JPH11247892A - クラッチの接続速度制御方法 - Google Patents
クラッチの接続速度制御方法Info
- Publication number
- JPH11247892A JPH11247892A JP10048398A JP4839898A JPH11247892A JP H11247892 A JPH11247892 A JP H11247892A JP 10048398 A JP10048398 A JP 10048398A JP 4839898 A JP4839898 A JP 4839898A JP H11247892 A JPH11247892 A JP H11247892A
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- JP
- Japan
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- clutch
- speed
- piston
- connection
- oil
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- Arrangement And Mounting Of Devices That Control Transmission Of Motive Force (AREA)
- Hydraulic Clutches, Magnetic Clutches, Fluid Clutches, And Fluid Joints (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【課題】 円滑な発進と迅速な変速とが可能なクラッチ
の接続速度制御方法を提供する。 【解決手段】 油圧シリンダ４内に油を注入することに
よりクラッチ１に連結されたピストン６をクラッチ断方
向に移動させ、この油圧シリンダ４内の油を解放するこ
とにより前記ピストン６をクラッチ接方向に移動させる
際に、前記油の解放を断続的に行うことによりクラッチ
１の接続速度を制御し、車両が発進のときには回転系の
回転数に応じた接続速度とし、変速のときには一定の接
続速度とする。
の接続速度制御方法を提供する。 【解決手段】 油圧シリンダ４内に油を注入することに
よりクラッチ１に連結されたピストン６をクラッチ断方
向に移動させ、この油圧シリンダ４内の油を解放するこ
とにより前記ピストン６をクラッチ接方向に移動させる
際に、前記油の解放を断続的に行うことによりクラッチ
１の接続速度を制御し、車両が発進のときには回転系の
回転数に応じた接続速度とし、変速のときには一定の接
続速度とする。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、油圧によって断接
を行うクラッチに係り、特に、円滑な発進と迅速な変速
とが可能なクラッチの接続速度制御方法に関するもので
ある。
を行うクラッチに係り、特に、円滑な発進と迅速な変速
とが可能なクラッチの接続速度制御方法に関するもので
ある。
【０００２】
【従来の技術】従来、摩擦クラッチにアクチュエータを
組み合わせ、クラッチを自動断接し得る所謂オートクラ
ッチ装置が公知である。この自動断接に加え、クラッチ
ペダルを用いたマニュアル断接も可能とした所謂セミオ
ートクラッチ装置も提案されるに至っている。
組み合わせ、クラッチを自動断接し得る所謂オートクラ
ッチ装置が公知である。この自動断接に加え、クラッチ
ペダルを用いたマニュアル断接も可能とした所謂セミオ
ートクラッチ装置も提案されるに至っている。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】ところで、オートクラ
ッチ装置やセミオートクラッチ装置にあって、クラッチ
断動作の制御は比較的簡単であるが、クラッチ接動作の
制御は複雑である。例えば、半クラッチ等の微妙なクラ
ッチ接動作を得るためには、クラッチの接続速度を適切
に制御しなくてはならない。
ッチ装置やセミオートクラッチ装置にあって、クラッチ
断動作の制御は比較的簡単であるが、クラッチ接動作の
