JP6243451B2 - 車両用変速機 - Google Patents

Description

本発明は、第１プーリおよび第２プーリ間のレシオを変更可能なベルト式無段変速機構を備え、油圧で作動する増速用出力切換機構および減速用出力切換機構により、前記第１プーリ側から前記第２プーリ側に駆動力を増速して伝達する高速モードと、前記第２プーリ側から前記第１プーリ側に駆動力を減速して伝達する低速モードあるいは後進モードとを切り換え可能な車両用変速機に関する。

自動変速機に設けられた変速クラッチや変速ブレーキよりなる複数の締結要素が誤締結したとき、一つの回転部材に異なる伝達経路から異なる回転数でトルクが伝達されて機械的にロックする現象（インターロック現象）が発生するのを防止するために、締結要素を制御する油圧回路にインターロック防止弁を設けたものが、下記特許文献１により公知である。

日本特開平３−１６３２６５号公報

しかしながら、上記従来のものは、インターロック防止弁を設けたことにより自動変速機の部品点数が増加する問題があった。

ベルト式無段変速機構を備える変速機においても、高速モードでの走行中に誤って後進モードに切り換えられた場合に、車輪がロックして車両挙動が乱れたり、変速機に過大な負荷が作用したりする可能性があるため、後進モードが確立するのを阻止するインヒビット手段が必要となる。

本発明は前述の事情に鑑みてなされたもので、変速機が高速モードでの走行中に誤って後進モードに切り換えられるのを阻止するインヒビッド機能を、特別のバルブを追加することなく達成することを目的とする。

上記目的を達成するために、本発明によれば、第１プーリおよび第２プーリ間のレシオを変更可能なベルト式無段変速機構を備え、油圧で作動する増速用出力切換機構および減速用出力切換機構により、前記第２プーリ側から前記第１プーリ側に駆動力を増速して伝達する高速モードと、前記第１プーリ側から前記第２プーリ側に駆動力を減速して伝達する低速モードあるいは後進モードとを切り換え可能な車両用変速機であって、前記増速用出力切換機構は、第１ピストンを挟んで配置された第１、第２油室と、前記第１、第２油室に選択的に油圧を供給する第１二方向弁とを備え、前記減速用出力切換機構は、第２ピストンを挟んで配置された第３、第４油室と、前記第３油室に油圧を供給する第２二方向弁と、前記第４油室に油圧を供給する第３二方向弁とを備え、前記第１油室、前記第３油室、前記第４油室に油圧を供給すると前記高速モードを確立し、前記第１、第２、第３二方向弁は、前記高速モードの確立中に前記第２二方向弁を切り換えたときに、前記第３油室の油圧が保持されるように接続されることを第１の特徴とする車両用変速機が提案される。

尚、減速用シンクロ機構２３は本発明の減速用出力切換機構に対応し、実施の形態の増速用シンクロ機構２５は本発明の増速用出力切換機構に対応する。

また本発明によれば、前記第１の特徴に加えて、前記第２油室、前記第３油室に油圧を供給すると前記低速モードを確立し、前記第２油室、前記第４油室に油圧を供給すると前記後進モードを確立することを第２の特徴とする車両用変速機が提案される。

本発明の第１，第２の特徴によれば、車両用変速機は、第１プーリおよび第２プーリ間のレシオを変更可能なベルト式無段変速機構を備え、油圧で作動する増速用出力切換機構および減速用出力切換機構により、第２プーリ側から第１プーリ側に駆動力を増速して伝達する高速モードと、第１プーリ側から第２プーリ側に駆動力を減速して伝達する低速モードあるいは後進モードとを切り換え可能である。

増速用出力切換機構は、第１ピストンを挟んで配置された第１、第２油室と、第１、第２油室に選択的に油圧を供給する第１二方向弁とを備え、減速用出力切換機構は、第２ピストンを挟んで配置された第３、第４油室と、第３油室に油圧を供給する第２二方向弁と、第４油室に油圧を供給する第３二方向弁とを備えるので、第１油室、第３油室、第４油室に油圧を供給すると高速モードを確立することができる。

また、第２油室、第３油室に油圧を供給すると低速モードを確立することができ、第２油室、第４油室に油圧を供給すると後進モードを確立することができる。

高速モードの確立中に誤って後進モードを確立しようとして第２二方向弁を切り換えても、第１、第２、第３二方向弁は第３油室の油圧が保持されるように接続されるので、第３油室および第４油室の油圧が拮抗して減速用出力切換機構は後進モードを確立することができず、車輪のロックにより車両挙動が不安定になったり、変速機に過負荷が加わったりするのを未然に防止するインヒビット機能を達成することができる。しかも、上記インヒビット機能を達成するのに特別のバルブを追加する必要がないため、部品点数の増加を回避することができる。

