加わることを防止している。他のクラ
ッチ圧制御弁も出力圧が対応する摩擦要素の耐圧以下に
なるように設定している。
ラッチ圧制御弁３２の出力圧との特性を図３に示す。ク
ラッチ圧制御弁３２の出力圧が加わるＴＲＦ６の耐圧は
１．０ＭＰａであり、クラッチ圧制御弁３２から耐圧を
越える油圧が加わると破損する恐れがある。しかし、ク
ラッチ圧制御弁３２が出力圧をフィードバックし出力圧
を１．０ＭＰａ以下に制限しているので、耐圧を越える
油圧がＴＲＦ６に加わることを防止している。他のクラ
ッチ圧制御弁も出力圧が対応する摩擦要素の耐圧以下に
なるように設定している。
【００２０】以上説明した本発明の上記実施例では、ク
ラッチ圧制御弁１０、１４、２０、２６、３２が各摩擦
要素に加える出力圧を所定圧以下に抑える減圧弁として
作動するので、摩擦要素に加わる油圧が摩擦要素の耐圧
を越えないように設定できる。異常な高油圧が摩擦要素
に加わらないので、例えば摩擦要素の肉厚を厚くし高油
圧に耐えるように摩擦要素の機械的強度を高める必要が
ない。さらに、公知のスプール弁を用いて簡単に減圧弁
を構成できる。したがって、自動変速機および自動変速
機制御装置を小型化かつ軽量化できる。上記実施例では
電磁弁１２、１６、２２、２８、３４をデューティ電磁
弁としたが、リニア電磁弁を用いてもよい。
ラッチ圧制御弁１０、１４、２０、２６、３２が各摩擦
要素に加える出力圧を所定圧以下に抑える減圧弁として
作動するので、摩擦要素に加わる油圧が摩擦要素の耐圧
を越えないように設定できる。異常な高油圧が摩擦要素
に加わらないので、例えば摩擦要素の肉厚を厚くし高油
圧に耐えるように摩擦要素の機械的強度を高める必要が
ない。さらに、公知のスプール弁を用いて簡単に減圧弁
を構成できる。したがって、自動変速機および自動変速
機制御装置を小型化かつ軽量化できる。上記実施例では
電磁弁１２、１６、２２、２８、３４をデューティ電磁
弁としたが、リニア電磁弁を用いてもよい。
【図１】本発明の一実施例による自動変速機用油圧制御
装置を示す油圧回路図である。
装置を示す油圧回路図である。
【図２】電磁弁４４に加わる電流指令値とライン圧制御
弁４２の出力圧との関係を示す特性図である。
弁４２の出力圧との関係を示す特性図である。
【図３】電磁弁３４のデューティ比とクラッチ圧制御弁
３２の出力圧との関係を示す特性図である。
３２の出力圧との関係を示す特性図である。
１ Ｒ／Ｃ（摩擦要素） ２ Ｈ／Ｃ（摩擦要素） ３ ２−４／Ｂ（摩擦要素） ４ Ｌ／Ｃ（摩擦要素） ５ ＬＲ／Ｂ（摩擦要素） ６ ＴＲＦ（摩擦要素） １０、１４、２０、２６、３２ クラッチ圧制御弁
（減圧弁、スプール弁） １２、１６、２２、２８、３４ 電磁弁（圧力制御
弁）
（減圧弁、スプール弁） １２、１６、２２、２８、３４ 電磁弁（圧力制御
弁）
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 横山 創 愛知県刈谷市昭和町１丁目１番地 株式会 社デンソー内 Ｆターム(参考） 3J552 MA01 MA12 NA01 NB01 PA67 QA15A QB04 RA02 SA02
Claims (2)
- 【請求項１】 複数の摩擦要素の係合および解放を作動
流体の液圧により制御し、変速段を切換える自動変速機
制御装置において、 前記摩擦要素に加える液圧を制御するとともに、前記摩
擦要素に加える液圧を所定圧以下に設定する減圧弁と、 前記摩擦要素に加える液圧を前記減圧弁に指示する圧力
制御弁と、 を備えることを特徴とする自動変速機制御装置。 - 【請求項２】 前記圧力制御弁は前記指示圧を制御する
電磁弁であり、前記減圧弁は前記摩擦要素に加える出力
圧をフィードバック圧として用いるスプール弁であり、
前記スプール弁のフィードバック圧は前記スプール弁の
出力圧を低下させる方向に働くことを特徴とする請求項
１記載の自動変速機制御装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2001100239A JP2002295652A (ja) | 2001-03-30 | 2001-03-30 | 自動変速機制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2001100239A JP2002295652A (ja) | 2001-03-30 | 2001-03-30 | 自動変速機制御装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JP2002295652A true JP2002295652A (ja) | 2002-10-09 |
Family
ID=18953700
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP2001100239A Pending JP2002295652A (ja) | 2001-03-30 | 2001-03-30 | 自動変速機制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP2002295652A (ja) |
-
2001
- 2001-03-30 JP JP2001100239A patent/JP2002295652A/ja active Pending
Similar Documents
| Publication | Publication Date | Title |
|---|---|---|
| JP4094100B2 (ja) | 自動変速機の油圧制御装置 | |
| JPH0323783B2 (ja) | ||
| JP3541048B2 (ja) | 自動変速機の油圧制御回路 | |
| US5836845A (en) | Hydraulic pressure control apparatus for an automatic transmission | |
| US5291804A (en) | Apparatus for controlling line pressure for automatic transmission upon vehicle starting with the transmission placed in second or higher-gear position | |
| JP2004076926A (ja) | 車両用自動変速機の油圧制御システム | |
| JP4221938B2 (ja) | 自動変速機制御装置 | |
| JP2002295652A (ja) | 自動変速機制御装置 | |
| JP4034953B2 (ja) | 自動変速機の油圧制御装置 | |
| JP4085258B2 (ja) | 自動変速機制御装置 | |
| JP2000035113A (ja) | 自動変速機制御装置 | |
| JP3291051B2 (ja) | 自動変速機の油圧制御装置 | |
| JP2002227987A (ja) | 自動変速機の油圧制御装置 | |
| US6494802B2 (en) | Hydraulic control system for automatic transmission | |
| JPH1054458A (ja) | 自動変速機用油圧制御装置 | |
| JPH0481060B2 (ja) | ||
| JP2000039059A (ja) | 自動変速機制御装置 | |
| JP2003232439A (ja) | 自動変速機制御装置 | |
| JP4423528B2 (ja) | 自動変速機制御装置 | |
| JP2007057103A (ja) | 自動変速機制御装置 | |
| JPH0636359Y2 (ja) | 自動変速機のスロットル油圧制御装置 | |
| JP2002181184A (ja) | 自動変速機制御装置 | |
| JP2892035B2 (ja) | 圧力調整弁のオーバストローク防止装置 | |
| JP2002181172A (ja) | 自動変速機制御装置 | |
| JP4085211B2 (ja) | 自動変速機制御装置 |