制御は複雑である。例えば、半クラッチ等の微妙なクラ
ッチ接動作を得るためには、クラッチの接続速度を適切
に制御しなくてはならない。
【０００４】また、車両が発進するのときのクラッチ接
動作においては、できるだけ滑らかな発進が要求され、
変速するときのクラッチ接動作においては、できるだけ
速やかな変速が要求される。即ち、同じクラッチ接動作
でも、車両の運転状態によって異なる又は相反する要求
がある。
動作においては、できるだけ滑らかな発進が要求され、
変速するときのクラッチ接動作においては、できるだけ
速やかな変速が要求される。即ち、同じクラッチ接動作
でも、車両の運転状態によって異なる又は相反する要求
がある。
【０００５】そこで、本発明の目的は、上記課題を解決
し、円滑な発進と迅速な変速とが可能なクラッチの接続
速度制御方法を提供することにある。
し、円滑な発進と迅速な変速とが可能なクラッチの接続
速度制御方法を提供することにある。
【０００６】
【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
に本発明は、油圧シリンダ内に油を注入することにより
クラッチに連結されたピストンをクラッチ断方向に移動
させ、この油圧シリンダ内の油を解放することにより前
記ピストンをクラッチ接方向に移動させる際に、前記油
の解放を断続的に行うことによりクラッチの接続速度を
制御し、車両が発進のときには回転系の回転数に応じた
接続速度とし、変速のときには一定の接続速度とするも
のである。
に本発明は、油圧シリンダ内に油を注入することにより
クラッチに連結されたピストンをクラッチ断方向に移動
させ、この油圧シリンダ内の油を解放することにより前
記ピストンをクラッチ接方向に移動させる際に、前記油
の解放を断続的に行うことによりクラッチの接続速度を
制御し、車両が発進のときには回転系の回転数に応じた
接続速度とし、変速のときには一定の接続速度とするも
のである。
【０００７】クラッチ出力側回転系の回転数が所定値よ
りも大きいときには前記発進の制御を行い、前記回転数
が所定値よりも小さいときには前記変速の制御を行って
もよい。
りも大きいときには前記発進の制御を行い、前記回転数
が所定値よりも小さいときには前記変速の制御を行って
もよい。
【０００８】前記所定値はギヤ段毎に異なってもよい。
【０００９】
【発明の実施の形態】以下、本発明の一実施形態を添付
図面に基づいて詳述する。
図面に基づいて詳述する。
【００１０】図１に示されるように、本発明のクラッチ
断接装置は、エンジン回転をトランスミッションに伝達
するクラッチ１、そのクラッチ１を断接方向に移動させ
るべくクラッチ１と機械的に連結されたクラッチフォー
ク２、クラッチフォーク２の片端に設けられているピス
トンを収容するスレーブシリンダ３、スレーブシリンダ
３に油圧を提供してクラッチフォーク２のストロークを
制御する中間シリンダ４、中間シリンダ４内に縦列に配
置された第一及び第二ピストン５，６、両ピストン５，
６間に油を注入する油圧ポンプ７、両ピストン５，６間
の油を解放する電磁バルブ８、第二ピストン６を第一ピ
ストン５側に押しつけるバネ９、マニュアル断接に使用
されるクラッチペダル１０、クラッチペダル１０の踏み
込み量を第一ピストン５に伝達するマニュアル操作用伝
達系１１を備えている。１２は動作油を蓄える動作油タ
ンク、１３は異常高圧で作動するリリーフバルブであ
る。油圧ポンプ７、電磁バルブ８及びリリーフバルブ１
３の低圧側は共通の低圧回路１４に接続され、この低圧
回路１４には動作油タンク１２が設けられている。中間
シリンダ４のヘッド部分は、第二ピストン５が図示の位
置にあるとき低圧回路１４に連通している。
断接装置は、エンジン回転をトランスミッションに伝達
するクラッチ１、そのクラッチ１を断接方向に移動させ
るべくクラッチ１と機械的に連結されたクラッチフォー
ク２、クラッチフォーク２の片端に設けられているピス
トンを収容するスレーブシリンダ３、スレーブシリンダ
３に油圧を提供してクラッチフォーク２のストロークを
制御する中間シリンダ４、中間シリンダ４内に縦列に配
