JPH10274258A

JPH10274258A - クラッチ断続装置

Info

Publication number: JPH10274258A
Application number: JP9080686A
Authority: JP
Inventors: Yasushi Yamamoto; 康山本; Masanori Ishihara; 正紀石原; Masaaki Saito; 昌明西頭; Nobuyuki Iwao; 信幸岩男
Original assignee: Isuzu Motors Ltd
Current assignee: Isuzu Motors Ltd
Priority date: 1997-03-31
Filing date: 1997-03-31
Publication date: 1998-10-13

Abstract

(57)【要約】【課題】シフトダウンを伴う再加速等に際し、クラッ
チの過度の滑りを防止する。【解決手段】本発明は、所定の信号入力によりクラッ
チ８の自動断続を実行する自動断続手段２，７，７８，
７９，３５，６２，６４，６８，７４，７２，ａを有し
たクラッチ断続装置において、前記クラッチ８の自動接
続時に、エンジン回転数Ｎｅとクラッチ回転数Ｎｃとの
回転差ΔＮの変化率α₊，α_-に基づき前記クラッチ８
の接続速度を変更する接続速度変更手段７２を設けたも
のである。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明はクラッチ断続装置に
係り、特に車両のクラッチの自動化を図り得るクラッチ
断続装置に関するものである。

【０００２】

【従来の技術】本出願人は以前、クラッチペダル操作に
よりクラッチのマニュアル断続を実行するマニュアル断
続手段と、倍力装置への空圧の給排制御によりクラッチ
の自動断続を実行する自動断続手段とを有したクラッチ
断続装置（所謂セミオートクラッチシステム）を種々提
案した。これらの特徴としては、クラッチの自動断続と
同期してマスタシリンダに対し空圧の給排制御を行い、
マスタシリンダを空圧で駆動させることにより、自動断
続中の油圧通路内の負圧発生を防止する点にある。

【０００３】このうち、特願平7-337023号で提案したも
のにおいては、空圧の給排制御に二つの電磁弁を用い、
これら電磁弁を適当なON/OFFの組合せで切替えることに
より、二種類の排気速度を選べ、二種類のクラッチ接続
速度（つなぎ速度）を選べるようにしている。こうし
て、クラッチの自動接続に際し、クラッチの断位置から
半クラッチ位置まではつなぎ速度を早め（急接）、半ク
ラッチ位置ではつなぎ速度を緩慢とし（緩接）、クラッ
チが完全につながってからは再びつなぎ速度を早める
（急接）といったような、実際のマニュアル接続に近い
制御が可能となる。

【０００４】一方、特願平8-350913号で提案したものに
おいては、二つの電磁弁のON/OFFの組合せを４通り全て
使いきることで三種類の接続速度の選択を可能としてい
る。こうすると、電磁弁の増加を伴わず、一種類の急接
速度に加え、特に二種類の緩接速度を選べるようにな
る。一般に、半クラッチ領域におけるクラッチ緩接に際
しては、つなぎ速度が早過ぎるとクラッチ接続ショック
が増大し、つなぎ速度が遅過ぎるとクラッチに過度の滑
りが生じるという背反した問題がある。この装置では、
二種類の緩接速度を選択可能とすることにより上記問題
を一挙に解決している。

【０００５】

【発明が解決しようとする課題】ところで、この装置で
は、通常の中速に加え低速の緩接速度が選択できるの
で、例えば４速から３速、３速から２速へのシフトダウ
ンを伴うエンジンブレーキ時や、クラッチに付加される
トルクが小さいときなど、中速接でクラッチ接続ショッ
クを消失しきれなかった状況下においても、低速接を選
択し、クラッチ接続ショックの低減及びクラッチ滑りの
抑制が可能となる。

【０００６】しかし、例えば４速から３速、３速から２
速へシフトダウンし再加速する場合等、特殊な運転状況
下でも低速接が選択される場合があり、このような場合
において、クラッチ滑りに対し何らかの対策を講ずる必
要がある。

【０００７】また、２速から３速、３速から４速へシフ
トアップし加速する場合でも、低速接が選択される場合
があり、このような場合においてもクラッチ滑りに対し
何らかの対策を講ずる必要がある。

【０００８】

【課題を解決するための手段】本発明は、所定の信号入
力によりクラッチの自動断続を実行する自動断続手段を
有したクラッチ断続装置において、前記クラッチの自動
接続時に、エンジン回転数とクラッチ回転数との回転差
の変化率に基づき前記クラッチの接続速度を変更する接
続速度変更手段を設けたものである。

【０００９】これにおいては、エンジン回転数とクラッ
チ回転数との回転差の変化率、即ちその回転差の経時的
な変化度合いに基づき、クラッチの滑り具合を間接的に
検知し、クラッチの接続速度を変更する。特に、クラッ
チ接続中にも拘らず、その回転差が次第に増加するか又
は減少していかないようであれば、クラッチが過剰に滑
っているものと判断し、クラッチの接続速度を急接側に
変更すればよい。こうすることでクラッチがより高速で
つながれ、クラッチの滑りを抑制できるようになる。

