JP2005291433A - 自動クラッチ装置 - Google Patents

Abstract

【課題】 できるだけ長所が多く、短所が少ない半クラッチ点学習を実行可能とする。
【解決手段】 変速機の入力側に連結されたクラッチをコントローラから出力される指示信号に基づきアクチュエータにより断接操作する自動クラッチ装置において、クラッチの半クラッチ点を学習するための方法であって、変速機がニュートラル状態のとき（ステップ１０１）、クラッチの出力側を制動しつつ（ステップ１０７）クラッチを接操作し（ステップ１０９）、この接続過程でクラッチ出力側回転速度が所定値より大きくなった時（ステップ１１０）、クラッチのストロークを学習値として記憶する（ステップ１１１）。従来のニュートラル学習より伝達トルクの高い点を学習できる。
【選択図】 図１

Description

本発明は自動クラッチ装置に係り、特に、車両の自動クラッチ装置であってクラッチ接続速度の切替点等に利用される半クラッチ点の学習を実行可能なものに関する。

通常の摩擦クラッチや湿式多板クラッチ等の摩擦型クラッチを自動断接し得る自動クラッチ装置が公知である。これにおいてクラッチ接続制御を行う場合、クラッチ接続ショックを防止するため、一般に半クラッチ領域手前の半クラッチ点でクラッチの接続速度を遅くする制御を行う。しかし、半クラッチ領域はクラッチの摩耗や変形、取付誤差等により変化するため、このような制御を行うためには随時半クラッチ点を学習する必要がある。

従来、半クラッチ点学習方法として以下のものが知られている。
１）２ｎｄ学習
車両停止、変速機ギヤイン、且つパーキングブレーキ作動状態でクラッチを接制御し、エンジン回転速度が所定値に落ち込んだ時、その時のクラッチストロークを学習する方法。
２）ニュートラル学習
車両停止且つ変速機ニュートラル状態でクラッチを接制御し、クラッチが連れ回り始めた時、その時のクラッチストロークを学習する方法（特許文献２参照）。
３）常接クラッチを用いる方法
クラッチが完全接続位置にあるときのクラッチストロークを完接位置として学習し、その値から一定ストロークだけクラッチ断側の点を半クラッチ点として学習する方法。

それぞれの方法の得失は以下の通りである。
１）２ｎｄ学習
長所
・クラッチの伝達トルクの高い点のクラッチストロークを学習できる。
・学習値の精度が高い。
短所
・学習のため、ドライバがブレーキを踏みながら学習開始のためのスイッチを操作する必要がある。ドライバのブレーキ操作を要求するのは学習中の車両発進を防止するためである。
・学習時に車両が発進する虞がある。
・学習時にクラッチを断接する必要がある。
２）ニュートラル学習
長所
・学習時の動作が簡単である。
・クラッチの連れ回り点を学習できる。
・ドライバの操作が不要である。
・学習時に車両発進の虞がない。
短所
・クラッチの伝達トルクの低い点しか学習できない。
・学習時にクラッチを断接する必要がある。
３）常接クラッチを用いる方法
長所
・学習のためにクラッチを動作させる必要がない。
・ドライバの操作が不要。
・学習時に車両発進の虞がない。
短所
・半クラッチ幅のバラツキを吸収できない。
・この方法にしか適用できない。

特開昭６０−３４５２５号公報 特公平６−２７５２７号公報 特開２００２−２９５５２９号公報 特開平１１−１７３３４６号公報

このように、各学習方法にはそれぞれの長所短所があり、できるだけ長所が多く、短所が少ない学習を実行可能な装置及び方法が望まれている。

本発明の第１の態様によれば、摩擦型のクラッチと、このクラッチの出力側に連結された変速機と、前記クラッチを断接操作するアクチュエータと、このアクチュエータに断接操作のための指示信号を出力するコントローラとを備えた車両の自動クラッチ装置において、車速を検出する手段と、前記変速機の位置を検出する手段と、前記クラッチのストロークを検出する手段と、車速ゼロ且つ変速機ニュートラルという条件下でクラッチ接操作を実行せしめ、前記クラッチが連れ回りを開始した時のクラッチストロークを学習値として記憶する半クラッチ点学習を実行する手段と、この学習中に前記クラッチの出力側を制動する手段とを備えたことを特徴とする車両の自動クラッチ装置が提供される。