置された第一及び第二ピストン５，６、両ピストン５，
６間に油を注入する油圧ポンプ７、両ピストン５，６間
の油を解放する電磁バルブ８、第二ピストン６を第一ピ
ストン５側に押しつけるバネ９、マニュアル断接に使用
されるクラッチペダル１０、クラッチペダル１０の踏み
込み量を第一ピストン５に伝達するマニュアル操作用伝
達系１１を備えている。１２は動作油を蓄える動作油タ
ンク、１３は異常高圧で作動するリリーフバルブであ
る。油圧ポンプ７、電磁バルブ８及びリリーフバルブ１
３の低圧側は共通の低圧回路１４に接続され、この低圧
回路１４には動作油タンク１２が設けられている。中間
シリンダ４のヘッド部分は、第二ピストン５が図示の位
置にあるとき低圧回路１４に連通している。
【００１１】クラッチ断接制御の電気系として、油圧ポ
ンプ及び電磁バルブを制御する図示されないエレクトロ
ニクスコントロールユニット（ＥＣＵ）、クラッチペダ
ル１０が解放状態かどうかを認識するペダルスイッチ１
５、クラッチフォーク２のストローク量（位置）を検出
するストロークセンサ１６、中間シリンダ４のヘッド部
分の圧力を検出してクラッチフォーク２がクラッチ完接
位置から離れ始めるとき、又はクラッチフォーク２がク
ラッチ完接位置に近付いたとき切り替わる油圧スイッチ
１７、油圧ポンプを駆動するモータ１８が設けられてい
る。本発明の接続速度制御方法はＥＣＵで実行される。
なお、電磁バルブ８は、通電時に流路を開き、非通電時
に流路を閉じる、所謂、ノーマルクローズのものであ
る。また、図示しないが、クラッチ入力側回転系の回転
数を検出するエンジン回転数センサ、クラッチ出力側回
転系の回転数を検出する回転数センサ、アクセルペダル
の踏み込み量を検出するアクセル開度センサ、アクセル
ペダルが踏まれないことを検出するアイドルスイッチが
設けられているものとする。また、図示しないが、シフ
トレバーの前後ポジションを検出するシフトセンサ、シ
フトレバーの左右ポジションを検出するセレクトセンサ
が設けられているものとする。
ンプ及び電磁バルブを制御する図示されないエレクトロ
ニクスコントロールユニット（ＥＣＵ）、クラッチペダ
ル１０が解放状態かどうかを認識するペダルスイッチ１
５、クラッチフォーク２のストローク量（位置）を検出
するストロークセンサ１６、中間シリンダ４のヘッド部
分の圧力を検出してクラッチフォーク２がクラッチ完接
位置から離れ始めるとき、又はクラッチフォーク２がク
ラッチ完接位置に近付いたとき切り替わる油圧スイッチ
１７、油圧ポンプを駆動するモータ１８が設けられてい
る。本発明の接続速度制御方法はＥＣＵで実行される。
なお、電磁バルブ８は、通電時に流路を開き、非通電時
に流路を閉じる、所謂、ノーマルクローズのものであ
る。また、図示しないが、クラッチ入力側回転系の回転
数を検出するエンジン回転数センサ、クラッチ出力側回
転系の回転数を検出する回転数センサ、アクセルペダル
の踏み込み量を検出するアクセル開度センサ、アクセル
ペダルが踏まれないことを検出するアイドルスイッチが
設けられているものとする。また、図示しないが、シフ
トレバーの前後ポジションを検出するシフトセンサ、シ
フトレバーの左右ポジションを検出するセレクトセンサ
が設けられているものとする。
【００１２】図１のクラッチ断接装置は、自動断接もマ
ニュアル断接も共に可能なセミオートクラッチ装置であ
る。また、このクラッチ断接装置を備えた車両は、ギヤ
段を選択するべく前後左右に操作されるシフトレバーを
備えるものである。運転者は、車内に設けられたスイッ
チにより自動断接かマニュアル断接かを選択することが
でき、自動断接を選択したときには、クラッチペダルを
操作することなく発進、変速、停車を行うことができ
る。
ニュアル断接も共に可能なセミオートクラッチ装置であ
る。また、このクラッチ断接装置を備えた車両は、ギヤ
段を選択するべく前後左右に操作されるシフトレバーを
備えるものである。運転者は、車内に設けられたスイッ
チにより自動断接かマニュアル断接かを選択することが
でき、自動断接を選択したときには、クラッチペダルを
