CN102597565B - 车辆动力传递控制装置 - Google Patents

Abstract

当车辆处于停止状态，变速器处于空档状态(所有的套筒行程SSt＝0(原位置))，离合器处于分离状态(离合器行程CSt＝0(原位置))，且发动机处于运行状态(发动机旋转速度NE＞0)时，首先，特定套筒的套筒行程SSt从“0”逐步增大(t1以后)。之后，当SSt达到“进行同步机构的同步驱动的指定值A”时，将SSt固定为指定值A，且离合器行程CSt从“0”开始向压接方向增大(时间点t2)。根据之后的变速器的输入轴Ni的旋转速度Ni的推移获取离合器的啮合开始点CStlearn(时间点t3)。当离合器处于分离状态时，即使产生由于发动机旋转造成的变速器输入轴发生的细微的旋转现象，也能可靠地获取离合器的啮合开始点。

Description

车辆动力传递控制装置

技术领域

本发明涉及一种车辆动力传递控制装置。

背景技术

一直以来，具有接收来自于车辆发动机动力的输入轴、向所述车辆的驱动轮输出动力的输出轴、设置在所述输入轴以及所述输出轴的任意一方上的以使得相对于所选定的轴无法进行相对转动而能相对轴向移动的一个或多个套筒的变速器广为人知(参照专利文献1等)。

在该变速器中，各套筒根据套筒的轴向位置(套筒行程)来选择性地实现“确立状态”或“非确立状态”。“确立状态”是指，套筒与可相对旋转地设置于轴上的对应的自由旋转齿轮相连接，以使所述对应的自由旋转齿轮无法相对旋转地固定于所述轴，由此来确立对应的档位的状态。“非确立状态”是指，套筒不与所述对应的自由旋转齿轮连接，以使所述对应的自由旋转齿轮相对于所述轴能相对旋转，由此来不确立档位的状态。

现有技术文献

专利文献

专利文献1：日本专利2543874号

在该变速器中可组装离合器，该离合器设置在发动机的输出轴和变速器的输入轴之间，通过调整离合器的轴向位置(离合器行程)，而能够在发动机的输出轴和变速器的输入轴之间来调整可传递的最大扭矩(离合器扭矩)。

近年来，开发出了这样一种动力传递控制装置，所述动力传递控制装置具有上述变速器、上述离合器、以及根据车辆的行驶状态来控制用于调整上述各套筒的套筒行程的套筒致动器以及用于调整上述离合器的离合器行程的离合器致动器的控制器。所述动力传递控制装置也称为手自一体变速器(AMT)。

在所述动力传递控制装置中，如上所述，离合器扭矩是通过调整离合器行程而得到调整的。更具体而言，制成有确定离合器行程和离合器扭矩关系(行程—扭矩特性)的图(参照后述的图3、图6等)。根据该图和要求实现的(目标)离合器扭矩而决定目标离合器行程。进而，控制离合器致动器使得实际的离合器行程与目标离合器行程一致。由此，实际的离合器扭矩被调整为与目标离合器扭矩一致。

然而，实际的“行程—扭矩特性”会由于离合器的摩擦部件的磨损等而变化。因此，会发生实际的特性与图中所确定的特性不相符的情况。此时，由于该“不相符”的原因，目标离合器行程无法被决定为本应该决定的值，其结果，会发生实际的离合器扭矩被调整为与目标离合器扭矩不同的值的情况。

为应对上述情况，就需要进行校正，使得图中所确定的“行程—扭矩特性”与实际的“行程—扭矩特性”一致。以下将对应于离合器的“接合状态”和“分离状态”的边界的离合器行程称为“啮合开始点”(或者接触点、待命点)(参照图3)。

相对于图中所确定的特性，实际的特性发生与其不相符的倾向表现为啮合开始点的不相符。因此，一直以来，在已被广泛应用的常规技术中，啮合开始点是在如下的状态下通过使离合器行程实际发生变化而获取的，所述的状态为：发动机起动后、在“车辆处于停止状态，且变速器中的一个或者多个套筒全部处于非确立状态(即变速器处于空档状态)，并且离合器处于分离状态，而发动机处于运行状态”，并基于获取的啮合开始点对确定“行程—扭矩特性”的图进行校正。

具体而言，例如根据图11所示的处理可获取啮合开始点。即，在该例中，根据离合器处于分离状态(离合器扭矩＝0)，假定变速器的输入轴的旋转速度维持在0的状态(时间点tA以前)。在该状态下，从时间点tA开始，离合器行程从原位置(0)向压接方向增大。由此，随着离合器扭矩从0逐步增大，变速器的输入轴的旋转速度从0逐步增大。当这样逐步增大的变速器的输入轴的旋转速度超过指定的阈值(微小值)时，取该时间点的离合器行程为啮合开始点。

但是，实际上，尽管离合器处于分离状态(离合器扭矩＝0)，因为发动机输出轴的旋转而使变速器的输入轴中的微小的旋转扭矩被传递，从而会发生变速器的输入轴以较小的旋转速度旋转的现象。这种现象的发生基于例如：变速器输入轴的离合器侧的端部在受到设置于发动机的输出轴侧(具体为飞轮等)的轴承等支撑时的轴承的滑动阻力、离合器为湿式离合器时的离合器内部的润滑油的粘性阻力等。

由于该现象，如图12所示，在离合器处于分离状态(离合器扭矩＝0)的时间点tA以前，会发生变速器的输入轴已经以比所述阈值大的旋转速度旋转的情况。此时，将发生难以通过上述方法获取啮合开始点的问题。

