JP2002213497A - クラッチ操作システム及びそれに用いられる油圧機構 - Google Patents

クラッチ操作システム及びそれに用いられる油圧機構

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Abstract

(57)【要約】 【課題】 モータ方式のクラッチ操作システムにおい
て、モータに不具合が生じた場合に、クラッチペダルに
よるクラッチ操作を可能にする。 【解決手段】 クラッチアクチュエータ５は、車輌用の
クラッチを操作するための機構であって、油圧機構３２
とモータ制御機構３１とクラッチペダル装置１３とを備
えている。油圧機構３２はクラッチを操作するための機
構である。モータ制御機構３１は、所定の信号入力にし
たがって油圧機構３２を駆動するモータ１６を有し、ク
ラッチの自動断接を実行する。クラッチペダル装置１４
は油圧機構３２を駆動してクラッチのマニュアル断接を
実行する。

Description

【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、車両用クラッチ操
作システム、特に、手動クラッチ操作部と、モータを含
む自動クラッチ操作部とを有するシステムに関する。
【０００２】
【従来の技術】バスやトラック等の大型車両では、現在
でも手動変速機が主に採用されている。手動変速機で
は、コントロールロッド等のリンク機構で運転席のチェ
ンジレバーと変速機を機械的に連結している。したがっ
て、シフト時にはシフト操作をすることでギヤ機構を駆
動することが必要になる。このため、頻繁にシフト操作
を要求される場合には、シフト操作が運転者にとって大
きな負担になる。
【０００３】そこで、この問題を解決するために、手動
変速機にギヤ変速装置を設け、さらにこのギヤ変速装置
を電気信号によって制御するためのトランスミッション
ＥＣＵを設けた遠隔操作式手動変速装置が開発されてい
る。この構造では、単にチェンジレバーを操作するだけ
の小さな力でシフトを行えるようになり、シフト操作に
関する運転者の負担が軽減される。
【０００４】さらに、シフト操作に関する運転者の負担
をさらに軽減するために、クラッチを自動的に断接する
クラッチアクチュエータを設けて、クラッチペダルを踏
むことなく変速操作を行えるオートマチックトランスミ
ッションもある。
【０００５】また、上記自動変速と手動変速を選択的に
切換え可能に構成されたいわゆるセミオートマチックト
ランスミッションもある。
【０００６】
【発明が解決しようとする課題】前述のトランスミッシ
ョンＥＣＵからの信号によってクラッチを駆動するクラ
ッチアクチュエータは、例えば、マスタシリンダと運動
方向変換機構とモータとから構成されている。マスタシ
リンダは、クラッチのレリーズ装置近傍に配置されたス
レーブシリンダに接続されている。運動変換機構は、マ
スタシリンダのピストンに当接するロッドと、ロッドの
他端に固定されクランク機構を構成するウォームホイー
ルと、それに噛み合うとともにモータの回転軸に固定さ
れたウォームギヤとから構成されている。モータが回転
すると、ウォームギヤがウォームホイールを回転させ、
その結果ロッドが直線運動してマスタシリンダのピスト
ンを駆動する。この結果、マスタシリンダからスレーブ
シリンダに油圧が供給され、スレーブシリンダがレリー
ズ機構を駆動することで、クラッチが切断される。
【０００７】モータに故障等の不具合が生じて回転不能
になると、クラッチを駆動するシリンダ等の油圧機構が
作動不能となり、クラッチは断・接いずれかの状態を続
け、以後のクラッチ操作ができなくなる。
【０００８】本発明の課題は、モータ方式のクラッチ操
作システムにおいて、モータに不具合が生じた場合に、
クラッチペダルによるクラッチ操作を可能にすることに
ある
【０００９】
【課題を解決するための手段】請求項１に記載のクラッ
チ操作システムは、車輌用のクラッチを操作するための
クラッチ操作システムであって、油圧機構と自動クラッ
チ操作部と手動クラッチ操作部とを備えている。油圧機
構はクラッチを操作するための機構である。自動クラッ
チ操作部は、所定の信号入力にしたがって油圧機構を駆
動するモータを有し、クラッチの自動断接を実行する。
