JPH0481060B2 - - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】

（産業上の利用分野） 本発明は自動変速機の変速制御装置に関するも
のである。 （従来の技術） 自動変速機はライン圧による各種摩擦要素（ク
ラツチやブレーキ等）の選択的油圧作動により動
力伝達経路を切換えて変速するよう構成するが、
この変速を電子制御するに当たつては従来、トヨ
タ自動車(株)製A240E型自動変速機で行われている
ように、ソレノイドのON又はOFFにより適宜変
速圧を発生させ、この変速圧に変速弁を応動させ
て状態変化させ、これにより変速を行うようにな
すのが普通である。 しかし、これに代表される従来の変速制御装置
ではいずれも、ソレノイドが、エンジン負荷に応
じて変化する自動変速機のライン圧を変速圧とな
すものであつたため、ソレノイドに高いライン圧
が直接かかり、その耐圧性を上げる必要があつて
ソレノイドが高価になるばかりでなく、ライン圧
の変化と共に変速圧も変化して以下の如く変速制
御にバラツキを生じていた。 即ち、第４図に示す如くライン圧P_Lがエンジ
ン負荷に応じP_Lnio、P_Lnax間で変化するものとす
ると、ソレノイドがこのライン圧を変速圧として
変速弁に出力した時該圧力により変速弁の作動力
F_Vは実線ａに示す如くF_Vnio、F_Vnax間で変化し、
変速弁の内蔵ばね力F_Sとの差で表される変速弁不
衡力ΔF_VAも大きく変化する。従つて、第５図に
示す如くし瞬時t₁でソレノイドがONされた場合
を考えると、P_L＝P_Lnaxの場合変速圧、変速弁ス
トローク量（変速弁の状態変化進行度合）及び変
速弁出力圧（変速進行度合）が夫々実線で示す如
くになるのに対し、P_L＝P_Lnioの場合これらが
夫々１点鎖線で示す如くにずれ、変速点がライン
圧毎（エンジン負荷毎）にバラツクのを避けられ
なかつた。 そこで従来、実開昭59−10549号公報に見られ
る如く、ライン圧をそのまま変速圧とせず、ライ
ン圧から一定の圧力を作り出し、これを変速圧と
なすようにする技術が提案された。 （発明が解決しようとする課題） しかしてこの文献に記載された先の提案技術で
は、変速圧が必要なのは前進走行中のみであるこ
とから、この前進走行を希望して運転者が手動弁
を対応レンジにする時該手動弁から出力されるラ
イン圧を減圧弁に導いてこの減圧弁により一定の
圧力を作り出す構成のため、つまり減圧弁が当該
一定の圧力の元圧とするライン圧を直接入力され
ず、手動弁を経てこれが前進走行レンジの時に限
り入力されるような構成のため、以下の問題を生
ずる。 即ち、運転者が前進走行中に手動弁を誤つて、
又はいたずらに前進走行レンジから他レンジ、例
えば中立レンジへ切換えた時、減圧弁にライン圧
が入力されず、その結果前記の一定の圧力を作り
出すことができなくなつて、変速圧が消失する。
この場合、変速制御を司どる変速弁がその都度、
前進走行レンジでの走行中における位置と違う位
置に切換つてしまい、運転者が手動弁を他レンジ
から前進走行レンジに戻しても、変速弁が再度元
の状態に戻るまでの応答遅れにより自動変速機が
元の状態に復帰するのが遅れ、一時的に車速に対
して不適切な変速段が選択される結果、エンジン
回転数の急変や、不快なエンジンブレーキを生ず
る。 本発明は、かかる手動弁の誤動作やいたずら操
作によつても変速圧が消失することがなく、従つ
て変速弁が状態変化することのないようにするこ
とで、上述の問題を解消することを目的とする。 （課題を解決するための手段） この目的のため本発明の変速制御装置は、 電磁弁により発生された変速圧に応動する変速
弁を具え、該変速弁の状態変化によりライン圧
を、選択された摩擦要素へ供給して該摩擦要素の