前記制動する手段は、前記変速機に設けられたカウンタシャフトブレーキからなってもよい。

前記クラッチの出力側の回転速度を検出する手段を備え、前記クラッチの連れ回り開始時が、前記クラッチ出力側の回転速度が所定値より大きくなった時であるのが好ましい。

または、前記クラッチの入力側に連結されたエンジンの回転速度を検出する手段を備え、前記クラッチの連れ回り開始時が、前記エンジン回転速度が所定値より落ち込んだ時であってもよい。

本発明の第２の態様によれば、変速機の入力側に連結された摩擦型のクラッチを、コントローラから出力される指示信号に基づきアクチュエータにより断接操作する自動クラッチ装置において、前記クラッチの半クラッチ点を学習するための方法であって、前記変速機がニュートラル状態のとき、前記クラッチの出力側を制動しつつ前記クラッチを接操作し、この接続過程で所定条件が成立した時、前記クラッチのストロークを学習値として記憶することを特徴とする半クラッチ点学習方法が提供される。

好ましくは、前記所定条件が成立した時が、前記クラッチの出力側回転速度が所定値より大きくなった時又は、前記クラッチの入力側に連結されたエンジンの回転速度が所定値より落ち込んだ時である。

本発明によれば、半クラッチ点学習に関し改良されたニュートラル学習方法が提案され、従来のニュートラル学習より伝達トルクの高い点を学習できるという、優れた効果が発揮される。

以下、本発明の好適な一実施形態を添付図面に基づいて詳述する。

図３に本実施形態に係る自動クラッチ装置を示す。この自動クラッチ装置はトラック等の車両に適用され、クラッチの自動断接のほか、マニュアル断接も可能な所謂セレクティブクラッチシステムの構成が採られている。この装置の構成は本出願人による先願：特許文献４に開示されたものと大略同様である。

自動クラッチ装置１は、摩擦型のクラッチ８を備え、本実施形態においてクラッチ８はマニュアル車に通常適用される摩擦クラッチである。クラッチ８は、流体圧（本実施形態では空圧）で駆動されるアクチュエータ（倍力装置）７により断接操作される。空圧を貯留する圧力源としてのエアタンク５が備えられ、エアタンク５には、エンジンＥにより駆動されるコンプレッサから空圧が補給される。空圧がアクチュエータ７に供給されると、アクチュエータ７は伸び側Ａに作動してクラッチ８を分断側に操作し、逆に空圧がアクチュエータ７から排出されると、アクチュエータ７は縮み側Ｂに作動してクラッチ８を接続側に操作する。

クラッチの自動断接を可能にするための回路２が設けられている。一方、クラッチのマニュアル断接を可能にするための回路３も設けられ、この回路３において別の作動流体圧としての油圧により作動される油圧作動弁６が設けられ、油圧作動弁６の開閉によりアクチュエータ７に対する空圧給排制御が可能となっている。この点は後に明らかとなる。

一方の回路２は、第１電磁弁７８、第２電磁弁７９、第３電磁弁８０、シャトル弁（ダブルチェックバルブ）６９、第１チェック弁７５，第２チェック弁４３、第１絞り６６及び第２絞り７６を含む。第１〜第３電磁弁７８〜８０は２ウェイ式三方弁であり、コントローラを構成するクラッチ制御用電子制御ユニット（以下クラッチＥＣＵという）７２から出力されるＯＮ／ＯＦＦ信号に基づいて切り替えられる。各々の電磁弁のＯＮ／ＯＦＦ時の空圧の流れ方向は図３に矢示する通りである。シャトル弁６９は機械式三方弁であって両入口側の空圧配管６２及び３４の空圧差に基づき切り替えられる。第１チェック弁７５及び第２チェック弁４３は機械式逆止弁である。第１絞り６６は第２絞り７６より通路面積大である（絞り量が少ない）。

