CN110939735A - 具有钢鞍座的变速器驻车阀 - Google Patents

Abstract

本公开提供了“具有钢鞍座的变速器驻车阀”。一种液压驻车系统，其包括滑阀，所述滑阀连接到驻车机构。在一些情况下，利用保持‑脱离驻车机构将滑阀保持在适当的位置。为了避免铝滑阀上的磨损，将钢鞍座插入两个槽岸之间的滑阀上，使得保持‑脱离驻车机构接合钢鞍座。所述钢鞍座从滑阀的侧面插入。为了确保保持‑脱离驻车接合鞍座的正确侧面，鞍座必须保持在围绕孔轴线的预定周向位置中。通过邻接滑阀和鞍座上的平坦表面来约束鞍座围绕滑阀轴线的旋转。所述滑阀被所述驻车机构约束以防相对于所述孔旋转。

Description

具有钢鞍座的变速器驻车阀

技术领域

本公开涉及用于机动车辆的自动变速器的液压控制系统领域。更具体地，本公开涉及一种具有铝滑阀的驻车阀，所述铝滑阀承载钢鞍座，所述钢鞍座与保持机构接合。

背景技术

许多车辆在包括前进和后退运动两者的很宽的车辆速度范围内使用。然而，某些类型的发动机仅能在很窄的速度范围内有效地操作。因此，经常采用能够以各种传动比有效地传输功率的变速器。当车辆处于低速时，变速器通常以高传动比操作，使得其使发动机扭矩倍增以提高加速度。在高车辆速度下，以低传动比操作变速器允许与安静、燃料高效巡航相关联的发动机转速。通常，变速器具有：壳体，其安装到车辆结构；输入轴，其由发动机曲轴驱动；和输出轴，其通常经由差速器总成驱动车轮，差速器总成允许左车轮和右车轮在车辆转弯时以略微不同的速度旋转。

离散比变速器能够经由各种动力流动路径传输功率，每个动力流动路径与不同的传动比相关联。通过接合特定的换挡元件(诸如离合器或制动器)来建立特定的动力流动路径。从一个齿轮比换挡到另一齿轮比涉及改变所接合的换挡元件。在许多变速器中，每个换挡元件的扭矩容量通过在受控压力下将流体引导到换挡元件来控制。控制器通过向阀体发送电信号来调整压力。

当车辆驻车时，变速器可以接合驻车棘爪，所述驻车棘爪保持变速器轴静止，以防止车辆滚动。驻车系统被设计成在长期无人看管时段期间保持接合而不消耗任何动力。通常，驻车棘爪响应于驾驶员选择驻车而接合，并且响应于驾驶员选择任何其他范围(诸如倒挡、空挡、前进挡或低速挡)而脱离。然而，在某些情况下，变速器可能会超驰驾驶员选择。

发明内容

一种变速器阀，包括壳体、滑阀、鞍座和保持机构。壳体限定孔。滑阀被支撑以在孔内滑动并且限定多个槽岸。滑阀可以附接到驻车机构，所述驻车机构可以约束滑阀和鞍座以防止旋转。所述鞍座安装在多个槽岸的两个槽岸之间的滑阀上。鞍座的平坦表面邻接滑阀的平坦表面以防止相对旋转。滑阀和壳体可由诸如铝的第一材料制成。鞍座可由硬度大于第一材料的硬度的第二材料(诸如钢)制成。保持机构被构造为选择性地接合鞍座以防止滑阀相对于壳体移动。保持机构可包括销、弹簧和螺线管。销被支撑以相对于壳体滑动进入和脱离与鞍座的接合。弹簧将销偏置朝向与所述鞍座接合。螺线管被构造为保持销与鞍座接合。

一种变速器驻车阀，包括铝壳体、铝滑阀、钢鞍座和保持-脱离驻车机构。铝壳体限定孔。铝滑阀具有多个槽岸，并且被支撑以在孔内在驻车位置和脱离驻车位置之间滑动。滑阀可以附接到驻车机构。钢鞍座安装在多个槽岸中的两个槽岸之间的滑阀上，并且被约束以防止相对于所述滑阀的旋转。滑阀和鞍座可以被约束以防止在孔内旋转。所述保持-脱离驻车机构被构造为选择性地接合所述鞍座以将所述滑阀保持在所述驻车位置。保持-脱离驻车机构可包括销、弹簧和螺线管。销被支撑以相对于壳体滑动进入和脱离与鞍座的接合。弹簧将销偏置朝向与所述鞍座接合。螺线管被构造为保持销与鞍座接合。