手動クラッチ操作部は、クラッチペダル装置により油圧
機構を駆動し、クラッチのマニュアル断接を実行する。
【００１０】このクラッチ操作システムでは、モータ及
びクラッチペダル装置のいずれによってもクラッチを操
作することができる。請求項２に記載のクラッチ操作シ
ステムでは、請求項１において、油圧機構は、油圧を介
してクラッチを操作するためのピストンと、モータによ
って駆動されピストンを駆動する第１油圧部と、モータ
の動作不良時にクラッチペダル装置によって駆動されピ
ストンを駆動する第２油圧部とを有している。
【００１１】このクラッチ操作システムでは、モータに
不具合が生じて第１油圧部が作動不能となった場合に
は、クラッチペダルによって第２油圧部を介してピスト
ンを駆動できる。
【００１２】請求項３に記載のクラッチ操作システム用
油圧機構は、通常動作時にモータによって車輌用のクラ
ッチを操作するとともに、モータに不具合が生じた場合
にクラッチペダル装置によるクラッチ操作を可能にする
クラッチ操作システムに用いられる油圧機構であって、
第１シリンダと第２シリンダとを備えている。第１シリ
ンダはモータによって駆動される。第２シリンダは、第
１シリンダ及びクラッチペダル装置からの油圧が供給さ
れ得るシリンダである。第２シリンダは、シリンダ筒
と、シリンダ筒内に配置され第１シリンダからの油圧に
よって駆動されクラッチに油圧を供給する第１ピストン
と、シリンダ筒内に配置されクラッチペダル装置からの
油圧が供給されると第１ピストンを駆動させてクラッチ
に油圧を供給する第２ピストンとを有する。
【００１３】この油圧機構では、モータに不具合が生じ
て第１シリンダが作動不能となった状態で、クラッチペ
ダル装置が操作されると、第２ピストンが第１ピストン
を駆動させる。このように、モータに不具合が生じた場
合でもクラッチペダルによるクラッチ操作が可能であ
る。
【００１４】請求項４に記載のクラッチ操作システム用
油圧機構は、請求項３において、油リザーバをさらに備
えている。シリンダ筒は、第１ピストン及び第２ピスト
ンの間の空間と第１シリンダとを連通させるポートＡ
と、油リザーバに連通するポートＢと、クラッチペダル
に連通するポートＣとを有している。第２ピストンは油
路と一方向弁を有している。油路は空間とポートＢとの
間を連通させる。一方向弁は、空間に油圧が加わると油
路を遮断するとともに、クラッチペダル装置からポート
Ｃに油圧が加わると油路を開放する。
【００１５】この油圧機構では、通常作動時には第１ピ
ストンから第２ピストンの空間に油が供給されると第１
ピストンが駆動される。このとき第２ピストンの一方向
弁は空間とポートＢの間を遮断している。
【００１６】モータに不具合が生じて第１シリンダが作
動不能となると、以後はクラッチペダル装置を操作して
ポートＣに油圧を供給し、第２ピストンと第１ピストン
がともに駆動される。
【００１７】モータに不具合が生じて第１シリンダが作
動不能となったときに、第１ピストンがクラッチ断位置
にあり第２ピストンとの間に空間を形成しているとす
る。その場合は、クラッチペダルを操作すると一方向弁
が開き、空間内の油は第２ピストンの油路を通ってポー
トＢから油リザーバに戻される。したがって第１ピスト
ンは第２ピストンに接近する。その結果、以後は第１ピ
ストンは第２ピストンと一体に動作するようになる。
【００１８】
【発明の実施の形態】（１）全体構造 図１に、本発明に係るマニュアルトランスミッション自
動変速システム図を示す。図において、エンジン１とト
ランスミッション２との間には、乾式単板クラッチディ
スクを含むクラッチ３が配置されている。トランスミッ
ション２を駆動するアクチュエータとしては、ギヤ変速
装置４が設けられている。クラッチ３を駆動するアクチ
ュエータとしては、クラッチアクチュエータ５が設けら
れている。クラッチアクチュエータ５は、クラッチ３の
近傍に設けられたスレーブシリンダ６に油圧機構を介し
て接続された油圧機構３２を有している（後述）。
【００１９】このシステムにはエンジンＥＣＵ８とトラ
ンスミッションＥＣＵ９が設けられており、互い通信可
能となっている。例えば、両者はエンジン回転情報やア
クセル開度情報をやりとりできる。エンジンＥＣＵ８
は、エンジン１の制御を行っており、アクセルペダル１
０からのアクセル開度信号が入力されるようになってい