操作することなく発進、変速、停車を行うことができ
る。
【００１３】まず、クラッチ断接装置の通常の動作を説
明する。
明する。
【００１４】クラッチペダル１０が解放状態のき、第一
ピストン５は中間シリンダ４の一端に位置し、第二ピス
トン６はバネ９によって第一ピストン６に押し付けられ
ている。マニュアル断接においては、図２に示されるよ
うに、運転者がクラッチペダル１０を踏み込むことによ
り、第一ピストン５が第二ピストン６を押し、第二ピス
トン６をクラッチ断方向に移動させるので、スレーブシ
リンダ３に油圧が印加され、クラッチフォーク２が移動
してクラッチ断が達成される。運転者がクラッチペダル
１０を徐々に解放すると、第一ピストン５及び第二ピス
トン６はクラッチに設けられているスプリング（ダイヤ
フラム等のクラッチスプリング）とバネ９とにより押し
戻される。これにより、クラッチフォーク２が徐々に元
の位置に復帰し、半クラッチを経てクラッチ完接が達成
される。
ピストン５は中間シリンダ４の一端に位置し、第二ピス
トン６はバネ９によって第一ピストン６に押し付けられ
ている。マニュアル断接においては、図２に示されるよ
うに、運転者がクラッチペダル１０を踏み込むことによ
り、第一ピストン５が第二ピストン６を押し、第二ピス
トン６をクラッチ断方向に移動させるので、スレーブシ
リンダ３に油圧が印加され、クラッチフォーク２が移動
してクラッチ断が達成される。運転者がクラッチペダル
１０を徐々に解放すると、第一ピストン５及び第二ピス
トン６はクラッチに設けられているスプリング（ダイヤ
フラム等のクラッチスプリング）とバネ９とにより押し
戻される。これにより、クラッチフォーク２が徐々に元
の位置に復帰し、半クラッチを経てクラッチ完接が達成
される。
【００１５】自動断接においては、通常の動作では、ク
ラッチペダル１０が解放状態になっているものとする。
図３に示されるように、油圧ポンプ７を駆動することに
より、両ピストン５，６間に油が注入されて両ピストン
間が高圧になる。このため第二ピストン６がクラッチ断
方向に移動する。スレーブシリンダ３に油圧が印加され
て、クラッチフォーク２が移動し、クラッチ断が達成さ
れる。クラッチ接の制御では、図４に示されるように、
電磁バルブ８に通電することにより両ピストン間を低圧
回路１４に連通させて両ピストン間の油を解放する。第
二ピストン６がクラッチスプリングとバネ９とによりク
ラッチ接方向に押し戻され、両ピストン５，６間の油が
電磁バルブ８を通って抜けていく。これにより、クラッ
チフォーク２が徐々に元の位置に復帰し、半クラッチを
経てクラッチ完接が達成される。なお、電磁バルブ８を
開いたままにすると、クラッチフォーク２が急激に移動
するが、電磁バルブ８を適宜なデューテイー比で開閉す
ることにより、クラッチフォーク２のストローク速度、
即ちクラッチ接続速度を制御することができる。また、
自動断接においては、クラッチフォーク２のストローク
量がストロークセンサ１６で検出されており、このスト
ローク量で半クラッチ点を認識したり、静的にクラッチ
完接を認識することができる。
ラッチペダル１０が解放状態になっているものとする。
図３に示されるように、油圧ポンプ７を駆動することに
より、両ピストン５，６間に油が注入されて両ピストン
間が高圧になる。このため第二ピストン６がクラッチ断
方向に移動する。スレーブシリンダ３に油圧が印加され
て、クラッチフォーク２が移動し、クラッチ断が達成さ
れる。クラッチ接の制御では、図４に示されるように、
電磁バルブ８に通電することにより両ピストン間を低圧
回路１４に連通させて両ピストン間の油を解放する。第
二ピストン６がクラッチスプリングとバネ９とによりク
ラッチ接方向に押し戻され、両ピストン５，６間の油が
電磁バルブ８を通って抜けていく。これにより、クラッ
チフォーク２が徐々に元の位置に復帰し、半クラッチを
経てクラッチ完接が達成される。なお、電磁バルブ８を
開いたままにすると、クラッチフォーク２が急激に移動
するが、電磁バルブ８を適宜なデューテイー比で開閉す
ることにより、クラッチフォーク２のストローク速度、
即ちクラッチ接続速度を制御することができる。また、