締結により対応変速段への変速を行うようにした
自動変速機おいて、 前記ライン圧を直接入力され、該ライン圧を元
圧として一定圧を出力する定圧弁を設け、 この一定圧が前記変速圧となるよう前記電磁弁
を前記定圧弁に接続した構成に特徴づけられる。 （作用） 電磁弁は変速に際し、定圧弁からの一定圧を変
速圧として出力する。この変速圧は変速弁を状態
変化させ、これによりライン圧を、選択された摩
擦要素へ供給して該摩擦要素の締結により対応変
速段への変速を行わせることができる。 ところで、変速圧はその元圧を定圧弁からの一
定圧とするから、いかなる運転状態のもとでも変
化せず、この変速圧による変速弁作動力も一定
で、変速弁の不衡力を不変なものとなし得る。従
つて、変速点がバラツクことがなくなり、正確な
変速制御を得ることができる。 加えて定圧弁が、これに常時ライン圧が供給さ
れているライン圧油路より直接入力されるライン
圧を元圧として上記一定圧を作り出すため、定圧
弁にライン圧が常時供給されることとなり、運転
者が誤つて例えば中立レンジに切換えることがあ
つても、上記一定圧、従つて前記変速圧が消失す
ることはなく、変速弁を同じ状態に保ち得る。こ
のため、中立レンジから走行レンジへ戻した時、
自動変速機は直ちに元の変速段に復帰し、一時的
にも不適切な変速段になることがなく、エンジン
回転数の急変や、不快なエンジンブレーキが発生
するのを回避し得る。 （実施例） 以下、本発明の実施例を図面に基づき詳細に説
明する。 第２図は本発明変速制御装置を適用した自動変
速機の動力伝達列を示し、この動力伝達列はエン
ジン出力軸１からの回転を入力軸２に伝達するト
ルクコンバータ３、第１遊星歯車組４、第２遊星
歯車組５、出力軸６、及び後述の各種摩擦要素に
より構成する。 トルクコンバータ３はエンジン出力軸１により
駆動され、オイルポンプＯ／Ｐの駆動にも用いら
れるポンプインペラ３Ｐ、このポンプインペラに
より内部作動流体を介して流体駆動され、動力を
入力軸２に伝達するタービンランナ３Ｔ、及びワ
ンウエイクラツチ７を介して固定軸上に置かれ、
タービンランナ３Ｔへのトルクを増大するステー
タ３Ｓで構成し、これにロツクアツプクラツチ３
Ｌを付加した通常のロツクアツプトルクコンバー
タとする。そしてこのトルクコンバータ３はレリ
ーズ室３Ｒから作動流体の供給を受け、アプライ
室３Ａより作動流体を排除される間、ロツクアツ
プクラツチ３Ｌを釈放されてエンジン動力をポン
プインペラ３Ｐ及びタービンランナ３Ｔを介し
（コンバータ状態で）入力軸２にトルク増大しつ
つ伝達し、逆にアプライ室３Ａから作動流体の供
給を受け、レリーズ室３Ｒより作動流体を排除さ
れる間、ロツクアツプクラツチ３Ｌを締結されて
エンジン動力をそのままこのロツクアツプクラツ
チを介し（ロツクアツプ状態で）入力軸２に伝達
するものとする。なお、後者のロツクアツプ状態
では、レリーズ室３Ｒからの作動流体排除圧を減
ずることにより、ロツクアツプトルクコンバータ
３のスリツプ（ポンプインペラ３Ｐ及びタービン
ランナ３Ｔの相対回転）を任意に制御（スリツプ
制御）することができる。 第１遊星歯車組４はサンギヤ４Ｓ、リングギヤ
４Ｒ、これらに噛合するピニオン４Ｐ及びピニオ
ン４Ｐを回転自在に支持するキヤリア４Ｃよりな
る通常の単純遊星歯車組とし、第２遊星歯車組５
もサンギヤ５Ｓ、リングギヤ５Ｒ、ピニオン５Ｐ
及びキヤリア５Ｃよりなる単純遊星歯車組とす
る。 次に前記の各種摩擦要素を説明する。キヤリア
４ＣはハイクラツチＨ／Ｃを介して入力軸２に適
宜結合可能とし、サンギヤ４Ｓはバンドブレーキ
Ｂ／Ｂにより適宜固定可能とする他、リバースク
ラツチＲ／Ｃにより入力軸２に適宜結合可能とす
る。キヤリア４Ｃは更に多板式のローリバースブ