他方の回路３は、油圧作動弁６、マスタシリンダ１０、これらを結ぶ油圧配管５４、エアタンク５から油圧作動弁６を経由してアクチュエータ７までを結ぶ空圧回路（空圧配管６７，３４，３５及びシャトル弁６９を含む）、及びエアタンク５からマスタシリンダ１０までを結ぶ空圧回路を含む。マスタシリンダ１０は、クラッチペダル９によりマニュアル操作されることができるが、空圧によって自動操作されることもできる。即ち、マスタシリンダ１０は第１ピストン４７及び第２ピストン４８を直列に備え、クラッチペダル９が踏み込まれたときは両ピストン４７，４８の押動により油圧を排出し、空圧が供給されたときは第２ピストン４８のみ押動させて油圧を排出する。このようなマスタシリンダとした理由は後に明らかとなる。

クラッチ８はエンジンＥの出力側かつ変速機７６の入力側に連結される。変速機７６は通常のマニュアル車に適用される平行二軸式変速機で、本実施形態ではマニュアル操作されるようになっており、手動シフトレバー９５にリンク等を介して機械的に連結されている。シフトノブ９２がシフトレバー９５に対し揺動可能に、且つスプリング等で中立位置に付勢されて取り付けられ、ドライバの変速意志を検知すべくノブスイッチ７７が内蔵されている。スイッチ反応荷重以上の操作力がシフトノブ９２に加わったとき、シフトノブ９２が揺動してスイッチ７７がＯＮとなり、このＯＮ信号がクラッチＥＣＵ７２に出力され、これを合図にクラッチ自動分断が開始される。

変速機７６は、クラッチ８の出力軸に連結されたインプットシャフト２１と、インプットシャフト２１に対し同軸且つ相対回転可能に配置されたアウトプットシャフト２２と、これらシャフトに平行に配置されたカウンタシャフト２３と、これらシャフトに設けられたギヤ群とを備える。ギヤ群は、インプットシャフト２１に固定されたインプットギヤ２５と、インプットギヤ２５に噛合されカウンタシャフト２３に固定された第１カウンタギヤ２６とを含む。これによりカウンタシャフト２３はクラッチ８の出力軸及びインプットシャフト２１と同期回転することになる。またギヤ群は、周知のように、常時噛合されるギヤ組を各変速段毎に有し、ギヤ組のうちの一方のギヤはカウンタシャフト２３に固定されるカウンタギヤであり、他方のギヤはアウトプットシャフト２２に回転可能に取り付けられるアウトプットギヤである。そしていずれか一の変速段を選択すべく、スリーブやスプライン等からなる同期装置２７が各変速段毎に設けられている。

特にこの変速機７６にはカウンタシャフトブレーキ（ＣＳＢ）２８が備えられている。一般にＣＳＢは、カウンタシャフトの回転にブレーキをかけるためのもので、通常、コスト低減や変速機の全長短縮等のため、複数の同期装置のうちのいくつかからシンクロナイザを省略した場合に適用される。この場合、主にシフトアップ時にＣＳＢが作動されて次の変速段に対する同期制御が実行される。またＣＳＢは、ツインクラッチ等の比較的切れが悪いクラッチを強制的に引き剥がすために使用されることもある。

本実施形態では、いくつかの同期装置２７からシンクロナイザが省略されているためＣＳＢ２８が設けられている。ＣＳＢ２８は、カウンタシャフト２３にギヤ組を介して連動連結される回転軸３０、回転軸３０を制動すべく設けられたクラッチ（本実施形態では湿式多板クラッチ）３１、及び流体圧（本実施形態では空圧）で作動されクラッチ３１を固定側に対し係合・解除するためのピストン３２を備える。ＣＳＢ２８に空圧が供給されるとピストン３２が押動されてクラッチ３１が接せられ、カウンタシャフト２３が制動される。逆にＣＳＢ２８から空圧が排出されるとピストン３２がリターンスプリング等により復帰移動され、クラッチ３１が断され、カウンタシャフト２３の制動が解除される。ＣＳＢ２８への空圧供給制御を実行するため第４電磁弁８１が設けられる。