发明内容

鉴于以上内容，本发明的目的在于提供车辆动力传递控制装置，所述车辆动力传递控制装置即使在离合器处于分离状态下发生因为发动机旋转而使变速器的输入轴产生细微的旋转(联动)，也能可靠地获取离合器的啮合开始点。

本发明所述的车辆动力传递控制装置具有变速器(T/M)、离合器(C/T)、以及控制器(ECU，AC，AS1，AS2，AS3)。所述变速器具有，接收来自车辆的发动机动力的输入轴(Ai)、向所述车辆的驱动轮输出动力的输出轴(Ao)、设置在所述输入轴和所述输出轴的任意一方上的以使得相对于所选定的轴不能相对旋转但能相对轴向移动的一个或多个套筒(S1，S2，S3)、以及对应所述各套筒而设置的一个或多个同步机构(Z1，Z2，Z3)。

所述各套筒根据所述套筒的轴向位置(套筒行程)来选择性地实现所述“确立状态”或所述“非确立状态”。当所述对应的套筒的套筒行程从对应于所述“非确立状态”的位置向对应于所述“确立状态”的位置变化时，所述各同步机构进行同步驱动，以将摩擦扭矩施加给所述对应的套筒和所述对应的自由旋转齿轮，使得两者间的旋转速度差变小。

所述离合器(摩擦离合器)设置在所述发动机的输出轴和所述变速器的输入轴之间，并可通过离合器的轴向位置(离合器行程)的调整，来调整所述发动机的输出轴和所述变速器的输入轴间可传递的最大扭矩(离合器扣矩)。

所述控制器根据所述车辆的行驶状态，通过使用致动器对所述一个或多个套筒的套筒行程和所述离合器的离合器行程进行控制。所述各套筒行程受到套筒致动器的反馈控制，从而使得套筒行程传感器的检测结果与目标值一致。所述离合器行程受到离合器致动器反馈控制，从而使得离合器行程传感器的检测结果与目标值一致。

该动力传递控制装置的特征在于，所述控制器具有进行如此操作的获取装置，即在“所述车辆处于停止状态，且所述变速器中的所述一个或多个套筒全部处于所述非确立状态，且所述离合器处于所述发动机的输出轴和所述变速器的输入轴之间未形成动力传递路径的分离状态，且所述发动机处于运行状态”的状态下，所述获取装置调整所述一个或多个套筒的任意一方(特定套筒)的套筒行程，以实现“所述特定套筒处于所述非确立状态并实现与所述特定套筒对应的所述同步机构处于进行所述同步驱动的状态”(同步状态)，在所述同步状态下，所述获取装置调整所述离合器行程，并获取对应于接合状态和分离状态的边界的离合器行程作为啮合开始点。此处，“所述变速器中的所述一个或多个套筒全部处于所述非确立状态”指的是，所述变速器处于未确立任意档位的空档状态。

由此，在为了获取啮合开始点而调整离合器行程前的阶段就可实现所述“同步状态”。即，通过对应于特定套筒的同步机构的所述“同步驱动”，所述摩擦扭矩对特定套筒和对应于特定套筒的自由旋转齿轮发生作用。此处如果考虑到车辆处于停止状态(即、变速器的输出轴的旋转处于停止状态)的情况，则该摩擦扭矩作为使变速器输入轴的旋转停止的方向(减速方向)的扭矩而发挥作用。

因此，在为了获取啮合开始点而调整离合器行程前的阶段，即使发生上述“当离合器处于分离状态时，因为发动机旋转而使变速器的输入轴发生细微的旋转(联动)的现象”，借助上述的减速方向的扭矩可使变速器的输入轴的旋转停止。其结果，在变速器输入轴的旋转处于停止的状态下可对离合器行程开始调整。因此，能可靠地获取离合器的啮合开始点。进而，根据这样获取的啮合开始点，可对确定离合器的“行程—扭矩特性”的图进行校正。

具体而言，所述获取装置可按以下方式构成。首先，将所述特定套筒的套筒行程从对应于所述非确立状态的位置向对应于所述确立状态的位置变化。之后，在所述套筒行程到达对应于所述同步状态的预先指定的位置时，结束所述套筒行程的所述变化，且使所述离合器行程开始从对应于所述分离状态的位置向压接方向变化。之后，根据所述变速器的输入轴的旋转速度的推移获取所述啮合开始点。

另外，所述获取装置也可按以下方式构成。首先，使所述特定套筒的套筒行程从对应于所述非确立状态的位置向对应于所述确立状态对应的位置变化。之后，在所述变速器的输入轴的旋转速度开始变小时，结束所述套筒行程的所述变化，且使所述离合器行程开始从对应于所述分离状态的位置向压接方向变化。之后，根据所述变速器的输入轴的旋转速度的推移获取所述啮合开始点。

另外，所述获取装置还可按以下方式构成。首先，使所述特定套筒的套筒行程从对应于所述非确立状态的位置向对应于所述确立状态对应的位置变化。之后，在所述变速器的输入轴的旋转速度开始变小时，结束所述套筒行程的所述变化。之后，在所述变速器的输入轴的旋转速度达到0时，所述离合器行程开始从与所述分离状态对应的位置向压接方向变化。之后，根据所述变速器的输入轴的旋转速度的推移获取所述啮合开始点。

此处，所述啮合开始点可在所述变速器的输入轴的旋转速度逐步增大并超过预先指定的微小值时而获取。或者，所述啮合开始点也可在所述变速器的输入轴的旋转速度从0开始增大时获取。