る。
【００２０】トランスミッションＥＣＵ９は、主にクラ
ッチ制御と変速制御を行うためのものであり、クラッチ
アクチュエータ５にクラッチ制御信号を、ギヤ変速装置
４に変速制御信号を出力するようになっている。これら
制御信号は具体的には各種モータを駆動するための信号
である。
【００２１】また、トランスミッションＥＣＵ９には各
種センサからの信号が入力される。具体的には、アクセ
ルペダル１０からアイドル信号、シフトレバー１１から
シフトポジション信号、クラッチペダル１２からクラッ
チストローク信号、クラッチアクチュエータ５からクラ
ッチストローク信号及び液圧信号、クラッチ３からクラ
ッチ回転信号、トランスミッション２から車速信号、ギ
ヤ変速装置４からシフト・セレクトストローク信号が、
トランスミッションＥＣＵ９に入力される。
【００２２】以上に述べたシステムでは、トランスミッ
ションＥＣＵ９によってクラッチ操作とギヤ変速操作が
自動的に制御される。また、シフトレバー１１の操作に
よってギヤ変速操作を行う手動操作を選択的に用いるこ
ともできる。
【００２３】クラッチペダル１２に連動するシリンダ１
３は、クラッチアクチュエータ５や油路を介してスレー
ブシリンダ６に接続されている。したがって、運転者が
クラッチペダル１２を操作するとシリンダ１３からスレ
ーブシリンダ６に油圧が供給され、クラッチ断・接動作
が行われる。このようにして、クラッチペダル１２とシ
リンダ１３等によってクラッチペダル装置１４が構成さ
れている。なお、この実施形態では、クラッチペダル１
２はクラッチアクチュエータ５等の電気関係に不具合が
生じたときのみに使用する緊急用であり、通常走行時に
は折り畳まれている。 （２）クラッチアクチュエータの構造 図２を用いて、クラッチアクチュエータ５の構造につい
て詳細に説明する。クラッチアクチュエータ５は、トラ
ンスミッションＥＣＵ９からのクラッチ制御信号にした
がってクラッチ３のスレーブシリンダ６に油圧を供給す
る自動クラッチ操作と、クラッチペダル装置１４からの
油圧にしたがってクラッチ３のスレーブシリンダ６に油
圧を供給する手動クラッチ操作機能とを有している。特
に、本実施形態においては、クラッチアクチュエータ５
は、通常走行時には自動クラッチ操作機能を実現してお
り、自動クラッチ操作機能が機能できない緊急時に手動
クラッチ操作機能を実現するようになっている。
【００２４】クラッチアクチュエータ５は、主に、制御
モータ機構３１と、前述の油圧機構３２とから構成され
ている。制御モータ機構３１はモータ１６を有してい
る。モータ１６は、直流モータ、交流モータ、ＳＲモー
タ、ステッピングモータ等のいずれでも良い。制御モー
タ機構３１は、さらに、モータ１６の回転を直線方向の
動きに変換するための運動変換機構１７を有している。
運動変換機構１７は、ロッド１８と、ロッド１８の一端
が係止され両者でクランク機構を構成するウォームホイ
ール１９と、ウォームホイール１９に噛み合うウォーム
ギヤ２０とから構成されている。ウォームギヤ２０が回
転するとウォームホイール１９が回転し、ロッド１８が
長手方向に直線運動する。モータ１６は、ウォームギヤ
２０の近傍に配置され、その回転軸１６ａはウォームギ
ヤ２０の一端に固定されている。この結果、モータ１６
のトルクはウォームギヤ２０に入力されるようになって
いる。なお、モータ１６は、前述のトランスミッション
ＥＣＵ９からのクラッチ制御信号によって回転・停止を
制御される。
【００２５】油圧機構３２は、クラッチ３のスレーブシ
リンダ６に油圧を供給することでクラッチ断接動作を行
うための機構であり、制御モータ機構３１のモータ１６
の駆動力によって駆動される。また、油圧機構３２はク
ラッチペダル装置１４からの油圧によっても駆動される
ことが可能になっている。
【００２６】油圧機構３２は、主に、第１シリンダ３３
と、第２シリンダ３４とから主に構成されている。第１
シリンダ３３は、制御モータ機構３１に駆動されて第２
シリンダ３４に油圧を供給するための機構である。第２
シリンダ３４は第１シリンダ３３に駆動されてクラッチ
３のスレーブシリンダ６に油圧を供給するための機構で
ある。また、第２シリンダ３４はクラッチペダル装置１
４のシリンダ１３から油圧の供給を受けてクラッチのス