図１は無段変速機のスケルトン図である。（第１の実施の形態） 図２はＬＯＷモードのトルクフロー図である。（第１の実施の形態） 図３はＨＩモードのトルクフロー図である。（第１の実施の形態） 図４はＲＶＳモードのトルクフロー図である。（第１の実施の形態） 図５は増速用シンクロ機構および減速用シンクロ機構の油圧回路図である。（第１の実施の形態） 図６はＬＯＷモードにおける油圧回路図である。（第１の実施の形態） 図７はＨＩモードにおける油圧回路図である。（第１の実施の形態） 図８はＲＶＳモードにおける油圧回路図である。（第１の実施の形態） 図９はＨＩモード（ＲＶＳインヒビット状態）における油圧回路図である。（第１の実施の形態） 図１０は第１二方向弁および第２二方向弁の構造を示す図である。（第１の実施の形態）

２０ 第１プーリ
２１ 第２プーリ
２３ 減速用シンクロ機構（減速用出力切換機構）
２５ 増速用シンクロ機構（増速用出力切換機構）
４３ 第１ピストン
４９Ａ 第２中径ピストン（第２ピストン）
４９Ｂ 第２小径ピストン（第２ピストン）
４９Ｃ 第２大径ピストン（第２ピストン）
Ｖ ベルト式無段変速機構
Ｖ１ 第１二方向弁
Ｖ２ 第２二方向弁
Ｖ３ 第３二方向弁
Ｃ１ 第１油室
Ｃ２ 第２油室
Ｃ３ 第３油室
Ｃ４ 第４油室

以下、図１〜図１０に基づいて本発明の実施の形態を説明する。

第１の実施の形態

図１に示すように、エンジンＥのクランクシャフト１１に接続された無段変速機Ｔは、ミッションケースの内部に相互に平行に配置された入力軸１２と、第１出力軸１３と、第２出力軸１４と、副軸１５と、アイドル軸１６とを備える。エンジンＥのクランクシャフト１１の駆動力がトルクコンバータ１７を介して伝達される入力軸１２は両端に第１クラッチ１８および第２クラッチ１９を備える。第１クラッチ１８を係合すると入力軸１２の駆動力が第１リダクションギヤ３１および第２リダクションギヤ３２を介して第２出力軸１４に伝達され、第２クラッチ１９を係合すると入力軸１２の駆動力が第１インダクションギヤ３３および第２インダクションギヤ３４を介して副軸１５に伝達される。第２出力軸１４に設けた第１プーリ２０と副軸１５に設けた第２プーリ２１とが無端ベルト２２で接続されており、第１、第２プーリ２０，２１の溝幅を変更することで、第２出力軸１４および副軸１５間の変速比を変更可能である。第１プーリ２０、第２プーリ２１および無端ベルト２２はベルト式無段変速機構Ｖを構成する。

第１出力軸１３には第１ギヤ２６および第２ギヤ２７が相対回転自在に支持されており、第１ギヤ２６は第１インダクションギヤ３３に噛合し、第２ギヤ２７はアイドル軸１６に固設した第３ギヤ２８に噛合し、アイドル軸１６に固設した第４ギヤ２９は第１インダクションギヤ３３に噛合する。第１出力軸１３に減速用シンクロ機構２３が設けられており、減速用シンクロ機構２３を右動すると第１ギヤ２６が第１出力軸１３に結合され、減速用シンクロ機構２３を左動すると第２ギヤ２７が第１出力軸１３に結合される。そして第１出力軸１３に固設した第１ファイナルドライブギヤ３５がディファレンシャルギヤＤに設けたファイナルドリブンギヤ３６に噛合する。

また第２出力軸１４にはファイナルドリブンギヤ３６に噛合する第２ファイナルドライブギヤ３７が相対回転自在に支持されており、第２ファイナルドライブギヤ３７は増速用シンクロ機構２５を右動することで第２出力軸１４に結合される。