一种组装变速器的方法，包括：将鞍座安装到滑阀上；将滑阀和鞍座插入到孔中；约束滑阀以防止旋转；以及安装保持机构。鞍座安装在滑阀的两个槽岸之间。鞍座的平坦表面邻接滑阀的平坦表面以防止相对旋转。可以通过将滑阀附接到驻车机构来约束滑阀以防止旋转。保持机构被构造为选择性地接合鞍座以防止滑阀相对于孔移动。滑阀和壳体可由诸如铝的第一材料制成。鞍座可由硬度大于第一材料的硬度的第二材料(诸如钢)制成。

附图说明

图1是变速器系统的示意图。

图2是用于图1的变速器的液压控制系统的流体供给子系统的示意图。

图3是用于图1的变速器的液压控制系统的换挡元件控制子系统的一部分的示意图。

图4是用于图1的变速器的液压控制系统的驻车子系统的示意图。

图5是图4的驻车子系统的驻车阀总成在对应于驻车接合位置的横截面。

图6是图4的驻车子系统的驻车阀总成在对应于驻车脱离接合的位置的横截面。

图7是图5和图6的驻车阀的滑阀和鞍座的绘图。

图8是图5和图6的驻车阀的滑阀和鞍座的分解图。

图9是组装图5和图6的驻车阀的方法的流程图。

具体实施方式

本文描述了本公开的实施例。然而，应理解，所公开的实施例仅是示例，并且其他实施例可以采用各种和替代形式。附图不一定按比例绘制；可夸大或最小化一些特征以示出特定部件的细节。因此，本文公开的具体结构细节和功能细节不应被解释为限制，而是仅作为用于教导本领域技术人员以各种形式利用本发明的代表性基础。如本领域普通技术人员将理解的，参考附图中的任一个示出和描述的各种特征可以与在一个或更多个其他附图中示出的特征组合以产生未明确示出或描述的实施例。示出的特征的组合提供用于典型应用的代表性实施例。然而，符合本公开教导的特征的各种组合和修改对于特定的应用或实现可能是期望的。

图1示意性地示出了车辆变速器。粗实线表示机械动力流连接。细实线表示液压流体的流动。虚线表示信息信号的流动。通常由内燃发动机曲轴在输入轴10处提供动力。液力联轴节12包括可驱动地连接到输入轴10的泵轮和可驱动地连接到涡轮轴14的涡轮。每当泵轮旋转得比涡轮更快时，动力就经由移动流体从泵轮传递到涡轮。液力联轴节12可以是变矩器，所述变矩器还包括定子，当泵轮旋转速度明显快于泵轮时，所述定子重新引导流体，使得涡轮扭矩是泵轮扭矩的多倍。变速箱16包括传动和换挡元件，所述传动和换挡元件被构造为在涡轮轴14和输出轴18之间建立各种动力流动路径。可以通过接合换挡元件的指定子集来建立每个动力流动路径。在低车辆速度下，可以建立在涡轮轴与输出轴之间提供扭矩倍增和速度降低的动力流动路径，以优化车辆性能。在较高的车辆速度下，可以建立提供速度倍增的动力流动路径以最小化燃料消耗。

变速箱16内的大多数换挡元件通过以升高的压力将液压流体供给到离合器应用室而接合。(变速箱16还可包括被动接合的单向离合器或电致动元件。)每个换挡元件可包括离合器组，所述离合器组具有花键连接到一个部件的摩擦板，所述摩擦盘与花键连接到不同部件的隔离盘交错。加压流体迫使活塞挤压离合器组，使得摩擦盘和隔离盘之间的摩擦力联接部件。每个换挡元件的扭矩容量与流体压力的变化成比例地变化。由输入轴10驱动的泵20从油底壳22抽取流体并以升高的压力将其输送到阀体24。阀体24在根据来自动力传动系统控制器26的信号控制的压力下将流体输送到离合器应用室。除了提供到离合器应用室的流体之外，阀体还提供用于润滑的流体，并向变矩器12提供流体。流体最终在环境压力下从变速箱18排回到油底壳22。