附图说明

图1是表示本发明实施方式的动力传递控制装置的示意图。

图2是用于说明图1所示的套筒的套筒行程与变速器的状态关系的图。

图3是表示确定图1所示的离合器的“行程—扭矩特性”图的图。

图4是表示通过图1所示的ECU而进行的啮合开始点获取处理流程的流程图。

图5是表示根据图4所示的处理而获取啮合开始点的一例的时间图。

图6是用于说明根据获取的啮合开始点而进行的、对确定“行程—扭矩特性”的图进行校正的图。

图7是表示根据本发明实施方式的变形例的动力传递控制装置的ECU而进行的啮合开始点获取处理流程的流程图。

图8是表示根据图7所示的处理而获取啮合开始点的一例的时间图。

图9是表示根据本发明实施方式的其他变形例的动力传递控制装置的ECU而进行的啮合开始点获取处理流程的流程图。

图10是表示根据图9所示的处理而获取啮合开始点的一例的时间图。

图11是表示根据现有的动力传递装置来正常地获取啮合开始点的一例的时间图。

图12是表示因为“当离合器处于分离状态时由于发动机旋转而导致的变速器的输入轴产生微小的旋转(联动)的现象”，而导致无法由现有的动力传递装置来正常获取啮合开始点的情况的一例的时间图。

符号说明

T/M…手动变速器、E/G…发动机、C/T…离合器、Ai…输入轴、Ao…输出轴、S1，S2，S3…套筒、Z1，Z2，Z3…同步机构、AC…离合器致动器、AS1～AS3…套筒致动器、V1…车轮速度传感器、V2…油门大小传感器、ECU…电子控制单元

具体实施方式

以下参照附图对本发明的实施方式的车辆动力传递控制装置(本装置)进行说明。本装置具有变速器T/M、离合器C/T、以及ECU。该变速器T/M具有车辆前进用的5个的档位(1档～5档)、以及车辆后退用的一个档位(倒车档)。

如图1所示，变速器T/M具有输入轴Ai和输出轴Ao。输入轴Ai的两端通过一对轴承以可旋转的方式由外壳(箱体)Hg来支撑。输出轴Ao的两端通过一对轴承以可旋转的方式由外壳Hg来支撑。在离输入轴Ai一定间隔的位置上，与输入轴Ai平行地设置有输出轴Ao。输入轴Ai通过离合器C/T与车辆的驱动源即发动机E/G的输出轴AE相连接。输出轴Ao以可传递动力的方式与车辆的驱动轮连接。

以下，将以不能相对旋转的方式设置于轴上的齿轮称为“固定齿轮”，将以可相对旋转的方式设置于轴上的齿轮称为“自由旋转齿轮”。固定齿轮利用一种公知的嵌合方法，以不能相对旋转且不能相对轴向移动的方式固定于轴上。而自由旋转齿轮则通过例如滚针轴承以可相对旋转的方式设置于轴上。另外，毂与固定齿轮相同，利用一种公知的嵌合方法，以不能相对旋转且不能相对轴向移动的方式固定于轴上。在毂的圆筒外周面上形成有(外)花键。

在输入轴Ai的一对轴承之间，从图1左侧开始依次同轴地具有倒车档的驱动齿轮GRi、5档的驱动齿轮G5i、4档的驱动齿轮G4i、3档的驱动齿轮G3i、2档的驱动齿轮G2i、1档的驱动齿轮G1i。驱动齿轮G1i，G2i，G3i，G4i，G5i，GRi全部为固定齿轮。驱动齿轮GRi与怠速齿轮GRd始终咬合，所述怠速齿轮GRd设置于和输入轴Ai平行设置的怠速轴Ad上。

在输出轴Ao的一对轴承之间，从图1左侧开始依次同轴地具有倒车档的被动齿轮GRo、毂H3、5档的被动齿轮G5o、4档的被动齿轮G4o、毂H2、3档的被动齿轮G3o、2档的被动齿轮G2o、毂H1、1档的被动齿轮G1o。被动齿轮G1o，G2o，G3o，G4o，G5o全部为自由旋转齿轮。

被动齿轮G1o，G2o，G3o，G4o，G5o分别与驱动齿轮G1i，G2i，G3i，G4i，G5i始终咬合。被动齿轮GRo与怠速齿轮GRd始终咬合。即倒车档的被动齿轮GRo通过怠速齿轮GRd与倒车档的驱动齿轮GRi连接。

圆筒状的套筒S1以轴向可移动的方式始终花键嵌合在毂H1的外周。当套筒S1位于图1所示的位置(原位置)时，套筒S1相对于与被动齿轮G1o一体旋转的1档摩擦片、和与被动齿轮G2o一体旋转的2档摩擦片均不发生花键嵌合。当套筒S1从原位置轴向移动至右侧的位置(1档位置)时，套筒S1相对于1档摩擦片发生花键嵌合，而轴向移动至左侧的位置(2档位置)时，套筒S1相对于2档摩擦片发生花键嵌合。

圆筒状的套筒S2以轴向可移动的方式始终花键嵌合在毂H2的外周。当套筒S2位于图1所示的位置(原位置)时，套筒S2相对于与被动齿轮G3o一体旋转的3档摩擦片、和与被动齿轮G4o一体旋转的4档摩擦片均不发生花键嵌合。当套筒S2从原位置轴向移动至右侧的位置(3档位置)时，套筒S2相对于3档摩擦片发生花键嵌合，而轴向移动至左侧的位置(4档位置)时，套筒S2相对于4档摩擦片发生花键嵌合。

