JP6201526B2 - 変速機のブレーキ装置 - Google Patents

Description

ここに開示する技術は、変速機のブレーキ装置に関する。

特許文献１には、変速機のブレーキ装置として、第１ピストンと第２ピストンとを備えた、いわゆるタンデム型のブレーキ装置が記載されている。具体的に、このブレーキ装置は、第１ピストンの内部に、クリアランス調整用の油圧室を形成しており、第２ピストンは、この油圧室内に嵌挿されている。クリアランス調整用の油圧室への油圧の給排に伴い、第２ピストンは、第１ピストンに対して相対的に、軸方向に往復動する。一方、第１ピストンは、変速機ケースに内挿され、その変速機ケースに凹陥して形成された押圧用の油圧室への油圧の給排に伴い、第２ピストンと共に軸方向に往復動する。

このようなタンデムピストン構成によって、特許文献１に記載されている変速機のブレーキ装置では、第２油圧室に油圧を供給することに伴い、第２ピストン部材が多板ブレーキに近づいて、第２ピストン部材と多板ブレーキの摩擦板との間のクリアランスが小さくなった状態と、第２油圧室から油圧を排出することに伴い、第２ピストン部材が多板ブレーキから離れて、第２ピストン部材と多板ブレーキの摩擦板との間のクリアランスが大きくなった状態と、を切り替え可能になる。

特許文献２にも同様のタンデムピストン構成のブレーキ装置が記載されている。具体的にこのブレーキ装置は、変速機の軸方向に並んだ第１ピストン及び第２ピストンを備えており、第２油圧室に油圧を供給することに伴い、第２ピストンが、第１ピストンをその背後から押して、多板ブレーキに近づく方向に移動させる。これにより第１ピストンと多板ブレーキの摩擦板との間のクリアランスが小さくなる。一方、第２油圧室から油圧を排出することによって、第１ピストンと多板ブレーキの摩擦板との間のクリアランスが大きくなる。

また、特許文献３には、自動変速機のブレーキ装置として、非締結時に、油室内の圧力を所定油圧に保持するための保圧弁を備えることが記載されている。

特開平７−１２２２１号公報 特開２００５−２６５０６３号公報 実開昭６２−８５０号公報

ところで、特許文献１、２に記載されているようなタンデムピストン構成に類似した構成のブレーキ装置として、クリアランス調整用の第１ピストンと、多板ブレーキ押圧用の第２ピストンとを備え、第２ピストンと多板ブレーキとのクリアランスをゼロにした状態（以下、この状態をゼロクリアランス状態という場合がある）から、多板ブレーキを締結する構成が考えられる。つまり、第１油圧室への油圧の供給に伴い、第１ピストンと第２ピストンとを一体的に多板ブレーキに近接する方向に移動させると共に、第１ピストンと第２ピストンとの間で区画形成した第２油圧室へ油圧を供給することに伴い、第２ピストンのみを多板ブレーキ近接させて多板ブレーキを締結する。ここで、第２ピストンにはリターンスプリングの反力を作用させないことで、第２油圧室から油圧を排出したときに第１ピストンと第２ピストンとの相対位置を保持するように構成すれば、次に、第１油圧室に油圧を供給したときには、第２油圧室から油圧を排出したときの状態、つまり、第２ピストンと多板ブレーキとが接触するものの、多板ブレーキは締結していないゼロクリアランス状態を、自動的に再現することが可能になる。これは、ゼロクリアランス状態を記録していることと等価である。このような構成は、多板ブレーキや第１及び第２ピストンの寸法ばらつきや、組み付けばらつきを吸収しながらゼロクリアランス状態を記録すると共に、経年劣化等により寸法が変化した場合（例えば摩耗によって多板ブレーキの摩擦板の厚みが減少等した場合）であっても、第２油圧室に油圧を供給して多板ブレーキを押圧すれば、ゼロクリアランス状態を更新して記録することが可能である。

ところで、第１ピストンと第２ピストンとの相対位置は、両者の間に介在するシールの摺動抵抗によって維持される。一方で、自動変速機において、第１及び第２油圧室に供給される作動油は、自動変速機のケースの下部に設けられた貯留部内に貯留しており、その油面の高さは、第１油圧室や第２油圧室の下端よりも低い位置に設定されることが一般的である。そのため、第２油圧室から油圧を排出したときに、第２油圧室と貯留部の油面との高低差に起因するヘッド差によって、第２油圧室内の圧力が大気圧以下に低下してしまう（つまり、負圧が発生してしまう）。第２油圧室の負圧に起因して第２ピストンに作用する荷重が、シールの摺動抵抗を超えるときには、第２ピストンが第１ピストンに対して相対的に移動をしてしまうことになる。これは、ゼロクリアランス状態が記録されないことを意味する。

ここに開示する技術は、かかる点に鑑みてなされたものであり、その目的とするところは、第１ピストンと第２ピストンとを備え、ゼロクリアランス状態を記録するように構成した変速機のブレーキ装置において、ブレーキの解放時に、第１ピストンと第２ピストンとの相対位置が変化することを防止することにある。

ここに開示する技術は、変速機ケースに設けられた多板ブレーキを、油圧の給排に応じて締結及び解放する変速機のブレーキ装置に係る。

ブレーキ装置は、前記変速機ケースに内挿されかつ、第１油圧室への油圧の供給に伴い、前記多板ブレーキに近接するように軸方向に移動するよう構成された、クリアランス調整用の第１ピストン、前記第１ピストンと前記多板ブレーキとの間に介在しかつ、前記第１油圧室への油圧の供給に伴い、前記第１ピストンと一体的に前記多板ブレーキに近接する方向に移動すると共に、前記第１ピストンとの間で区画形成した第２油圧室への油圧の供給に伴い、前記多板ブレーキに近接する方向に、前記第１ピストンに対して相対移動をするよう構成された、前記多板ブレーキ押圧用の第２ピストン、前記第１ピストンに付勢力が作用し、前記第２ピストンには付勢力が作用しないよう構成されかつ、前記第１ピストン及び前記第２ピストンを前記多板ブレーキから離間する方向に移動させるリターンスプリング、及び、貯留部内で、前記第２油圧室の下端よりも低い油面高さで貯留している作動油を、前記第１油圧室及び第２油圧室のそれぞれに供給するための供給経路と、前記第１油圧室及び第２油圧室のそれぞれから、前記作動油を前記貯留部に排出するためのドレン経路とを含んで構成された油圧回路と、を備える。

そして、前記油圧回路は、前記第１油圧室及び前記第２油圧室の双方に、前記供給経路を通じて油圧を供給することにより、前記多板ブレーキを締結し、少なくとも前記第２油圧室の油圧を、前記ドレン経路を通じて排出することにより、前記多板ブレーキを解放し、前記油圧回路は、前記第２油圧室に連通する前記ドレン経路に設けられかつ、前記多板ブレーキの解放時に、前記第２油圧室内の圧力を、前記第１ピストンと前記第２ピストンとの相対位置が変化しない圧力に保持するよう構成された保圧手段を有している。

この構成によると、油圧回路が第１油圧室に油圧を供給したときには、第１及び第２ピストンが共に、多板ブレーキに近接するように軸方向に移動をする。一方、油圧回路が第２油圧室に油圧を供給したときには、第２ピストンのみが、多板ブレーキに近接するように軸方向に移動をする。

従って、このブレーキ装置は、第１油圧室に油圧を供給することによって、第１及び第２ピストンを共に多板ブレーキに近接させて、第２ピストンと多板ブレーキとのクリアランスを小さくした状態にした上で、第２油圧室に油圧を供給することによって、第２ピストンのみを多板ブレーキにさらに近接させて、多板ブレーキを締結することが可能になる。このように、予めクリアランスを小さくした状態にしておき、そこから、多板ブレーキを締結することが可能な２段ストローク構成であるため、多板ブレーキの締結時の応答性が高まる。

また、前記の構成において第２油圧室の油圧を排出したときには、第２ピストンが多板ブレーキに接触したゼロクリアランスの状態で、多板ブレーキが解放される。リターンスプリングの反力を、第１ピストンにのみ作用させていて、第２油圧室の油圧を排出して多板ブレーキを解放したときに、第１ピストンと第２ピストンとの相対位置が変化しないように構成しているため、次に、第１油圧室の油圧を供給すれば、第２ピストンはゼロクリアランスの状態に自動的に復帰する。こうして、多板ブレーキの締結を一旦行えば、ゼロクリアランス状態が記録され、次回からは、ゼロクリアランスの状態から多板ブレーキを締結することが可能になるため、多板ブレーキの締結時の応答性が常に高まる。

そうして、前記の構成では、多板ブレーキの解放時に、前記第２油圧室内の圧力を所定の圧力に保持するよう構成された保圧手段を、第２油圧室に連通するドレン経路に設けている。ドレン経路は、第２油圧室から油圧を排出する状態において、当該第２油圧室に連通し得る経路を含む。第２油圧室の下端と貯留部における作動油の油面との間には高低差があるため、第２油圧室から油圧を排出したときには、第２油圧室内の圧力はヘッド差によって低下してしまうところ、保圧手段が第２油圧室内の圧力を所定の圧力に保持する。所定の圧力は、第１ピストンと第２ピストンとの相対位置が変化しない圧力であり、具体的には、第１ピストンと第２ピストンとの間のシールの摺動抵抗と、第２油圧室内の圧力によって第２ピストンに作用する荷重と、に応じて設定される。尚、ここでいう「第１ピストンと第２ピストンとの相対位置が変化しない」ことには、第２ピストンが第１ピストンに対して近接する方向に相対移動する場合、及び、第２ピストンが第１ピストンに対して離反する方向に相対移動する場合の双方を含む。こうして、第２油圧室の油圧を排出して多板ブレーキを解放したときに、第１ピストンと第２ピストンとの相対位置を維持することが可能になり、ゼロクリアランス状態が正確に記録される。