レーキLR／Ｂにより適宜固定可能にすると共に、
ローワンウエイクラツチLO／Ｃを介して逆転
（エンジンと逆方向の回転）を阻止する。リング
ギヤ４Ｒはキヤリア５Ｃに一体結合して出力軸６
に駆動結合し、サンギヤ５Ｓを入力軸２に結合す
る。リングギヤ５Ｒはオーバーランクラツチ
OR／Ｃを介して適宜キヤリア４Ｃに結合可能と
する他、フオワードワンウエイクラツチFO／Ｃ
及びフオワードクラツチＦ／Ｃを介してキヤリア
４Ｃに相関させる。フオワードワンウエイクラツ
チFO／ＣはフオワードクラツチＦ／Ｃの結合状
態でリングギヤ５Ｒを逆転方向（エンジン回転と
逆の方向）においてキヤリア４Ｃに結合させるも
のとする。 ハイクラツチＨ／Ｃ、リバースクラツチＲ／
Ｃ、ローリバースブレーキLR／Ｂ、オーバーラ
ンクラツチOR／Ｃ及びフオワードクラツチＦ／
Ｃは夫々、油圧の供給により作動されて前記の適
宜結合及び固定を行うものであるが、バイドブレ
ーキＢ／Ｂは特に第３図の構成とする。即ち、段
付ピストン８及びピストン９をハウジング１０内
に摺動自在に嵌合して２速サーボアプライ室２
Ｓ／Ａ、３速サーボレリーズ室３Ｓ／Ｒ及び４速
サーボアプライ室４Ｓ／Ａを設定する。両ピスト
ン８，９間にばね１１を縮設してこれらを相互に
図示の如く最も離間した位置に抑止すると共に、
この相対位置を保つて両ピストン８，９をばね１
２で非動作位置に弾支する。かかる構成おいて、
２速サーボアプライ室２Ｓ／Ａに２速選択圧P₂
が供給されると、ピストン８はピストン９をとも
なつて図中左行し、ブレーキバンド１３締付けに
よりバンドブレーキＢ／Ｂは作動する。この状態
で３速サーボレリーズ室３Ｓ／Ｒにも３速選択圧
P₃が供給されると、受圧面積の大小関係によつ
てピストン８は図中右行され、ブレーキバンド１
３の弛緩によりバンドブレーキＢ／Ｂは非作動と
なる。その後４速サーボアプライ室４Ｓ／Ａにも
４速選択圧P₄が供給されると、ピストン９が単
独で図中左行され、ブレーキバンド１３の締付け
によりバンドブレーキＢ／Ｂは作動する。 第２図の動力伝達列は、摩擦要素Ｂ／Ｂ、Ｈ／
Ｃ、Ｆ／Ｃ、OR／Ｃ、LR／Ｂ、Ｒ／Ｃを次表に
示す如く種々の組合せで作動させることにより、
摩擦要素FO／Ｃ、LO／Ｃの適宜動作と相俟つ
て、遊星歯車組４，５を構成する要素の回転状態
を変え、これにより入力軸２の回転速度に対する
出力軸６の回転速度を変えるとができ、次表に示
す通りに前進４速後退１速の変速段を得ることが
できる。なお、次表中○印が作動（油圧流入）を
示すが、〓印はエンジンブレーキが必要な時に作
動させるべき摩擦要素を示す。そして、〓印の如
くオーバーランクラツチOR／Ｃが作動されてい
る間、これに並置したフオワードワンウエイクラ
ツチFO／Ｃは非作動となり、ローリバースブレ
ーキLR／Ｂが作動している間これに並置したロ
ーワンウエイクラツチLO／Ｃが非作動になるこ
と勿論である。

【表】 上記動力伝達例を変速制御する本発明装置は第
１図の如くに構成するが、この図では本発明の要
部に係わる油圧回路のみを示した。この油圧回路
はマニユアル弁２０と、定圧弁としてのパイロツ
ト弁２１と、２個の変速弁２２，２３と、２個の
電磁弁としてのソレノイド２４，２５とを具え、
これらを図示の回路網によりフオワードクラツチ
Ｆ／Ｃ、２速サーボアプライ室２Ｓ／Ａ、３速サ
ーボレリーズ室３Ｓ／Ｒ、ハイクラツチＨ／Ｃ、
４速サーボアプライ室４Ｓ／Ａに接続して構成す
る。 マニユアル弁２０は運転者が駐車を希望する時
スプール２０ａをＰレンジに、後退を希望する時
スプール２０ａをＲレンジに、停車を希望する時
スプール２０ａをＮレンジに、前進自動変速を希
望する時スプール２０ａをＤレンジに、第２速で
のエンジンブレーキを希望する時スプール２０ａ
をレンジに、又第１速でのエンジンブレーキを