圆筒状的套筒S3以轴向可移动的方式始终花键嵌合在毂H3的外周。当套筒S3位于图1所示的位置(原位置)时，套筒S3相对于与被动齿轮G5o一体旋转的5档摩擦片、和与被动齿轮GRo一体旋转的倒车档摩擦片均不发生花键嵌合。当套筒S3从原位置轴向移动至右侧的位置(5档位置)时，套筒S3相对于5档摩擦片发生花键嵌合，而轴向移动至左侧的位置

(倒车档位置)时，套筒S3相对于倒车档摩擦片发生花键嵌合。

由此，该变速器T/M具有“分别同轴地设置在输入轴或输出轴上且相对于所选定的轴不能相对旋转的，并且分别与多个档位各自相对应的多个固定齿轮”、“分别同轴地设置在输入轴或输出轴上且相对于所选定的轴可相对旋转的，并且在分别与多个档位各自相对应的同时，与对应的档位的固定齿轮始终咬合的多个自由旋转齿轮”、“分别同轴地设置在输入轴或输出轴上且相对于所选定的轴不能相对旋转的多个毂”、以及“分别同轴地嵌合在对应的毂上且相对于所选定的毂不能相对旋转但能相对轴向移动的，并且可分别与对应的自由旋转齿轮啮合以使得对应的空转齿轮相对于对应的轴不能相对旋转地固定的多个套筒”。

套筒S1，S2，S3的轴向位置分别通过套筒致动器AS1，AS2，AS3进行个别的调整。当套筒S1，S2，S3都位于原位置时，可得到在输入轴Ai与输出轴Ao之间不形成动力传递路径的空档状态。在空档状态下，当套筒S1向1档位置移动时，形成具有1档的减速比的动力传递路径(确立为1档)。在空档状态下，当套筒S1向2档位置移动时，形成具有2档的减速比的动力传递路径(确立为2档)。在空档状态下，当套筒S2向3档位置移动时，形成具有3档的减速比的动力传递路径(确立为3档)。在空档状态下，当套筒S2向4档位置移动时，形成具有4档的减速比的动力传递路径(确立为4档)。在空档状态下，当套筒S3向5档位置移动时，形成具有5档的减速比的动力传递路径(确立为5档)。在空档状态下，当套筒S3向倒车档位置移动时，形成具有倒车档的减速比的动力传递路径(确立为倒车档)。

另外，套筒S1和/或“1档以及2档摩擦片”具有同步机构Z1，套筒S2和/或“3档以及4档摩擦片”具有同步机构Z2，套筒S3和/或“5档以及倒车档摩擦片”具有同步机构Z3。各同步机构具有一种公知的构成。各同步机构在对应的套筒从“原位置”向“对应的档位的位置”移动时，对“对应的套筒”和“与对应的档位的自由旋转齿轮一体的摩擦片”施加使得两者间的旋转速度差变小的方向上的摩擦扭矩(进行同步驱动)。

以下，将套筒的从“原位置”的轴向的(相对)移动量称为套筒行程SSt。当套筒位于“原位置”时，套筒行程SSt为“0”。如图2所示，当0≤SSt＜SS1时，各套筒可获得套筒和摩擦片不发生花键嵌合且不进行同步驱动(不发生所述摩擦扭矩)的状态(即空档状态)。当SS1≤SSt＜SS2时，虽然套筒和摩擦片不发生花键嵌合，但可获得进行同步驱动(施加所述摩擦扭矩)的状态。将该状态称为“同步状态”。当SS2≤SSt时，可获得套筒和摩擦片发生花键嵌合的状态(即，确立了对应的档位的状态)。SS1，SS2为一定值。

离合器C/T设置在发动机E/G的输出轴AE和变速器T/M的输入轴Ai之间。离合器C/T是具有一种公知的构成的摩擦离合器。即，相对于设置在发动机E/G的输出轴AE的飞轮，设置在变速器T/M的输入轴Ai的离合器片(摩擦部件)的轴向位置是可调整的。离合器C/T(更精确的讲，为离合器片)的轴向位置由离合器致动器AC来调整。

以下，将离合器C/T从原位置(离合器片离飞轮最远的位置)向压接方向的轴向的移动量称为离合器行程CSt。当离合器C/T位于“原位置”时，离合器行程CSt为“0”。如图3所示，通过调整离合器行程CSt，来调整离合器C/T可传递的最大扭矩(离合器扭矩Tc)。在“Tc＝0”的状态下，发动机E/G的输出轴AE和变速器T/M的输入轴Ai之间不形成动力传递路径。将该状态称为“分离状态”。另外，在“Tc＞0”的状态下，输出轴AE和输入轴Ai之间形成动力传递路径。将该状态称为“接合状态”。

另外，本装置具有检测车辆车轮的车轮速度的车轮速度传感器V1、检测油门踏板AP的操作量(油门大小)的油门大小传感器V2、以及检测换档杆SF的位置的档位传感器V3。

进而，本装置还具有电子控制单元ECU。ECU根据来自上述传感器V1～V3的信息等，来控制离合器致动器AC以及套筒致动器AS1～AS3，由此来控制变速器T/M的档位以及离合器C/T的离合器扭矩Tc。

并且，各套筒行程SSt以使得对应的套筒行程传感器(未图示)的检测结果与目标值一致的方式而执行反馈控制(伺服控制)。离合器行程CSt以使得离合器行程传感器(未图示)的检测结果与目标值一致的方式而执行反馈控制(伺服控制)。如上所述，本装置为采用了手自一体变速器(AMT)的动力传递装置。

(常规控制)