ここで、保圧手段は、設定圧力以上で開弁するよう構成された保圧弁としてもよい。こうした保圧弁を、前記第２油圧室に連通するドレン経路に配置することにより、第２油圧室から油圧を排出するときに、設定圧力未満では保圧弁が閉弁するから、第２油圧室からの油圧の排出が止まり、ヘッド差に対抗して第２油圧室内の圧力を所定圧力に保持することが可能になる。

また、保圧手段は、ドレン経路の大気開放端を、前記油面よりも高い位置に設定することにより構成してもよい。こうすることで、第２油圧室の下端とドレン経路の開放端とによって設定されるヘッド差が小さくなるから、第２油圧室から油圧を排出したときに、第２油圧室内の圧力低下が抑制されて、所定圧力に保持することが可能になる。

前記油圧回路は、前記第２油圧室に連通すると共に、当該第２油圧室に供給する作動油の圧力を調整する調圧弁を有し、前記保圧手段は、前記調圧弁のドレンポートに連通する前記ドレン経路に設けられている、としてもよい。

ここで、「前記第２油圧室に供給する作動油の圧力を調整する」ことには、第２油圧室から油圧を排出することを含む。つまり、調圧弁は、第２油圧室に対する油圧の供給及び油圧の排出をそれぞれ制御することが可能な弁とする。調圧弁のドレンポートに連通するドレン経路に保圧手段を設けることによって、この調圧弁のドレンポートを通じて第２油圧室の油圧を排出したときに、第２油圧室内の圧力は所定油圧に保持される。

前記油圧回路は、前記第２油圧室に対して、前記調圧弁によって調整した油圧の供給及び排出を切り換える切換弁をさらに有し、前記切換弁には、前記第２油圧室に連通するドレンポートが設けられ、前記ドレンポートは、前記保圧手段が設けられた前記ドレン経路に連通している、としてもよい。

調圧弁に加えて、第２油圧室に対する油圧の供給及び排出を切り換える切換弁を有する構成においては、第２油圧室内の圧力を保持する上で、第２油圧室に連通する切換弁のドレンポートにもまた、保圧手段を設ける必要がある。前記の構成では、切換弁のドレンポートを、調圧弁のドレンポートに連通することによって、保圧手段を共用することにより、油圧回路の構成が簡略化する。

前記切換弁は、前記調圧弁によって調整した油圧の供給先を、前記多板ブレーキが締結される変速段とは異なる変速段において締結される締結要素と、前記第２油圧室との間で切り換えるよう構成され、前記切換弁には、前記締結要素に連通する第２のドレンポートが設けられ、前記第２のドレンポートは、前記保圧手段が設けられた前記ドレン経路に連通している、としてもよい。

この構成では、調圧弁によって調整した油圧の供給先を、切換弁によって、多板ブレーキと、締結要素との間で切り換えるため、調圧弁が多板ブレーキと締結要素とで共用化されることになり、油圧回路の簡略化に有利になる。この構成において、多板ブレーキの非締結時でかつ、調圧弁のドレンポートを前記締結要素に連通したときには、前述の通り、第２油圧室に連通する切換弁のドレンポートと、調圧弁のドレンポートとが連通しているため、第２油圧室と締結要素とが互いに連通することになる。ここで、締結要素の非締結時に、その油圧室内の圧力が、保圧手段により保持される圧力よりも低いときには、保圧手段によって保持されていた第２油圧室内の圧力が、第２油圧室と締結要素とが互いに連通するに伴い、低下してしまうことになる。その結果、第１ピストンと第２ピストンとの相対位置が変化してしまうことが起こり得る。

そこで、締結要素に連通する切換弁の第２のドレンポートは、保圧手段が設けられたドレン経路に連通していることが好ましい。こうすることで、締結要素の油圧室もまた、保圧手段によって、第２油圧室と同じ圧力に保持されるから、前述の通り、第２油圧室と締結要素とが互いに連通したときでも、第２油圧室内の圧力が低下することが回避される。つまり、ゼロクリアランス状態を確実に記録することが可能になる。

前記保圧手段を保圧弁によって構成する場合、その保圧弁は、前記第２油圧室と前記調圧弁との間に設けられたドレン経路に介設されている、としてもよい。

この構成においても、第２油圧室から油圧を排出したときに、第２油圧室内の圧力を所定の圧力に保持することが可能になる。また、この構成は、前述した切換弁を有する構成にも適用可能であるが、その場合、調圧弁のドレンポート、切換弁のドレンポート、及び、締結要素のドレンポートといった複数のドレンポートをそれぞれ保圧手段に連通させる必要がなくなる。これは、回路構成の簡略化に有利になる。

前記保圧弁は、前記貯留部内の作動油に浸漬されている、としてもよい。このように保圧弁を作動油内に浸漬配置することによって、保圧弁を通じた空気の流入等を確実に回避することが可能になり、ブレーキ装置の動作の安定性が確保される。

以上説明したように、前記の変速機のブレーキ装置によると、第２油圧室に連通するドレン経路に保圧手段を設けることによって、多板ブレーキの解放時に、第２油圧室内の圧力が、第１ピストンと前記第２ピストンとの相対位置が変化しない圧力に保持されるため、ゼロクリアランス状態を、確実に記録することが可能になる。

自動変速機の骨子図である。 自動変速機の締結表である。 自動変速機のＬ−Ｒブレーキの構造を示す断面図である。 Ｌ−Ｒブレーキの待機状態を示す図３対応図である。 Ｌ−Ｒブレーキの締結状態を示す図３対応図である。 第２油圧室に発生する負圧の大きさを比較する図であり、（ａ）は保圧弁を備えていない構成、（ｂ）は保圧弁を備えている構成である。 油圧回路の構成を示す回路図である。 Ｄレンジの１速における油圧の供給状態を説明する図である。 Ｄレンジの１速から２速への変速時における油圧の供給状態を説明する図である。 Ｄレンジの２速における油圧の供給状態を説明する図である。 １速から２速への変速時、及び、２速から１速への変速時における、各状態の変化を示すタイムチャートである。 ハイクラッチのドレンポートを保圧弁に連通しない構成における、図１１対応図である。 油圧回路の別の構成例を示す回路図である。 油圧回路の別の構成例を示す回路図である。 油圧回路の別の構成例を示す回路図である。 保圧手段の別の構成例を示す図６対応図である。

変速機のブレーキ装置の実施形態について、図面を参照しながら説明する。以下の説明に係るブレーキ装置は例示である。

（１）全体構成
図１は、自動変速機の骨子図である。この自動変速機１は、例えばフロントエンジンフロントドライブ車等のエンジン横置き式自動車に搭載されており、変速機構２と、変速機構２を収容する変速機ケース３とを有している。変速機構２の入力軸４に、図外のトルクコンバータを介して、エンジンの出力回転が入力される。変速機構２の出力回転は、出力ギヤ５から取り出され、図外の差動装置を介して、駆動輪に伝達される。

変速機構２は、第１プラネタリギヤセット１０、第２プラネタリギヤセット２０、及び第３プラネタリギヤセット３０を備えている。これらは、変速機構２の動力伝達経路を構成し、エンジン側から前記の順に入力軸４の軸上に同軸に並んでいる。

変速機構２は、さらに、ロークラッチ４０及びハイクラッチ５０、Ｌ−Ｒブレーキ（ローリバースブレーキ）６０、２−６ブレーキ７０、並びにＲ−３−５ブレーキ８０を備えている。これらは、摩擦締結要素であり、エンジン側から前記の順に入力軸４の軸上に同軸に並んでいる。

第１プラネタリギヤセット１０及び第２プラネタリギヤセット２０はシングルピニオン型、第３プラネタリギヤセット３０はダブルピニオン型である。各プラネタリギヤセット１０，２０，３０は、それぞれ、サンギヤ１１，２１，３１と、このサンギヤ１１，２１，３１と噛み合うピニオン１２，２２，３２（第３プラネタリギヤセット３０にあっては内側のピニオン）と、このピニオン１２，２２，３２を支持するキャリヤ１３，２３，３３と、前記ピニオン１２，２２，３２（第３プラネタリギヤセット３０にあっては外側のピニオン）と噛み合うインターナルギヤ１４，２４，３４とを備えている。

第１プラネタリギヤセット１０のサンギヤ１１と、第２プラネタリギヤセット２０のサンギヤ２１とが連結され、さらにロークラッチ４０を介して入力軸４に断接自在に連結されている。

第１プラネタリギヤセット１０のインターナルギヤ１４と、第２プラネタリギヤセット２０のキャリヤ２３とが連結され、さらにハイクラッチ５０を介して入力軸４に断接自在に連結されると共に、Ｌ−Ｒブレーキ６０を介して変速機ケース３に断接自在に連結されている。

第２プラネタリギヤセット２０のインターナルギヤ２４と、第３プラネタリギヤセット３０のインターナルギヤ３４とが連結され、さらに２−６ブレーキ７０を介して変速機ケース３に断接自在に連結されている。

第３プラネタリギヤセット３０のキャリヤ３３がＲ−３−５ブレーキ８０を介して変速機ケース３に断接自在に連結され、第３プラネタリギヤセット３０のサンギヤ３１が入力軸４に連結され、第１プラネタリギヤセット１０のキャリヤ１３が出力ギヤ５に連結されている。