希望する時スプール２０ａをレンジにするもの
で、各レンジにおいて出力ポート２０Ｒ，２０
Ｄ，２０，２０がライン圧回路２６からのラ
イン圧P_Lを次表如くに出力するものとする。 なお、ライン圧P_Lは第２図におけるオイルポ
ンプＯ／Ｐからのオイルを図示せざるレギユレー
タ弁がエンジン負荷等に応じて調圧して造り出す
ものである。

【表】 なお、この表中○印がライン圧を出力されるポ
ート、無印は大気開放にされるポートを示す。 パイロツト弁２１はばね２１ａで図中上半部位
置に弾支されたスプール２１ｂを具え、このスプ
ール位置で回路２６からのライン圧P_Lをパイロ
ツト圧回路２７にこれへのパイロツト圧を高める
べく出力し、該パイロツト圧を室２１ｃにフイー
ドバツクされ、パイロツト圧の上昇につれスプー
ル２１ｂを図中右行されるものとする。パイロツ
ト圧がばね２１ａのばね力に対応する値以上にな
ると、スプール２１ｂは回路２７を回路２６から
遮断し、ドレンポート２１ｄに通じてパイロツト
圧を低下させ、これによりスプール２１ｂが図中
下半部位置に戻つたところで、パイロツト圧の低
下は中止される。かくてパイロツト弁２１は回路
２７のパイロツト圧をばね２１ａのばね力に対応
した一定圧に保つ。 変速弁２２はスプール２２ａをばね２２ｂによ
り図中左半部位置に弾支して構成し、室２２ｃに
後述の変速圧が供給される時スプール２２ａが図
中右半部位置にされるものとする。スプール２２
ａは図中左半部位値でポート２２ｄをポート２２
ｅに、又ポート２２ｆをドレンポート２２ｇに通
じ、図中右半部位置でポート２２ｄ，２２ｆを
夫々ポート２２ｈ，２２ｉに切換接続する。 変速弁２３はスプール２３ａをばね２３ｂによ
り図中左半部位置に弾支して構成し、室２３ｃに
後述の変速圧が供給される時スプール２３ａが図
中右半部位置にされるものとする。スプール２３
ａは図中左半部位置でポート２３ｄをポート２３
ｅに通じ、図中右半部位置でポート２３ｄをドレ
ンポート２３ｆに切換接続する。 ソレノイド２４，２５を夫々変速弁２２，２３
の室２２ｃ，２３ｃに適宜上記の変速圧を供給す
るためのもので、コイル２４ａ，２５ａと、プラ
ンジヤ２４ｂ，２５ｂと、これらを図中左半部位
置に弾支するばね２４ｃ，２５ｃとで構成する。
そして、パイロツト圧回路２７を室２２ｃ，２３
ｃに接続し、その途中に夫々オリフイス２８，２
９を挿入する。これらオリフイス２８，２９と室
２２ｃ，２３ｃとの間に夫々ドレンポート２４
ｄ，２５ｄを設置し、これらドレンポートにプラ
ンジヤ２４ｂ，２５ｂを対向を配置する。 ソレノイド２４，２５はコイル２４ａ，２５ａ
のOFF（非通電）時プランジヤ２４ｂ，２５ｂを
図中左半部位置に弾支されており、室２２ｃ，２
３ｃをドレンポート２４ｄ，２５ｄに通じて無圧
状態にするが、コイル２４ａ，２５ａのON（通
電）時プランジヤ２４ｂ，２５ｂを図中右半部位
置に電磁吸引されてドレンポート２４ｄ，２５ｄ
の閉塞により室２２ｃ，２３ｃ内にパイロツト圧
と同じ値の変速圧を発生させる。 変速弁２２はポート２２ｄを２速サーボアプラ
イ室２Ｓ／Ａに、ポート２２ｆを４速サーボアプ
ライ室４Ｓ／Ａに夫々接続し、ポート２２ｈ，２
２ｉを変速弁２３のポート２３ｄと共に３速サー
ボレリーズ室３Ｓ／Ｒ及びハイクラツチＨ／Ｃに
接続する。両変速弁２２，２３のポート２２ｅ，
２３ｅを回路３０によりマニユアル弁２０のポー
ト２０Ｄに接続し、この回路３０は回路３１によ
りフオワードクラツチＦ／Ｃに接続する。 上記実施例の作用を次に説明する。 運転者が前進自動変速走行を希望してマニユア
ル弁２０のスプール２０ａを図示の如くＤレンジ
位置にしている間、回路３０に回路２６からのラ
イン圧P_Lが出力され、以下の如くに第１速乃至