【００１０】なお、前記変化率が増加率であり、前記接
続速度変更手段が、前記増加率が所定値以上になったと
きに前記接続速度を急接側に変更するのが好ましい。ま
た、前記変化率が減少率であり、前記接続速度変更手段
が、前記減少率が所定値以下になったときに前記接続速
度を急接側に変更するのが好ましい。

【００１１】

【発明の実施の形態】以下本発明の好適な実施の形態を
添付図面に基づいて詳述する。

【００１２】図１は、本発明に係るクラッチ断続装置を
示す全体構成図で、クラッチ断続装置１は空圧を供給す
るための空圧供給手段２を有する。空圧供給手段２は、
エンジン（図示せず）に駆動されて空圧（空気圧）を発
生するコンプレッサ３と、コンプレッサ３からの空気を
乾燥させるエアドライヤ４と、エアドライヤ４から送ら
れてきた空気を貯留するエアタンク５と、エアタンク５
の入口側に設けられた逆止弁６とから主に構成される。
この空圧供給手段２からの空圧は倍力装置（クラッチブ
ースタ）７に送られ、倍力装置７はその空圧の供給によ
り摩擦クラッチ８を分断側（右側）Ａに操作するように
なっている。また倍力装置７は、詳しくは後述するが、
マスタシリンダ１０から油圧も供給されるようになって
いる。

【００１３】図２は倍力装置７の詳細を示す縦断面図で
ある。なおこの倍力装置７は従来同様に構成される。図
示するように、倍力装置７は、そのボディ１１に接続さ
れたシリンダシェル１２を有し、このシリンダシェル１
２内にピストンプレート（パワーピストン、倍力ピスト
ン）１３が、リターンスプリング１４により空圧導入側
（図中左側）に付勢されて設けられている。シリンダシ
ェル１２の一端には空圧ニップル１５が取り付けられ、
この空圧ニップル１５が空圧導入口を形成してエアタン
ク５からの空圧を空圧配管３５（図１）から導入する。
空圧が導入されるとピストンプレート１３が右側に押動
され、こうなるとピストンプレート１３はピストンロッ
ド１６、ハイドロリックピストン１７、さらにはプッシ
ュロッド１８を押動してクラッチレバー８ａ（図１）を
分断側Ａに押し、クラッチ８を分断する。

【００１４】一方、ボディ１１内部には油圧路２０が形
成され、油圧路２０の油圧導入口は油圧ニップル１９に
よって形成されている。油圧ニップル１９には油圧配管
５４の一端が接続される。油圧路２０は、ボディフラン
ジ部１１ａの一端（下端）側に形成された孔２１、ハイ
ドロリックピストン１７を収容するハイドロリックシリ
ンダ（油圧シリンダ）２２（ボディシリンダ部１１ｂに
形成される）、及びハイドロリックシリンダ２２に小孔
２３ａを介して連通する他端（上端）側の制御孔２３に
よって主に形成される。油圧ニップル１９から油圧が導
入されると、その油圧は上記通路を通って制御孔２３に
到達し、制御ピストン２４を制御シリンダ２５に沿って
右側に押動する。このようにボディフランジ部１１ａの
上端側には、詳しくは後述するが、倍力装置７への空圧
供給を制御するための制御バルブ部７ａ（油圧作動弁）
が形成される。

【００１５】制御バルブ部７ａは右側に突出する制御ボ
ディ部２６によって区画される。制御ボディ部２６に
は、前述の制御シリンダ２５に同軸に連通するコントロ
ール室２７及び空圧ポート２８が形成される。コントロ
ール室２７には制御ピストン２４のコントロール部２９
が、空圧ポート２８にはポペットバルブ３０がそれぞれ
摺動可能に収容される。空圧ポート２８にはニップル３
１が取り付けられ、このニップル３１には空圧配管６７
（図１）が接続されて空圧が常に供給されている。

【００１６】通常、ポペットバルブ３０は、空圧とポペ
ットスプリング３２とにより左側に付勢されていて、コ
ントロール室２７及び空圧ポート２８を連通する連通ポ
ート３３を閉じている。よってニップル３１からの空圧
はポペットバルブ３０の位置で遮断される。しかしなが
ら、油圧配管５４から油圧が供給されると、制御ピスト
ン２４のコントロール部２９がポペットバルブ３０を右
側に押動して連通ポート３３を開く。こうなると、連通
ポート３３からコントロール室２７に侵入した空圧は、
詳しくは後述するが、コントロール室２７に連通する空
圧配管３４，３５（図１）を通じて前述のシリンダシェ
ル１２に入り、ピストンプレート１３の左側の空圧作用
面１３ａに作用してこれを右側に押動し、クラッチ８を
分断側に操作する。

【００１７】ここで、倍力装置７は、供給された油圧の
大きさに応じてクラッチ８を所定ストロークだけ操作す
ることができる。即ち、例えば比較的小さい値だけ油圧
が増加された場合、前述の空圧作用によりピストンプレ
ート１３が右側に押動され、これに連動してハイドロリ
ックピストン１７が所定ストロークだけ右側に押動され
る。すると、油圧路２０の容積が増し制御孔２３内の油
圧が下がり、こうなると、制御ピストン２４のコントロ
ール部２９がポペットバルブ３０を押し付けつつ、ポペ
ットバルブ３０が連通ポート３３を閉鎖するバランス状
態が生じ、これによりコントロール室２７、空圧配管３
４，３５、及びピストンプレート１３の空圧作用面１３
ａ側となる空圧導入室１２ｂにて所定の空圧が保持さ
れ、ピストンプレート１３を所定ストローク位置に保持
し、クラッチ８を所定の半クラッチ位置に保持する。