この自動変速機１においては、図２の締結表（○は締結を示す）に示すように、摩擦締結要素４０，５０，６０，７０，８０が選択的に締結されることにより、プラネタリギヤセット１０，２０，３０の動力伝達経路が切り換わり、前進１〜６速と後退速とが達成される。

発進変速段の１つである前進１速ではロークラッチ４０とＬ−Ｒブレーキ６０とが締結される。前進２速ではロークラッチ４０と２−６ブレーキ７０とが締結される。前進３速ではロークラッチ４０とＲ−３−５ブレーキ８０とが締結される。前進４速ではロークラッチ４０とハイクラッチ５０とが締結される。前進５速ではハイクラッチ５０とＲ−３−５ブレーキ８０とが締結される。前進６速ではハイクラッチ５０と２−６ブレーキ７０とが締結される。発進変速段の１つである後退速ではＬ−Ｒブレーキ６０とＲ−３−５ブレーキ８０とが締結される。

（２）Ｌ−Ｒブレーキの構造
次に、Ｌ−Ｒブレーキ６０の構造を図３〜図５に基づき説明する。図３、図４及び図５に関して右側がエンジン側、左側が反エンジン側である。尚、Ｌ−Ｒブレーキ６０は、自動変速機１の軸方向の中間位置に配設された出力ギヤ５の近傍に配置されており、図３等における符号３ｂは、出力ギヤ５を支持するボス部である。

図３に示すように、Ｌ−Ｒブレーキ６０は、主たる構成要素として、２つの油圧室（Ａ室６１及びＢ室６２）と、２つのピストン（押圧用ピストン６５及びクリアランス調整用ピストン６６）と、複数の摩擦板（ドライブプレート６９ａ及びドリブンプレート６９ｃ）とを含む多板ブレーキ６９を備えている。押圧用ピストン６５と、クリアランス調整用ピストン６６とは、入力軸４の軸上に同軸に並び、押圧用ピストン６５は、クリアランス調整用ピストン６６に内嵌している。押圧用ピストン６５は、クリアランス調整用ピストン６６と多板ブレーキ６９との間に介在している。Ａ室６１（つまり、第２油圧室）は、押圧用ピストン６５、クリアランス調整用ピストン６６、及び変速機ケース３との間に区画形成され、Ｂ室６２（つまり、第１油圧室）は、クリアランス調整用ピストン６６、及び変速機ケース３との間に区画形成される。

複数のドライブプレート６９ａと、複数のドリブンプレート６９ｃとは、軸方向に交互に配置されている。ドライブプレート６９ａは、図３では図示を省略する第１プラネタリギヤセット１０のインターナルギヤ１４（図１参照）の外周面にスプライン係合されている。ドライブプレート６９ａの両面にフェーシング６９ｂが貼着されている。ドリブンプレート６９ｃは、変速機ケース３の内面スプライン部３ｅにスプライン係合されている。内面スプライン部３ｅには、さらにリテーニングプレート６９ｄがスプライン係合されている。リテーニングプレート６９ｄは、スナップリング６９ｅにより反エンジン側への移動が規制されている。

多板ブレーキ６９の摩擦板６９ａ，６９ｃは、リテーニングプレート６９ｄと、押圧用ピストン６５との間に挟まれて配置されている。摩擦板６９ａ，６９ｃは、リテーニングプレート６９ｄにより反エンジン側への移動が規制されている。

多板ブレーキ６９に対し、径方向の外周側にはリターンスプリング１６４が配設されている。リターンスプリング１６４は、図示は省略するが、周方向に等間隔を空けて、複数設けられている。このように、リターンスプリング１６４を、多板ブレーキ６９に対し径方向の外方に配置して、多板ブレーキ６９とリターンスプリング１６４とを軸方向に重なるように配置することによって、Ｌ−Ｒブレーキ６０の軸方向長さを短くすることが可能になる。

軸方向に延びる各リターンスプリング１６４の一端部（つまり、反エンジン側の端部）は、スプリングリテーナー６９ｆに支持されている。スプリングリテーナー６９ｆは、リテーニングプレート６９ｄの外周縁部に設けられかつ、内周側よりも薄肉となるように設けられた段部に位置している。こうしてスプリングリテーナー６９ｆとリテーニングプレート６９ｄとを、軸方向に重なるように配置することにより、Ｌ−Ｒブレーキ６０の軸方向長さを短くしている。尚、各リターンスプリング１６４の他端部（つまり、エンジン側の端部）は、後述するようにクリアランス調整用ピストン６６の第２ピストン部材６７２に支持されている。

クリアランス調整用ピストン６６は、変速機ケース３に内挿されかつ、軸方向に往復動可能な第１ピストン部材６７１と、第１ピストン部材６７１の反エンジン側に隣接しかつ、この第１ピストン部材６７１と一体的に、軸方向に往復動可能な第２ピストン部材６７２とによって構成されている。第１ピストン部材６７１及び第２ピストン部材６７２は共に、図示は省略するが、軸方向に見て円環形状である。

この内、第１ピストン部材６７１は、その外周端部が反エンジン側に突出すると共に、それに続く外周部がエンジン側に膨出し、中間部が反エンジン側に膨出し、内周部がエンジン側に傾斜し、内周端部が反エンジン側に突出するような形状を有している。第１ピストン部材６７１の外周端部は、後述するように、Ａ室用油路６３に連通するＡ室６１の開口部６１２の縁部６７４を構成する。この開口縁部６７４は、ストッパ部材１６０に当接して、第１ピストン部材６７１が、それ以上に反エンジン側へと移動することを防止する受け部としての機能を有している。また、第１ピストン部材６７１の外周部には、反エンジン側を向くと共に、前記Ａ室６１を区画する側壁６７５が設けられる。また、第１ピストン部材６７１の内周端部は、後述する第３ピストン部材６７３の第３内周シール部材６８６が摺動する摺動面を構成する。

第１ピストン部材６７１における外周端部及び内周端部には、第１外周シール部材６８１及び第１内周シール部材６８２がそれぞれ油密に装着されている。第１外周シール部材６８１はリップシールであり、変速機ケース３の内周面に当接して、この内周面上を摺動可能である。第１内周シール部材６８２もまたリップシールであり、変速機ケース３に設けられた凹部３ａの壁面に当接して、この壁面上を摺動可能である。こうして、第１ピストン部材６７１と変速機ケース３との間に、第１外周シール部材６８１及び第１内周シール部材６８２によって隔離されたＢ室６２が区画形成される。第１外周シール部材６８１は、Ｂ室６２とＡ室６１との間を隔離し、第１内周シール部材６８２は、Ｂ室６２と変速機ケース３内との間を隔離する。Ｂ室６２への油圧の給排に応じて、第１ピストン部材６７１は軸方向に往復動する。

第２ピストン部材６７２は、その内径が、第１ピストン部材６７１の内径よりも大きく構成されている。第２ピストン部材６７２の内周端部は、径方向に所定の範囲で広がると共に、第１ピストン部材６７１の前記側壁６７５に当接する当接端部６７６を構成する。第２ピストン部材６７２はまた、当接端部６７６に連続する中間部が、同径で軸方向に広がり、外周部が、中間部よりも大径で軸方向に広がるような形状を有している。第２ピストン部材６７２の外周部は、第１ピストン部材６７１の開口縁部６７４に対し軸方向に相対して、この開口縁部６７４と共に、Ａ室用油路６３に連通するＡ室６１の開口部６１２の縁部を構成する。Ａ室６１の開口部６１２は、第１ピストン部材６７１と第２ピストン部材６７２との間で、全周に亘って設けられる。

第２ピストン部材６７２の中間部は、Ａ室６１の開口部６７４に対し径方向の内方位置で相対するように配置され、それによって、Ａ室６１内は、径方向に分割される。第２ピストン部材６７２の中間部には、Ａ室６１内を分割する第２ピストン部材６７２の内外を径方向に連通させる貫通孔６７７が、周方向に等間隔を空けて複数、形成されている。

第２ピストン部材６７２の外周縁部にはまた、リターンスプリング１６４の他端を支持する複数のリテーナー部６７８が、周方向に等間隔を開けて、径方向の外方に向かって放射状に突出するように設けられている。

第２ピストン部材６７２の外周部には、第２外周シール部材６８３が、油密に装着されている。第２外周シール部材６８３も、第１ピストン部材６７１に取り付けられた第１外周シール部材６８１と同じくリップシールであり、変速機ケース３の内周面に当接して、この内周面上を摺動可能である。第２外周シール部材６８３は、Ａ室６１と変速機ケース３内との間を隔離する。

第２ピストン部材６７２の当接端部６７６には、ゴム製の遮断部材６８４が取り付けられている。この遮断部材６８４は、第１ピストン部材６７１の側壁６７５に密着することによって、当接端部６７６と側壁６７５との間を作動油が連通することを遮断する機能を有している。遮断部材６８４は、当接端部６７６と側壁６７５との間を油密に構成している。尚、この油密機能が得られるのであれば、ゴム製の遮断部材６８４を当接端部６７６に取り付ける構成に限らず、種々の構成を採用することが可能である。

押圧用ピストン６５は、軸方向に見て円環形状の第３ピストン部材６７３によって構成されている。第３ピストン部材６７３は、外周部が反エンジン側に膨出し、中間部が径方向に広がると共に、内周部がエンジン側に膨出するような形状を有している。第３ピストン部材６７３の外周部は、多板ブレーキ６９の摩擦板６９ｃに当たって、多板ブレーキ６９を押圧する機能を有している。