自動断接においては、クラッチフォーク２のストローク
量がストロークセンサ１６で検出されており、このスト
ローク量で半クラッチ点を認識したり、静的にクラッチ
完接を認識することができる。
【００１６】図５に、クラッチ出力側回転系の回転数を
検出する実施形態を示す。トランスミッションは、クラ
ッチ１を介してクランクシャフト５１の回転が伝達され
るインプットシャフト５２、インプットシャフト５２の
回転が常時一定比で伝達されるカウンタシャフト５３、
選択されたギヤ段（図示せず）を介して回転が伝達され
るアウトプットシャフト５４を有し、この実施形態で
は、クラッチ出力側回転系の回転数を検出するセンサと
してカウンタシャフト５３の回転数を検出する回転数セ
ンサ５５が設けられている。
検出する実施形態を示す。トランスミッションは、クラ
ッチ１を介してクランクシャフト５１の回転が伝達され
るインプットシャフト５２、インプットシャフト５２の
回転が常時一定比で伝達されるカウンタシャフト５３、
選択されたギヤ段（図示せず）を介して回転が伝達され
るアウトプットシャフト５４を有し、この実施形態で
は、クラッチ出力側回転系の回転数を検出するセンサと
してカウンタシャフト５３の回転数を検出する回転数セ
ンサ５５が設けられている。
【００１７】次に、図６を用いてクラッチ接動作を説明
する。
する。
【００１８】発進、変速のいずれの場合にも、クラッチ
断動作が行われ、シフトレバー操作によって所望のギヤ
段が選択された後、クラッチ接動作を開始する。このと
き、クラッチが完全に離れているので、クラッチ入力側
回転系とクラッチ出力側回転系とは断絶しており、回転
数が互いに異なる。
断動作が行われ、シフトレバー操作によって所望のギヤ
段が選択された後、クラッチ接動作を開始する。このと
き、クラッチが完全に離れているので、クラッチ入力側
回転系とクラッチ出力側回転系とは断絶しており、回転
数が互いに異なる。
【００１９】クラッチ接動作の半クラッチ時には、発進
フェイズ又は変速フェイズを実行する。これらのフェイ
ズでは、クラッチの接続速度制御のために電磁バルブ８
を適切なデューテイー比で開閉させる。即ち、電磁バル
ブ８を短時間だけ開き、短時間だけ閉じるという動作を
繰り返すことにより、第二ピストン６を所望の速度で移
動させる。これによりクラッチフォーク２が所望の速度
で移動する。
フェイズ又は変速フェイズを実行する。これらのフェイ
ズでは、クラッチの接続速度制御のために電磁バルブ８
を適切なデューテイー比で開閉させる。即ち、電磁バル
ブ８を短時間だけ開き、短時間だけ閉じるという動作を
繰り返すことにより、第二ピストン６を所望の速度で移
動させる。これによりクラッチフォーク２が所望の速度
で移動する。
【００２０】本発明では、円滑な発進と迅速な変速とを
可能にするために、発進フェイズと変速フェイズとが区
別される。発進か変速かは、クラッチ出力側回転系の回
転数が所定値よりも大きいかどうかで判定する。ただ
し、ギヤ段によって判定条件を変える必要がある。この
ために、まず、選択されているギヤ段Ｇが検出される。
具体的には、シフトセンサによりシフトレバーの前後ポ
ジションを検出し、セレクトセンサによりシフトレバー
の左右ポジションを検出し、これらの検出結果からギヤ
段Ｇを検出する。次いで、回転数センサ５５によりカウ
ンタシャフト５３の回転数（Ｔ／Ｍ回転数）を検出す
る。ギヤ段Ｇにより、ギヤ段別発進変速切換マップを参
照する。このマップから得られたしきい値回転数（回転
数［Ｇ］）とカウンタシャフト回転数とを比較し、カウ
ンタシャフト回転数がしきい値回転数を超えていれば変
速フェイズとし、超えていなければ発進フェイズとす
る。
可能にするために、発進フェイズと変速フェイズとが区
別される。発進か変速かは、クラッチ出力側回転系の回
転数が所定値よりも大きいかどうかで判定する。ただ
し、ギヤ段によって判定条件を変える必要がある。この
ために、まず、選択されているギヤ段Ｇが検出される。
具体的には、シフトセンサによりシフトレバーの前後ポ
ジションを検出し、セレクトセンサによりシフトレバー