【００１８】また、油圧が完全に抜かれると、制御孔２
３内の油圧がさらに下がって、図示の如く制御ピストン
２４が最も左側の原位置に戻される。こうなると、コン
トロール部２９がポペットバルブ３０から離れ、コント
ロール部２９の内部に設けられた開放ポート３６がコン
トロール室２７等と連通するようになる。すると、保持
されていた空圧は、一部が開放ポート３６から大気圧ポ
ート３９を通じ空圧導入室１２ｂと反対側の大気室１２
ａに導入され、これによりピストンプレート１３を右側
に押していた空圧が、今度はリターンスプリング１４と
協同してそれを反対側の左側に押し、クラッチ８を接続
側（左側）Ｂに操作する。そして残りの空圧は、ブリー
ザ３７を通じ大気開放される。

【００１９】特にブリーザ３７には、排気のみ可能なチ
ェック弁が内蔵されている為、クラッチ接続時、大気室
１２ａが負圧となり、クラッチ８の接続不良が生じてし
まう。これを防止するため、空圧の一部を大気室１２ａ
に導き、残りをブリーザ３７より排出する必要が有る。

【００２０】なお、倍力装置７において、３８はシリン
ダ室１２ａとハイドロリックシリンダ２２とを油密に仕
切るシール部材、４０は大気圧ポート、４１は緩められ
たときに作動油のエア抜きを行えるブリーダである。

【００２１】このように、制御バルブ部７ａは、クラッ
チペダル９の操作と連動するマスタシリンダ１０からの
信号油圧に基づき、倍力装置７への空圧の供給・排出を
制御し、クラッチ８のマニュアル断続を実行する。

【００２２】図３はマスタシリンダ１０の詳細を示す縦
断面図である。図示するように、マスタシリンダ１０
は、長手方向に延出されたシリンダボディ４５を有す
る。シリンダボディ４５はその内部に所定径のシリンダ
ボア４６を有し、シリンダボア４６には特に二つのピス
トン４７，４８が独立して摺動可能に装入される。シリ
ンダボア４６の一端（左端）開口部には、クラッチペダ
ル９の踏み込み或いは戻し操作に合わせて挿抜するプッ
シュロッド４９の先端部が挿入され、さらにその開口部
はダストブーツ５０で閉止される。シリンダボア４６内
の他端側（右側）には、第１及び第２ピストン４７，４
８をピストンカップ５１を介して一端側に付勢するリタ
ーンスプリング５２が設けられる。シリンダボア４６の
他端は、シリンダボディ４５に形成された油圧供給ポー
ト５３に連通され、この油圧供給ポート５３には図１に
示す油圧配管５４が接続される。５３ａはチェックバル
ブである。

【００２３】図示状態にあっては、クラッチペダル９の
踏み込みがなされておらず第１及び第２ピストン４７，
４８は一端側の原位置に位置されている。特にこのとき
のピストン４７，４８間に位置されて、シリンダボディ
４５には空圧導入ポート５５が設けられている。このマ
スタシリンダ１０においては、クラッチペダル９による
マニュアル操作のときは両方のピストン４７，４８が押
動されて油圧を供給する。一方、自動操作による場合
は、詳しくは後述するが、空圧導入ポート５５から空圧
が供給されて第２ピストン４８のみが適宜押動されるよ
うになっている。なおこのとき第１ピストン４７の移動
はスナップリング５６によって規制される。またこのと
き、第１ピストン４７が移動しないのでクラッチペダル
９は移動しない。５７は、作動油のリザーバタンク５８
（図１）からの給油配管５９に接続する給油ニップル、
６０及び６１は、ピストンカップ５１の右側及び第２ピ
ストン４８の位置にそれぞれ給油を行う小径及び大径ポ
ートを示す。

【００２４】図１に示すように、エアタンク５からは空
圧配管６２が延出され、この空圧配管６２の分岐６３か
らは空圧配管６７が分岐され、この空圧配管６７は倍力
装置７のニップル３１に接続される。一方、空圧配管６
２はシャトル弁６９に接続され、特にその途中には２ウ
ェイ式の二つの三方電磁弁７８，７９（第１及び第２の
三方電磁弁）が上流側と下流側とに直列に設けられてい
る。ここで空圧配管６２は、エアタンク５及び上流側三
方電磁弁７８を結ぶ上流部６２ａと、三方電磁弁７８，
７９間を結ぶ中間部６２ｂと、下流側三方電磁弁７９及
びシャトル弁６９を結ぶ下流部６２ｃとに分けられる。
上流側三方電磁弁７８の排気側には空圧配管６４が接続
され、中間部６２ｂには空圧配管７４（第１の空圧排出
路）が接続され、下流側三方電磁弁７９の排気側には空
圧配管６８（第２の空圧排出路）が接続されている。

