JP2003232439A

JP2003232439A - 自動変速機制御装置

Info

Publication number: JP2003232439A
Application number: JP2002034077A
Authority: JP
Inventors: So Yokoyama; 創横山; Akira Takagi; 章高木
Original assignee: Denso Corp
Current assignee: Denso Corp
Priority date: 2002-02-12
Filing date: 2002-02-12
Publication date: 2003-08-22

Abstract

(57)【要約】【課題】故障等によりモジュレート圧が過度に上昇し
ても摩擦要素への印加液圧を制御できる自動変速機制御
装置を提供する。【解決手段】複数の摩擦要素１〜６の係合及び解放を
作動流体の液圧により制御し、変速段を切替える自動変
速機制御装置において、摩擦要素２〜６への印加液圧の
元圧となるライン圧を減圧しモジュレート圧を生成する
モジュレート圧生成手段４５と、モジュレート圧を元圧
として指令圧を生成する電磁弁１２、１８、２３、２
８、３４と、摩擦要素２〜６への印加液圧を指令圧に従
って制御する圧力制御弁１０、１６、２０、２６、３２
と、モジュレート圧が上限値に達すると、そのモジュレ
ート圧を減圧する減圧手段４６とを設ける。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、自動変速機の変速
機構を液圧制御する自動変速機制御装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】従来、車両用等に多く利用されている自
動変速機の油圧制御装置は、複数の摩擦要素に印加する
油圧を制御することにより摩擦要素を係合又は解放して
変速段を切替える。自動変速機の油圧制御装置の一種
に、摩擦要素へ印加する圧力制御弁の出力圧をデューテ
ィ電磁弁又は比例電磁弁の指令圧に従い制御するものが
知られている。

【０００３】電磁弁を用いて摩擦要素への印加油圧を制
御する油圧制御装置では、その印加油圧の元圧となるラ
イン圧を電磁弁の指令圧の元圧に使用することがある。
しかし、非変速時に摩擦要素を確実に係合させるにはラ
イン圧を高圧にして摩擦要素への印加油圧を高める必要
があるため、耐圧強度の高い電磁弁が必要となる。ま
た、変速時の変速ショックを抑えるには圧力制御弁の出
力圧を低圧領域で制御する必要があるが、高圧のライン
圧を電磁弁の元圧にすると、出力圧を低圧領域に制御す
るための電磁弁の低圧制御域が狭くなるため、圧力分解
能に優れた電磁弁が必要となる。そのような耐圧強度及
び圧力分解能に対する要求を満たす電磁弁は高価なた
め、製造コストが増加する。

【０００４】そこで、減圧弁によりライン圧を減圧して
得たモジュレート圧を電磁弁の指令圧の元圧に使用する
ことが考えられている。この場合、電磁弁の元圧を低圧
に設定できるので、電磁弁の耐圧強度を低く設定でき
る。また電磁弁では、その元圧を低くすることで電磁弁
の低圧制御域を大きく確保できるので、圧力分解能の低
い電磁弁でも印加油圧を高精度に調圧できる。

【０００５】

【発明が解決しようとする課題】モジュレート圧を電磁
弁の元圧とする油圧制御装置では、出力油圧が増大し、
元圧の通路とモジュレート圧の通路とが連通された状態
位置に固持されて減圧弁が故障した場合、エンジン回転
数の増大に伴いモジュレート圧が上昇する。その結果、
モジュレート圧が高圧になり過ぎると、電磁弁が圧力破
壊され、摩擦要素への印加油圧を制御不能となる。ま
た、そのような故障を回避するためにリリーフ回路が電
磁弁に設けられる場合には、モジュレート圧が所定値を
超えるとリリーフ回路が作動して電磁弁の指令圧が下が
り、摩擦要素への印加油圧が低下してしまう。後者の場
合には変速段を保持できなくなるため、車両が走行不能
となり危険である。

【０００６】ところで電磁弁制御型の油圧制御装置にお
いて、摩擦要素の係合力を増大したい非変速時には摩擦
要素への印加油圧を高圧に設定し、変速ショックを抑え
たい変速時には圧力制御弁の出力圧、すなわち摩擦要素
への印加油圧を低圧領域で高精度に制御することが望ま
しい。そこで特開平１１−１１８０３１号公報及び特開
２００１−４０１４号公報に開示の油圧制御装置では、
電磁弁への入力指令値又は電磁弁の指令圧に対する圧力
制御弁の出力圧のゲインを変更する手段を圧力制御弁に
接続し、そのゲイン変更手段により変速時のゲインを非
変速時よりも低下させている。しかしゲイン変更手段は
各摩擦要素に対応する圧力制御弁毎に設けられるため、
油圧回路の構成が複雑になり、部品点数及び製造コスト
が増加するという問題がある。