第３ピストン部材６７３の外周端部及び内周端部には、第３外周シール部材６８５及び第３内周シール部材６８６がそれぞれ、油密に装着されている。第３外周シール部材６８５は、リップシールであり、第２ピストン部材６７２の外周部の内側に当接して、当該面上を摺動可能である。第３内周シール部材６８６もまた、リップシールであり、第１ピストン部材６７１の内周端部に当接して、当該面上を摺動可能である。第３外周シール部材６８５及び第３内周シール部材６８６はそれぞれ、Ａ室６１と変速機ケース３内との間を隔離する。

こうして、第１ピストン部材６７１、第２ピストン部材６７２、第３ピストン部材６７３及び変速機ケース３の間に、第１外周シール部材６８１、第２外周シール部材６８３、第３外周シール部材６８５、及び第３内周シール部材６８６によって隔離されたＡ室６１が区画形成される。このＡ室６１への油圧の給排に応じて、第３ピストン部材６７３は、第１及び第２ピストン部材６７１、６７２に対し相対的に、軸方向に往復動する。

尚、第1ピストン部材６７１の第１外周シール部材６８１に対しては、そのエンジン側にＢ室６２内の油圧が作用し、その反エンジン側にＡ室６１内の油圧が作用する。後述の通り、Ｂ室６２内の油圧はライン圧であり、Ａ室６１内の油圧はライン圧よりも低圧の制御油圧であり、多板ブレーキ６９の締結時には、先ずＢ室６２にライン圧が供給された後、Ａ室６１に制御油圧が供給されると共に、多板ブレーキ６９の解放時には、先ずＡ室６１内の制御油圧が解放された後、Ｂ室６２内のライン圧が解放される。そのため、第１外周シール部材６８１を構成するリップシールは、相対的に高いＢ室６２内の油圧が作用したときに、変速機ケース３の内周面に密着する向きに設定されている。

図３に示すように、Ａ室用油路６３は、変速機ケース３の壁を径方向に延びるように通っており、Ａ室用油路６３は、変速機ケース３の内周面に開口している。尚、Ａ室用油路６３は、図６等に概念的に示すように、実際は変速機ケース３の底部において、下から上向きに延びるように形成されているが、図３では、理解容易のために、変速機ケース３の上部にＡ室用油路６３を描いている。

Ａ室用油路６３の開口は、第１ピストン部材６７１の開口縁部６７４と第２ピストン部材６７２の外周部との間に形成されるＡ室６１の開口部６１２に対して、径方向に相対している。これにより、第１ピストン部材６７１の外周端部に装着された第１外周シール部材６８１は、Ａ室用油路６３の開口よりもエンジン側に位置し、第２ピストン部材６７２の外周部に装着された第２外周シール部材６８３は、Ａ室用油路６３の開口よりも反エンジン側に位置する。

変速機ケース３の内周面には、この内周面から凹陥する凹溝６１０が、周方向に連続して形成されている。Ａ室用油路６３は、この凹溝６１０に対して軸方向に重なる位置に配置されており、Ａ室用油路６３は、凹溝６１０に連通している。凹溝６１０には、第１ピストン部材６７１のストローク量を規制するストッパ部材１６０が固設している。ストッパ部材１６０は、詳細な図示は省略するが、２つの端部を有しかつ、その間が切れ目になったＣ型のスナップリングである。ストッパ部材１６０は、凹溝６１０内の、反エンジン側の側壁に当接する位置で、凹溝６１０に内嵌している。ストッパ部材１６０の内周端部は、凹溝６１０よりも径方向の内方に突出していて、第１ピストン部材６７１の開口縁部６７４と、第２ピストン部材６７２の外周部とによって構成されるＡ室６１の開口部６１２内に位置している。図４、５に示すように、第１ピストン部材６７１が、反エンジン側に移動をしたときには、第１ピストン部材６７１の開口縁部６７４が、ストッパ部材１６０に当接する。このことによって、第１ピストン部材６７１が、それ以上に移動することが規制され、その結果、第１ピストン部材６７１のストローク量が所定量になる。

Ｂ室用油路６４は、図３等に示すように、変速機ケース３の壁を貫通し、変速機ケース３内の側面に開口している。こうして、Ｂ室用油路６４は、Ｂ室６２に連通している。尚、Ｂ室用油路６４は、図示は省略するが、実際は、Ａ室用油路６３と同様に、変速機ケース３の底部において、下から上向きに延びるように形成されているが、図３等では、理解容易のために、変速機ケース３の上部で、軸方向に延びるようにＢ室用油路６４を描いている。

（３）Ｌ−Ｒブレーキの動作
次に、Ｌ−Ｒブレーキ６０の動作を説明する。

（ｉ）解放状態
Ｌ−Ｒブレーキ６０は、解放状態にあっては、Ａ室６１及びＢ室６２に油圧が供給されない。これにより、図３に示すように、リターンスプリング１６４の付勢力でクリアランス調整用ピストン６６が多板ブレーキ６９から離間する側に移動する。また、押圧用ピストン６５は、クリアランス調整用ピストン６６に対し内嵌しているため、クリアランス調整用ピストン６６と共に、多板ブレーキ６９から離間する側に移動する。クリアランス調整用ピストン６６は、第１ピストン部材６７１における、エンジン側に膨出する外周部が変速機ケース３の側壁に当接して停止している。押圧用ピストン６５は、図３の例では、第３ピストン部材６７３における径方向に延びる中間部が、第１ピストン部材６７１における反エンジン側に膨出する中間部に当接して停止している。尚、第２ピストン部材６７２は、その当接端部６７６が第１ピストン部材６７１における側壁６７５に当接している。

この解放状態のときの押圧用ピストン６５の位置及びクリアランス調整用ピストン６６の位置がそれぞれ押圧用ピストン６５の初期位置及びクリアランス調整用ピストン６６の初期位置である。尚、クリアランス調整用ピストン６６の初期位置は構造的に一定であるが、クリアランス調整用ピストン６６に対する押圧用ピストン６５の相対位置は、後述するゼロクリアランス位置に応じて様々に変化するので、押圧用ピストン６５の初期位置は一定ではない。ただし、ここでは、押圧用ピストン６５の初期位置が構造的に、多板ブレーキ６９から最も離間した位置にある場合（つまり、図３に例示するように、第３ピストン部材６７３の中間部が第１ピストン部材６７１の中間部に当接している場合）について説明する。

（ｉｉ）締結時−待機位置まで
解放状態のＬ−Ｒブレーキ６０が締結されるときは、まず、押圧用ピストン６５及びクリアランス調整用ピストン６６がそれぞれ初期位置に位置した状態で、Ｂ室６２に油圧が供給される。Ｂ室６２には、ライン圧が供給される。これにより、図４に示すように、クリアランス調整用ピストン６６が反エンジン側に移動をすると共に、このクリアランス調整用ピストン６６に内嵌している押圧用ピストン６５もまた、反エンジン側に移動をする。こうして、押圧用ピストン６５及びクリアランス調整用ピストン６６が共に、多板ブレーキ６９に近接するようにストロークする。尚、このとき、クリアランス調整用ピストン６６は、リターンスプリング１６４を縮めつつ、つまりリターンスプリング１６４の付勢力に抗してストロークする。

クリアランス調整用ピストン６６は、反エンジン側に突出する外周端部、つまり第１ピストン部材６７１の開口縁部６７４が、変速機ケース３の内周面に取り付けたストッパ部材１６０に当接して停止する。押圧用ピストン６５は、図４の例では、径方向に延びる中間部がクリアランス調整用ピストン６６の中間部に当接した状態を保持したまま停止している。すなわち、このクリアランス調整用ピストン６６のストロークが終了したときの押圧用ピストン６５の位置及びクリアランス調整用ピストン６６の位置がそれぞれ、押圧用ピストン６５の待機位置及びクリアランス調整用ピストン６６の待機位置である。

尚、前述したように、クリアランス調整用ピストン６６に対する押圧用ピストン６５の相対位置はゼロクリアランス位置に応じて様々に変化するので、クリアランス調整用ピストン６６の待機位置は構造的に一定であるが、押圧用ピストン６５の待機位置は一定ではない。ただし、ここでは、押圧用ピストン６５の中間部がクリアランス調整用ピストン６６の中間部に当接している場合について説明する。

（ｉｉｉ）締結時−押圧完了位置まで
次いで、押圧用ピストン６５及びクリアランス調整用ピストン６６がそれぞれ待機位置に位置した状態で、Ａ室６１に油圧が供給される。Ａ室６１には、ライン圧よりも低くなるように調圧された制御油圧が供給される。Ｂ室６２には、Ａ室６１よりも高いライン圧が供給されているため、クリアランス調整用ピストン６６はエンジン側に移動せず、図５に示すように、Ａ室６１に供給された油圧により、押圧用ピストン６５のみが、多板ブレーキ６９に近接する側にストロークする。尚、押圧用ピストン６５は、リターンスプリング１６４の影響を受けることなくストロークする。

押圧用ピストン６５は、第３ピストン部材６７３における、反エンジン側に膨出する外周部が摩擦板６９ａ，６９ｃを押圧する。押圧用ピストン６５は、ドライブプレート６９ａの回転を停止させて移動を停止する。この押圧用ピストン６５のストロークが終了したときの押圧用ピストン６５の位置が押圧用ピストン６５の押圧完了位置である。このとき、ドライブプレート６９ａ、フェーシング６９ｂ、ドリブンプレート６９ｃ、リテーニングプレート６９ｄ及びスナップリング６９ｅ等は、押圧用ピストン６５の押圧力を受けて弾性変形する（特にフェーシング６９ｂの厚みが薄くなる）。こうして、Ｌ−Ｒブレーキ６０は締結状態になる。