【００２５】三方電磁弁７８，７９は、コンピュータ内
蔵の制御装置（コントローラ）７２からのON/OFF信号
（制御信号）に基づいて切替制御される。上流側の三方
電磁弁７８は、ONのときには上流部６２ａと中間部６２
ｂとを接続して空圧配管６４を閉とし、OFF のときには
中間部６２ｂと空圧配管６４とを接続して上流部６２ａ
を閉とする。また下流側の三方電磁弁７９は、ONのとき
には中間部６２ｂと下流部６２ｃとを接続して空圧配管
６８を閉とし、OFF のときには下流部６２ｃと空圧配管
６８とを接続して中間部６２ｂを閉とする。

【００２６】シャトル弁（ダブルチェックバルブ）６９
は機械式三方弁であって、空圧配管６２又は３４の一方
のみを互いの空圧差に基づき空圧配管３５に接続する。

【００２７】一方、三方電磁弁７９から延出する空圧配
管６８は先述の倍力装置７のブリーザ３７に接続され
る。そしてこの空圧配管６８の途中には、中間部６２ｂ
から延出する空圧配管７４の末端が接続されている。さ
らに空圧配管６８にあってその接続部の下流側（ブリー
ザ３７側）には、三方電磁弁７８から延出する空圧配管
６４の末端が接続されている。

【００２８】空圧配管７４には、その流路を絞るための
絞り部６６（第１の絞り）と、空圧の移動方向を一方向
に規制するためのチェック弁７５とが直列に設けられて
いる。絞り部６６は中間部６２ｂ側に設けられ、チェッ
ク弁７５は空圧配管６８側に設けられている。ここで詳
しくは後述するが、クラッチ自動接続に伴う空圧排出に
際し、排気は空圧配管６８側から中間部６２ｂ側に向か
って行われ、従ってその排気流れ方向に対し絞り部６６
は下流側に、チェック弁７５は上流側に位置されること
となる。さらにチェック弁７５は、空圧配管６８側から
中間部６２ｂ側への空圧ないし空気の移動のみを許容
し、逆方向の移動を規制ないし禁止している。

【００２９】また、空圧配管６８において、各空圧配管
７４，６４の接続部の間の位置には別の絞り部７６（第
２の絞り）が設けられている。この絞り部７６は、先の
絞り部２２よりも絞り量が大きく、流路面積をより縮小
するものとなっている。ここで詳しくは後述するが、ク
ラッチ自動接続に伴う空圧排出に際し、排気は三方電磁
弁７９側からブリーザ３７側に向かって行われ、従って
その排気流れ方向に対し、絞り部７６は、空圧配管７４
の接続部の下流側に位置されることとなる。

【００３０】さらに、詳しくは後述するが、エアタンク
５から三方電磁弁７８，７９、シャトル弁６９及び倍力
装置７の空圧ニップル１５を順に結ぶ空圧配管６２，３
５は、クラッチ８の自動分断操作時に、倍力装置７に空
圧供給を行うための第１の空圧供給路ａを形成する。

【００３１】またエアタンク５から分岐６３、制御バル
ブ部７ａ、シャトル弁６９、及び倍力装置７の空圧ニッ
プル１５までを順に結ぶ空圧配管６２，６７，３４，３
５は、クラッチ８のマニュアル分断操作時に、倍力装置
７に空圧供給を行うための第２の空圧供給路ｂを形成す
る。

【００３２】特に、空圧配管６２の中間部６２ｂには空
圧配管７０が接続され、この空圧配管７０は、クラッチ
８の自動分断操作時に、マスタシリンダ１０に空圧供給
を行うための第３の空圧供給路ｃを形成する。

【００３３】空圧配管７０は、マスタシリンダ１０の空
圧導入ポート５５に接続されて第２ピストン４８の背面
側に空圧を供給する。この配管７０の途中には三方電磁
弁８０（第３の三方電磁弁）が設けられ、三方電磁弁８
０はマスタシリンダ１０への空圧の給排を制御する。三
方電磁弁８０の排気側には空圧配管７３が接続され、空
圧配管７３の末端は空圧配管６２の下流部６２ｃに接続
されている。そして空圧配管７３の途中にはチェック弁
４３が設けられ、チェック弁４３は、三方電磁弁８０側
から下流部６２ｃ側への空圧の移動のみを許容し、逆方
向の移動を規制ないし禁止する。そして内部のスプリン
グの作用により、三方電磁弁８０側の空圧が、下流部６
２ｃ側の空圧より大きいときのみ空圧の移動を許容す
る。

【００３４】三方電磁弁８０はコントローラ７２により
ON/OFF制御され、ONのときには空圧配管７０の上流側
（エアタンク５側）と下流側（マスタシリンダ１０側）
とを接続ないし連通し、空圧配管７３を閉とする。また
OFF のときには、空圧配管７０の下流側と空圧配管７３
とを接続し、空圧配管７０の上流側を閉とする。これに
より、ONのときにはマスタシリンダ１０への空圧供給を
許容し、OFF のときにはマスタシリンダ１０から空圧を
排出させて、それを空圧配管７３を通じて空圧配管６２
に送出させる。このように空圧配管７０の下流側と空圧
配管７３とはマスタシリンダ用の空圧排出路を構成して
いる。