【０００７】本発明の目的は、故障、変速等の状況変化
に応じて摩擦要素への印加液圧を制御できる自動変速機
制御装置を提供することにある。本発明の他の目的は、
故障等によりモジュレート圧が過度に上昇しても摩擦要
素への印加液圧を制御できる自動変速機制御装置を提供
することにある。本発明のさらに他の目的は、非変速時
の係合力増大機能と変速時の変速ショック抑制機能とを
簡素な構成で実現する自動変速機制御装置を提供するこ
とにある。

【０００８】

【課題を解決するための手段】本発明の請求項１に記載
の自動変速機制御装置によると、減圧手段は故障等によ
りモジュレート圧が上限値に達するとそのモジュレート
圧を減圧するので、モジュレート圧の上昇が制限され
る。そのため、モジュレート圧を元圧として指令圧を生
成する電磁弁がモジュレート圧の過度な上昇により正常
に作動できなくなることを防止できる。したがって、電
磁弁の指令圧に従って摩擦要素への印加液圧を制御する
圧力制御弁は、モジュレート圧が過度に上昇した場合で
も印加液圧を制御することができる。すなわち本発明の
請求項１に記載の自動変速機制御装置によれば、摩擦要
素への印加液圧を故障等の状況変化に応じて制御でき
る。

【０００９】本発明の請求項２に記載の自動変速機制御
装置によると、減圧手段は、モジュレート圧生成手段で
生成されたモジュレート圧を電磁弁に伝達する流体通路
に配設されるので、構成を簡素化できる。本発明の請求
項３に記載の自動変速機制御装置によると、減圧手段は
リリーフ弁で構成される。したがって、公知のリリーフ
弁を用いることができるので、製造コストを削減でき
る。

【００１０】本発明の請求項４及び５に記載の自動変速
機制御装置によると、変速時において、複数の電磁弁に
共通の元圧となる作動圧を調圧手段で変圧することによ
り、電磁弁及び対応する圧力制御弁の複数の組につい
て、それぞれ電磁弁への入力指令値に対する圧力制御弁
の出力圧のゲインを非変速時よりも低下させる。これに
より、非変速時にはゲインを大きくして出力圧を高める
一方、変速時には作動圧を変圧することでゲインを小さ
くして出力圧を低圧領域で高精度に制御することができ
る。したがって、非変速時に摩擦要素の係合力を増大で
きると共に、変速時の変速ショックを抑制できる。この
ように本発明の請求項４及び５に記載の自動変速機制御
装置によれば、摩擦要素への印加液圧を変速という状況
変化に応じて制御できる。

【００１１】さらに本発明の請求項４及び５に記載の自
動変速機制御装置によると、調圧手段は、複数の電磁弁
に共通の元圧となる作動圧を調圧する手段である。その
ため、電磁弁及び対応する圧力制御弁の複数の組に対し
て調圧手段は少なくとも１つ設けられればよいので、構
成を簡素化できる。本発明の請求項６に記載の自動変速
機制御装置によると、調圧手段は、作動圧生成手段に指
令圧を印加することにより作動圧を調圧する電磁弁で構
成されるので、ゲインを所望の値に正確に、素早く変化
させることができる。

【００１２】

【発明の実施の形態】以下、本発明の実施の形態を示す
複数の実施例を図に基づいて説明する。（第一実施例）本発明の自動変速機制御装置を前進４速
の自動変速機用油圧制御装置に適用した第一実施例を図
１に示す。リバースクラッチ（Ｒ／Ｃ）１、オーバード
ライブクラッチ（Ｈ／Ｃ）２、２−４ブレ−キ（２−４
／Ｂ）３、アンダードライブクラッチ（Ｌ／Ｃ）４、ロ
ーリバースブレーキ（ＬＲ／Ｂ）５、及びトランスファ
ークラッチ（ＴＲＦ）６は、油圧により係合又は解放さ
れ変速段を切替える摩擦要素である。