従って、第１クラッチ１８を係合し、第２クラッチ１９を係合解除し、減速用シンクロ機構２３を右動し、増速用シンクロ機構２５を左動したＬＯＷモード（低速モード）では、図２に示すように、エンジンＥのクランクシャフト１１の駆動力がトルクコンバータ１７→入力軸１２→第１クラッチ１８→第１リダクションギヤ３１→第２リダクションギヤ３２→第２出力軸１４→第１プーリ２０→無端ベルト２２→第２プーリ２１→副軸１５→第２インダクションギヤ３４→第１インダクションギヤ３３→第１ギヤ２６→減速用シンクロ機構２３→第１出力軸１３→第１ファイナルドライブギヤ３５→ファイナルドリブンギヤ３６→ディファレンシャルギヤＤの経路で駆動輪に伝達される。このＬＯＷモードで第１プーリ２０および第２プーリ２１の溝幅を変更することで、無段変速機Ｔの変速比をＬＯＷ側で無段階に変更することができる。

第１クラッチ１８を係合解除し、第２クラッチ１９を係合し、減速用シンクロ機構２３を中立にし、増速用シンクロ機構２５を右動したＨＩモード（高速モード）では、図３に示すように、エンジンＥのクランクシャフト１１の駆動力がトルクコンバータ１７→入力軸１２→第２クラッチ１９→第１インダクションギヤ３３→第２インダクションギヤ３４→副軸１５→第２プーリ２１→無端ベルト２２→第１プーリ２０→第２出力軸１４→増速用シンクロ機構２５→第２ファイナルドライブギヤ３７→ファイナルドリブンギヤ３６→ディファレンシャルギヤＤの経路で駆動輪に伝達される。このＨＩモードで第１プーリ２０および第２プーリ２１の溝幅を変更することで、無段変速機Ｔの変速比をＨＩ側で無段階に変更することができる。

以上のように、ＬＯＷモードおよびＨＩモードで第１プーリ２０および第２プーリ２１間の動力伝達方向を反転することで、無段変速機Ｔのトータルの変速比を大幅に拡大することができる。

第１クラッチ１８を係合し、第２クラッチ１９を係合解除し、減速用シンクロ機構２３を左動し、増速用シンクロ機構２５を左動したＲＶＳモード（後進モード）では、図４に示すように、エンジンＥのクランクシャフト１１の駆動力がトルクコンバータ１７→入力軸１２→第１クラッチ１８→第１リダクションギヤ３１→第２リダクションギヤ３２→第２出力軸１４→第１プーリ２０→無端ベルト２２→第２プーリ２１→副軸１５→第２インダクションギヤ３４→第１インダクションギヤ３３→第４ギヤ２９→アイドル軸１６→第３ギヤ２８→第２ギヤ２７→減速用シンクロ機構２３→第１出力軸１３→第１ファイナルドライブギヤ３５→ファイナルドリブンギヤ３６→ディファレンシャルギヤＤの経路で逆回転となって駆動輪に伝達され、車両は後進走行する。

次に、図５に基づいて、増速用シンクロ機構２５および減速用シンクロ機構２３を制御する油圧回路を説明する。

増速用シンクロ機構２５の第１油圧アクチュエータ４１は第１シリンダ４２に摺動自在に嵌合する第１ピストン４３を備えており、第１ピストン４３を支持して摺動するシフトロッド４４に設けたシフトフォーク４５が増速用シンクロ機構２５のスリーブ４６に係合する。第１シリンダ４２の両端には、第１ピストン４３を挟むように第１油室Ｃ１および第２油室Ｃ２が区画される。

減速用シンクロ機構２３の第２油圧アクチュエータ４７は第２シリンダ４８に摺動自在に嵌合する第２中径ピストン４９Ａ、第２小径ピストン４９Ｂおよび第２大径ピストン４９Ｃを備える。第２シリンダ４８の左側に摺動自在に嵌合して第３油室Ｃ３に臨む第２中径ピストン４９Ａはシフトロッド５０を右向きに付勢可能であり、シフトロッド５０はシフトフォーク５１を介して減速用シンクロ機構２３のスリーブ５２に係合する。また第２シリンダ４８の右側に摺動自在に嵌合して第４油室Ｃ４に臨む第２大径ピストン４９Ｃの内部に第２小径ピストン４９Ｂが摺動自在に嵌合しており、かつ第４油室Ｃ４が第２大径ピストン４９Ｃの貫通孔４９ａを介して第２小径ピストン４９Ｂの右端面に連通することで、第２小径ピストン４９Ｂはシフトロッド５０を左向きに付勢可能である。第２大径ピストン４９Ｃの左側への移動端は第２シリンダ４９の段部４９ｂにより規制され、第２小径ピストン４９Ｂの右側への移動端は第２大径ピストン４９Ｃの段部４９ｂにより規制される。