【００３５】かかるクラッチ断続装置１は、これとは別
に設けられた変速機７１と連動されるようになってい
る。変速機７１は自動変速を行う構成がなされており、
即ち、手動シフトレバーで変速ポジションが選択される
と、電気スイッチによる変速信号がコントローラ７２に
送られ、図示しないアクチュエータが動作されて、運転
手の操作に代わって実質的な変速操作を行うようになっ
ている。

【００３６】また、コントローラ７２には、アクセルペ
ダル７５に設けられたストロークセンサ８２及びアイド
ルスイッチ８３、変速機７１のシフトレバー付近に設け
られた非常スイッチ８４、変速機７１の出力軸付近に設
けられた車速センサ８５、エアタンク５に設けられた圧
力スイッチ８６、クラッチペダル９に設けられたペダル
スイッチ８７及びクラッチペダルストロークセンサ８
９、及びクラッチ８に設けられたクラッチストロークセ
ンサ８８等が接続される。

【００３７】次に、上記装置の動作説明を行う。なお図
４には、各クラッチモードにおける各電磁弁７８，７
９，８０の通電パターン（ON/OFFパターン）が示されて
いるので適宜参照されたい。これにおいて、通常時とは
マニュアル操作時のことであり、このときは全ての電磁
弁７８，７９，８０がOFF とされる。

【００３８】先ず、クラッチ８のマニュアル分断操作は
以下のようにして行われる。クラッチペダル９を踏み込
むと、マスタシリンダ１０からは油圧が供給され、この
油圧は、前述したように、制御バルブ部７ａを作動させ
て空圧配管６７及び３４を接続ないし連通させる。こう
なると、配管３４の空圧はシャトル弁６９を切り替えて
配管３５に至り、倍力装置７の空圧導入室１２ｂに移動
する。そして、ピストンプレート１３を押動し、クラッ
チ８を分断させる。このときクラッチ８はクラッチペダ
ル９の操作に応じて適宜量だけ分断することができる。
このときコントローラ７２は、ペダルスイッチ８７から
の信号入力（ON信号）によりマニュアル操作であること
を判断して、三方電磁弁７８，７９，８０をいずれもOF
F のままとする。

【００３９】他方、クラッチ８のマニュアル接続操作
時、クラッチペダル９の戻し操作により油圧が抜かれる
と、前述の制御バルブ部７ａの作動により空圧配管３４
と大気圧ポート３９とが連通されるようになる。こうな
れば、空圧導入室１２ｂの空圧が、配管３５，３４を経
由して大気室１２ａに導入され、これによりクラッチ８
の接続が達成される。この接続の間もコントローラ７２
は、ペダルスイッチ８７がONのままなので、三方電磁弁
７８，７９，８０をいずれもOFF のままとする。

【００４０】ここで分かるように、制御バルブ部７ａ
は、マスタシリンダ１０からの油圧信号（パイロット油
圧）を受けて、空圧配管３４を空圧配管６７或いは大気
圧ポート３９のいずれか一方に連通させる三方弁の如く
機能する。また空圧供給手段２、第２の空圧供給路ｂ、
倍力装置７、制御バルブ部７ａ、マスタシリンダ１０及
び油圧通路５４，２０が、クラッチペダル操作によりク
ラッチのマニュアル断続を実行するマニュアル断続手段
を構成する。

【００４１】次に、クラッチ８の自動断続操作について
説明する。先ず最初に、その内容を、自動変速の概要に
含めて簡単に説明する。

【００４２】運転手がシフト操作を行うと、変速信号が
コントローラ７２に入力され、これに伴ってコントロー
ラ７２は三方電磁弁７８，８０をON、続けて三方電磁弁
７９をONとする。こうなると、第１の空圧供給路ａを通
じて、倍力装置７の空圧導入室１２ｂには比較的速い速
度で（短時間で）空圧が供給され、これによりクラッチ
８は即座に分断操作される（クラッチ急断）。この後、
図示しないアクチュエータにより変速機７１の変速操作
を完了し、例えば三方電磁弁７８，８０をOFF、電磁切
替弁７９をONのままとして、空圧導入室１２ｂの空圧を
一部は大気室１２ａに導入し、残りはブリーザ３７から
排出して比較的速い速度でクラッチ８の接続操作を行い
（クラッチ高速接或いは急接）、変速を完了する。

【００４３】このように、後にも詳述するが、空圧供給
手段２、第１の空圧供給路ａ、倍力装置７、三方電磁弁
７８，７９、空圧排出路（空圧配管３５，６２，６４，
６８，７４）及び制御装置７２が、所定の信号入力によ
りクラッチ８の自動断続を実行する自動断続手段を構成
している。

【００４４】ところで、図２を参照して、特にクラッチ
８の自動分断操作時、ハイドロリックピストン１７が右
側に移動することで、作動油が充填されているハイドロ
リックシリンダ２２の容積が増し、これにより油圧路２
０及び油圧配管５４内等（合わせて油圧通路内という）
に負圧が生じて、作動油に気泡が混入する虞がある。

【００４５】そこで本装置１では、クラッチ８の自動分
断操作時に、三方電磁弁７８，８０をONとして、空圧配
管６２，７０を通じてマスタシリンダ１０に空圧を供給
し、第２ピストン４８を適宜押動することで油圧通路内
を適当に加圧するようにしている。こうすると、油圧通
路内の負圧化を未然に防止することができる。なおこの
ときには、特願平8-14536 号と異なりチェック弁を通過
しないので、上流側と下流側とで圧力差が生じることが
なく、十分な高圧を即座にマスタシリンダ１０に供給で
き、これにより油圧発生の遅れや油圧量不足を防止する
ことができる。