在本装置中，当换档杆SF的位置处于与“自动模式”对应的位置时，根据存储于ECU内的ROM(未图示)里的变速图以及来自上述的传感器的信息来决定应选择的档位(档位选择)。当换档杆SF的位置处于与“手动模式”对应的位置时，通过驾驶员对换档杆SF的操作来决定档位选择。在变速器T/M中确立档位选择。在档位选择确立期间，离合器扭矩Tc可以在比发动机E/G的驱动扭矩(发动机扭矩)还要大的范围内(即，离合器C/T不发生打滑的范围内)设定为任意的值。由此，在发动机E/G的输出轴AE和变速器T/M的输出轴Ao之间形成具有档位选择的减速比的动力传递路径，并能向驱动轮传递发动机扭矩。当变速器T/M的档位发生变化时(即，进行变速驱动时)，贯穿变速驱动过程的指定期间，离合器C/T为分离状态(Tc＝0)。另外，在车辆处于停止状态等时，离合器C/T为分离状态(Tc＝0)。以上对本装置的常规控制给予了说明。

(啮合开始点的获取)

如上所述，离合器扭矩Tc通过离合器行程CSt的调整而得到调整。更具体而言，根据预先制成的如图3所示的确定“行程—扭矩特性”的图以及应实现的(目标)离合器扭矩，来决定目标离合器行程。以使实际的离合器行程CSt与该目标离合器行程一致的方式，来控制离合器致动器AC。由此，实际的离合器扭矩Tc被调整为与目标离合器扭矩一致。

然而，实际的“行程—扭矩特性”会因离合器C/T的离合器片的磨损等而产生变化。因此，会发生实际的特性与图所确定的特性不相符的情况。在发生这样的“不相符”时，目标离合器行程不能被决定为本来该决定的值。其结果，会发生实际的离合器扭矩被调整为与目标离合器扭矩不同的值的情况。

为了应对所述情况，就需要进行校正，以使得图所确定的“行程—扭矩特性”与实际的“行程—扭矩特性”一致。此处，将对应于离合器的接合状态和分离状态的边界的离合器行程称为“啮合开始点”(或接触点、待命点)(参照图3)。相对于图中所确定的特性，实际的特性发生与其不相符倾向表现为啮合开始点的不相符。为此，在本装置中，啮合开始点被实际获取，并根据获取的啮合开始点对确定“行程—扭矩特性”的图进行校正。

为获取啮合开始点，使离合器行程CSt实际发生变化，至少在短时间内需要使离合器C/T为分离状态(离合器扭矩＝0)。为此，在本装置中，在发动机E/G的起动后等的“车辆处于停止状态，且变速器T/M处于空档状态，且离合器C/T处于分离状态，且发动机E/G处于运行状态”时，进行获取啮合开始点的处理。

此处，如“发明内容”部分所述的，如果发生“当离合器C/T处于分离状态时，由于发动机输出轴AE的旋转而导致变速器的输入轴Ai产生细微的旋转(联动)的现象”，则啮合开始点的获取就会变得困难。对此，在本装置中，通过同步机构的所述同步驱动，将发生的所述摩擦扭矩作为使变速器T/M的输入轴Ai的旋转停止的方向(减速方向)的扭矩来进行利用，在使输入轴Ai的旋转停止的状态下开始对离合器行程CSt进行调整。

以下，对本装置进行的获取啮合开始点的处理(啮合开始点获取处理)，参照如图4所示的流程图、以及如图5所示的时间图来进行说明。在图5中，NE为发动机E/G的输出轴AE的旋转速度(发动机旋转速度)，Ni为变速器T/M的输入轴Ai的旋转速度。并且，NE，Ni可分别根据来自未图示的传感器的信息来检测。

在本装置(ECU)中，首先，在步骤405中判定获取条件是否成立，当判定为“否”时，该处理终止。例如“当车辆处于停止状态，变速器T/M处于空档状态，离合器C/T处于分离状态，发动机E/G处于运行状态，且其他指定条件成立时”，该获取条件成立。

在图5所示例中，在获取条件成立的时间点t1以前，车辆停止，变速器T/M处于空档状态(所有套筒的套筒行程SSt＝0)，离合器C/T处于分离状态(离合器行程CSt＝0)，发动机E/G处于运行状态(例如怠速状态)(NE＞0)。另外，在图5所示例中，在时间点t1以前，发生上述的“当离合器C/T处于分离状态时，由于发动机输出轴AE的旋转而导致变速器T/M的输入轴Ai产生细微的旋转(联动)的现象”。其结果，在时间点t1以前，输入轴Ai的旋转速度Ni以比用于获取啮合开始点的阈值(微小值)Nref还要大的值进行推移。

当获取条件成立时(步骤405为“是”)，在步骤410中，特定套筒的套筒行程SSt从“0”逐步增大。此处，特定套筒指的是从上述套筒S1，S2，S3中预先选出的任意一个。在图5所示例中，在时间点t1，上述获取条件成立(步骤405为“是”)。其结果，通过执行步骤410，特定套筒的套筒行程SSt从“0”逐步增大。

在步骤415中，判定套筒行程SSt是否达到指定值A，当判定为“否”时，重复步骤410的处理。即，套筒行程SSt持续增大，直到套筒行程SSt达到指定值A。进而，当套筒行程SSt达到指定值A时(步骤415为“是”)，通过执行步骤420，步骤425，在套筒行程SSt固定为现在的值的同时，离合器行程CSt从“0”逐步增大。