上記の他クラッチＥＣＵ７２には、エンジン回転速度を検出するためのセンサ９３，クラッチストロークを検出するためのセンサ８８、変速機のインプットシャフト２１の回転速度を検出するためのセンサ９４、変速機のアウトプットシャフト２２の回転速度を検出するためのセンサ８５、クラッチペダル９の踏み込みを検知するためのスイッチ８７、クラッチペダル９の踏み込みストロークを検知するためのセンサ８９，変速機７６のセレクト方向の位置を検出するためのセンサ５１、変速機７６のシフト方向の位置を検出するためのセンサ５２、パーキングブレーキ４１の作動を検出するためのスイッチ４２、エアタンク５の圧力スイッチ８６、非常スイッチ８４等が接続されている。

クラッチＥＣＵ７２は、センサ８５で検出されたアウトプットシャフト回転速度を車速に換算する。またクラッチＥＣＵ７２は、センサ５１，５２の出力に基づき、ニュートラルを含む変速機７６の現在位置を特定する。そしてクラッチＥＣＵ７２は、センサ９４で検出されたインプットシャフト回転速度をカウンタシャフト回転速度にギヤ比を用いて換算する。

エンジン制御用電子制御ユニット（以下エンジンＥＣＵという）５３がクラッチＥＣＵ７２にバスケーブル等を介して連絡可能に接続され、このエンジンＥＣＵ５３からもコントローラが構成されている。エンジンＥＣＵ５３には、アクセルペダル７５の踏み込みを検出するためのスイッチ８３と、その踏み込み量を検出するためのセンサ８２とが接続されている。

次に本実施形態の作用を説明する。

まず、クラッチの自動断接制御について説明する。本装置では、一種類のクラッチ分断速度（急断）と、三種類のクラッチ接続速度（低速接、中速接、高速接）とが選択可能となっている。各々の場合の電磁弁７８〜８０のＯＮ／ＯＦＦの組合せは図４に示される通りである。なお通常時（マニュアル断接時を含む）はいずれの電磁弁７８〜８０もＯＦＦである。

クラッチ分断時（急断時）はいずれの電磁弁７８〜８０もＯＮとされる。こうなるとエアタンク５の空圧が第１電磁弁７８→第２電磁弁７９→シャトル弁６９と流れてアクチュエータ７に供給され、アクチュエータ内部のピストンを押動してアクチュエータ７を伸び側Ａに作動させる。これによりクラッチは急断される。

クラッチ高速接時は第１電磁弁７８がＯＦＦ、第２電磁弁７９がＯＮ、第３電磁弁８０がＯＦＦとされる。こうなるとアクチュエータ７にある空圧がシャトル弁６９→第２電磁弁７９→第１電磁弁７８→排気ブリーザ３７という経路で逆流する。この経路には途中に絞りがないので排気は速やかに行われる。これによってアクチュエータ内部のピストンが復帰移動し、アクチュエータ７が縮み側Ｂに高速で作動してクラッチ８が高速接される。

クラッチ中速接時は第１電磁弁７８がＯＦＦ、第２電磁弁７９がＯＦＦ、第３電磁弁８０がＯＦＦとされる。こうなるとアクチュエータ７にある空圧がシャトル弁６９→第２電磁弁７９→第１絞り６６→チェック弁７５→第１電磁弁７８→排気ブリーザ３７という経路で逆流する。第１絞り６６の通路面積が比較的大きいので排気速度は若干減速されるに止どまる。なお少量の空圧が第２絞り７６からリークしブリーザ３７から排気される。こうしてアクチュエータ内部のピストンが中速で復帰移動し、クラッチ８が中速接される。

クラッチ低速接時は第１電磁弁７８がＯＮ、第２電磁弁７９がＯＦＦ、第３電磁弁８０がＯＦＦとされる。こうなるとアクチュエータ７にある空圧がシャトル弁６９→第２電磁弁７９→第２絞り７６→排気ブリーザ３７という経路で逆流する。第２絞り７６の通路面積が比較的小さいので排気速度は低速となる。第１電磁弁７８がＯＮなのでエアタンク５の空圧がチェック弁７５を閉じ、この部分における逆流が阻止される。こうしてアクチュエータ内部のピストンが低速で復帰移動し、クラッチ８が低速接される。