为了减少能量消耗，可以在车辆停止时(诸如在停车灯处等待时)关闭内燃发动机。然后，在驾驶员释放制动踏板时，重新起动发动机。为了确保一起动发动机，动力传动系统就准备好传输动力，期望在发动机关闭时将一些换挡元件维持在接合状态中。为了实现这一点，当发动机运转时，允许加压流体流入蓄能器28，且随后当发动机关闭时，加压流体返回到阀体24。

图2示意性地示出了构成流体供给子系统的阀体24的一部分。在美国专利申请公开2013/0014498和2013/0017112中讨论了类似的流体供给子系统，其通过引用整体并入本文。由变速器输入轴驱动的泵20从油底壳22抽取流体并将流体输送到泵出回路32。泵20是正排量泵。忽略泄漏，无论泵入口和泵出口处的相对压力如何，正排量泵都会在泵轴的每转输送一定量的流体。每转输送的流体量称为泵排量。泵20的排量基于排量减小回路34中的压力在预定限制内变化。旋转泵轴所需的扭矩随着泵出口处的压力相对于入口处的压力增加而增加并且还与泵排量成比例地增加。

在正常操作期间，防回流阀36打开，使得流体从泵出回路32自由地流到管线压力回路38，并且两个回路中的压力基本上相等。控制器26通过向管线压力可变力螺线管(VFS)40发送命令来调整这两个回路中的压力。流体从泵出回路32流动通过孔口42，通过管线压力VFS 40中的阀开口，并且然后流入LP控制回路46。从泵输出回路32到LP控制回路46的压降根据管线压力VFS 40中的开口尺寸而变化。管线压力VFS 40中的开口尺寸基于滑阀的移动而变化。来自控制器26的电流在滑阀上产生趋于扩大开口的磁力。LP控制回路46中的流体作用在滑阀的区域上，以产生趋于降低开口尺寸的力。达到平衡，在所述平衡下，LP控制回路46中的压力与电流成比例。

主调整阀48调整泵20的排量，以便维持泵出回路32中的压力与LP控制回路46中的压力成比例。LP控制回路46中的压力在主调整阀48中的滑阀上产生力。泵出回路32中的压力在滑阀上在相反方向上产生力。当泵出回路32中的压力超过LP控制回路46中的压力时，滑阀移动以允许从泵出回路32流到排量减小回路34。回路34中的压力致使从泵20进入泵出回路32的流率降低。由泵出回路32和管线压力回路38供给的部件建立了这些回路中的压力和流率之间的关系。因此，流率的降低导致泵出回路32中的压力降低，直到达到平衡。

当车辆停止时，诸如在交通灯处等待时，动力传动系统控制器26可以关闭发动机以节省燃料。当驾驶员通过松开制动器和踩下加速踏板再次要求扭矩时，控制器重新起动发动机。为了在发动机重新起动后快速响应，重要的是将一些离合器维持在接合状态。维持这些离合器的流体流由蓄能器28提供，蓄能器28经由蓄能器控制阀50供给管线压力回路38。当发动机运转并且管线压力回路中的压力超过蓄能器中的压力时，控制器26打开阀50以对蓄能器充能。在一些实施例中，蓄能器的充能可以通过与阀50并联的止回阀被动地实现。在发动机停机阶段期间，控制器26通过打开阀50来对管线压力回路38加压。在这些发动机停机阶段期间，控制器26还将到管线压力VFS 40的电流设定到中间水平，致使LP控制回路46中的压力处于中间水平。响应于LP控制压力的这种降低，防回流阀36的滑阀移动到管线压力回路与泵出回路32隔离的位置，从而减少了必须由蓄能器供给的部件的数量。在下面将描述的情况下，控制器26可以将至管线压力VFS 40的电流设置为低水平，这将防回流阀36的滑阀移动到管线压力回路38与泵出回路32相隔离且流体地连接到排出回路52的位置。在这种情况下，管线压力回路38中的压力迅速下降到环境压力。