レーブシリンダ６に油圧を供給することも可能である。
このように、第２シリンダ３４は、モータ１６からの駆
動力及びクラッチペダル装置１４からの操作力のいずれ
によっても駆動可能となっている。
【００２７】油圧機構３２はリザーバータンク３５をさ
らに有している。リザーバータンク３５は第１シリンダ
３３及び第２シリンダ３４内を循環する油を貯留するた
めの機構である。なお、より詳細には、リザーバータン
ク３５と第２シリンダ３４とは、第１シリンダ３３を介
して油を互いに行き来させるようになっている（後
述）。
【００２８】第１シリンダ３３の構造について説明す
る。第１シリンダ３３は主にシリンダ筒３７と、その内
部に配置され油圧によって移動可能なピストン３８とか
ら構成されている。シリンダ筒３７の一端（図２の左
端）には、制御モータ機構３１のロッド１８が挿入さ
れ、その端部がピストン３８の一端（図２の左端）に当
接している。
【００２９】シリンダ筒３７の他端（ロッド１８が挿入
された側と反対側の端面）には、第１ポート４０が形成
されている。第１ポート４０は第２シリンダ３４に接続
されている（後述）。シリンダ筒３７の側壁には第２ポ
ート４１、第３ポート４２及び第４ポート４３が形成さ
れている。第３ポート４２はシリンダ筒３７の第１ポー
ト４０側に形成されている。第２ポート４１及び第４ポ
ート４３は、第３ポート４２よりロッド１８側に配置さ
れ、ピストン移動方向のほぼ同じ位置に形成されてい
る。第２ポート４１と第３ポート４２はリザーバータン
ク３５にそれぞれ油路４９と油路５０を介して接続され
ている。第４ポート４３は第２シリンダ３４に接続され
ている（後述）。
【００３０】ピストン３８は円柱形状の部材であり、そ
の外周面に第１ランド４５と第２ランド４６とを有して
いる。第１ランド４５と第２ランド４６は、本体の外周
面に形成された環状の突出部であり、シリンダ筒３７の
内周面に当接して摺動可能となっている。第１ランド４
５はピストン３８の第１ポート４０側に形成され、第２
ランド４６は第１ランド４５から所定距離だけ離れて形
成されている。この結果、ピストン３８とシリンダ筒３
７の第１ポート４０側部分との間には第１油室４７が確
保され、さらに第１ランド４５と第２ランド４６との間
には環状の第２油室４８が確保されている。なお、各ラ
ンド４５，４６の外周面にシール部材が配置されている
ため、各第１油室４７及び第２油室４８は密封状態を保
っている。
【００３１】図２は初期状態（クラッチ接）を示してお
り、ピストン３８はシリンダ筒３７のほぼ中間に位置し
ている。この状態において、第２ポート４１及び第４ポ
ート４３は第２油室４８に開口しており、第３ポート４
２は第１油室４７に開口している。
【００３２】図３及び図４を用いて、第２シリンダ３４
について説明する。第２シリンダ３４は、主に、シリン
ダ筒５１と、その内部に配置された第１ピストン５２と
第２ピストン５３とから構成されている。シリンダ筒５
１には、第１シリンダ３３及びクラッチペダル装置１４
のシリンダ１３のいずれからも油圧が供給され得るよう
になっている。第１ピストン５２は、第１シリンダ３３
からの油圧に駆動され、クラッチ３のスレーブシリンダ
６に油圧を供給するようになっている。第２ピストン５
３は、クラッチペダル装置１４のシリンダ１３からの油
圧によって駆動され、第１ピストン５２を駆動すること
でクラッチ３のスレーブシリンダ６に油圧を供給するよ
うになっている。言い換えると、第１ピストン５２は、
第１シリンダ３３によって駆動されるとともに、クラッ
チペダル装置１４のシリンダ１３によっても駆動される
ようになっていることになる。
【００３３】シリンダ筒５１の一端（図３の左端）には
第１ポート５４が形成され、他端（図３の右端）には第
２ポート５５が形成されている。第１ポート５４は油路
７９を介してクラッチペダル装置１４のシリンダ１３に
接続されている。第２ポート５５は、油路７８を介して
クラッチ３のスレーブシリンダ６に接続されている。
【００３４】シリンダ筒５１の側壁には、第１ポート５
４側から第２ポート５５側に向かって、第３ポート５
６、第４ポート５７、第５ポート５８及び第６ポート５
９が順番に形成されている。これらポート５６〜５９は
油路を介して第１シリンダ３３に接続されている。具体