従って、第３油室Ｃ３および第４油室Ｃ４に同時に油圧が作用すると、第２大径ピストン４９Ｃを左側に押す油圧が第２小径ピストン４９Ｂを右側に押す油圧を上回るため、第２中径ピストン４９Ａ、第２小径ピストン４９Ｂおよび第２大径ピストン４９Ｃは、第２大径ピストン４９Ｃが第２シリンダ４８の段部４８ａに当接する中立状態まで一体に左動する（図７および図９参照）。

また第３油室Ｃ３だけに油圧が作用すると、段部４９ｂを介して係合する第２小径ピストン４９Ｂおよび第２大径ピストン４９Ｃを第２中径ピストン４９Ａが押圧して一体に右動し、第２中径ピストン４９Ａ、第２小径ピストン４９Ｂおよび第２大径ピストン４９Ｃは右動状態となる（図６参照）。逆に、第４油室Ｃ４だけに油圧が作用すると、第２大径ピストン４９Ｃが第２シリンダ４８の段部４８ａに当接するまで左動し、更に第２小径ピストン４９Ｂが第２中径ピストン４９Ａを押圧して一体に左動し、第２中径ピストン４９Ａ、第２小径ピストン４９Ｂおよび第２大径ピストン４９Ｃは左動状態となる（図８参照）。

油圧回路は、油圧ポンプによりアキュムレータ５３に蓄圧されてモジュレータバルブ５４で調圧されたライン圧が伝達される高圧油路Ｌ１と、オイルタンク５５に接続された低圧油路Ｌ２とを備えており、高圧油路Ｌ１および低圧油路Ｌ２に接続された第１二方向弁Ｖ１が、ＨＩ供給油路Ｌ３およびＨＩ排出油路Ｌ４を介して第１油圧アクチュエータ４１の第１油室Ｃ１および第２油室Ｃ２にそれぞれ接続される。

ＨＩ供給油路Ｌ３から分岐するインヒビット油路Ｌ５および高圧油路Ｌ１に接続された第２二方向弁Ｖ２が、ＬＯＷ供給油路Ｌ６を介して第２油圧アクチュエータ４７の第３油室Ｃ３に接続されるとともに、高圧油路Ｌ１および低圧油路Ｌ２に接続された第３二方向弁Ｖ３が、ＲＶＳ供給油路Ｌ７を介して第２油圧アクチュエータ４７の第４油室Ｃ４に接続される。

第１二方向弁Ｖ１は第１シフトソレノイド５６により切り換えられ、第２二方向弁Ｖ２は第２シフトソレノイド５７により切り換えられ、第３二方向弁Ｖ３は第３シフトソレノイド５８により切り換えられる。

次に、上記構成を備えた本発明の実施の形態の作用を説明する。

図６に示すように、第１シフトソレノイド５６をオフして第１二方向弁Ｖ１で高圧油路Ｌ１をＨＩ排出油路Ｌ４に接続して低圧油路Ｌ２をＨＩ供給油路Ｌ３に接続すると、第１油圧アクチュエータ４１の第２油室Ｃ２に油圧が供給されて第１ピストン４３が左動し、増速用シンクロ機構２５により第２ファイナルドライブギヤ３７が第２出力軸１４から切り離される。

また第２シフトソレノイド５７をオフして第２二方向弁Ｖ２で高圧油路Ｌ１をＬＯＷ供給油路Ｌ６に接続するとともに、第３シフトソレノイド５８をオンして第３二方向弁Ｖ３で低圧油路Ｌ２をＲＶＳ供給油路Ｌ７に接続すると、第２油圧アクチュエータ４７の第３油室Ｃ３に油圧が供給されて第２中径ピストン４９Ａ、第２小径ピストン４９Ｂおよび第２大径ピストン４９Ｃが右動状態となり、減速用シンクロ機構２３により第１ギヤ２６が第１出力軸１３に結合される。その結果、図２に示すＬＯＷモードが確立する。

図７に示すように、第１シフトソレノイド５６をオンして第１二方向弁Ｖ１で高圧油路Ｌ１をＨＩ供給油路Ｌ３に接続して低圧油路Ｌ２をＨＩ排出油路Ｌ４に接続すると、第１油圧アクチュエータ４１の第１油室Ｃ１に油圧が供給されて第１ピストン４３が右動し、増速用シンクロ機構２５により第２ファイナルドライブギヤ３７が第２出力軸１４に結合される。