图3示意性地示出了离合器控制子系统的一部分。第一换挡元件60的离合器应用室经由VFS阀62从泵出回路32供给。因此，换挡元件60只能在发动机运转时应用。为了接合换挡元件，控制器命令阀62将离合器应用室的压力设定为零和泵出回路32中的压力之间的值。控制器通过调整到阀62中的螺线管的电流来调整压力。当电流设置为零时，阀60将离合器应用室与泵出回路32隔离，并将离合器应用室60连接到油底壳22，从而允许流体逸出以释放离合器。虽然为了简单起见，示出了单个阀，但是所述系统可包括锁止阀或其他辅助阀。类似地，第二换挡元件64的离合器应用室经由VFS阀66从管线压力回路38供给。因此，即使在发动机未运转时也可以应用换挡元件64。为了接合离合器2，控制器命令阀66将离合器应用室64的压力设定为零与管线压力回路38中的压力之间的值。控制器通过调整到阀66中的螺线管的电流来调整压力。当电流设置为零时，阀66将离合器应用室与泵出回路32隔离，并将离合器应用室64连接到油底壳22，从而允许流体逸出以释放离合器。类似地控制另外的换挡元件，一些由管线压力回路38供给，并且一些由泵出回路32供给。

图4示意性地示出了阀体24的驻车控制子系统。驻车阀70的滑阀机械地连接到驻车机构，使得滑阀在一个方向上的移动接合驻车机构，并且在相反方向上的移动脱离驻车机构。下面更详细地描述驻车阀70的结构。驻车机构内的弹簧将系统偏置朝向接合。此外，泵出回路32中的压力作用在滑阀的区域上，以将系统偏置朝向驻车接合。驻车阀70在驻车脱离时将脱离驻车回路72流体地连接到管线压力回路38，并且在驻车接合时排出脱离驻车回路72。液压回路72和76将驻车阀偏置朝向脱离位置。止回阀78将回路74流体地连接到离合器1应用回路60或脱离驻车回路72中的具有较高压力的一者。类似地，止回阀80将回路76流体地连接到离合器2应用回路64或脱离驻车回路72中具有较高压力的一者。

当驻车机构接合时，驻车机构本身和泵出回路32中的压力两者都倾向于将驻车阀70保持在接合位置。为了脱离驻车机构，通过命令到应用回路60和64的全压力来接合离合器1和2。止回阀78和80相应地将这些离合器应用回路流体地连接到回路74和76。回路74和76中的压力迫使驻车阀进入脱离位置。一旦处于脱离位置，驻车阀70将脱离驻车回路72流体地连接到管线压力回路38。因此，即使离合器1和2随后被释放，驻车阀也倾向于保持在脱离位置。为了重新接合驻车机构，泵出回路32中的压力降低到驻车机构弹簧迫使驻车阀到接合位置的水平。为了更快地接合驻车，可以经由如以上描述的防回流阀36排出管线压力。随着发动机运转，泵出回路32将具有迫使滑阀朝向接合位置的压力。

图5示出了处于对应于驻车的位置的驻车阀70的横截面。所述阀包括具有孔和若干端口的壳体90。滑阀92在孔内滑动。滑阀92经由诸如孔94的特征机械地连接到驻车机构。由于与驻车机构的这种连接，滑阀92在壳体内具有特定的旋转位置。换句话说，其受到围绕其轴线的旋转的约束。驻车机构包括弹簧，所述弹簧在滑阀92上施加回复力，趋向于将滑阀推向左侧(棘爪接合位置)。泵出回路32连接到端口98，向左偏置滑阀92，倾向于将驻车机构保持在接合位置。

端盖102固定到壳体90。端盖102、壳体90和滑阀92配合以限定室104和106。回路74和76相应地连接到端口108和110，以相应地向室104和106提供流体。这些室中的流体压力作用在滑阀92的单独区域上，朝向右侧偏置滑阀92。端口112、114和116相应地连接到排出口42、脱离驻车回路72和管线压力回路38。当滑阀92在图5中所示的位置中时，其流体地连接端口112和114，使得在脱离驻车回路72中的压力约等于环境压力。

鞍座118支撑在滑阀92上，使得鞍座与滑阀92一起在孔内平移。鞍座118由钢制成，而滑阀92和壳体90由铝制成。由相同材料制造滑阀和孔确保它们响应于温度的变化而以相同的速率膨胀。因此，间隙可以小到足以控制泄漏，而无需担心在极端温度下的结合。保持销120通过弹簧122抵靠鞍座118保持。在图5所示的位置，销120的倾斜表面邻接鞍座92的倾斜表面，使得销倾向于将滑阀92保持在所示的脱离驻车位置。然而，弹簧力是相对轻的。当电流被供给到螺线管124时，它向销120施加显著强于弹簧力的磁力，以保持其与鞍座118接合。