一方、クラッチの自動分断時に第３電磁弁８０がＯＮとされることから、エアタンク５の空圧がマスタシリンダ１０に供給される。するとマスタシリンダ１０の第２ピストン４８が空圧で押動されて油圧を排出させる。この油圧は油圧作動弁６に供給される。こうする理由は、アクチュエータ７内部のピストンが空圧でクラッチ断側に移動すると、油圧作動弁６がその構造上、内部の油圧通路を増大させてしまうからである（特許文献４参照）。従ってこれによる油圧通路内の負圧化及び気泡混入を防止するため、クラッチ自動分断時に油圧作動弁６に油圧を供給し、油圧通路内を加圧するようにしている。

実際の変速時のクラッチ自動断接操作については、ドライバが変速しようとしてシフトノブに力を加えると、ノブスイッチ７７がＯＮとなり、この信号を合図にクラッチＥＣＵ７２が第１及び第３電磁弁７８，８０をＯＮとし、僅かな時間差を隔てて第２電磁弁７９をＯＮとする。これにより予め油圧作動弁６に油圧を付加した状態でクラッチが急断される。この後、ドライバの変速操作により変速が完了すると、クラッチＥＣＵ７２がその事実をセンサ５１，５２の出力から検知し、第１〜第３電磁弁７８〜８０を所望のクラッチ接続速度に応じて切り替える。こうしてクラッチが接続され、一連の変速動作が完了する。

次に、クラッチのマニュアル断接操作について説明する。クラッチ断については、ドライバがクラッチペダル９を踏み込むと、マスタシリンダ１０から油圧が排出され、油圧作動弁６が開方向に作動されてその内部の空圧通路を開放する。この空圧通路には独立した空圧配管６７から空圧が常時供給されており、空圧は油圧作動弁６→空圧配管３４→シャトル弁６９→空圧配管３５という経路を経てアクチュエータ７に供給される。これによりクラッチ８が分断される。

クラッチ接については、前記と逆に、クラッチペダル９の戻し操作により油圧作動弁６から油圧が抜かれ、油圧作動弁６が閉方向に作動される。こうなるとアクチュエータ７内の空圧が空圧配管３５→シャトル弁６９→空圧配管３４と逆流してブリーザ３７から排出される。

油圧作動弁６は、供給された油圧の大きさに応じた量の空気を通過させる構造となっている。従ってクラッチペダル９の踏み込みストロークに比例したクラッチストロークを得ることができる。クラッチペダル９が踏み込まれるとスイッチ８７がＯＮとなり、これによりクラッチＥＣＵ７２はクラッチがマニュアル操作されていることを判断して電磁弁７８〜８０をＯＦＦにする。

このようなマニュアル断接を併用する利点は、例えば、車両発進時にマニュアル操作のみによってクラッチを接し、複雑な発進時クラッチ制御を回避し、制御の簡略化を図れる点である。また、クラッチ制御系統に失陥が生じたときにマニュアル操作による車両の走行を確保できる点である。

ところで、クラッチの自動接続に際して、接続時間短縮と接続ショック防止とを両立するため、クラッチ接続速度を途中で切り替える必要がある。即ち、クラッチの半クラッチ領域手前までは高速で接し、半クラッチ領域内では低速で接し、半クラッチ領域を脱したら高速で接するという具合である。従って、半クラッチ点、即ちクラッチ接続過程で最初に所定トルクを伝達する点を、コントローラに記憶させる必要がある。この点が接続速度を高速から低速に切り替える基準点となるからである。

図６は、クラッチストロークとクラッチ伝達トルクとの関係を示しており、これから理解されるように、摩耗等により経時劣化したクラッチでは、同一トルクを伝達するクラッチストロークの値が新品クラッチに比較して接側に移動する。従って随時（例えば点検時等）、半クラッチ点を学習更新する必要がある。

また図には前述した各半クラッチ点学習方法の比較が示される。これから分かるように、ニュートラル学習が行われるときの伝達トルクは２ｎｄ学習の場合より低い値であり、ニュートラル学習点は２ｎｄ学習点より断側の値である。なお常接クラッチによる方法ではクラッチ完接点に相当するクラッチストロークが学習点となる。

特に、本発明の半クラッチ点学習方法は従来のニュートラル学習の改良に関わる。そこでまず、本装置において従来のニュートラル学習を実行した場合の例を図５のフローチャートを用いて説明する。