【００４６】特に、本装置１では、空圧配管６２の三方
電磁弁７８，７９間の位置に空圧配管７０を接続したの
で、マスタシリンダ１０への空圧供給よりも倍力装置７
への空圧供給を遅らせることができる。即ち、クラッチ
８の自動分断操作時に、先ず三方電磁弁７８，８０をON
とし、所定の時間差（例えば50ms）をもって三方電磁弁
７９をONとすれば、マスタシリンダ１０から十分な油圧
が発生した後（つまり予圧を行った後）、倍力装置７の
作動（ピストンプレート１３の移動）を開始することが
できる。これによってマスタシリンダ１０による油圧発
生を早め、油圧通路内の負圧化の完全防止が図れるよう
になる。なお、極低温時（例えば−20℃以下）には油圧
発生が遅れる傾向にあるので、このときにかかる構成は
大変有利となる。

【００４７】一方、クラッチ８の自動接続操作時、かか
る装置では三方電磁弁７８，７９のON/OFFの組み合わせ
により、特に三種類のクラッチ接続速度を選べるように
なっている。

【００４８】即ち、前述の例のように三方電磁弁７８が
OFF 、三方電磁弁７９がONである場合、倍力装置７の空
圧導入室１２ｂの空圧は空圧配管３５、シャトル弁６
９、下流部６２ｃ、三方電磁弁７９、中間部６２ｂ、三
方電磁弁７８、空圧配管６４、空圧配管６８、ブリーザ
３７という経路で順次移動する。この経路には途中に絞
り部がないので移動は速やかに行われ、中間部６２ｂか
ら空圧配管７４に入った空圧はチェック弁７５で移動が
規制される。そして、ブリーザ３７に至った空圧はその
殆どが倍力装置７の大気室１２ａに導入されるようにな
る。これによって倍力装置７のピストンプレート１３
は、リターンスプリング１４及びクラッチ８のリターン
スプリング（図示せず）の付勢力に加え、空圧の作用で
比較的早い速度で元の位置に復帰し、クラッチ８を比較
的高速で接続操作するようになる（クラッチ高速接）。
そして余剰分の空圧がブリーザ３７から大気開放される
こととなる。

【００４９】また、いずれの三方電磁弁７８，７９もOF
F である場合、倍力装置７から排出された空圧は空圧配
管３５、シャトル弁６９、下流部６２ｃ、三方電磁弁７
９、空圧配管６８、空圧配管７４、中間部６２ｂ、三方
電磁弁７８、空圧配管６４、空圧配管６８、ブリーザ３
７という経路で主に移動することになる。ここで空圧配
管７４中では空気がチェック弁７５を押し開き、その後
絞り部６６を通過するようになる。このとき絞り部６６
の絞り量が比較的小さい（流路面積大）ので、空気は若
干減速されるに止どまる。また空圧配管６８中の空気
は、その一部が空圧配管７４に分岐せずそのまま絞り部
７６に至るが、その絞り量が比較的大きい（流路面積
小）ので、その絞り部７６での通過速度は先の絞り部６
６でのそれより小さい低速となる。こうして、絞り部７
６を通過した空気は空圧配管６４を流れてきた空気と合
流し、結果的に空圧の排出速度は、絞り７６，６６の流
路面積を足した流路面積を持つ絞りを通過する時の速度
にほぼ等しくなる。そして、ブリーザ３７には中速で空
圧が移動されてピストンプレート１３の復帰速度、クラ
ッチ８の接続速度も中速となる（クラッチ中速接）。

【００５０】さらに、三方電磁弁７８がON、三方電磁弁
７９がOFF の場合、倍力装置７から排出された空圧は空
圧配管３５、シャトル弁６９、下流部６２ｃ、三方電磁
弁７９、空圧配管６８、ブリーザ３７という経路で移動
することになる。ここで空圧配管６８から空圧配管７４
に分岐する流れがあるものの、その流れの移動は次の理
由によりチェック弁７５で規制されることとなる。即
ち、三方電磁弁７８がONであるため、エアタンク５の空
圧が上流部６２ａ、三方電磁弁７８、中間部６２ｂ、空
圧配管７４という経路で移動される。そしてその空圧が
チェック弁７５を閉状態に保持し、これにより先の逆流
方向の流れが移動を禁止される。一方、空圧配管６８に
は絞り量の大きい絞り部７６があるため、その配管６８
中の流れは絞り部７６で大きく減速されてブリーザ３７
に至るようになる。結局、空圧の排出速度は絞り部７６
で決定され、ブリーザ３７には低速で空圧が移動されて
ピストンプレート１３の復帰速度、クラッチ８の接続速
度も低速となる（クラッチ低速接）。

【００５１】こうして、二つの三方電磁弁７８，７９に
より三種類のクラッチ接続速度を選べるようになり、特
に中速、低速といった二種類の緩接速度を選べ、制御の
自由度を増すことが可能になる。これによってあらゆる
走行モードで最適な接続速度切替えを行え、クラッチ接
続ショックを低減できると共に、クラッチ摩耗等の経時
変化にも対応可能となり、チューニングも容易となる。