的には、図２に示すように、第４ポート５７は第１油路
７４を介して第１シリンダ３３の第１ポート４０に接続
されている。第３ポート５６は第２油路７５を介して第
１シリンダ３３の第４ポート４３に接続されている。ま
た、第２油路７５の途中からは第３油路７６及び第４油
路７７が分岐し、それらは第５ポート５８及び第６ポー
ト５９にそれぞれ接続されている。これより、ポート５
６，５８，５９は、油路７５，７６，７７を介して、第
１シリンダ３３の第４ポート４３に接続され、さらに第
２油室４８、第２ポート４１及び油路４９を介して、リ
ザーバータンク３５に接続されていることになる。
【００３５】第１ピストン５２はシリンダ筒５１内の第
２ポート５５側に配置され、第２ピストン５３はシリン
ダ筒５１内の第１ポート５４側に配置されている。第１
ピストンは円柱形状の部材であり、その外周面に第１ラ
ンド６１と第２ランド６２とを有している。第１ランド
６１と第２ランド６２は、本体の外周面に形成された環
状の突出部であり、シリンダ筒５１の内周面に当接して
摺動可能となっている。第１ランド６１は第１ピストン
５２の第２ポート５５側に形成され、第２ランド６２は
第１ランド６１から所定距離だけ離れて形成されてい
る。この結果、第１ピストン５２とシリンダ筒５１の第
２ポート５５側部分との間には第１油室６４が確保さ
れ、さらに第１ランド６１と第２ランド６２との間には
環状の第２油室６５が確保されている。なお、各ランド
６１，６２の外周面にシール部材が配置されているた
め、第１油室６４及び第２油室６５は密封状態を保って
いる。
【００３６】第２ピストン５３は円柱形状の部材であ
り、その外周面に第１ランド７０と第２ランド７１とを
有している。第１ランド７０と第２ランド７１は、本体
の外周面に形成された環状の突出部であり、シリンダ筒
５１の内周面に当接して摺動可能となっている。第１ラ
ンド７０は第２ピストン５３の第１ピストン５２側に形
成され、第２ランド７１は第１ランド７０から所定距離
だけ離れて形成されている。この結果、第１ランド７０
と第２ランド７１との間には環状の第４油室７２が確保
されている。なお、各ランド７０，７１の外周面にシー
ル部材が配置されているため、第４油室７２は密封状態
を保っている。
【００３７】第２ピストン５３は、長手方向（ピストン
移動方向）に貫通する孔８０を有している。孔８０は、
後述のように、油路を形成するとともに、一方向弁を収
容している。孔８０の第１ピストン５２側部分は第１空
間８１となっている。第１空間８１は、長手方向に一定
の長さを有しているが、第１ピストン５２側に内周側に
わずかに突出するフランジ８５を有しており、またその
反対側の壁面は第１ポート５４側に向かって狭くなるテ
ーパ状面８６になっている。第１空間８１内には、チェ
ックボール９０とコイルスプリング９１が配置されてい
る。チェックボール９０は、フランジ８５によって支持
されたコイルスプリング９１によってテーパ状面８６に
付勢されている。この構造によって、チェックボール９
０は第１ピストン５２側から油圧が作用しても油路を閉
鎖しており、その反対側から力が加わることによってテ
ーパ状面８６から離れて油路を開放することが可能とな
っている。孔８０の第１ポート５４側は第２空間８２と
なっている。第２空間８２は、第１空間８１より径の大
きい孔であり、第１空間８１側の第１内周面８７と、第
１ポート５４側の第２内周面８８とを有している。第２
内周面８８は第１内周面８７より径が大きい。また、第
１空間８１と第２空間８２は、第１空間８１及び第２空
間８２より径が小さい通路８３によって連結されてい
る。通路８３は、当然のことながらチェックボール９０
より径が小さく、第１空間８１とはチェックボール９０
によって遮断されている。
【００３８】第２空間８２内には、第３ピストン９２が
配置されている。第３ピストン９２は、第１ポート５４
からの油圧によって第２空間８２内を移動し、前述のチ
ェックボール９０を遮断位置から開放位置に移動させる
ための部材である。第３ピストン９２は、円柱形状の部
材であり、その外周面に第１ランド９２ａと第２ランド
９２ｂとを有している。第１ランド９２ａと第２ランド
９２ｂは、本体の外周面に形成された環状の突出部であ
り、第２空間８２の第１内周面８７と第２内周面８８に