の左右ポジションを検出し、これらの検出結果からギヤ
段Ｇを検出する。次いで、回転数センサ５５によりカウ
ンタシャフト５３の回転数（Ｔ／Ｍ回転数）を検出す
る。ギヤ段Ｇにより、ギヤ段別発進変速切換マップを参
照する。このマップから得られたしきい値回転数（回転
数［Ｇ］）とカウンタシャフト回転数とを比較し、カウ
ンタシャフト回転数がしきい値回転数を超えていれば変
速フェイズとし、超えていなければ発進フェイズとす
る。
【００２１】発進フェイズにあっては、アクセル開度セ
ンサ及びアイドルスイッチで検出されるアクセルペダル
の踏み込み情報と、エンジン回転数と、カウンタシャフ
ト回転数とを参照して接続速度を決定し、その接続速度
を用いてクラッチ接動作を行う。即ち、電磁バルブ８を
開閉するデューテイー比は、アクセルペダルの踏み込み
情報と両回転系の回転数とに応じて変更され、クラッチ
フォーク２の移動速度もこれに追従する。例えば、初期
の段階では、クラッチ位置が大きく断側に切離されてい
るので、比較的急速にクラッチフォーク２を移動させ
て、クラッチが接近した半クラッチ直前位置までもって
くる。この段階では両回転系の回転数が大きく異なるの
で、接続速度を両回転系の回転数で制御して緩速でクラ
ッチフォーク２を移動させる。これにより円滑な発進を
図ることができる。
ンサ及びアイドルスイッチで検出されるアクセルペダル
の踏み込み情報と、エンジン回転数と、カウンタシャフ
ト回転数とを参照して接続速度を決定し、その接続速度
を用いてクラッチ接動作を行う。即ち、電磁バルブ８を
開閉するデューテイー比は、アクセルペダルの踏み込み
情報と両回転系の回転数とに応じて変更され、クラッチ
フォーク２の移動速度もこれに追従する。例えば、初期
の段階では、クラッチ位置が大きく断側に切離されてい
るので、比較的急速にクラッチフォーク２を移動させ
て、クラッチが接近した半クラッチ直前位置までもって
くる。この段階では両回転系の回転数が大きく異なるの
で、接続速度を両回転系の回転数で制御して緩速でクラ
ッチフォーク２を移動させる。これにより円滑な発進を
図ることができる。
【００２２】変速フェイズにあっては、一定の接続速度
でクラッチ接動作を行う。即ち、電磁バルブ８を開閉す
るデューテイー比をクラッチ接続速度を一定となるよう
に変化させて、クラッチフォーク２を一定の速度で移動
させる。カウンタシャフト５３の回転数（トランスミッ
ション回転数）がしきい値以上で変速フェイズと判定さ
れたときは、車両としてのイナーシャがある程度出てい
るので、一定速度でラフにクラッチ接続動作を行っても
ショック等の不具合がない。発進フェイズのように緩速
でクラッチフォーク２を移動させる段階がないので、迅
速な変速を図ることができる。
でクラッチ接動作を行う。即ち、電磁バルブ８を開閉す
るデューテイー比をクラッチ接続速度を一定となるよう
に変化させて、クラッチフォーク２を一定の速度で移動
させる。カウンタシャフト５３の回転数（トランスミッ
ション回転数）がしきい値以上で変速フェイズと判定さ
れたときは、車両としてのイナーシャがある程度出てい
るので、一定速度でラフにクラッチ接続動作を行っても
ショック等の不具合がない。発進フェイズのように緩速
でクラッチフォーク２を移動させる段階がないので、迅
速な変速を図ることができる。
【００２３】
【発明の効果】本発明は次の如き優れた効果を発揮す
る。
る。
【００２４】（１）円滑な発進と迅速な変速とが共に可
能となる。
能となる。
【図１】本発明の一実施形態を示すクラッチ断接装置の
構成図である。
構成図である。
【図２】図１のクラッチ断接装置のマニュアル断時の動
作図である。
作図である。
【図３】図１のクラッチ断接装置の自動断時の動作図で
ある。
ある。
【図４】図１のクラッチ断接装置の自動接時の動作図で
ある。
ある。
【図５】本発明の一実施形態を示すクラッチ出力側回転
系の回転数センサ取り付け図である。
系の回転数センサ取り付け図である。
【図６】本発明のクラッチ断接装置の制御流れ図であ
る。
る。
１ クラッチ ２ クラッチフォーク ４ 中間シリンダ（油圧シリンダ） ５ 第一ピストン ６ 第二ピストン ７ 油圧ポンプ ８ 電磁バルブ ９ バネ