【００１３】油圧ポンプ４０はオイルパン４１から作動
油を吸入し、連通路１００に作動油を供給する。電磁弁
４４は、図示しない制御装置（ＥＣＵ；Electric Contr
ol Unit）から指令値を受け、その指令値に応じた指令
圧を生成する。ライン圧制御弁４２はセカンダリ弁４３
と協働して、各摩擦要素及びロックアップクラッチ５１
への印加油圧の元圧となるライン圧を電磁弁４４の指令
圧に基づき生成する。具体的にライン圧制御弁４２は、
電磁弁４４の指令圧を伝達する連通路１１５によって電
磁弁４４に接続されている。またライン圧制御弁４２
は、連通路１００から分岐した連通路１０１及び１０２
に接続されている。ライン圧制御弁４２は電磁弁４４の
指令圧及び連通路１０２の油圧に基づき、連通路１０１
から導入される作動油の一部をセカンダリ弁４３に繋が
る連通路１０３に放出することで、連通路１００の油圧
をライン圧として制御する。油圧ポンプ４０、ライン圧
制御弁４２、セカンダリ弁４３及び電磁弁４４がライン
圧の生成手段を構成している。ライン圧の連通路１００
から分岐した連通路１１０、１２０、１２７、１４０、
１７０はそれぞれ、減圧制御弁４５、マニュアル弁３
８、クラッチ圧制御弁２６、クラッチ圧制御弁３２、フ
ェイルセーフ弁１４に接続されている。

【００１４】減圧制御弁４５は、連通路１１１からの出
力圧をフィードバック圧として用いている。減圧制御弁
４５では、フィードバック圧が出力圧を低下させる方向
に働くように、スプリング４８で付勢されたスプール４
９に対しフィードバック圧による力をスプリング４８の
付勢力とは反対向きに作用させている。これにより減圧
制御弁４５は、入力側の連通路１１０を通じて伝達され
るライン圧を減圧して、ライン圧を超えない出力圧を生
成する。この出力圧をモジュレート圧という。減圧制御
弁４５がモジュレート圧生成手段を構成している。減圧
制御弁４５は、モジュレート圧を伝達する連通路１１１
と連通路１１１から分岐した連通路１１６とによって電
磁弁４４に接続されている。

【００１５】減圧手段としてのリリーフ弁４６は、モジ
ュレート圧の連通路１１１に配設されている。具体的に
リリーフ弁４６は連通路１１１から分岐した第一分岐路
１１２と、第一分岐路１１２からさらに分岐した第二分
岐路１１３と、ドレイン通路１１４とにそれぞれ接続さ
れている。リリーフ弁４６では、スプリング４７で付勢
されたピストン弁（図示しない）に対し第二分岐路１１
３のモジュレート圧による力をスプリング４７の付勢力
とは反対向きに作用させている。リリーフ弁４６は、モ
ジュレート圧が上昇し上限値としての閾値に達すると、
ピストン弁が弁座（図示しない）から離座して第一分岐
路１１２がドレイン通路１１４に連通し、第一分岐路１
１２の作動油の一部がドレイン通路１１４に排出され
る。この第一分岐路１１２の作動油の排出により、リリ
ーフ弁４６は連通路１１１のモジュレート圧を閾値より
も僅かに低い圧力にまで減圧する。尚、モジュレート圧
の閾値については、減圧制御弁４５が正常作動するとき
調圧する圧力よりも大きく設定され、またモジュレート
圧を元圧とする電磁弁１２、１８、２３、２８、３４の
耐圧値よりも低い値、あるいは電磁弁１２、１８、２
３、２８、３４がリリーフ回路を備えている場合、その
リリーフ回路の作動圧よりも低い値に設定される。

【００１６】マニュアル弁３８は、運転者が操作するシ
フトレバーにリンクを介して連結されている。マニュア
ル弁３８は、シフトレバーの操作に応じて弁部材（図示
しない）が移動することにより、連通路１２２、１２３
に連通させる通路をライン圧の連通路１２０とドレイン
圧のドレイン通路１２１との一方に切替える。連通路１
２２から分岐した連通路１９５、１９６はそれぞれＲ／
Ｃ１、ＬＲ／Ｂ５に接続されている。連通路１２３から
分岐した連通路１２４、１２５、１２６はそれぞれクラ
ッチ圧制御弁１０、１６、２０に接続されている。マニ
ュアル弁３８の切替位置はシフトレバーのレンジに対応
した「Ｐ、Ｒ、Ｎ、Ｄ」の４ポジションがある。「Ｐ」
と「Ｎ」は同一の連通パターンである。図２に示すよう
に、各変速段に応じて各摩擦要素の係合及び解放の組み
合わせが予め定められており、この組み合わせに従いＥ
ＣＵから変速指令が出力される。尚、図２において、Ｒ
が示す変速段はＲレンジに対応する。