それぞれ当接して摺動可能となっている。第１ランド９
２ａは第３ピストン９２の通路８３側に形成され、第２
ランド９２ｂは第３ピストン９２の第１ポート５４側に
形成されている。なお、各ランド９２ａ，９２ｂの外周
面にシール部材が配置されているため、第３ピストン９
２の長手方向両側、すなわち、通路８３と第１ポート５
４側の第６油室９４（後述）空間とは互いに遮断されて
いる。第３ピストン９２の通路８３側端面には、チェッ
クボール９０に向かって延びる突出部９２ｃが形成され
ている。突出部９２ｃは通路８３内に延び、その先端は
チェックボール９０に近接している。この配置により、
第３ピストン９２が第２ピストン５３内でチェックボー
ル９０側に移動すると、突出部９２ｃがチェックボール
９０を押して閉鎖位置から開放位置まで移動させる。こ
のようにして、チェックボール９０と第３ピストン９２
によって、第２ピストン５３内に一方向弁が形成されて
いる。
【００３９】通路８３は、第２ピストン５３内を放射状
に延びる複数の油路９３を介して第４油室７２に接続さ
れている。つまり、第１空間８１は、ボール９０が開放
位置にあるときには、通路８３や油路９３を介して第４
油室７２に連通している。
【００４０】第２空間８２内において第３ピストン９２
とシリンダ筒５１の第１ポート５４側の端面との間には
第６油室９４が確保されている。第２ピストン５３の第
１ポート５４側の端面８９には、半径方向に貫通する複
数の溝が形成されているため、第２ピストン５３が最も
第１ポート５４側に移動した状態でも、第６油室９４と
その外周側の第５油室７３とは互いに連通している。
【００４１】次に、第１ピストン５２と第２ピストン５
３の互いに当接する部分について説明する。第１ピスト
ン５２の第２ピストン５３側端には、外周縁に沿って形
成され長手方向に延びる筒状部６３が形成されている。
筒状部６３の内部である第７油室６７は、第２ピストン
５３の第１空間８１に連通している。また、筒状部６３
の先端には半径方向に延びる溝が形成されているため、
第１ピストン５２が第２ピストン５３に最も近接又は当
接した状態でも、第７油室６７はその外周側の第３油室
６６と連通している。
【００４２】図２〜４は、シリンダ筒５１内で第１ピス
トン５２と第２ピストン５３が最も第１ポート５４側に
している初期状態（クラッチ接）を示している。この状
態で第２ピストン５３はシリンダ筒５１の第１ポート５
４側端面に当接し、第１ピストン５２の筒状部６３は第
２ピストン５３の端面に当接している。この状態におい
て、第３ポート５６は第２ピストン５３の第４油室７２
に開口しており、第４ポート５７は第１ピストン５２の
第３油室６６に開口しており、第５ポート５８は第１ピ
ストン５２の第２油室６５に開口しており、第６ポート
５９は第１油室６４に開口している。
【００４３】なお、第１ピストン５２が第２ポート５５
に最も接近したクラッチ断状態では、第５ポート５８及
び第６ポート５９はそれぞれ第２ランド６２と第１ラン
ド６１によって閉鎖される（図５を参照）。（３）通常
走行時の変速動作トランスミッションＥＣＵ９は、手動
変速時にはシフトレバー１１からのシフトポジション信
号にしたがい、又は自動変速時には各種センサからの信
号にしたがって、ギヤシフト動作を行う。
【００４４】具体的には、トランスミッションＥＣＵ９
はクラッチアクチュエータ５にクラッチ制御信号を出力
する。この結果モータ１６が回転し、ウォームギヤ２０
を回転させる。このため、図５に示すように、ウォーム
ホイール１９が駆動され、ロッド１８が長手方向に移動
し、ピストン３８を押す。すると、第１シリンダ３３の
第１ポート４０から第１油路７４を介して第２シリンダ
３４の第４ポート５７に油圧が供給される。この結果、
第１ピストン５２は第２ポート５５側に移動し、第２ポ
ート５５から油路７８を介してクラッチ３のシリンダ６
に油圧が供給される。この結果、クラッチ３が切断され
る。以上の動作中、第２シリンダ３４の第１空間８１に
も油圧は作用するが、チェックボール９０等による一方
向弁によって第２ピストン５３は油室の単なる壁面とし
て機能している。
【００４５】次に、トランスミッションＥＣＵ９は、変
速制御信号をギヤ変速装置４に出力し、図示しないモー
タを駆動することでギヤ変速を行う。最後に、トランス