图6示出了处于对应于行驶挡、倒挡或空挡的位置中的驻车阀70的横截面。通过接合离合器1和2，阀从图5的位置移动到图6的位置。相比于泵出压力作用在滑阀92的右侧上的区域，这些换挡元件的离合器施加压力作用在滑阀92的左侧上的更大区域上，致使净向右的力。当管线压力足够高时，此净力克服驻车机构复位弹簧的力，将滑阀92推动到图6中所示的位置且使驻车棘爪脱离。因为来自弹簧122的弹簧压力相对较轻，所以它不会干扰滑阀的移动。然而，如果材料不够硬，则磨损可能是一个问题。由诸如钢的硬质材料制造鞍座防止过度磨损。

在滑阀92处于这个位置的情况下，端口114流体地连接到端口116，使得管线压力回路38流体地连接到脱离驻车回路72。由于止回阀78和80的行为，即使随后释放离合器1和2，管线压力也将继续供给到端口108和110。

为了重新接合驻车，离合器1和2被命令到释放状态，并且防回流阀36被命令到排出管线压力回路38。然后，泵出回路32中的压力用于使滑阀向左移动。不管各种回路中的压力如何，都可以通过使螺线管120通电以保持销120与鞍座118接合而将滑阀92保持在任一位置。

图7是滑阀92和鞍座118在插入孔之前的绘图。图8是滑阀92和鞍座118的分解图。注意，不同于套筒，鞍座在一侧敞开，使得鞍座可以从该侧安装到滑阀上。注意，滑阀限定了平坦表面130，所述平坦表面130在组装位置邻接鞍座118。该平坦表面相对于滑阀92周向地定位鞍座。销132将驻车机构附接到滑阀92。

图9是组装图5和图6的驻车阀的方法的流程图。在140处，将钢鞍座安装在铝滑阀的两个槽岸之间。鞍座和滑阀包括防止鞍座围绕滑阀轴线旋转的特征，诸如平坦表面。在142处，将具有鞍座的滑阀插入到铝壳体中的孔中。在144处，将保持机构安装在壳体中。保持机构与鞍座接口连接，以将滑阀相对于壳体保持就位。在146处，将滑阀附接到驻车机构。

虽然以上描述了示例性实施例，但是并不意味着这些实施例描述了权利要求所包含的所有可能的形式。说明书中使用的词语是描述性词语而不是限制性词语，并且应理解，在不脱离本公开的精神和范围的情况下，可以进行各种改变。如前所述，各种实施例的特征可以被组合以形成本发明的可能未被明确描述或示出的其他实施例。虽然各种实施例可以被描述为在一个或多个期望的特征方面提供优势或优于其他实施例或现有技术实现方式，但是本领域普通技术人员认识到，取决于具体的应用和实现方式一个或多个特征或特性可以被折衷以实现期望的整体系统属性。因此，关于一个或多个特征被描述为不如其他实施例或现有技术实现方式期望的实施例不在本公开的范围之外，并且对于特定应用可能是期望的。

根据本发明，提供了一种变速器阀，所述变速器阀具有：壳体，其限定孔；滑阀，其被支撑以在所述孔内滑动并且限定多个槽岸；鞍座，其安装在所述多个槽岸中的两个槽岸之间的滑阀上，所述鞍座具有平坦表面，所述平坦表面邻接滑阀的平坦表面以防止相对旋转；以及保持机构，其被构造为选择性地接合鞍座，以防止滑阀相对于壳体移动。

根据一个实施例，滑阀和壳体由第一材料制成，并且鞍座由不同于第一材料的第二材料制成。

根据一个实施例，第一材料具有第一硬度，并且第二材料具有大于第一硬度的第二硬度。

根据一个实施例，第一材料是铝并且第二材料是钢。

根据一个实施例，滑阀附接到驻车机构。

根据一个实施例，保持机构包括：销，其被支撑以相对于所述壳体滑动进入和脱离与所述鞍座的接合；弹簧，其将所述销偏置朝向与所述鞍座接合；以及螺线管，其被构造为保持所述销与所述鞍座接合。

根据一个实施例，所述滑阀和所述鞍座被约束以防止在所述孔内的旋转。

根据本发明，提供了一种滑阀，所述滑阀具有：滑阀主体，其适于在阀孔内沿着轴线滑动并限定多个槽岸；以及鞍座，其安装在多个槽岸的两个槽岸之间的滑阀体上，所述鞍座具有平坦表面，所述平坦表面邻接滑阀体的平坦表面以防止相对旋转，并且所述鞍座适于与保持机构接合以防止所述滑阀的轴向移动。