また第２シフトソレノイド５７をオフして第２二方向弁Ｖ２で高圧油路Ｌ１をＬＯＷ供給油路Ｌ６に接続するとともに、第３シフトソレノイド５８をオフして第３二方向弁Ｖ３で高圧油路Ｌ１をＲＶＳ供給油路Ｌ７に接続すると、第２油圧アクチュエータ４７の第３油室Ｃ３および第４油室Ｃ４に油圧が供給されて第２中径ピストン４９Ａ、第２小径ピストン４９Ｂおよび第２大径ピストン４９Ｃが中立状態となり、減速用シンクロ機構２３により第１ギヤ２６および第２ギヤ２７が第１出力軸１３から切り離される。その結果、図３に示すＨＩモードが確立する。

図８に示すように、第１シフトソレノイド５６をオフして第１二方向弁Ｖ１で高圧油路Ｌ１をＨＩ排出油路Ｌ４に接続して低圧油路Ｌ２をＨＩ供給油路Ｌ３に接続すると、第１油圧アクチュエータ４１の第２油室Ｃ２に油圧が供給されて第１ピストン４３が左動し、増速用シンクロ機構２５により第２ファイナルドライブギヤ３７が第２出力軸１４から切り離される。

また第２シフトソレノイド５７をオンして第２二方向弁Ｖ２で低圧油路Ｌ２をインヒビット油路Ｌ５を介してＬＯＷ供給油路Ｌ６に接続するとともに、第３シフトソレノイド５８をオフして第３二方向弁Ｖ３で高圧油路Ｌ１をＲＶＳ供給油路Ｌ７に接続すると、第２油圧アクチュエータ４７の第４油室Ｃ４に油圧が供給されて第２中径ピストン４９Ａ、第２小径ピストン４９Ｂおよび第２大径ピストン４９Ｃが左動状態となり、減速用シンクロ機構２３により第２ギヤ２６が第１出力軸１３に結合される。その結果、図４に示すＲＶＳモードが確立する。

さて、車両がＨＩモードで高速走行している最中に運転者が誤ってシフトレバーをＲＶＳポジジョンに操作したとき、ＲＶＳモードが確立すると車輪がロックして車両挙動が乱れたり、変速機に過大な負荷が作用したりする可能性があるため、ＲＶＳモードが確立するのを阻止するインヒビット手段が必要となる。

本実施の形態では、図７に示すＨＩモードの確立中に、ＨＩ供給油路Ｌ３の高圧がインヒビット油路Ｌ５を介して第２二方向弁Ｖ２に伝達されているため、図９に示すように、運転者が誤ってシフトレバーをＲＶＳポジションに操作し、第２シフトソレノイド５７がオンして第２二方向弁Ｖ２が切り換わり、第３油室Ｃ３がＬＯＷ供給油路Ｌ６および第２二方向弁Ｖ２を介してインヒビット油路Ｌ５に連通しても、インヒビット油路Ｌ５は高圧状態にあるために第３油室Ｃ３の油圧が抜けずに保持され、第３油室Ｃ３および第４油室Ｃ４に油圧が供給されて第２中径ピストン４９Ａ、第２小径ピストン４９Ｂおよび第２大径ピストン４９Ｃが中立状態に固定され、ＲＶＳモードの確立が阻止される。

ＨＩモードの確立中にインヒビッド制御が行われていても、ＨＩモードからＬＯＷモードへの切り換えは支障なく行われる。即ち、図９に示すＨＩモードでのインヒビッド制御中に、図６に示すＬＯＷモードに切り換える場合には、第１シフトソレノイド５６がオフすることでインヒビット油路Ｌ５が低圧油路Ｌ２に接続されてしまうが、同時に第２シフトソレノイド５７がオフして第３シフトソレノイド５８がオンすることで、高圧油路Ｌ１がＬＯＷ供給油路Ｌ６に接続するとともに低圧油路Ｌ２がＲＶＳ供給油路Ｌ７に接続することで、第２中径ピストン４９Ａ、第２小径ピストン４９Ｂおよび第２大径ピストン４９Ｃを支障なく右動状態に駆動してＬＯＷモードを確立することができ、インヒビッド制御がＬＯＷモードの確立を阻害することがない。

図１０には第１二方向弁Ｖ１および第２二方向弁Ｖ２の具体的構造が示されており、図１０（Ａ）はＨＩモードに対応し、図１０（Ｂ）はＨＩモードのＲＶＳインヒビット状態に対応する。