【００５２】また、これを従来と同数の二つの電磁弁で
達成しているため、電磁弁数の増加によるコストアップ
も免れることができる。ここで二つの電磁弁のON/OFFの
組み合わせは２×２＝４通りであり、特願平7-337023号
はそのうち３通りしか使っていなかったが、本装置１は
その全てを使いきっており、これにより上記効果を達成
している。そして電磁弁数が変わらないことから、コン
トローラ７２の出力ポートや電磁弁の設置スペースを新
たに設ける必要がなく、故障モードの増加も防止でき信
頼性を維持できる。さらに空圧配管、絞り及びチェック
弁を追加するといった空圧回路の変更だけなので、変更
に伴うコストアップは僅かで済み、スペースの増大も招
かない。

【００５３】ところで、クラッチ８の自動接続時、空圧
配管６２の中間部６２ｂから空圧配管７０内に流入して
いくような空気の流れは実質的にない。なぜなら、上記
の如き電磁弁７８，７９の切替えと同時に三方電磁弁８
０がOFF とされるからである。

【００５４】即ち、三方電磁弁８０がOFF とされると、
マスタシリンダ１０に向かう空圧の移動は禁止され、同
時にマスタシリンダ１０からは空圧が排出されるように
なる。そしてその空圧は、空圧配管７３を通じてチェッ
ク弁４３を経た後、空圧配管６２の下流部６２ｃ内にて
倍力装置７からの排出空圧と合流されるようになる。な
おこの合流後は、先の空圧排出ルートと同様のルートを
たどることになる。

【００５５】このようにすると、マスタシリンダ１０か
ら排出された空圧（マスタシリンダ排圧）を、倍力装置
７から排出された空圧（倍力装置排圧）と同等の圧力と
することができ、つまりそれら排圧を同調させ、互いの
空気の排出速度合わせを自ずと行うことができる。特
に、チェック弁４３によって、マスタシリンダ排圧を倍
力装置排圧より常に高い値に保持でき、マスタシリンダ
１０側の排出速度を倍力装置７側の排出速度より常に遅
らせることができる。これによって、排出速度合わせの
ために特別な調整等を何等行うことなく、マスタシリン
ダ１０の第２ピストン４８をクラッチ接続中常に加圧状
態にできて、油圧通路内の負圧化を完全に防止できるよ
うになる。

【００５６】一方、かかる構成においては、二つの三方
電磁弁７８，７９を空圧配管６２に直列に設けた点にも
特徴がある。即ち、例えば仮に上流側の三方電磁弁７８
がショート等のトラブルでONになり続けたとする。この
場合、下流側の三方電磁弁７９をOFF とすれば、上流側
の三方電磁弁７８からの空圧を遮断すると共に、倍力装
置７から空圧を排出でき、これによってクラッチ８を自
動接続できるようになり、この後マニュアル操作による
クラッチ断続を行えるようになる。

【００５７】また、こんどは仮に下流側の三方電磁弁７
９がショート等のトラブルでONになり続けたとする。こ
の場合も同様に、上流側の三方電磁弁７８をOFF とすれ
ば、その位置でエアタンク５からの空圧を遮断すると共
に、倍力装置７からの空圧を配管６４，６８を通じて排
出し、クラッチ８を自動接続できるようになる。この後
はマニュアル操作によるクラッチ断続が可能となる。な
お、これら倍力装置７の排気と同期して三方電磁弁８０
もOFF とし、マスタシリンダ側の排気を実行する必要が
ある。

【００５８】このように、三方電磁弁７８，７９を直列
に設けると、一方にトラブルが生じた場合でも他方で空
圧供給制御を中止し、排気を行ってクラッチ８を接続状
態に移行させることができる。これによってマニュアル
操作によるクラッチ断続が可能となり、確実なフェール
セーフが達成されると共に、走行も可能となり、装置の
信頼性が確実に向上される。特に、両者をいずれも三方
電磁弁としたので、二方電磁弁を採用した場合に比べ排
気通路（空圧配管６４又は６８）の切替えを行える点で
有利であり、これにより電磁弁数をいたずらに増すこと
なく、二つの電磁弁で前述のフェールセーフ、排気速度
（クラッチ接続速度）切替え、さらにはマスタシリンダ
１０の空圧給排制御をいずれも賄えるようになる。そし
てコスト的にも大変有利となる。なお、三方電磁弁８０
がONとなり続けたときは上流側の三方電磁弁７８をOFF
にしてやればよい。

【００５９】なお、かかる変形例としては様々なものが
考えられるが、例えば、絞り部６６とチェック弁７５と
の配置を逆にすることができるし、絞り７６を完全にふ
さぐことにより、クラッチの低速接の代りにクラッチ断
保持とする事も出来る。