ミッションＥＣＵ９は、クラッチアクチュエータ５にク
ラッチ制御信号を出力する。この結果、モータ１６が反
対方向に回転し、ウォームギヤ２０を回転させる。この
ため、図６に示すように、ウォームホイール１９が駆動
され、ロッド１８及びピストン３８がシリンダ筒３７か
ら出る方向に移動する。この結果、第２シリンダ３４の
第３ポート５６から第１油路７４を介して第１シリンダ
３３の第１ポート４０に油が流れる。そして、第１ピス
トン５２は第２ピストン５３側に移動し、この結果、ス
レーブシリンダ６への油圧が解除され、シリンダ６のピ
ストンは図示しないばねによって戻され、クラッチ３が
接続される。なお、以上の動作中、チェックボール９０
はコイルスプリング９１によって付勢され閉鎖位置にあ
る。
【００４６】以上のように、通常走行時ののクラッチ断
とクラッチ接は図５と図６の状態を交互に繰り返す。こ
の場合に第２シリンダ３４においては、第２ピストン５
３はシリンダ筒５１の壁面と同様の機能を発揮してい
る。 （４）モータに異常発生後のクラッチ動作 異常発生後の動作について説明する。図７は、クラッチ
断状態でモータ１６が停止した状態を表している。つま
り、第１シリンダ３３においてピストン３８が最も第１
ポート４０側に移動した状態で停止し、第２シリンダ３
４においても第１ピストン５２が最も第２ポート５５側
に移動した状態で停止している。なお、モータ１６の停
止原因としては、モータ自身の焼け付きや断線などがあ
り得る。
【００４７】次に、運転者がクラッチペダル１２を操作
する。すると、図８に示すように、シリンダ１３から油
路７９を介して第２シリンダ３４の第１ポート５４に油
が供給され、第３ピストン９２が第２ピストン５３内を
移動する。第３ピストン９２の突出部９２ｃがチェック
ボール９０を押すと、ボール９０は閉鎖位置から開放位
置へと移動する。すると、第１ピストン５２と第２ピス
トン５３との間の空間の油は、第２ピストン５３の第１
空間８１から通路８３に流れる。この作動油は、さらに
油路９３を通って第４油室７２、第３ポート５６、第２
油路７５、第１シリンダ３３の第４ポート４３、第２油
室４８、第２ポート４１、油路４９を通って、リザーバ
ータンク３５に戻される。この結果、第１ピストン５２
は第２ピストン５３に接近していく。
【００４８】運転者がクラッチペダル１２をさらに踏み
続けると、第２ピストン５３がシリンダ１３からの油圧
によって第１ピストン５２側に移動する。やがて、図９
に示すように、第１ピストン５２と第２ピストン５３は
互いに当接する。それ以降は、第２ピストン５３が第１
ピストン５２を押して、ともに第２ポート５５側に移動
する。
【００４９】続いて運転者がクラッチペダル１２を離す
と、図１０に示すように、シリンダ１３からの油圧が解
除され、第１ピストン５２と第２ピストン５３はともに
第１ポート５４側に移動する。このため、第２シリンダ
３４からスレーブシリンダ６への油圧が解除され、クラ
ッチ３が接続される。
【００５０】以上のように、モータ１６に不具合が生じ
た後の走行時のクラッチペダル１２によるクラッチ断・
接は、図９と図１０の状態を交互に繰り返す。この場合
に、第２シリンダ３４においては、第１ピストン５２と
第２ピストン５３は一体のピストンとして機能してい
る。
【００５１】異常発生後にモータ１６が正常状態に戻っ
た場合の動作について説明する。図１１に示すクラッチ
接状態で、モータ１６が正常に戻ったとする。すると、
次にトランスミッションＥＣＵ９からモータ１６に信号
が供給され、モータ１６が回転し、ピストン３８がロッ
ド１８側に戻される。このとき、リザーバータンク３５
内の油は、油路４９、第２ポート４１、第２油室４８、
第４ポート４３、第２油路７５、第３ポート５６、第４
油室７２、油路９３、通路８３、第１空間８１、第７油
室６７、第３油室６６、第４ポート５７、第１油路７
４、第１ポート４０を介して、第１シリンダ３３の第１
油室４７に戻される。この結果、最終的には図６に示す
正常時のクラッチ接状態に戻る。
【００５２】以上に述べたように、通常走行時には、油
圧機構３２において、第１シリンダ３３及び第１油路７
４が第１ピストン５２を駆動するための第１油圧部とし
て機能している。そして、モータ１６に異常発生後に
は、油圧機構３２において、シリンダ１３、油路７９及