（ｉｖ）解放時−ゼロクリアランス位置まで
締結状態のＬ−Ｒブレーキ６０が解放されるときは、まず、押圧用ピストン６５が押圧完了位置に位置し、クリアランス調整用ピストン６６が待機位置に位置した状態で、Ａ室６１の油圧が排出される。これにより、押圧用ピストン６５の押圧力が除去されるから、例えば図４に示すように、それまで押圧されていた摩擦板（ドライブプレート６９ａ、フェーシング６９ｂ、ドリブンプレート６９ｃ、リテーニングプレート６９ｄ及びスナップリング６９ｅ等を含めていう）の弾性復元力により、押圧用ピストン６５のみが摩擦板６９ａ，６９ｃから離間する側に移動される。

押圧用ピストン６５は、前記弾性復元力で押し戻されて、摩擦板６９ａ，６９ｃの押圧を解除して停止する。このときの押圧用ピストン６５の位置は、動力の伝達が行われないクリアランスのうち最もクリアランスが小さい位置（つまりクリアランスがゼロの位置）である。すなわち、このときの押圧用ピストン６５の位置が押圧用ピストン６５のゼロクリアランス位置である。

このゼロクリアランス位置は、摩擦板（ドライブプレート６９ａ、フェーシング６９ｂ、ドリブンプレート６９ｃ、リテーニングプレート６９ｄ及びスナップリング６９ｅ等を含めていう）の構造的状況（例えば厚み等の寸法）によって決まる位置であり、しかも現在の構造的状況（摩耗による厚みの減少等）を反映している。例えば、摩擦板６９ａ，６９ｃが新しいと、摩耗による厚みの減少等が少ないため、押圧用ピストン６５が押し戻される距離が長くなって、ゼロクリアランス位置はエンジン側に変位し、摩擦板６９ａ，６９ｃが古いと、摩耗による厚みの減少等が多いため、押圧用ピストン６５が押し戻される距離が短くなって、ゼロクリアランス位置は反エンジン側に変位する。

Ｌ−Ｒブレーキ６０の締結前の押圧用ピストン６５の待機位置と締結後のゼロクリアランス位置とは一致するとは限らない。つまりゼロクリアランス位置はＬ−Ｒブレーキ６０を締結する度に摩擦板の現在の構造的状況によって更新され、クリアランス調整用ピストン６６に対する押圧用ピストン６５の相対位置はゼロクリアランス位置に応じて様々に変化する。そのため、Ｌ−Ｒブレーキ６０の締結前の押圧用ピストン６５の待機位置と締結後のゼロクリアランス位置とは多くの場合一致しない。

（ｖ）解放時−初期位置まで
次いで、押圧用ピストン６５がゼロクリアランス位置に位置し、クリアランス調整用ピストン６６が待機位置に位置した状態で、Ｂ室６２の油圧が排出される。これにより、例えば図３に示すように、リターンスプリング１６４の付勢力で押圧用ピストン６５及びクリアランス調整用ピストン６６が共に摩擦板６９ａ，６９ｃから離間する側に移動され、それぞれ初期位置に位置する。これにより、Ｌ−Ｒブレーキ６０は解放状態となる。

このとき、リターンスプリング１６４はクリアランス調整用ピストン６６のみに作用し、押圧用ピストン６５には作用しない。そのため、押圧用ピストン６５は、クリアランス調整用ピストン６６に対する相対位置が乱されず保持した状態で、リターンスプリング１６４の反力によってエンジン側に移動するクリアランス調整用ピストン６６と共に、エンジン側へと移動をする。つまり、ゼロクリアランス位置が記録されたまま押圧用ピストン６５及びクリアランス調整用ピストン６６は初期位置に戻る（つまり、メモリー効果）。

Ｌ−Ｒブレーキ６０の締結前の押圧用ピストン６５の初期位置と締結後の押圧用ピストン６５の初期位置とは一致するとは限らない。つまりゼロクリアランス位置はＬ−Ｒブレーキ６０を締結する度に摩擦板の現在の構造的状況によって更新され、クリアランス調整用ピストン６６に対する押圧用ピストン６５の相対位置はゼロクリアランス位置に応じて様々に変化する。そのため、Ｌ−Ｒブレーキ６０の締結前の押圧用ピストン６５の初期位置と締結後の押圧用ピストン６５の初期位置とは多くの場合一致しない。

（ｖｉ）再締結時−待機位置まで
ゼロクリアランス位置が記録された状態で、Ｌ−Ｒブレーキ６０を再度、締結するときには、前記と同様に、押圧用ピストン６５及びクリアランス調整用ピストン６６がそれぞれ初期位置に位置した状態で、Ｂ室６２に油圧が供給される。これにより、押圧用ピストン６５及びクリアランス調整用ピストン６６は、反エンジン側に移動をし、クリアランス調整用ピストン６６が、ストッパ部材１６０に当接して、押圧用ピストン６５及びクリアランス調整用ピストン６６は停止する。このときの押圧用ピストン６５の位置及びクリアランス調整用ピストン６６の位置がそれぞれ、押圧用ピストン６５の待機位置及びクリアランス調整用ピストン６６の待機位置であるが、前述の通りゼロクリアランス位置が記録されているため、押圧用ピストン６５は、自動的にゼロクリアランス位置に位置することになる。

その後、Ａ室６１に油圧を供給して、Ｌ−Ｒブレーキ６０を締結する動作は、前記と同じである。

このように、この構成のＬ−Ｒブレーキ６０は、２段ピストン構造・２段ストローク構造であるから、Ｌ−Ｒブレーキ６０を締結する可能性が生じた段階で、クリアランス調整用ピストン６６をストロークさせて、ゼロクリアランス状態としておき、そして、Ｌ−Ｒブレーキ６０を締結する必要が生じた段階で、押圧用ピストン６５を、ゼロクリアランス状態からストロークさせる。このため、Ｌ−Ｒブレーキ６０の締結応答時間は、ゼロクリアランス状態の押圧用ピストン６５を、締結位置までストロークさせる分の時間となるため、応答性良く締結することができる。このことは、Ｌ−Ｒブレーキ６０を精度よく適切なタイミングで締結することを可能にし、Ｌ−Ｒブレーキ６０の締結タイミングがずれることに起因する変速ショック等を抑制することができる。

図１に示すように、この自動変速機１においては、従来、用いられていたワンウエイクラッチを廃止する代わりに、前進１速で締結するＬ−Ｒブレーキ６０を用いており、当該Ｌ−Ｒブレーキ６０は、その容量が大きいため、締結タイミングがずれたときに発生する変速ショックが、より大きくなるという課題を有する。そのため、前述の通り、ゼロクリアランス状態からの締結を可能にしてその締結応答性を高める構成は、本構成の自動変速機１において、変速ショックの抑制に有効である。

（４）油圧回路の構成
図７は、自動変速機１の油圧回路の構成例を示している。尚、図７に示す回路図では、図３〜５を参照しながら説明をしたＬ−Ｒブレーキ６０に関係する油圧回路の部分のみを詳細に示し、その他の２−６ブレーキ７０等に関係する油圧回路の部分は、所定油圧回路２０１内に含まれるとして、その構成の図示を省略している。

オイルポンプ１１０から吐出された油圧は、レギュレータバルブ（図示せず）により所定のライン圧（図中「ＰＬ」で示す）に調圧された後、専用の油路を介して常に油圧回路２００に供給されると共に、Ｄレンジ又はＲレンジが選択されたときに、マニュアルバルブ１４０を介して油圧回路２００に供給される。

Ｌ−Ｒブレーキ６０に関係する油圧回路には、制御弁１２１、オンオフソレノイドバルブ（以下、ソレノイドバルブを「ＳＶ」と記す）１２２、リニアＳＶ（調圧弁）１２３、及び切換弁１２４が含まれる。

制御弁１２１は、Ｌ−Ｒブレーキ６０のＢ室６２に連通し、Ｂ室６２に対するライン圧の供給及び排出を切り換えると共に、Ｂ室６２へのライン圧の給排に応じて、後述する切換弁１２４のスプールの位置を切り換える。

オンオフＳＶ１２２は、制御弁１２１のスプールの位置を切り替えるためソレノイドバルブである。オンオフＳＶ１２２は、ノーマルオープンタイプであり、非通電状態（ｏｆｆ）では油圧を出力し、制御弁１２１のスプールを、図７に関して右側に位置させる。これにより、Ｌ−Ｒブレーキ６０のＢ室６２はドレン経路に連通する。一方、オンオフＳＶ１２２は、通電状態（ｏｎ）では油圧を出力せず、制御弁１２１のスプールを、図７に関して左側に位置させる。これにより、Ｌ−Ｒブレーキ６０のＢ室６２にはライン圧が供給されると共に、切換弁１２４にもライン圧が供給される。

調圧弁１２３は、後述するように、Ｌ−Ｒブレーキ６０のＡ室６１及びハイクラッチ５０の油圧室に調圧した油圧を供給するソレノイドバルブである。尚、図２を参照して説明したように、Ｌ−Ｒブレーキ６０は、１速及び後退速で締結し、ハイクラッチ５０は、４、５、及び６速で締結し、Ｌ−Ｒブレーキ６０が締結する変速段と、ハイクラッチ５０が締結する変速段とは互いに相違する。調圧弁１２３は、切換弁１２４がセット状態においては、制御弁１２１から切換弁１２４を通じて供給されるライン圧を元圧として調整した油圧を、切換弁１２４に出力し、切換弁１２４がフルストローク状態においては、所定の油圧回路から油路１３２を通じて供給される油圧を元圧として調整した油圧を、切換弁１２４に出力する。