まず、ステップ５０１〜５０４において、学習開始条件が成立しているか否かを判断する。即ち、クラッチＥＣＵ７２において、変速機ニュートラルという条件が成立しているか否かをセンサ５１，５２の出力に基づき判断し（ステップ５０１）、次いでパーキングブレーキ作動中という条件が成立しているか否かをスイッチ４２の出力に基づき判断し（ステップ５０２）、次いで車両停止中（車速ゼロ）という条件が成立しているか否かをセンサ８５の出力に基づき判断し（ステップ５０３）、次いでクラッチペダルが踏み込まれていないという条件が成立しているか否かをスイッチ８７の出力に基づき判断する（ステップ５０４）。

いずれの条件も成立ならば第１〜第３電磁弁７８〜８０を切り替え、クラッチの自動分断を開始する（ステップ５０５）。そしてクラッチが完断されたか否かをクラッチストロークセンサ８８の出力に基づき判断する（ステップ５０６）。クラッチが完断されたならば、センサ９４の出力に基づきクラッチの回転（クラッチ出力軸の回転＝変速機インプットシャフトの回転）が停止したか否かを判断する（ステップ５０７）。クラッチが完断されていてもクラッチ出力側が惰性で回転していることがあるからである。クラッチの回転が停止したならば、次に、クラッチの自動緩接（低速接）を開始する（ステップ５０８）。

その後、センサ９４の出力に基づき、クラッチの回転速度（クラッチ出力軸の回転速度＝変速機インプットシャフトの回転速度）が予め定められたしきい値より大きくなったか否かを判断する（ステップ５０９）。ここでしきい値は比較的小さな値で、クラッチの最初の連れ回り時に見られるクラッチ出力軸の回転速度である。クラッチ回転速度がしきい値を越えたら、その時のクラッチストローク（センサ８８の出力値）を学習値としてクラッチＥＣＵ７２に記憶する（ステップ５１０）。

このような従来例に対し、本実施形態に係る装置では、学習操作実行中にクラッチ出力側を制動する点に特徴がある。この制動はＣＳＢ２８によって実行される。

図１は本装置における改良されたニュートラル学習方法のフローチャートである。図５と見比べれば分かるように、改良されたニュートラル学習方法は、ＣＳＢ２８を作動させる点（ステップ１０７）が追加されたことのみ異なり、その他は従来方法と同一である。ＣＳＢ２８を作動させるのは、クラッチ完断後（ステップ１０６）かつ、クラッチ回転停止判断（ステップ１０８）前であるのが好ましく、このときクラッチＥＣＵ７２により第４電磁弁８１がＯＮされ、ＣＳＢ２８に空圧が供給される。なお図示省略するが、学習終了後はＣＳＢ２８が解除（第４電磁弁８１がＯＦＦ）されクラッチが急接（高速接）される。

ＣＳＢ２８が作動されると、カウンタシャフト２３が制動され、ひいてはインプットシャフト２１及びクラッチ出力軸が制動される。従って、図１のフローにおいてクラッチ回転速度がしきい値より大きくなるのは（ステップ１１０）、図２に示されるように、従来の連れ回りトルクより大きいトルクをクラッチが伝達しているときである。より言えば、クラッチ伝達トルクが（ＣＳＢ制動トルク）＋（変速機内部の摩擦トルク等）を上回り、制動に抗じてクラッチ出力軸を強制的に回転させたときである。

この改良された方法によれば、従来のニュートラル学習に比べ、伝達トルクのより高い点を学習することができる。その伝達トルクとしては２ｎｄ学習並みかそれ以上である。そしてＣＳＢの制動トルクが安定しているため、２ｎｄ学習よりも正確な学習が可能となる。特にＣＳＢは本来シンクロナイザを持たない変速機に同期制御等のため使用されるものだが、本装置はこのＣＳＢを利用して新たなニュートラル学習方法を実現している。前述したように制御ソフトの変更も容易である。従って簡便な方法で新たな学習方法を実現できる利点がある。

このほか、学習中に車両を発進させる虞がなく、ドライバによるスイッチ操作が不要という従来の長所はそのまま引き継がれる。

本発明の他の実施形態は様々なものが考えられる。例えば、図１にステップ１１０’で示されるように、エンジン回転速度が予め定められたしきい値より落ち込んだ時、その時のクラッチストロークを学習する（ステップ１１１）ようにしてもよい。このしきい値は、ニュートラル学習が通常エンジンのアイドリング中に行われるので、（アイドリング回転速度−α）に等しい値に設定される。これは２ｎｄ学習において従来より行われる手法である。