根据一个实施例，滑阀由第一材料制成，并且鞍座由不同于第一材料的第二材料制成。

根据一个实施例，第一材料具有第一硬度，并且第二材料具有大于第一硬度的第二硬度。

根据一个实施例，第一材料是铝并且第二材料是钢。

根据本发明，提供了一种组装变速器的方法，所述方法包括：将鞍座安装在滑阀的两个槽岸之间，所述鞍座的平坦表面邻接所述滑阀的平坦表面以防止相对旋转；将所述滑阀和鞍座插入到壳体中的孔中；约束所述滑阀以防止在所述孔内的旋转；以及安装保持机构，所述保持机构被构造为选择性地接合所述鞍座以防止所述滑阀相对于所述孔移动。

根据一个实施例，滑阀和壳体由第一材料制成，并且鞍座由比第一材料硬的第二材料制成。

根据一个实施例，第一材料是铝并且第二材料是钢。

根据一个实施例，约束滑阀以防止在孔内的旋转包括将滑阀附接到驻车机构。

Claims (15)

1.一种变速器阀，包括：

壳体，其限定孔；

滑阀，其被支撑以在所述孔内滑动并且限定多个槽岸；

鞍座，其安装到所述多个槽岸中的两个槽岸之间的所述滑阀，所述鞍座具有平坦表面，所述平坦表面邻接所述滑阀的平坦表面以防止相对旋转；和

保持机构，其被构造为选择性地接合所述鞍座，以防止所述滑阀相对于所述壳体移动。

2.如权利要求1所述的变速器阀，其中所述滑阀和所述壳体由第一材料制成，并且所述鞍座由不同于所述第一材料的第二材料制成。

3.如权利要求2所述的变速器阀，其中所述第一材料具有第一硬度，并且所述第二材料具有大于所述第一硬度的第二硬度。

4.如权利要求2所述的变速器阀，其中所述第一材料是铝，并且所述第二材料是钢。

5.如权利要求1所述的变速器阀，其中所述滑阀附接到驻车机构。

6.如权利要求1所述的变速器阀，其中所述保持机构包括：

销，其被支撑以相对于所述壳体滑动进入和脱离与所述鞍座的接合；

弹簧，其将所述销偏置朝向与所述鞍座接合；和

螺线管，其被构造为保持所述销与所述鞍座接合。

7.如权利要求1所述的变速器阀，其中所述滑阀和所述鞍座被约束以防止在所述孔内的旋转。

8.一种变速器驻车阀，包括：

铝壳体，其限定孔；

铝滑阀，其具有多个槽岸，并被支撑以在所述孔内在驻车位置和脱离驻车位置之间滑动；

钢鞍座，其安装到所述多个槽岸中的两个槽岸之间的所述滑阀，并且被约束以防止相对于所述滑阀的旋转；和

保持-脱离驻车机构，其被构造为选择性地接合所述鞍座以将所述滑阀保持在所述驻车位置中。

9.如权利要求8所述的变速器驻车阀，其中所述滑阀附接到驻车机构。

10.如权利要求8所述的变速器驻车阀，其中所述保持-脱离驻车机构包括：

销，其被支撑以相对于所述壳体滑动进入和脱离与所述鞍座的接合；

弹簧，其将所述销偏置朝向与所述鞍座接合；和

螺线管，其被构造为保持所述销与所述鞍座接合。

11.如权利要求8所述的变速器驻车阀，其中所述滑阀和所述鞍座被约束以防止在所述孔内的旋转。

12.一种组装变速器的方法，包括：

将鞍座安装在滑阀的两个槽岸之间，所述鞍座的平坦表面邻接所述滑阀的平坦表面以防止相对旋转；

将所述滑阀和鞍座插入到壳体中的孔中；

约束所述滑阀以防止在所述孔内的旋转；和

安装保持机构，所述保持机构被构造为选择性地接合所述鞍座以防止所述滑阀相对于所述孔移动。

13.如权利要求12所述的方法，其中所述滑阀和所述壳体由第一材料制成，并且所述鞍座由比所述第一材料硬的第二材料制成。

14.如权利要求13所述的方法，其中所述第一材料是铝，并且所述第二材料是钢。

15.如权利要求12所述的方法，其中约束所述滑阀以防止所述孔内的旋转包括将所述滑阀附接到驻车机构。

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