第４速を自動的に得ることができる。 即ち、ソレノイド２４，２５のコイル２４ａ，
２５ａが共にONされ、プランジヤ２４ｂ，２５
ｂが図中右半部位置にあつてドレンポート２４
ｄ，２５ｄを閉じ、室２２ｃ，２３ｃに変速圧が
供給される時、変速弁２２，２３は共に図中右半
部状態となる。この時回路３０からのライン圧は
ポート２２ｅ，２３ｅで行止まりとなり、２速サ
ーボアプライ室２Ｓ／Ａがポート２２ｄ，２２
ｈ，２３ｄを経てドレンポート２３ｆに通じ、３
速サーボレリーズ室３Ｓ／Ｒ及びハイクラツチ
Ｈ／Ｃがポート２３ｄを経てドレンポート２３ｆ
に通じ、４速サーボレリーズ室４Ｓ／Ａがポート
２２ｆ，２２ｉ，２３ｄを経てドレンポート２３
ｆに通じる。一方、回路３０のライン圧は回路３
１を経てフオワードクラツチＦ／Ｃに達し、これ
を作動し続ける。これにより自動変速機は前記第
１表より明らかな如く、フオワードワンウエイク
ランチFO／Ｃ及びローワンウエイクラツチLO／
Ｃの自己作動と相俟つて第１速を選択することが
できる。 この状態よりソレノイド２４（コイル２４ａ）
をOFFすると、プランジヤ２４ｂがばね２４ｃ
により図中左半部位置にされてドレンポート２４
ｄを開き、室２２ｃの変速圧を消失させる。これ
がため、変速弁２２は図中左半部状態に切換わ
り、４速サーボアプライ室４Ｓ／Ａをドレンポー
ト２２ｇに切換接続して相変わらず無圧状態に保
つも、回路３０のライン圧をポート２２ｅ，２２
ｄより２速サーボアプライ室２Ｓ／Ａに供給して
バンドブレーキＢ／Ｂを作動させる。かくて自動
変速機はフオワードクラツチＦ／Ｃの作動保持と
相俟つて前記第１表より明らかな如く、第２速を
選択することができる。 この状態よりソレノイド２５（コイル２５ａ）
をもOFFすると、プランジヤ２５ｂがばね２５
ｃにより図中左半部位置にされてドレンポート２
５ｄを開き、室２３ｃの変速圧を消失させる。こ
れがため変速弁２３は図中半分状態に切換わり、
回路３０のライン圧をポート２３ｅ，２３ｄより
３速サーボレリーズ室３Ｓ／Ｒ及びハイクラツチ
Ｈ／Ｃに供給し、バンドブレーキＢ／Ｂを非作動
にすると共にハイクラツチＨ／Ｃを作動させる。
これにより自動変速機フオワードクラツチＦ／Ｃ
の作動保持と相俟つて前記第１表より明らかな如
く第３速を選択することができる。 この状態よりソレノイド２４のONにより変速
弁２２を再び図中右半部位置に切換えると、２速
サーボアプライ室２Ｓ／Ａはポート２２ｄを経て
ポート２２ｂに切換接続されるも、ポート２２ｈ
に上記より明らかな如くライン圧が達しているた
め、相変わらずライン圧の供給を受け続け、又４
速サーボアプライ室４Ｓ／Ａはポート２２ｆを経
てポート２２ｉに切換接続されるが、ポート２２
ｉに上記より明らかな如くライン圧が達している
ため、このライン圧を供給される。よつて、バン
ドブレーキＢ／Ｂが作動され、自動変速機はフオ
ワードクラツチＦ／Ｃ及びハイクラツチＨ／Ｃの
作動保持と相俟つて前記第１表より明らかな如く
第４速を選択することができる。 運転者が第４速への変速を禁止するOD禁止ス
イツチ（図示せず）を投入すると、ソレノイド２
４，２５が第４速への変速を行うことのないよう
ON，OFF制御され、同時に第２図におけるオー
バーランクラツチOR／Ｃが図示せざる回路網に
より作動され、第３速でのエンジンブレーキ走行
を可能にする。 運転者がマニユアル弁２０をレンジにする
と、前記第２表から明らかなようにポート２０
にも回路２６のライン圧が出力される。ポート２
０からのライン圧は図示せざる回路網を経て所
定の場所に達し、一方で第３速、第４速への変速
を禁止すると共に、他方でオーバーランクラツチ
OR／Ｃを作動させて第２速でのエンジンブレー
キ走行を可能にする。 運転者がマニユアル弁２０をレンジにする