また、上記実施形態は、通常接のクラッチを用いた例であったが、通常断のクラッチを用いてもよい。このようなクラッチとしては湿式多板クラッチなどがある。そして、特許文献３に示されるように、湿式多板クラッチ等の摩擦型クラッチをデューティ制御し、そのデューティ値自体（クラッチストローク値ではない）を半クラッチ点として学習する装置にも本発明は適用可能である。この場合、デューティ値は実際のクラッチストロークの代表値とみなすことができるから、本発明にいう「クラッチストローク」とはそのようなデューティ値をも含む概念である。本発明の制動手段に関しては、前記カウンタシャフトブレーキの他、クラッチ出力軸を直接制動するブレーキ、変速機のインプットシャフトを制動するブレーキ等が考えられる。マニュアル断接が不可能な自動クラッチ、あるいはアクチュエータ等により自動変速される変速機等にも本発明は適用可能である。

本発明の好適実施形態に係る半クラッチ点学習方法を説明するためのフローチャートである。 本実施形態における学習点を示すクラッチ特性図である。 本実施形態に係る自動クラッチ装置を示す構成図である。 本実施形態に係る自動クラッチ装置における電磁弁のＯＮ／ＯＦＦ状態を示す表である。 本実施形態に係る自動クラッチ装置において従来のニュートラル学習を実行した場合のフローチャートである。 従来の半クラッチ点学習方法による各学習点を示すクラッチ特性図である。

符号の説明

１ 自動クラッチ装置
７ アクチュエータ
８ クラッチ
２８ カウンタシャフトブレーキ
５１ セレクト位置検出センサ
５２ シフト位置検出センサ
７２ クラッチＥＣＵ
７６ 変速機
８５ アウトプットシャフト回転検出センサ
８８ クラッチストロークセンサ
９３ エンジン回転検出センサ
９４ インプットシャフト回転検出センサ
Ｅ エンジン

Claims (6)

1. 摩擦型のクラッチと、該クラッチの出力側に連結された変速機と、前記クラッチを断接操作するアクチュエータと、該アクチュエータに断接操作のための指示信号を出力するコントローラとを備えた車両の自動クラッチ装置において、
   車速を検出する手段と、前記変速機の位置を検出する手段と、前記クラッチのストロークを検出する手段と、車速ゼロ且つ変速機ニュートラルという条件下でクラッチ接操作を実行せしめ、前記クラッチが連れ回りを開始した時のクラッチストロークを学習値として記憶する半クラッチ点学習を実行する手段と、この学習中に前記クラッチの出力側を制動する手段とを備えたことを特徴とする車両の自動クラッチ装置。
2. 前記制動する手段が、前記変速機に設けられたカウンタシャフトブレーキからなる請求項１記載の車両の自動クラッチ装置。
3. 前記クラッチの出力側の回転速度を検出する手段を備え、前記クラッチの連れ回り開始時が、前記クラッチ出力側の回転速度が所定値より大きくなった時である請求項１又は２記載の車両の自動クラッチ装置。
4. 前記クラッチの入力側に連結されたエンジンの回転速度を検出する手段を備え、前記クラッチの連れ回り開始時が、前記エンジン回転速度が所定値より落ち込んだ時である請求項１又は２記載の車両の自動クラッチ装置。
5. 変速機の入力側に連結された摩擦型のクラッチを、コントローラから出力される指示信号に基づきアクチュエータにより断接操作する自動クラッチ装置において、前記クラッチの半クラッチ点を学習するための方法であって、
   前記変速機がニュートラル状態のとき、前記クラッチの出力側を制動しつつ前記クラッチを接操作し、この接続過程で所定条件が成立した時、前記クラッチのストロークを学習値として記憶することを特徴とする半クラッチ点学習方法。
6. 前記所定条件が成立した時が、前記クラッチの出力側回転速度が所定値より大きくなった時又は、前記クラッチの入力側に連結されたエンジンの回転速度が所定値より落ち込んだ時である請求項５記載の半クラッチ点学習方法。
   

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