切換弁１２４は、調圧弁１２３が出力した油圧の供給先を、Ｌ−Ｒブレーキ６０のＡ室６１とハイクラッチ５０の油圧室との間で切り換えるための弁である。切換弁１２４は、Ａ室６１に連通する給排ポート及びハイクラッチ５０に連通する給排ポートを有すると共に、Ａ室６１に連通するドレンポート及びハイクラッチ５０に連通するドレンポートを有している。各ドレンポートは、ドレン経路１２５、１２６を介して、調圧弁１２３のドレン経路１２７に連通している。

切換弁１２４は、制御弁１２１からのライン圧がプライマリポートに供給されたときには、スプールを図７に関して右側に位置させる。これにより、調圧弁１２３と、Ｌ−Ｒブレーキ６０のＡ室６１とを連通させる一方、ハイクラッチ５０の油圧室をドレン経路１２６に連通させる。また、切換弁１２４のスプールは、リターンスプリングにより図７に関して左側に付勢されており、制御弁１２１からのライン圧が供給されていないときには、切換弁１２４は、調圧弁１２３とハイクラッチ５０とを連通させる一方、Ａ室６１とドレン経路１２５とを連通させる。

この油圧回路２００に含まれる各バルブは、図６に概念的に示すバルブボディ１３０に内蔵されている。バルブボディ１３０は、変速機ケース３の下部に取り付けられたオイルパンを含んで構成される作動油の貯留部２０２内に配設されている。

そうして、前述したように、Ｌ−Ｒブレーキ６０のＡ室６１に連通する各ドレン経路１２５、１２７、及びハイクラッチ５０の油圧室に連通するドレン経路１２６（尚、ドレン経路１２７は、ハイクラッチ５０にも連通する）はそれぞれ連通しており、これらの互いに連通したドレン経路上に保圧弁１２８が介設している。保圧弁１２８は、設定圧力以上で開弁するように構成された弁であり、例えば球状の弁体と、この弁体を通路開口に押しつける付勢手段（例えばバネ）とによって構成されている。保圧弁１２８は、図６（ｂ）に示すように、貯留部２０２において、作動油内に浸漬されている。このように、保圧弁１２８を作動油内に浸漬することにより、保圧弁１２８を通じて油圧回路２００内に空気が流入してしまうことを、確実に回避することが可能である。このことは、Ｌ−Ｒブレーキ６０を含む、自動変速機１の各摩擦締結要素の制御の安定化を確保する。

次に、図８〜１０に示す回路図と、図１１のタイムチャートとを参照しながら、自動変速機１がＤレンジの１速から２速へと変速するときの、油圧回路２００における油圧の供給状態を順に説明する。図８は、自動変速機１がＤレンジの１速にあるときの状態を示している。図１１のタイムチャートにおいては、時刻Ｔ１以前に相当する。図２の締結表において示したように、１速ではＬ−Ｒブレーキ６０及びロークラッチ４０が締結され、その他は解放される（図１１の（ａ）〜（ｈ）も参照）。

図８に示すように、オンオフＳＶ１２２は通電状態であり、オンオフＳＶ１２２はライン圧を出力しない（図１１の（ｋ）参照）。従って、制御弁１２１のスプールは左側に位置し（つまり、セット位置、図１１（ｍ）参照）、これにより、Ｌ−Ｒブレーキ６０のＢ室６２にはライン圧が供給される（図８の矢印、及び、図１１の（ｈ）参照）。その結果、Ｌ−Ｒブレーキ６０のクリアランス調整用ピストン６６は、フルストローク状態である（図１１（ｊ）参照）。尚、図８〜１０において、ライン圧又は制御圧力が供給されている経路は太実線で示している。

制御弁１２１を通じて、切換弁１２４のプライマリポートにライン圧が供給される結果、切換弁１２４のスプールは、図８に示すように、右側に位置する（つまり、フルストローク位置、図１１（ｌ）参照）。これにより、調圧弁１２３は、Ｌ−Ｒブレーキ６０のＡ室６１に連通し、調圧弁１２３によって調圧された油圧が、切換弁１２４を介してＡ室６１に供給される（図８の矢印、及び、図１１（ｇ）参照）。押圧用ピストン６５は、摩擦板を押圧するようにストロークして、Ｌ−Ｒブレーキ６０は、締結状態になる。

一方、ハイクラッチ５０は、切換弁１２４を介してドレン経路１２６に連通する。ドレン経路１２６は保圧弁１２８に連通しているため、ハイクラッチ５０の油圧室内は、この保圧弁１２８によって所定圧力に保持されることになる（図１１（ｄ）参照）。尚、図８〜１０において、保圧弁１２８によって所定圧力に保持されている経路は一点鎖線で示していると共に、所定圧力に保持されている油圧室には、ハッチングを付している。

次に、１速から２速への変速時には先ず、Ｌ−Ｒブレーキ６０のＡ室６１の油圧が排出される。図１１（ｇ）において破線は、Ａ室６１内の目標圧力を示し、この目標圧力に追従するように、調圧弁１２３は、Ａ室６１内の油圧を排出する（図１１（ｇ）の実線参照）。尚、図１１（ｅ）に示すように、２−６ブレーキを締結すべく、２−６ブレーキに対しては油圧の供給が開始される。そうして、時刻Ｔ２において、Ａ室６１内の油圧の排出が完了する。図９に示すように、Ａ室６１が、切換弁１２４及び調圧弁１２３を介してドレン経路１２７に連通することで、Ａ室６１内の圧力は、保圧弁１２８により所定圧力に保持されることになる（図１１（ｇ）も参照）。

Ａ室６１内の油圧の排出が完了すれば、時刻Ｔ３で、オンオフＳＶ１２２の通電を停止し、それにより、オンオフＳＶ１２２からのライン圧を、制御弁１２１のプライマリポートに供給する。図１０に示すように、制御弁１２１のスプールは、セット位置からフルストローク位置へと変位し（図１１（ｍ）参照）、Ｌ−Ｒブレーキ６０のＢ室６２は、制御弁１２１を介してドレン経路に連通する。その結果、Ｂ室６２内の圧力が次第に低下する（図１１（ｈ）参照）。そうして、リターンスプリング１６４の反力により、クリアランス調整用ピストン６６は、フルストローク状態からセット状態まで戻るようになる（図１１（ｊ）参照）。これと同時に、制御弁１２１から切換弁１２４へのライン圧の供給も停止するため、切換弁１２４のスプールがリターンスプリングの反力によりフルストローク位置からセット位置へと変位する（図１１（ｌ）参照）。その結果、図１０に示すように、Ｌ−Ｒブレーキ６０のＡ室６１は、切換弁１２４を介してドレン経路１２５に連通する。ここで、ドレン経路１２５もまた、保圧弁１２８に連通しているため、Ａ室６１内の圧力は所定圧力のまま、保持されることになる。また、ハイクラッチ５０は、切換弁１２４を介して調圧弁１２３に連通する。このときに、ハイクラッチ５０の油圧室は、切換弁１２４及び調圧弁１２３のドレン経路１２７、及び、切換弁１２４のドレン経路１２５を介して、Ａ室６１に連通することになるが、前述したようにハイクラッチ５０の油圧室内の圧力は、保圧弁１２８によって、Ａ室６１内の圧力と同じ圧力に保持されているため、Ａ室６１内の圧力は変化しない。こうして、時刻Ｔ４において、２速への変速が完了することになる。

このように、自動変速機１が２速になって、Ｌ−Ｒブレーキ６０を解放したときに、Ａ室６１内の圧力は、所定の圧力に保持されることになる。これにより、押圧用ピストン６５とクリアランス調整用ピストン６６との相対位置が変化してしまうことを回避することが可能になる。このことについて、図６を参照しながら説明をする。

図６は、自動変速機１におけるＡ室６１と、貯留部２０２に貯留している作動油の油面との高さ方向についての位置関係を概念的に示している。図６（ａ）は、Ａ室６１に連通するドレン経路に保圧弁１２８を備えていない構成であり、図６（ｂ）は、図７等に示す油圧回路２００のように、保圧弁１２８を備えている構成である。自動変速機１においては、作動油の油面の高さは、自動変速機１における回転部分（Ｌ−Ｒブレーキ６０に関しては、第１プラネタリギヤセット１０のインターナルギヤ１４等）よりも下方に位置するように設定される。これは、回転部分の抵抗を増やさないためである。Ａ室６１は、回転軸に沿って見たときには、図６に示すように環状に構成されるが、Ａ室６１の上端及び下端と、油面との間には高低差が生じる。Ｌ−Ｒブレーキ６０を解放すべく、Ａ室６１内の油圧を排出したときには、その高低差に起因するヘッド差により、Ａ室６１内の圧力が、大気圧よりも低下してしまうことになる。ここで、図６（ａ）に示すように保圧弁１２８を備えていない構成においては、Ａ室６１の上端と油面との高低差が大きいため、Ａ室６１内の負圧が大きくなる。大きな負圧を受ける押圧用ピストン６５は、押圧用ピストン６５とクリアランス調整用ピストン６６との間に設けられたリップシール６８５、６８６の摺動抵抗に抗して、クリアランス調整用ピストン６６に近接する方向に相対移動をしてしまうようになる。これは、前述したゼロクリアランス状態のメモリー効果が得られないことになる。