【００１７】クラッチ圧制御弁１０と電磁弁１２、クラ
ッチ圧制御弁１６と電磁弁１８、クラッチ圧制御弁２０
と電磁弁２３、クラッチ圧制御弁２６と電磁弁２８、ク
ラッチ圧制御弁３２と電磁弁３４はそれぞれ、Ｒ／Ｃ１
以外の各摩擦要素２、３、４、５、６に加える油圧を調
圧する。

【００１８】具体的に電磁弁１２、１８、２３、２８、
３４は、モジュレート圧の連通路１１１から分岐した連
通路１５０、１５１、１５２、１５３、１５４にそれぞ
れ接続されている。電磁弁１２、１８、２３、２８、３
４は対応するクラッチ圧制御弁１０、１６、２０、２
６、３２に、それぞれ連通路１６２、１６３、１６４、
１６５、１６６により接続されている。クラッチ圧制御
弁１０、１６、２０、２６、３２は圧力制御弁で構成さ
れている。クラッチ圧制御弁１０とＨ／Ｃ２とは連通路
１７５によって、クラッチ圧制御弁１６と２−４／Ｂ３
とはフェイルセーフ弁１４を挟む連通路１７３、１７４
によって、クラッチ圧制御弁２０とＬ／Ｃ４とは連通路
１７６によって、クラッチ圧制御弁２６とＬＲ／Ｂ５と
はフェイルセーフ弁２４を挟む連通路１８８、１８９に
よって、クラッチ圧制御弁３２とＴＲＦ６とは連通路１
６１によってそれぞれ接続されている。

【００１９】各電磁弁１２、１８、２３、２８、３４
は、ＥＣＵから入力される指令値に基づいてデューティ
比制御される。以下、電磁弁１２、１８、２３、２８、
３４をデューティ電磁弁という。デューティ電磁弁１
２、１８、２３、２８、３４はデューティ比制御される
ことで、それぞれ連通路１５０、１５１、１５２、１５
３、１５４のモジュレート圧を元圧として、指令値であ
るデューティ比に応じた指令圧を生成する。デューティ
電磁弁１２、１８、２３、２８、３４では、元圧のモジ
ュレート圧が低下するのに比例して指令圧を低下させる
ことができる。各デューティ電磁弁１２、１８、２３、
２８、３４は、生成した指令圧を連通路１６２、１６
３、１６４、１６５、１６６を通じてクラッチ圧制御弁
１０、１６、２０、２６、３２に印加する。

【００２０】連通路１２４、１２５、１２６、１２７、
１４０の油圧を元圧とするクラッチ圧制御弁１０、１
６、２０、２６、３２は、それぞれデューティ電磁弁１
２、１８、２３、２８、３４の指令圧に従って摩擦要素
２、３、４、５、６への出力圧を制御する。クラッチ圧
制御弁１０、１６、２０、２６、３２では、デューティ
電磁弁１２、１８、２３、２８、３４の指令圧が低下す
るのに比例して出力圧が低下するように、スプール１７
に対し上記デューティ電磁弁の指令圧による力をスプリ
ング１９の付勢力とは反対向きに作用させている。ダン
パ６１、６２、６３はそれぞれ連通路１６２、１６３、
１６４に配設され、デューティ電磁弁１２、１８、２３
の指令圧から脈動を除去する。

【００２１】フェイルセーフ弁２２は連通路１７３から
分岐した連通路１８７の油圧に基づいて、連通路１７２
に連通させる通路を連通路１７６から分岐した連通路１
７９とドレイン通路１７８との一方に切替える。フェイ
ルセーフ弁１４は連通路１７０、１７２の油圧及び連通
路１７５から分岐した連通路１７１の油圧に基づいて、
連通路１７４に連通させる通路を連通路１７３とドレイ
ン通路１９０との一方に切替える。フェイルセーフ弁２
４は連通路１７５、１７４からそれぞれ分岐した連通路
１８３、１８５の油圧に基づいて、連通路１８９に連通
させる通路を連通路１８８とドレイン通路１９２との一
方に切替える。高圧選択弁２９は、連通路１８９、１９
６のうち高圧側を選択してＬＲ／Ｂ５に連通させる。

【００２２】ロックアップクラッチ５１は、エンジン側
の出力軸と自動変速機側の入力軸とを連結させ又は連結
を解除するものであり、その連結時にトルクコンバータ
５０をバイパスしてエンジンから自動変速機に動力を伝
達する。ロックアップデューティ電磁弁５３はロックア
ップリレー弁５４を切替える指令圧を制御する。ロック
アップクラッチ制御弁５２は、ロックアップデューティ
電磁弁５３の指令圧に基づきロックアップクラッチ５１
に加える油圧を制御する。