在图5所示例中，在时间点t2，套筒行程SSt达到指定值A。因此，在时间点t2以后，在套筒行程SSt固定为指定值A的同时，离合器行程CSt从“0”逐步增大。

此处，指定值A为对应于上述“同步状态”的值，具体而言是SS1≤A＜SS2(参照图2)。因此，在时间点t2，“特定套筒”与“和对应于特定套筒的自由旋转齿轮一体的摩擦片”不发生花键嵌合，并在“对应于特定套筒的同步机构”中进行同步驱动。即，所述摩擦扭矩作用于“特定套筒”以及“对应于特定套筒的自由旋转齿轮”。

此处，假设车辆处于停止状态(即，变速器T/M的输出轴Ao的旋转处于停止状态)，则该摩擦扭矩作为使变速器T/M的输入轴Ai向其旋转停止的方向(减速方向)上的扭矩而发挥作用。因此，在时间点t2之后，通过该减速方向的扭矩而使得输入轴Ai的旋转速度Ni逐步减小，进而达到“0”。

另一方面，在时间点t2以后，当由于离合器行程CSt超过实际的啮合开始点而使离合器扭矩Tc大于“0”，则输入轴Ai收到来自发动机侧的动力。输入轴Ai所收到的该动力，会随着因离合器行程CSt的增大所导致的离合器扭矩Tc的增大而逐步增大。其结果，输入轴Ai的旋转速度Ni在如上所述地由于减速方向的扭矩而一度达到“0”后，会随着离合器扭矩Tc的增大而从“0”逐步增大。

在步骤430中，判定输入轴Ai的旋转速度Ni是否超过所述阈值Nref，当判定为“否”时，重复步骤425的处理。即，离合器行程CSt持续增大，直到输入轴Ai的旋转速度Ni超过阈值Nref为止。在图5所示例中，直到输入轴Ai的旋转速度Ni超过阈值Nref的时间点t3为止，离合器行程CSt持续增大。

当输入轴Ai的旋转速度Ni超过阈值Nref时，在步骤435中，现在的离合器行程CSt被作为离合器C/T的实际的啮合开始点而获取。在图5所示例中，时间点t3的离合器行程CSt被作为离合器C/T的啮合开始点CStlearn而获取。

进而，在步骤440中，进行终止处理。具体而言，离合器行程CSt、和特定套筒的套筒行程SSt逐步恢复到“0”。在图5所示例中，时间点t3之后，首先，离合器行程CSt开始减小，之后，套筒行程SSt开始减小。所述二个行程的开始减小的顺序也可以是相反的。进而，在时间点t4，离合器行程CSt和套筒行程SSt一起恢复到“0”。即，在时间点t4，啮合开始点获取处理终止。

这样获取的啮合开始点CStlearn用于对确定离合器C/T的“行程—扭矩特性”的图的校正。例如，如图6所示，当现在储存于ECU内的ROM中的确定离合器C/T的“行程—扭矩特性”的图中的啮合开始点为CStmem(＜CStlearn)时，该图的特性被从实线所示的特性校正为虚线所示的特性。该校正之后，使得离合器C/T的目标离合器行程被决定为原本应该决定的值。其结果，离合器C/T的实际的离合器扭矩与目标离合器扭矩相一致。

(作用和效果)

如上所述，根据本装置，在为了获取啮合开始点而调整离合器行程CSt之前的阶段中，即使由于上述“当离合器C/T处于分离状态时发动机旋转使得变速器的输入轴Ai发生细微的旋转(联动)现象”，也可通过基于同步驱动的上述减速方向的扭矩而使变速器的输入轴Ai的旋转停止。其结果，可在变速器的输入轴Ai的旋转停止的状态下，开始调整离合器行程CSt。因此，能可靠地获取离合器C/T的实际的啮合开始点。进而，根据这样获取的啮合开始点，可对确定离合器C/T的“行程—扭矩特性”的图进行校正。

本发明并不限于上述实施方式，可在本发明的范围内采用各种变形例。例如，在上述实施方式中，基于“套筒行程SSt达到对应于上述同步状态(参照图2)的指定值A”来固定套筒行程SSt，且使离合器行程CSt从“0”开始增大(参照图4的步骤415、420、425、图5的时间点t2)。

相对于此，如分别与图4、图5对应的图7、图8所示，也可构成为基于“变速器T/M的输入轴Ai的旋转速度Ni开始减小”来固定套筒行程SSt，且使离合器行程CSt从“0”开始增大(参照第1变形例、图7的步骤705、420、425、图8的时间点t2)。并且，图7所示的流程图只是在将图4的步骤415替换成步骤705这一点上与图4所示的流程图不同。

另外，如分别与图7、图8对应的图9、图10所示，也可构成为基于“变速器T/M的输入轴Ai的旋转速度Ni开始减小”来首先固定套筒行程SSt，之后，基于“输入轴Ai的旋转速度Ni达到‘0’”来使离合器行程CSt从“0”开始增大(参照第2变形例、图9的步骤705、420、905、425、图10的时间点t2、t2’)。并且，图9所示流程图只是在步骤420和步骤425之间插入步骤905这一点上与图7所示的流程图不同。

并且，在上述第2变形例中，由于是在确切地检测出“输入轴Ai的旋转速度Ni达到‘0’”后来调整离合器行程，因此上述第2变形例与上述实施方式以及上述第1变形例相比，在能更可靠地获取啮合开始点这一点上更为优异。另一方面，上述实施方式以及上述第1变形例，由于套筒行程的固定和离合器行程开始增大同时进行，因此，上述实施方式以及上述第1变形例与上述第2变形例相比，在能以更短的时间完成啮合开始点获取处理这一点上更为优异。

另外，在上述实施方式以及上述变形例中，虽然是基于“变速器T/M的输入轴Ai的旋转速度Ni逐步增大并超过阈值Nref”来获取啮合开始点，但也可基于“旋转速度Ni开始从‘0’增大”来获取啮合开始点。