これに対し、図６（ｂ）に示すように、Ａ室６１に連通するドレン経路１２５、１２６、１２７に保圧弁１２８を設けることによって、この保圧弁１２８の高さ位置において、設定圧力Ｐｖを保持することにより、ヘッド差が存在しつつも、Ａ室６１内の負圧を小さくすることが可能になる。その結果、リップシール６８５、６８６の摺動抵抗により、押圧用ピストン６５が、クリアランス調整用ピストン６６に対して相対移動してしまうことが回避され、ゼロクリアランス状態のメモリー効果が、確実に得られるようになる。ここで、保圧弁１２８の設定圧力は、Ａ室６１内の負圧により押圧用ピストン６５に作用する荷重（図６（ｂ）に示すハッチングを付した三角形の面積に関係する）と、リップシール６８５、６８６の摺動抵抗とを考慮して、押圧用ピストン６５がクリアランス調整用ピストン６６に対して相対移動しない範囲で、適宜設定をすればよい。また、前述したように、保圧弁１２８を、球体とそれを付勢する付勢手段とによって構成する場合は、車両の走行中に球体に作用する上下、左右、及び前後Ｇにより、球体が動かないようにすることも考慮するのがよい。

図７に示す油圧回路２００のように、調圧弁１２３と切換弁１２４とを含む構成では、Ｌ−Ｒブレーキ６０のＡ室６１に連通するドレン経路が、複数（つまり、切換弁１２４のドレンポートに連通するドレン経路１２５及び調圧弁１２３のドレンポートに連通するドレン経路１２７）存在するが、各ドレン経路１２５、１２７を連通させることによって、保圧弁１２８を共用することが可能になる。

一方、切換弁１２４によって、調圧弁１２３を、Ｌ−Ｒブレーキ６０とハイクラッチ５０とで共用する構成においては、前述したように、Ａ室６１とハイクラッチ５０の油圧室とが互いに連通する場合がある。そのため、ハイクラッチ５０に連通するドレン経路１２６もまた、保圧弁１２８に連通させることで、Ａ室６１内の圧力の低下を抑制することが可能になる。次に、このことについて、図１１に示すタイムチャートと、図１２に示すタイムチャートとを参照しながら説明する。図１１に示すタイムチャートは、図７に示すように、ハイクラッチ５０に連通するドレン経路１２６を、保圧弁１２８に連通させた構成での、１速から２速への変速時、及び、２速から１速への変速時における各状態の変化を示している。これに対し、図１２に示すタイムチャートは、ハイクラッチ５０に連通するドレン経路１２６を、保圧弁１２８に連通させていない構成での、１速から２速への変速時、及び、２速から１速への変速時における各状態の変化を示している。

前述したように、ハイクラッチ５０に連通するドレン経路１２６を、保圧弁１２８に連通させている構成では、ハイクラッチ５０が解放された状態で、ハイクラッチ５０の油圧室内の圧力は、所定圧力を保持することになる。これは、Ａ室６１内の油圧を排出したときの、Ａ室６１内の圧力と同じである（図１１（ｇ）の時刻Ｔ２以降を参照）。従って、時刻Ｔ３以降において、切換弁１２４のスプールが移動をして、Ａ室６１とハイクラッチ５０の油圧室が互いに連通した後も、Ａ室６１及びハイクラッチ５０の油圧室はそれぞれ、同じ圧力で保持される。

これに対し、ハイクラッチ５０に連通するドレン経路１２６を、保圧弁１２８に連通させていない構成では、図１２（ｄ）に示すように、ハイクラッチ５０の非締結時に、油圧室の圧力は、所定圧力に保持されない（つまり、所定圧力以下になる）。

この状態で、前述したように、時刻Ｔ２でＡ室６１内の油圧の排出が完了すれば、Ａ室６１内の圧力は、保圧弁１２８によって所定圧力を保持することになるものの、その後、時刻Ｔ３以降に、切換弁１２４のスプール位置が変位して、Ａ室６１がドレン経路１２５に連通すると共に、ハイクラッチ５０の油圧室が、調圧弁１２３のドレン経路１２７に連通したときには、Ａ室６１内の圧力に対して、ハイクラッチ５０の油圧室内の圧力が相対的に低いことで、Ａ室６１内からハイクラッチ５０の油圧室内に作動油が流れ、図１２（ｄ）に示すように、ハイクラッチ５０の油圧室内の圧力が高まる一方で、Ａ室６１内の圧力は、図１２（ｇ）に示すように、所定圧力よりも低下する（図１２の時刻Ｔ３−２参照）。これは、押圧用ピストン６５の相対移動を招く虞がある。図１２の例では、押圧用ピストン６５が、ゼロクリアランス状態を維持できず、セット位置まで移動したとする（図１２の（ｉ）参照）。

また、Ａ室６１内の圧力が所定圧力よりも低い状態で、２速から１速への変速に伴い、Ｌ−Ｒブレーキ６０を締結するときには、図１２の右側に示すように、先ず時刻Ｔ５で、オンオフＳＶ１２２に通電して、制御弁１２１へのライン圧の供給を停止する（図１２（ｋ）参照）。これにより、制御弁１２１のスプールはフルストローク状態からセット状態へと変位し（図１２（ｍ）参照）、それに伴い、Ｂ室６２へのライン圧の供給が開始する（図１２（ｈ）参照）。クリアランス調整用ピストン６６は、セット位置からフルストローク位置まで変位をする。しかしながらこの状態は、押圧用ピストン６５の位置がセット位置であるため、ゼロクリアランス状態ではない。

Ｂ室６２へのライン圧の供給と共に、制御弁１２１から切換弁１２４にもライン圧が供給され、これにより切換弁１２４のスプールは、時刻Ｔ６以降で、セット状態からフルストローク状態へと変位する（図１２（ｌ）参照）。ハイクラッチ５０は、ドレン経路１２６に連通するため、ハイクラッチ５０の油圧室の圧力は、再び低下する。一方、Ａ室６１は、調圧弁１２３に連通するものの、Ａ室６１内の圧力は、所定圧力よりも低いままである。

その後、時刻Ｔ７において、調圧弁１２３からＡ室６１に、調圧した油圧の供給が開始される。ここで、前述の通り、Ａ室６１内の圧力は、所定圧力よりも低い状態でありかつ、ゼロクリアランス状態ではないことから、押圧用ピストン６５がゼロクリアランス状態となるまでストロークする間、図１２（ｇ）に破線で示す目標油圧に対し、実線で示す実際の油圧の立ち上がりは、遅れるようになる。その結果、Ｌ−Ｒブレーキ６０の締結タイミングが遅れることになる。

これに対し、ハイクラッチ５０に連通するドレン経路１２６を、保圧弁１２８に連通させている構成では、図１１に示すように、Ａ室６１及びハイクラッチ５０の油圧室の圧力は共に、所定圧力に保持されている（図１１（ｄ）、（ｇ）参照）。押圧用ピストン６５は、図１１（ｉ）に示すように、ゼロクリアランス状態を、確実に維持することになる。

そのため、時刻Ｔ５で、オンオフＳＶ１２２に通電することで制御弁１２１へのライン圧の供給を停止して、Ｂ室６２内に、制御弁１２１を通じてライン圧を供給し（図１１（ｈ）参照）、クリアランス調整用ピストン６６を、セット位置からフルストローク位置まで変位したときには、押圧用ピストン６５は、摩擦板６９ｃに接触したロクリアランス状態となる。

その結果、時刻Ｔ７で、調圧弁１２３からＡ室６１に、調圧した油圧の供給を開始したときには、ゼロクリアランス状態からＬ−Ｒブレーキ６０の押圧が開始するため、図１２（ｇ）に破線で示す目標油圧に対し、実際の油圧が追従し、Ｌ−Ｒブレーキ６０が速やかに締結する。

こうして、ハイクラッチ５０の油圧室の圧力を所定圧力に保持することにより、ゼロクリアランス状態のメモリー効果を確実に得ることが可能になる。

（５）油圧回路の変形例
図１３は、油圧回路の変形例を示している。図７に示す油圧回路２００と比較して、この油圧回路２０３が異なる点は、調圧弁１２３が、Ｌ−Ｒブレーキ６０のＡ室６１にのみ油圧を供給し、ハイクラッチ５０には油圧を供給しない点である。つまり、切換弁１５１には、ハイクラッチ５０が接続されておらず、切換弁１５１は、制御弁１２１からのライン圧の給排に応じて、調圧弁１２３によって調整した油圧の、Ａ室６１に対する供給及び排出を切り換える。尚、油圧回路２０３において、図７に示す油圧回路２００の構成要素と同じ構成要素については、同じ符号を付してその説明を省略する場合がある。

図１３に示す油圧回路２０３においても、Ａ室６１に連通する切換弁１５１のドレン経路１２５と、調圧弁１２３のドレン経路１２７とはそれぞれ、保圧弁１２８に連通している。このため、図１３に示す油圧回路２０３も、図７に示す油圧回路２００と同様に、Ａ室６１から油圧を排出してＬ−Ｒブレーキ６０を解放した状態では、Ａ室６１内の圧力を所定圧力以上に保持することが可能になる。