【００２３】次に、第一実施例の油圧制御装置における
油圧の制御作動について説明する。作動油はオイルパン
４１から油圧ポンプ４０によって吸入され、連通路１０
０へ高圧となって吐出される。電磁弁４４は、スロット
ル開度、エンジントルク及びタービントルク等の車両の
運転状態に応じた適切なライン圧を設定するようにＥＣ
Ｕから指令値を受け、ライン圧制御弁４２に送出する指
令圧を制御する。この電磁弁４４の指令圧に従ってライ
ン圧制御弁４２はセカンダリ弁４３と協働して連通路１
００のライン圧を制御する。

【００２４】まず、減圧制御弁４５が正常に作動する場
合について説明する。この場合、減圧制御弁４５は、連
通路１１１の圧力（モジュレート圧）についてライン圧
を越えないように調圧する。この減圧制御弁４５で正規
に調圧されたモジュレート圧がデューティ電磁弁１２、
１８、２３、２８、３４の元圧となる。デューティ電磁
弁１２、１８、２３、２８、３４は、ＥＣＵから入力さ
れたデューティ比に従って元圧のモジュレート圧を調圧
し、得られた指令圧をクラッチ圧制御弁１０、１６、２
０、２６、３２に印加する。クラッチ圧制御弁１０、１
６、２０、２６、３２はデューティ電磁弁１２、１８、
２３、２８、３４の指令圧に従い、連通路１２４、１２
５、１２６、１２７、１４０の油圧を元圧にして出力圧
を制御する。このとき、連通路１２４、１２５、１２６
の油圧はマニュアル弁３８の作動状態に応じてライン圧
又はドレイン圧に設定される。また連通路１２７、１４
０の油圧は常にライン圧に設定される。クラッチ圧制御
弁１０の出力圧は連通路１７５を通じてＨ／Ｃ２に、ク
ラッチ圧制御弁２０の出力圧は連通路１７６を通じてＬ
／Ｃ４に、クラッチ圧制御弁３２の出力圧は連通路１６
１を通じてＴＲＦ６にそれぞれ伝達される。フェイルセ
ーフ弁１４が連通路１７３と１７４とを連通させると
き、クラッチ圧制御弁１６の出力圧は連通路１７３、１
７４を通じて２−４／Ｂ３に伝達される。フェイルセー
フ弁２４が連通路１８８と１８９とを連通させ、かつ高
圧選択弁２９が連通路１８９をＬＲ／Ｂ５に連通させる
とき、クラッチ圧制御弁２６の出力圧は連通路１８８、
１８９を通じてＬＲ／Ｂ５に伝達される。尚、Ｒ／Ｃ１
には、前記シフトレバーの「Ｒ」が選択されたときにの
み、ライン圧がマニュアル弁３８を経て連通路１２２、
１９５から直接加わる。

【００２５】次に、減圧制御弁４５が異物の噛込み等に
より故障しその出力油圧が最大となる側で、すなわち連
通路１１０と１１１とが連通した状態でスプール４９が
動かなくなった場合について説明する。この場合、エン
ジンの回転数が低く、モジュレート圧がリリーフ弁４６
の閾値よりも低いときには、減圧制御弁４５以降の油圧
回路が正常時の場合と同様に作動する。これに対し、エ
ンジン回転数の上昇と共に油圧ポンプ４０の回転数が上
昇してモジュレート圧がリリーフ弁４６の閾値に達する
と、リリーフ弁４６は第一分岐路１１２の作動油の一部
をドレイン通路１１４に排出する。それにより連通路１
１１のモジュレート圧は減圧され、閾値よりも僅かに低
くされる。このようにモジュレート圧がデューティ電磁
弁１２、１８、２３、２８、３４に印加される直前に減
圧されるため、それらデューティ電磁弁が高圧のモジュ
レート圧により故障、あるいはリリーフ作動することを
阻止できる。したがってモジュレート圧が過度に上昇し
た場合でも、デューティ電磁弁１２、１８、２３、２
８、３４はクラッチ圧制御弁１０、１６、２０、２６、
３２に指令圧を印加して、各クラッチ圧制御弁の出力圧
を制御できる。本実施例では、減圧制御弁４５と各デュ
ーティ制御弁とを連通する通路にリリーフ弁４６を設け
るだけで上述の機能を実現できるので、装置の構成を簡
素にできる。また、リリーフ弁４６としては公知のリリ
ーフ弁を採用できるので、コストダウンを図ることがで
きる。