び第２ピストン５３が第１ピストン５２を駆動するため
の第２油圧部として機能している。
【００５３】
【発明の効果】本発明に係るクラッチ操作システムで
は、モータに不具合が生じた場合でも、クラッチペダル
装置によってシリンダを駆動できる。
【図面の簡単な説明】
【図１】マニュアルトランスミッション自動変速システ
ム図。
【図２】クラッチ操作システムの模式図（初期クラッチ
状態）。
【図３】第２シリンダの拡大図。
【図４】第２ピストンの拡大図。
【図５】クラッチ操作システムの模式図（クラッチ断状
態）。
【図６】クラッチ操作システムの模式図（クラッチ接状
態）。
【図７】クラッチ操作システムの模式図（クラッチ接で
のＥＣＵ異常停止状態）。
【図８】クラッチ操作システムの模式図（異常停止後の
クラッチペダル作動状態）。
【図９】クラッチ操作システムの模式図（異常停止後の
クラッチペダル作動状態・クラッチ断）。
【図１０】クラッチ操作システムの模式図（異常停止後
のクラッチペダル作動状態・クラッチ接）。
【図１１】クラッチ操作システムの模式図（正常復帰状
態）。
【符号の説明】
５ クラッチアクチュエータ（クラッチ操作システ
ム） ６ スレーブシリンダ １２ クラッチペダル １３ シリンダ １４ クラッチペダル装置（手動クラッチ操作部） １６ モータ ３１ 制御モータ機構（自動クラッチ操作部） ３２ 油圧機構 ３３ 第１シリンダ ３４ 第２シリンダ ５１ シリンダ筒 ５２ 第１ピストン ５３ 第２ピストン ５４ 第１ポート（ポートＣ） ５６ 第３ポート（ポートＢ） ５７ 第４ポート（ポートＡ）

Claims (4)

    【特許請求の範囲】
  1. 【請求項１】車輌用のクラッチを操作するためのクラッ
    チ操作システムであって、 前記クラッチを操作するための油圧機構と、 所定の信号入力にしたがって前記油圧機構を駆動するモ
    ータを有し、前記クラッチの自動断接を実行する自動ク
    ラッチ操作部と、 クラッチペダル装置により前記油圧機構を駆動し、前記
    クラッチのマニュアル断接を実行する手動クラッチ操作
    部と、を備えたクラッチ操作システム。
  2. 【請求項２】前記油圧機構は、油圧を介して前記クラッ
    チを操作するためのピストン（５２）と、前記モータに
    よって駆動され前記ピストンを駆動する第１油圧部と、
    前記前記モータの動作不良時に前記クラッチペダル装置
    によって駆動され前記ピストンを駆動する第２油圧部と
    を有している、請求項１に記載のクラッチ操作システ
    ム。
  3. 【請求項３】通常動作時にモータによって車輌用のクラ
    ッチを操作するとともに、前記モータに不具合が生じた
    場合にクラッチペダル装置によるクラッチ操作を可能に
    するクラッチ操作システムに用いられる油圧機構であっ
    て、 前記モータによって駆動される第１シリンダと、 前記第１シリンダ及び前記クラッチペダル装置からの油
    圧が供給され得るシリンダであって、シリンダ筒と、前
    記シリンダ筒内に配置され前記第１シリンダからの油圧
    によって駆動され前記クラッチに油圧を供給する第１ピ
    ストンと、前記シリンダ筒内に配置され前記クラッチペ
    ダルからの油圧が供給されると前記第１ピストンを駆動
    させて前記クラッチに油圧を供給する第２ピストンとを
    有する第２シリンダと、を備えたクラッチ操作システム
    用油圧機構。
  4. 【請求項４】油リザーバをさらに備え、 前記シリンダ筒は、前記第１ピストン及び前記第２ピス
    トンの間の空間と前記第１シリンダとを連通させるポー
    トＡ（５７）と、前記油リザーバに連通するポートＢ
    （５６）と、前記クラッチペダルに連通するポートＣ
    （５４）とを有し、 前記第２ピストンは、前記空間とポートＢとの間を連通
    させる油路と、前記空間に油圧が加わると前記油路を遮
    断するとともに、前記クラッチペダルから前記ポートＣ
    に油圧が加わると前記油路を開放する一方向弁とを有す
    る、請求項３に記載のクラッチ操作システム用油圧機
    構。
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