另外，在上述实施方式以及上述变形例中，适用于包含具有一根输入轴的变速器和连接于所述一根输入轴的一个离合器的动力传递控制装置，但也可适用于包含具有二根输入轴的变速器和分别与所述二根输入轴连接的二个离合器的动力传递控制装置。该装置也被称为双离合器变速器(DCT)。

进而，在上述实施方式以及上述变形例中，在离合器C/T的离合器行程逐步增大的过程中，基于输入轴Ai的旋转速度Ni逐步增大并超过阈值Nref来获取离合器C/T的啮合开始点，但也可基于离合器C/T的离合器行程逐步减小的过程中，当旋转速度Ni逐步减小至不超过阈值Nref时来获取离合器C/T的啮合开始点。

在离合器C/T的实际的“行程—扭矩特性”中，由于滞后作用的影响，在离合器行程逐步增大的过程中的特性、与在离合器行程逐步减小的过程中的特性之间会产生差异。因此，在离合器行程逐步增大过程中的啮合开始点(离合器扭矩从0变为0以外的离合器行程)、和离合器行程逐步减小的过程中的啮合开始点(离合器扭矩从0以外变为0的离合器行程)之间也会产生不相符的情况。因此，在考虑该滞后作用的情况下，需要区别处理这二个啮合开始点。

Claims (6)

1.一种车辆动力传递控制装置，具有变速器、离合器、以及控制器，

所述变速器具有接收来自车辆发动机动力的输入轴、向所述车辆的驱动轮输出动力的输出轴、设置在所述输入轴和所述输出轴的任意一方上的以使得相对于所选定的轴不能相对旋转但能相对轴向移动的一个或多个套筒、以及对应所述各套筒而设置的一个或多个同步机构，所述各套筒根据所述套筒的轴向位置即套筒行程来选择性地实现确立状态或非确立状态，在所述确立状态中，所述套筒与可相对旋转地设置于所述轴上的对应的自由旋转齿轮相连接，以使所述对应的自由旋转齿轮不能相对旋转地固定于所述轴，由此来确立对应的档位，而在所述非确立状态中，所述套筒不与所述对应的自由旋转齿轮连接，以使所述对应的自由旋转齿轮相对于所述轴能相对旋转，由此来不确立对应的档位；在所述对应的套筒的套筒行程从对应于所述非确立状态的位置向对应于所述确立状态的位置变化时，所述各同步机构进行同步驱动，以将摩擦扭矩施加给所述对应的套筒以及所述对应的自由旋转齿轮，使得两者间的旋转速度差变小；

所述离合器设置在所述发动机的输出轴和所述变速器的输入轴之间，用于调整离合器扭矩，所述离合器扭矩是通过调整离合器的轴向位置即离合器行程，而能够在所述发动机的输出轴和所述变速器的输入轴之间传递的最大扭矩；

所述控制器根据所述车辆的行驶状态，通过使用致动器对所述一个或多个套筒的套筒行程以及所述离合器的离合器行程进行控制；

所述控制器包括进行如此操作的获取装置，即在所述车辆处于停止状态、且所述变速器中的所述一个或多个套筒全部处于所述非确立状态、且所述离合器处于所述发动机的输出轴和所述变速器的输入轴之间未形成动力传递路径的分离状态，且所述发动机处于运行状态的状态下，所述获取装置调整所述一个或多个套筒的任意一方即特定套筒的套筒行程，以实现所述特定套筒处于所述非确立状态并实现与所述特定套筒对应的所述同步机构处于进行同步驱动状态的同步状态，在所述同步状态下，所述获取装置调整所述离合器行程，并获取对应于接合状态和分离状态的边界的离合器行程作为啮合开始点，在所述接合状态下，在所述发动机的输出轴和所述变速器的输入轴之间形成动力传递路径，而在所述分离状态下，在所述发动机的输出轴和所述变速器的输入轴之间未形成动力传递路径，

其特征在于，所述获取装置以如下方式构成：

首先，使所述特定套筒的套筒行程从对应于所述非确立状态的位置逐步向对应于所述确立状态的位置变化，之后，当所述套筒行程到达对应于所述同步状态的预先指定的位置时，终止所述套筒行程的所述位置变化，且使所述离合器行程开始从对应于所述分离状态的位置向压接方向变化，之后，根据所述变速器的输入轴的旋转速度的推移获取所述啮合开始点。

2.如权利要求1所述的车辆动力传递控制装置，其特征在于，所述获取装置以如下方式构成：

当所述变速器的输入轴的旋转速度逐步增大并超过预先指定的微小值时获取所述啮合开始点。

3.一种车辆动力传递控制装置，具有变速器、离合器、以及控制器，

所述变速器具有接收来自车辆发动机动力的输入轴、向所述车辆的驱动轮输出动力的输出轴、设置在所述输入轴和所述输出轴的任意一方上的以使得相对于所选定的轴不能相对旋转但能相对轴向移动的一个或多个套筒、以及对应所述各套筒而设置的一个或多个同步机构，所述各套筒根据所述套筒的轴向位置即套筒行程来选择性地实现确立状态或非确立状态，在所述确立状态中，所述套筒与可相对旋转地设置于所述轴上的对应的自由旋转齿轮相连接，以使所述对应的自由旋转齿轮不能相对旋转地固定于所述轴，由此来确立对应的档位，而在所述非确立状态中，所述套筒不与所述对应的自由旋转齿轮连接，以使所述对应的自由旋转齿轮相对于所述轴能相对旋转，由此来不确立对应的档位；在所述对应的套筒的套筒行程从对应于所述非确立状态的位置向对应于所述确立状态的位置变化时，所述各同步机构进行同步驱动，以将摩擦扭矩施加给所述对应的套筒以及所述对应的自由旋转齿轮，使得两者间的旋转速度差变小；