【００２６】尚、上述の第一実施例では、モジュレート
圧を減圧する減圧手段としてリリーフ弁４６を用いた
が、その他の圧力制御弁を用いてもよい。また、減圧手
段としての電磁弁により減圧制御弁４５を直接制御する
ことで、モジュレート圧を減圧するようにしてもよい。
さらに上述の第一実施例では、電磁弁としてデューティ
比制御されるデューティ電磁弁を用いたが、比例電磁弁
を用いてもよい。

【００２７】（第二実施例）本発明の第二実施例による
自動変速機用油圧制御装置を図３及び図４に示す。第一
実施例と実質的に同一の構成部分には同一符号を付す。
第二実施例では、第一実施例で用いたリリーフ弁４６を
設けないで、調圧手段としての比例電磁弁２００を設け
ている。

【００２８】比例電磁弁２００は、ライン圧の連通路１
００から分岐した連通路２０１に接続されている。ま
た、比例電磁弁２００は連通路２０３によって、第一実
施例の減圧制御弁４５に相当する減圧制御弁２０５に接
続されている。比例電磁弁２００はＥＣＵから入力され
る指令値に基づいて電磁制御される。比例電磁弁２００
は入力側の連通路２０１を通じて伝達されたライン圧
（図３にはＰ_Lで示す）を元圧として、入力指令値に比
例した指令圧を生成する。比例電磁弁２００で生成され
た指令圧は連通路２０３を通じて減圧制御弁２０５に伝
達される。

【００２９】減圧制御弁２０５では、連通路２０３を通
じて伝達される比例電磁弁２００の指令圧が出力圧を増
加させる方向に働くように、スプール４９に対し比例電
磁弁２００の指令圧による力をスプリング４８の付勢力
と同一方向に作用させている。これより減圧制御弁２０
５は、連通路１１０を通じて伝達されるライン圧（図３
にはＰ_Lで示す）を比例電磁弁２００の指令圧に応じた
圧力に制御して、モジュレート圧を生成する。換言すれ
ば、比例電磁弁２００は指令圧を減圧制御弁２０５に印
加することで、モジュレート圧を調圧する。このときモ
ジュレート圧は、第一実施例と同様な連通路１１１から
のフィードバック圧の導入により、ライン圧を超えない
圧力に調圧される。減圧制御弁２０５から連通路１１１
及びその分岐連通路１５０、１５１、１５２、１５３、
１５４を通じて伝達されるモジュレート圧は、各デュー
ティ電磁弁１２、１８、２３、２８、３４に共通の元圧
となる。減圧制御弁２０５が作動圧生成手段を構成し、
モジュレート圧が作動圧に相当している。第一実施例と
同様な構成によりデューティ電磁弁１２、１８、２３、
２８、３４は、元圧のモジュレート圧が低下するのに比
例して指令圧を減圧させることができ、クラッチ圧制御
弁１０、１６、２０、２６、３２は、デューティ電磁弁
１２、１８、２３、２８、３４の指令圧が低下するのに
比例して出力圧を減圧させることができる。

【００３０】次に、第二実施例の油圧制御装置における
油圧の制御作動について、非変速時と変速時とに分けて
説明する。ここで非変速時とは、所定の摩擦要素が係合
されて変速段が保持されている状態にあるときをいう。
また変速時とは、ＥＣＵから変速指示が出されること
で、摩擦要素を掛替えて変速段を切替えるときをいう。

【００３１】まず、非変速時について説明する。この場
合、比例電磁弁２００はＥＣＵからの指令値を受け、そ
の指令値に応じた指令圧Ｐ_cを減圧制御弁２０５に印加
する。それにより減圧制御弁２０５は、比例電磁弁２０
０の指令圧Ｐ_cに応じたモジュレート圧Ｐ_mを生成する。
生成されたモジュレート圧Ｐ_mは全てのデューティ電磁
弁１２、１８、２３、２８、３４に印加され、各デュー
ティ電磁弁の指令圧Ｐ _dに共通の元圧となる。デューテ
ィ電磁弁１２、１８、２３、２８、３４は入力値である
デューティ比Ｄに応じた指令圧Ｐ_dをそれぞれ生成し、
クラッチ圧制御弁１０、１６、２０、２６、３２はその
生成された各指令圧Ｐ_dに従って各摩擦要素２〜６に印
加する出力圧Ｐ_oを調圧する。このとき図５に示すよう
に、各デューティ電磁弁１２、１８、２３、２８、３４
の入力デューティ比Ｄに対する各クラッチ圧制御弁１
０、１６、２０、２６、３２の出力圧Ｐ_oのゲイン（図
に一点鎖線グラフで示す）は、後述する変速時（図に実
線グラフで示す）よりも大きく設定される。本実施例で
は、係合されている摩擦要素に対応するデューティ電磁
弁の入力デューティ比Ｄが０％に設定され、それにより
その係合摩擦要素への印加油圧Ｐ_oが図５に示す如く最
高値Ｐ_omaxに設定されるため、大きな係合力を確保でき
る。