図１４は、油圧回路の変形例を示している。図７に示す油圧回路２００と比較して、この油圧回路２０４が異なる点は、切換弁１２４を備えておらず、調圧弁１２３は、Ａ室６１にのみ油圧を供給する点である。図７の油圧回路２００（及び図１３の油圧回路２０３）においては、制御弁１２１からのライン圧の供給を受けて、切換弁１２４がＡ室６１への油圧の供給を行うように構成している（つまり、シーケンス制御）が、図１４に示す油圧回路２０４では、切換弁１２４を備えていないため、オンオフＳＶ１２２の制御と、調圧弁１２３の制御とについて電気的にシーケンス制御を行う。尚、図１４の油圧回路２０４において、図７に示す油圧回路２００の構成要素と同じ構成要素については、同じ符号を付して、その説明を省略する場合がある。

図１４に示す油圧回路２０４においては、Ａ室６１に連通する調圧弁１２３のドレン経路１２７を保圧弁１２８に連通している。このことで、Ａ室６１から油圧を排出してＬ−Ｒブレーキ６０を解放した状態で、Ａ室６１内の圧力を所定圧力以上に保持することが可能になり、押圧用ピストン６５がクリアランス調整用ピストン６６に対して相対移動してしまうことが防止される。

図１５は、油圧回路の変形例を示している。この油圧回路２０５においては、保圧弁１２８を、調圧弁１２３のドレン経路に介設するのではなく、調圧弁１２３とＡ室６１とを連通する経路の途中に介設している。保圧弁１２８を、調圧弁１２３とＡ室６１との間に介設するにあたり、調圧弁１２３Ａ室６１との間には、調圧弁１２３からＡ室に油圧を供給するための供給経路６３１と、Ａ室６１から調圧弁１２３に油圧を排出するための排出経路（つまり、ドレン経路）６３２とを並列に設けており、保圧弁１２８は、排出経路６３２上に介設している。尚、供給経路６３１上には、一方向弁１２９が介設しており、一方向弁１２９は、調圧弁１２３からＡ室６１に向かう方向の作動油の流れを許容する一方、Ａ室６１から調圧弁１２３に向かう方向の作動油の流れを禁止する。このように、調圧弁１２３とＡ室６１との間に保圧弁１２８を介設することによっても、Ｌ−Ｒブレーキ６０の解放時に、Ａ室６１内の圧力を所定圧力以上に保持することが可能になる。

尚、図示は省略するが、例えば図７、１３に示す、切換弁１２４、１５１を含む油圧回路２００、２０３においては、切換弁１２４、１５１とＡ室６１との間に、保圧弁１２８を介設するようにしてもよい。こうすることで、図７、１３の油圧回路２００、２０３について説明したように、Ａ室６１に連通する複数のドレン経路をそれぞれ保圧弁１２８に連通させる必要がなくなる。特に図７に示す油圧回路２００においては、切換弁１２４とＡ室６１との間に保圧弁１２８を介設することによって、ハイクラッチ５０に連通するドレン経路１２６を保圧弁１２８に連通させる必要がなくなる。

尚、図示は省略するが、図１５に示す油圧回路２０５において、保圧弁１２８は、貯留部２０２に貯留している作動油に浸漬するように配置してもよい。

図１６は、Ａ室６１の圧力を保持する構成として、さらに別の構成例を示している。この構成例では、保圧弁１２８を用いてＡ室６１内の圧力を保持するのでなく、Ａ室６１内の圧力低下を招くヘッド差を小さくすることにより、Ａ室６１内の圧力低下を抑制する。そのために、図１６に示す構成例では、概念的に示すが、Ａ室６１に連通するドレン経路の大気開放端を、作動油の油面よりも高い位置に設定している。例えば、変速機ケース３内において、配管１３１を上方に延ばして配置することにより構成することが可能である。これにより、Ａ室６１と大気開放端との高低差（ｈ_２−ｈ_３）が小さくなり、ヘッド差が小さくなる。その結果、図１６の左側に示すように、ヘッド差が小さい分、Ａ室６１に発生する負圧を抑制することが可能になる。こうして、Ａ室６１内の油圧を排出してＬ−Ｒブレーキ６０を解放した状態でのＡ室６１内の圧力を所定圧力以上に保持することが可能になる。尚、大気開放端の高さ位置（ｈ_３）は、押圧用ピストン６５に取り付けられたリップシール６８５、６８６の摺動抵抗を考慮して、押圧用ピストン６５がクリアランス調整用ピストン６６に対して相対移動しない範囲で適宜設定すればよい。

１ 自動変速機（変速機）
１２３ 調圧弁
１２４ 切換弁
１２５ （切換弁のドレンポートに連通する）ドレン経路
１２６ （切換弁のドレンポートに連通する）ドレン経路
１２７ （調圧弁のドレンポートに連通する）ドレン経路
１２８ 保圧弁（保圧手段）
１３１ 配管（大気開放端）
２００ 油圧回路
２０２ 貯留部
２０３ 油圧回路
２０４ 油圧回路
２０５ 油圧回路
３ 変速機ケース
５０ ハイクラッチ（締結要素）
６０ Ｌ−Ｒブレーキ（ブレーキ装置）
６１ Ａ室（第２油圧室）
６２ Ｂ室（第１油圧室）
６３ Ａ室用油路（供給経路）
６３２ 排出経路（ドレン経路）
６４ Ｂ室用油路（供給経路）
６５ 押圧用ピストン（第２ピストン）
６６ クリアランス調整用ピストン（第１ピストン）
６９ 多板ブレーキ

Claims (8)

1. 変速機ケースに設けられた多板ブレーキを、油圧の給排に応じて締結及び解放する変速機のブレーキ装置であって、
   前記変速機ケースに内挿されかつ、第１油圧室への油圧の供給に伴い、前記多板ブレーキに近接するように軸方向に移動するよう構成された、クリアランス調整用の第１ピストン、
   前記第１ピストンと前記多板ブレーキとの間に介在しかつ、前記第１油圧室への油圧の供給に伴い、前記第１ピストンと一体的に前記多板ブレーキに近接する方向に移動すると共に、前記第１ピストンとの間で区画形成した第２油圧室への油圧の供給に伴い、前記多板ブレーキに近接する方向に、前記第１ピストンに対して相対移動をするよう構成された、前記多板ブレーキ押圧用の第２ピストン、
   前記第１ピストンに付勢力が作用し、前記第２ピストンには付勢力が作用しないよう構成されかつ、前記第１ピストン及び前記第２ピストンを前記多板ブレーキから離間する方向に移動させるリターンスプリング、及び、
   貯留部内で、前記第２油圧室の下端よりも低い油面高さで貯留している作動油を、前記第１油圧室及び第２油圧室のそれぞれに供給するための供給経路と、前記第１油圧室及び第２油圧室のそれぞれから、前記作動油を前記貯留部に排出するためのドレン経路とを含んで構成された油圧回路、を備え、
   前記油圧回路は、前記第１油圧室及び前記第２油圧室の双方に、前記供給経路を通じて油圧を供給することにより、前記多板ブレーキを締結し、少なくとも前記第２油圧室の油圧を、前記ドレン経路を通じて排出することにより、前記多板ブレーキを解放し、
   前記油圧回路は、前記第２油圧室に連通する前記ドレン経路に設けられかつ、前記多板ブレーキの解放時に、前記第２油圧室内の圧力を、前記第１ピストンと前記第２ピストンとの相対位置が変化しない圧力に保持するよう構成された保圧手段を有している変速機のブレーキ装置。
2. 請求項１に記載の変速機のブレーキ装置において、
   前記油圧回路は、前記第２油圧室に連通すると共に、当該第２油圧室に供給する作動油の圧力を調整する調圧弁を有し、
   前記保圧手段は、前記調圧弁のドレンポートに連通する前記ドレン経路に設けられている変速機のブレーキ装置。
3. 請求項２に記載の変速機のブレーキ装置において、
   前記油圧回路は、前記第２油圧室に対して、前記調圧弁によって調整した油圧の供給及び排出を切り換える切換弁をさらに有し、
   前記切換弁には、前記第２油圧室に連通するドレンポートが設けられ、
   前記ドレンポートは、前記保圧手段が設けられた前記ドレン経路に連通している変速機のブレーキ装置。
4. 請求項３に記載の変速機のブレーキ装置において、
   前記切換弁は、前記調圧弁によって調整した油圧の供給先を、前記多板ブレーキが締結される変速段とは異なる変速段において締結される締結要素と、前記第２油圧室との間で切り換えるよう構成され、
   前記切換弁には、前記締結要素に連通する第２のドレンポートが設けられ、
   前記第２のドレンポートは、前記保圧手段が設けられた前記ドレン経路に連通している変速機のブレーキ装置。
5. 請求項１〜４のいずれか１項に記載の変速機のブレーキ装置において、
   前記保圧手段は、設定圧力以上で開弁するよう構成された保圧弁である変速機のブレーキ装置。
6. 請求項１に記載の変速機のブレーキ装置において、
   前記油圧回路は、前記第２油圧室に連通すると共に、当該第２油圧室に供給する作動油の圧力を調整する調圧弁を有し、
   前記保圧手段は、所定の圧力以上で開弁するよう構成された保圧弁であり、
   前記保圧弁は、前記第２油圧室と前記調圧弁との間に設けられたドレン経路に介設されている変速機のブレーキ装置。
7. 請求項５又は６に記載の変速機のブレーキ装置において、
   前記保圧弁は、前記貯留部内の作動油に浸漬されている変速機のブレーキ装置。
8. 請求項１〜４のいずれか１項に記載の変速機のブレーキ装置において、
   前記保圧手段は、前記ドレン経路の大気開放端を、前記油面よりも高い位置に設定することにより構成されている変速機のブレーキ装置。

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