図１０（Ａ）に示すＨＩモードでは、第１二方向弁Ｖ１のスプール５９が第１シフトソレノイド圧で左動し、高圧油路Ｌ１がＨＩ供給油路Ｌ３およびインヒビット油路Ｌ５に連通し、低圧油路Ｌ２がＨＩ排出油路Ｌ４に連通する。また第２二方向弁Ｖ２のスプール６０がスプリング６１の弾発力で右動し、ＬＯＷ供給油路Ｌ６がインヒビッド油路Ｌ５から遮断されて高圧油路Ｌ１に連通する。第２二方向弁Ｖ２には第１、第２クラッチ１８，１９の制御機能があり、このときクラッチ圧は第２クラッチ１９に供給される。

図１０（Ｂ）に示すＨＩモードのＲＶＳインヒビット状態では、第１二方向弁Ｖ１の状態は変化しないが、第２二方向弁Ｖ２のスプール６０が第２シフトソレノイド圧で左動し、ＬＯＷ供給油路Ｌ６がインヒビッド油路Ｌ５に連通して高圧油路Ｌ１から遮断される。このときクラッチ圧は第１クラッチ１８に供給される。

以上のように、本実施の形態によれば、ＨＩモードの確立中に誤ってＲＶＳモードを確立しようとして第２二方向弁Ｖ２を切り換えても、減速用シンクロ機構２３の第２油圧アクチュエータ４７の第３油室Ｃ３の油圧がインヒビット油路Ｌ５の油圧により保持されるので、第３油室Ｃ３および第４油室Ｃ４の油圧が拮抗して減速用シンクロ機構２３はＲＶＳモードを確立することができず、車輪のロックにより車両挙動が不安定になったり、無段変速機Ｔに過負荷が加わったりするのを未然に防止するインヒビット機能を達成することができる。しかも、上記インヒビット機能を達成するのに特別のバルブを追加する必要がないため、部品点数の増加を回避することができる。

以上、本発明の実施の形態を説明したが、本発明はその要旨を逸脱しない範囲で種々の設計変更を行うことが可能である。

例えば、無段変速機Ｔの構造は実施の形態に限定されず、適宜変更可能である。

また第１二方向弁Ｖ１、第２二方向弁Ｖ２および第３二方向弁Ｖ３を含む油圧回路の構造は実施の形態に限定されず、適宜変更可能である。

Claims (2)

1. 第１プーリ（２０）および第２プーリ（２１）間のレシオを変更可能なベルト式無段変速機構（Ｖ）を備え、油圧で作動する増速用出力切換機構（２５）および減速用出力切換機構（２３）により、前記第２プーリ（２１）側から前記第１プーリ（２０）側に駆動力を増速して伝達する高速モードと、前記第１プーリ（２０）側から前記第２プーリ（２１）側に駆動力を減速して伝達する低速モードあるいは後進モードとを切り換え可能な車両用変速機であって、
   前記増速用出力切換機構（２５）は、第１ピストン（４３）を挟んで配置された第１、第２油室（Ｃ１，Ｃ２）と、前記第１、第２油室（Ｃ１，Ｃ２）に選択的に油圧を供給する第１二方向弁（Ｖ１）とを備え、
   前記減速用出力切換機構（２３）は、第２ピストン（４９Ａ，４９Ｂ，４９Ｃ）を挟んで配置された第３、第４油室（Ｃ３，Ｃ４）と、前記第３油室（Ｃ３）に油圧を供給する第２二方向弁（Ｖ２）と、前記第４油室（Ｃ４）に油圧を供給する第３二方向弁（Ｖ３）とを備え、
   前記第１油室（Ｃ１）、前記第３油室（Ｃ３）、前記第４油室（Ｃ４）に油圧を供給すると前記高速モードを確立し、
   前記第１、第２、第３二方向弁（Ｖ１，Ｖ２，Ｖ３）は、前記高速モードの確立中に前記第２二方向弁（Ｖ２）を切り換えたときに、前記第３油室（Ｃ３）の油圧が保持されるように接続されることを特徴とする車両用変速機。
2. 前記第２油室（Ｃ２）、前記第３油室（Ｃ３）に油圧を供給すると前記低速モードを確立し、前記第２油室（Ｃ２）、前記第４油室（Ｃ４）に油圧を供給すると前記後進モードを確立することを特徴とする、請求項１に記載の車両用変速機。

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