【００３２】次に、変速時について説明する。この場
合、比例電磁弁２００は、ＥＣＵから受けた指令値に応
じて指令圧Ｐ_cを非変速時よりも低い圧力にまで減圧す
る。減圧された指令圧Ｐ_cを受けて減圧制御弁２０５
は、モジュレート圧Ｐ_mを減圧して非変速時よりも低下
させる。本実施例ではモジュレート圧Ｐ_mの低下に応じ
て各デューティ電磁弁の指令圧Ｐ_d及び各クラッチ圧制
御弁の出力圧Ｐ_oを減圧側に変化させ得るように構成さ
れているので、図５に実線で示すように、各デューティ
電磁弁の入力デューティ比Ｄに対する各クラッチ圧制御
弁の出力圧Ｐ_oのゲインはモジュレート圧Ｐ_mの減圧によ
って非変速時よりも低下する。このとき、デューティ電
磁弁及びクラッチ圧制御弁の各組のゲインは、その傾斜
部分の傾斜角θがゲイン低下前（非変速時）θ’よりも
小さくされる。またそれにより、各クラッチ圧制御弁の
出力圧Ｐ_oを低圧領域Ｗ_Pで制御するための各デューティ
電磁弁の低圧制御域Ｗ_Dはゲイン低下前Ｗ_D’よりも拡が
る。

【００３３】各組のゲインを低下させた後、デューティ
比をＥＣＵにより変化させることで、図２に示すように
変速段を切替える。このとき、解放すべき摩擦要素に対
応するデューティ電磁弁のデューティ比Ｄは０％から１
００％に向かって増大させられる。また、新たに係合す
べき摩擦要素に対応するデューティ電磁弁のデューティ
比Ｄは１００％から０％に向かって減少させられる。本
実施例ではゲインを非変速時よりも低下させた結果、ゲ
インの傾斜部分の傾きが緩やかとなり、デューティ電磁
弁の低圧制御域Ｗ_Dが拡大されているので、解放又は新
たに係合すべき摩擦要素に対応するクラッチ圧制御弁の
出力圧Ｐ_oを低圧領域Ｗ_Pにおいて緩やかに変化させるこ
とができる。すなわち、かかるクラッチ圧制御弁の出力
圧Ｐ_oを低圧領域Ｗ_Pで高精度に調圧できるので、摩擦要
素を滑らかに解放又は係合して変速ショックを抑制する
ことができる。

【００３４】摩擦要素の掛替えが終了したら、比例電磁
弁２００で指令圧Ｐ_cを増圧して減圧制御弁２０５でモ
ジュレート圧Ｐ_mを増圧することにより、各組のゲイン
を増大させ低下前の値に戻す。これにより、係合すべき
摩擦要素の印加油圧Ｐ_oが図５に示すように最高値Ｐ
_omaxに設定され、印加油圧Ｐ_oに基づく係合力によって
変速段が確実に保持される。

【００３５】このように第二実施例の油圧制御装置によ
れば、非変速時の係合力増大機能と変速時の変速ショッ
ク抑制機能とを共に実現できる。しかも、そのような機
能を実現する比例電磁弁２００は、デューティ電磁弁１
２、１８、２３、２８、３４及びクラッチ圧制御弁１
０、１６、２０、２６、３２の複数組に対し１個だけ設
けられるので、従来装置に比べて構成が簡素である。さ
らに、各デューティ電磁弁の元圧を比例電磁弁２００に
より調圧して各組のゲインを変化させているので、高い
応答性で高精度にゲインを制御することができる。

【００３６】尚、上述の第二実施例では、電磁弁１２、
１８、２３、２８、３４の元圧となる作動圧として、ラ
イン圧を減圧して得たモジュレート圧を用いたが、ライ
ン圧をそのまま用いてもよい。また上述の第二実施例で
は、電磁弁１２、１８、２３、２８、３４としてデュー
ティ比制御されるデューティ電磁弁を用いたが、比例電
磁弁を用いてもよい。