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 新井 裕之 神奈川県川崎市中原区上小田中４丁目１番 １号 株式会社トランストロン内 (72)発明者 森 文利 神奈川県川崎市中原区上小田中４丁目１番 １号 株式会社トランストロン内
Claims (3)
- 【請求項１】 油圧シリンダ内に油を注入することによ
りクラッチに連結されたピストンをクラッチ断方向に移
動させ、この油圧シリンダ内の油を解放することにより
前記ピストンをクラッチ接方向に移動させる際に、前記
油の解放を断続的に行うことによりクラッチの接続速度
を制御し、車両が発進のときには回転系の回転数に応じ
た接続速度とし、変速のときには一定の接続速度とする
ことを特徴とするクラッチの接続速度制御方法。 - 【請求項２】 クラッチ出力側回転系の回転数が所定値
よりも大きいときには前記発進の制御を行い、前記回転
数差が所定値よりも小さいときには前記変速の制御を行
うことを特徴とする請求項１記載のクラッチの接続速度
制御方法。 - 【請求項３】 前記所定値はギヤ段毎に異なることを特
徴とする請求項２記載のクラッチの接続速度制御方法。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP10048398A JPH11247892A (ja) | 1998-02-27 | 1998-02-27 | クラッチの接続速度制御方法 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP10048398A JPH11247892A (ja) | 1998-02-27 | 1998-02-27 | クラッチの接続速度制御方法 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH11247892A true JPH11247892A (ja) | 1999-09-14 |
Family
ID=12802207
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP10048398A Pending JPH11247892A (ja) | 1998-02-27 | 1998-02-27 | クラッチの接続速度制御方法 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH11247892A (ja) |
Cited By (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2002213497A (ja) * | 2001-01-22 | 2002-07-31 | Exedy Corp | クラッチ操作システム及びそれに用いられる油圧機構 |
| JP2009052678A (ja) * | 2007-08-27 | 2009-03-12 | Honda Motor Co Ltd | 車両の油圧機構 |
| JP2009052676A (ja) * | 2007-08-27 | 2009-03-12 | Honda Motor Co Ltd | 車両用クラッチ油圧システム及び油圧システム |
| CN104265877A (zh) * | 2014-08-12 | 2015-01-07 | 潍柴动力股份有限公司 | 一种自动变速箱控制方法及装置 |
-
1998
- 1998-02-27 JP JP10048398A patent/JPH11247892A/ja active Pending
Cited By (5)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2002213497A (ja) * | 2001-01-22 | 2002-07-31 | Exedy Corp | クラッチ操作システム及びそれに用いられる油圧機構 |
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