所述离合器设置在所述发动机的输出轴和所述变速器的输入轴之间，用于调整离合器扭矩，所述离合器扭矩是通过调整离合器的轴向位置即离合器行程，而能够在所述发动机的输出轴和所述变速器的输入轴之间传递的最大扭矩；

所述控制器根据所述车辆的行驶状态，通过使用致动器对所述一个或多个套筒的套筒行程以及所述离合器的离合器行程进行控制；

所述控制器包括进行如此操作的获取装置，即在所述车辆处于停止状态、且所述变速器中的所述一个或多个套筒全部处于所述非确立状态、且所述离合器处于所述发动机的输出轴和所述变速器的输入轴之间未形成动力传递路径的分离状态，且所述发动机处于运行状态的状态下，所述获取装置调整所述一个或多个套筒的任意一方即特定套筒的套筒行程，以实现所述特定套筒处于所述非确立状态并实现与所述特定套筒对应的所述同步机构处于进行同步驱动状态的同步状态，在所述同步状态下，所述获取装置调整所述离合器行程，并获取对应于接合状态和分离状态的边界的离合器行程作为啮合开始点，在所述接合状态下，在所述发动机的输出轴和所述变速器的输入轴之间形成动力传递路径，而在所述分离状态下，在所述发动机的输出轴和所述变速器的输入轴之间未形成动力传递路径，

其特征在于，所述获取装置以如下方式构成：

首先，使所述特定套筒的套筒行程从对应于所述非确立状态的位置逐步向对应于所述确立状态的位置变化，之后，当所述变速器的输入轴的旋转速度开始减小时，终止所述套筒行程的所述位置变化，且使所述离合器行程开始从对应于所述分离状态的位置向压接方向变化，之后，根据所述变速器的输入轴的旋转速度的推移获取所述啮合开始点。

4.如权利要求3所述的车辆动力传递控制装置，其特征在于，所述获取装置以如下方式构成：

当所述变速器的输入轴的旋转速度逐步增大并超过预先指定的微小值时获取所述啮合开始点。

5.一种车辆动力传递控制装置，具有变速器、离合器、以及控制器，

所述变速器具有接收来自车辆发动机动力的输入轴、向所述车辆的驱动轮输出动力的输出轴、设置在所述输入轴和所述输出轴的任意一方上的以使得相对于所选定的轴不能相对旋转但能相对轴向移动的一个或多个套筒、以及对应所述各套筒而设置的一个或多个同步机构，所述各套筒根据所述套筒的轴向位置即套筒行程来选择性地实现确立状态或非确立状态，在所述确立状态中，所述套筒与可相对旋转地设置于所述轴上的对应的自由旋转齿轮相连接，以使所述对应的自由旋转齿轮不能相对旋转地固定于所述轴，由此来确立对应的档位，而在所述非确立状态中，所述套筒不与所述对应的自由旋转齿轮连接，以使所述对应的自由旋转齿轮相对于所述轴能相对旋转，由此来不确立对应的档位；在所述对应的套筒的套筒行程从对应于所述非确立状态的位置向对应于所述确立状态的位置变化时，所述各同步机构进行同步驱动，以将摩擦扭矩施加给所述对应的套筒以及所述对应的自由旋转齿轮，使得两者间的旋转速度差变小；

所述离合器设置在所述发动机的输出轴和所述变速器的输入轴之间，用于调整离合器扭矩，所述离合器扭矩是通过调整离合器的轴向位置即离合器行程，而能够在所述发动机的输出轴和所述变速器的输入轴之间传递的最大扭矩；

所述控制器根据所述车辆的行驶状态，通过使用致动器对所一个或多个套筒的套筒行程以及所述离合器的离合器行程进行控制；

所述控制器包括进行如此操作的获取装置，即在所述车辆处于停止状态、且所述变速器中的所述一个或多个套筒全部处于所述非确立状态、且所述离合器处于所述发动机的输出轴和所述变速器的输入轴之间未形成动力传递路径的分离状态，且所述发动机处于运行状态的状态下，所述获取装置调整所述一个或多个套筒的任意一方即特定套筒的套筒行程，以实现所述特定套筒处于所述非确立状态并实现与所述特定套筒对应的所述同步机构处于进行同步驱动状态的同步状态，在所述同步状态下，所述获取装置调整所述离合器行程，并获取对应于接合状态和分离状态的边界的离合器行程作为啮合开始点，在所述接合状态下，在所述发动机的输出轴和所述变速器的输入轴之间形成动力传递路径，而在所述分离状态下，在所述发动机的输出轴和所述变速器的输入轴之间未形成动力传递路径，

其特征在于，所述获取装置以如下方式构成：

首先，使所述特定套筒的套筒行程从对应于所述非确立状态的位置逐步向对应于所述确立状态的位置变化，之后，当所述变速器的输入轴的旋转速度开始减小时，终止所述套筒行程的所述位置变化，之后，当所述变速器的输入轴的旋转速度到达0时，使所述离合器行程开始从对应于所述分离状态的位置向压接方向变化，之后，根据所述变速器的输入轴的旋转速度的推移获取所述啮合开始点。

6.如权利要求5所述的车辆动力传递控制装置，其特征在于，所述获取装置以如下方式构成：

当所述变速器的输入轴的旋转速度逐步增大并超过预先指定的微小值时获取所述啮合开始点。