【００３７】さらに上述の第二実施例では、作動圧生成
手段としての減圧制御弁２０５を調圧手段としての比例
電磁弁２００で直接制御することで、作動圧としてのモ
ジュレート圧を調圧していたが、例えば調圧手段を比例
電磁弁以外の弁装置で構成してもよいし、各デューティ
電磁弁に作動圧を伝達する連通路のうち分岐前の連通路
１１０に調圧手段を設けるようにしてもよい。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の第一実施例による自動変速機用油圧制
御装置を示す油圧回路図である。

【図２】本発明の第一実施例及び第二実施例による自動
変速機用油圧制御装置の摩擦要素の作動を説明するため
の図である。

【図３】本発明の第二実施例による自動変速機用油圧制
御装置の主要部を示す油圧回路図である。

【図４】本発明の第二実施例による自動変速機用油圧制
御装置を示す油圧回路図である。

【図５】本発明の第二実施例による自動変速機用油圧制
御装置の油圧制御作動を説明するための図であって、デ
ューティ電磁弁の入力デューティ比とクラッチ圧制御弁
の出力圧との関係を示す特性図である。

【符号の説明】

１Ｒ／Ｃ（摩擦要素）２Ｈ／Ｃ（摩擦要素）３２−４／Ｂ（摩擦要素）４Ｌ／Ｃ（摩擦要素）５ＬＲ／Ｂ（摩擦要素）６ＴＲＦ（摩擦要素）１０、１６、２０、２６、３２クラッチ圧制御弁（圧
力制御弁）１２、１８、２３、２８、３４デューティ電磁弁（電
磁弁）４５減圧制御弁（モジュレート圧生成手段）４６リリーフ弁（減圧手段）１１１連通路（流体通路）２００比例電磁弁（調圧手段）２０５減圧制御弁（作動圧生成手段）

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続きＦターム(参考） 3J552 MA01 MA12 NA01 NB01 PB06 QA15C QA26C QB04 RA02 SA52 SA56 VA34Y VA62W VC03Z

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】複数の摩擦要素の係合及び解放を作動流
体の液圧により制御し、変速段を切替える自動変速機制
御装置であって、前記摩擦要素への印加液圧の元圧となるライン圧を減圧
しモジュレート圧を生成するモジュレート圧生成手段
と、前記モジュレート圧を元圧として指令圧を生成する電磁
弁と、前記摩擦要素への印加液圧を前記指令圧に従って制御す
る圧力制御弁と、前記モジュレート圧が上限値に達すると、そのモジュレ
ート圧を減圧する減圧手段と、を備えることを特徴とす
る自動変速機制御装置。
【請求項２】前記減圧手段は、前記モジュレート圧生
成手段で生成された前記モジュレート圧を前記電磁弁に
伝達する流体通路に配設されていることを特徴とする請
求項１に記載の自動変速機制御装置。
【請求項３】前記減圧手段はリリーフ弁で構成される
ことを特徴とする請求項２に記載の自動変速機制御装
置。
【請求項４】複数の摩擦要素の係合及び解放を作動流
体の液圧により制御し、変速段を切替える自動変速機制
御装置であって、作動圧を生成する作動圧生成手段と、前記作動圧を元圧として、入力指令値に応じた指令圧を
それぞれ生成する複数の電磁弁と、前記複数の摩擦要素のうち対応するもの及び前記複数の
電磁弁のうち対応するものにそれぞれ接続され、前記対
応する摩擦要素に印加する出力圧を前記対応する電磁弁
の前記指令圧に従って制御する複数の圧力制御弁と、前記複数の電磁弁に共通の元圧となる前記作動圧を調圧
する調圧手段と、を備え、変速時において、前記調圧手段で前記作動圧を変圧する
ことにより、前記電磁弁及び対応する前記圧力制御弁の
複数の組についてそれぞれ前記入力指令値に対する前記
出力圧のゲインを非変速時よりも低下させることを特徴
とする自動変速機制御装置。
【請求項５】前記電磁弁は、前記作動圧が低下するほ
ど前記指令圧を低下させ、前記圧力制御弁は、前記指令圧が低下するほど前記出力
圧を低下させ、変速時における前記ゲインの低下は、前記調圧手段で前
記作動圧を減圧して前記電磁弁の前記指令圧を減圧し前
記圧力制御弁の前記出力圧を減圧することにより実現さ
れることを特徴とする請求項４に記載の自動変速機制御
装置。
【請求項６】前記調圧手段は、前記作動圧生成手段に
指令圧を印加することにより前記作動圧を調圧する電磁
弁で構成されていることを特徴とする請求項４又は５に
記載の自動変速機制御装置。