と、前記第２表から明らかなようにポート２０
にも回路２６のランン圧が出力される。ポート２
０からのライン圧は図示さぜる回路網を経て所
定の場所に達し、一方で第２速、第３速、第４速
への変速を禁止する（但しエンジンが過回転する
高車速では一旦第２速を経由する）と共に、他方
でオーバーランクラツチOR／Ｃ及びローリバー
スブレートLR／Ｂを作動させて第１速でのエン
ジンブレーキ走行を可能にする。 運転者がマニユアル弁２０をＲレンジにする
と、前記第２表から明らかな如く回路２６のライ
ン圧はポート２０Ｒのみに出力される。ボート２
０Ｒからのライン圧は図示せざる回路網を経てロ
ーリバースブレーキLR／Ｂ及びリバースクラツ
チＲ／Ｃに達し、これらを作動させることにより
後退走行を可能にする。 （発明の効果） かくして本発明変速制御装置は上述の如く、定
圧弁（パイロツト弁）２１からの一定圧（回路２
７のパイロツト圧）を変速圧として適宜変速弁室
２２ｃ，２３ｃに供給する構成としたから、変速
圧をいかなる運転状態のもとでも一定に保つこと
ができ、変速圧による変速弁２２，２３の作動力
も第４図中２点鎖線ｂで示す如く一定で、変速弁
の不衡力をΔF_VBで示す如く不変なものとなし得
る。従つて、自動変速機の変速点がバラツクこと
がなくなり、常時正確な変速制御を得ることがで
きる。 又、定圧弁２１が、これに直接入力されるライ
ン圧（回路２６の圧力）を元圧として上記一定圧
を作り出すため、定圧弁２１にライン圧が常時供
給されることとなり、運転者が走行中マニユアル
弁２０を誤つて例えば中立レンジに切換えること
があつても、上記一定圧、従つて前記変速圧が消
失することはなく、変速弁２２，２３を同じ状態
に保ち得る。このため、中立レンジから走行レン
ジへ戻した時、自動変速機は直ちに元の変速段に
復帰し、一時的にも不適切な変速段になることが
なく、エンジン回転数の急変や、不快なエンジン
ブレーキが発生するのを回避し得る。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明変速制御装置の一実施例を示す
油圧回路図、第２図は同装置により変速制御すべ
き自動変速機の動力伝達列を示すスケルトン図、
第３図はこの動力伝達列におけるバンドブレーキ
の断面図、第４図は本発明装置による変速弁作動
力の変化特性を従来装置のそれと比較して示す線
図、第５図は従来装置の動作タイムチヤートであ
る。 １……エンジン出力軸、２……変速機入力軸、
３……トルクコンバータ、４……第１遊星歯車
組、５……第２遊星歯車組、６……変速機出力
軸、Ｈ／Ｃ……ハイクラツチ、Ｂ／Ｂ……バンド
ブレーキ、Ｒ／Ｃ……リバースクラツチ、LR／
Ｂ……ローリバースブレーキ、LO／Ｃ……ロー
ワンウエイクラツチ、OR／Ｃ……オーバーラン
クラツチ、Ｆ／Ｃ……フオワードクラツチ、
FO／Ｃ……フオワードワンウエイクラツチ、２
０……マニユアル弁、２１……パイロツト弁（定
圧弁）、２２，２３……変速弁、２４，２５……
ソレノイド（電磁弁）、２６……ライン圧回路、
２７……パイロツト圧回路、２８，２９……オリ
フイス、３０，３１……Ｄレンジ圧回路。

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １ 電磁弁により発生された変速圧に応動する変
   速弁を具え、該変速弁の状態変化によりライン圧
   を、選択された摩擦要素へ供給して該摩擦要素の
   締結により対応変速段への変速を行うようにした
   自動変速機おいて、 前記ライン圧を直接入力され、該ライン圧を元
   圧として一定圧を出力する定圧弁を設け、 この一定圧が前記変速圧となるよう前記電磁弁
   を前記定圧弁に接続したことを特徴とする自動変
   速機の変速制御装置。