【００６０】次に、本装置の主たる特徴について詳述す
る。

【００６１】図５は、本装置におけるクラッチ自動断続
に際しての動作内容を説明するためのタイムチャートで
ある。ここでは特にクラッチ８の接続が、高速接、低速
接、中速接、高速接の順で行われている。クラッチ８の
断保持から最初の高速接への切り替えは、変速機７１か
ら送られてくる変速終了時の信号に基づいて開始され
る。ここでは変速が、低速ギヤ側でのシフトアップ（例
えば２速から３速、３速から４速）であるため、高速接
の次に低速接が選択されている訳である。なお高速段で
のシフトアップ等の場合は高速接の次に中速接が選択さ
れ、その動作内容は図７に示す通りなので適宜参照され
たい。クラッチ８の最初の高速接続中、クラッチストロ
ークセンサ８８の出力値が、所定の半クラッチ領域の開
始値まで到達したならば、コントローラ７２は三方電磁
弁７８，７９を切り替え、これによりクラッチ接続モー
ドを高速接から低速接へと変更する。なお半クラッチ領
域の開始値は、コントローラ７２がその自身の学習機能
により予めRAM に記憶している。図中のM/V1，M/V2，M/
V3はそれぞれ三方電磁弁７８，７９，８０を意味し、ク
ラッチ断信号は、シフトレバー操作に基づく変速開始信
号がこれに相当する。

【００６２】特にここでは、シフトアップと同時に急激
にアクセルが踏み込まれる場合等、クラッチが滑り易い
状況を想定しており、このような場合でも、本装置は以
下のようにしてクラッチ滑りを防止している。

【００６３】図６は、図５の一点鎖線で囲まれた領域Ｚ
の内容を示す詳細図である。図示するように、図６に実
線で描かれたエンジン回転数とクラッチ回転数とは、コ
ントローラ７２にデジタル信号の形で計測周期ΔＴ毎に
常時入力されている。ここでエンジン回転数検出手段は
エンジンに付設されるクランク角センサであり、クラッ
チ回転数検出手段は変速機７１のインプットシャフトに
付設される回転数センサである。なおクラッチ回転数検
出手段は、変速機７１のアウトプットシャフトの回転数
又はプロペラシャフトの回転数を検出するセンサ（車速
センサ８５を使用可）と、この検出値にギヤ比を乗じて
クラッチ回転数を算出するコントローラ７２とで構成し
てもよい。またクラッチ回転数検出手段は、クラッチに
付設されてそのアウトプットシャフトの回転数を直接検
知するセンサであってもよい。

【００６４】これら回転数表示の下の数字は、各計測周
期ΔＴ毎のエンジン回転数Ｎｅとクラッチ回転数Ｎｃと
の差ΔＮ＝Ｎｅ−Ｎｃの具体値であり、さらにその下の
アルファベット記号は、それぞれの具体値に対応した識
別記号である。また回転差を表す数字に付記した括弧内
の数字は、その計測周期における回転差と、４計測周期
前の回転差との差である。具体的に示せば、図中におけ
る最初の回転差はＡ＝40(rpm) であり、その４計測周期
後の回転差はＥ＝35(rpm) であり、これらの差はＥ−Ａ
＝-5(rpm) である。

【００６５】さて、ここでは、図５から分かるように、
低速接から中速接に移行するときの各値が示され、その
移行は、回転差ΔＮがＮ＝30(rpm) となる計測周期で開
始されている。即ち、低速接の最中、回転差ΔＮはクラ
ッチ８の接続が進むにつれ減少する傾向にあるが（Ａ，
Ｂ，Ｃ…の値参照）、例えばアクセルペダル７５が加速
のため踏み込まれている場合には、クラッチ８が滑って
回転差ΔＮがなかなか減少していかなかったり、或いは
増大していってしまう。

【００６６】本装置ではこれを防止するため、その回転
差ΔＮの変化率を見ることにより、クラッチ８の滑り具
合を間接的に判断し、必要に応じてクラッチ接続速度を
変更するようにしている。即ち、ここでは回転差ΔＮの
変化率を、４計測周期間での回転差ΔＮの差である増大
率α₊＝ΔＮ_n−ΔＮ_n-4で定義し、この演算を各計測
周期毎にコントローラ７２で行うようにしている。ここ
でΔＮ_nは任意の計測周期における回転差ΔＮの値、Δ
Ｎ_n-4はその計測周期から４計測周期前における回転差
ΔＮの値である。図６に示された括弧内の値はまさにこ
の増大率α₊を示すものであり、この値は図示するよう
に、回転差ΔＮがＮ＝30(rpm) となったとき、負の値か
ら正の値に転じている。（α₊＝Ｎ−Ｊ＝30−29＝1(rp
m)）回転差ΔＮがＮ＝30(rpm) となる以前、増大率α₊は負
の値をとりながら次第に＋側に増大している。これは回
転差ΔＮの減少度合いが鈍く、回転差ΔＮが収束傾向に
あることを意味する。これは即ち、クラッチ８が滑って
繋がりにくい状況であることに他ならない。そして増大
率α₊が正の値をとるということは、クラッチ８が、回
転差ΔＮの増大をも許容する程度に滑っている状況であ
ることを意味する。

【００６７】一方、コントローラ７２は、低速接から中
速接への移行判断を行うための滑り判定しきい値を予め
記憶しており、ここではその滑り判定しきい値をα₊₁＝
０(rpm) に設定している。そしてコントローラ７２は、
α₊≧α₊₁となった時点で、三方電磁弁７８，７９を切
り替え、クラッチ接続速度を１段階だけ急接側の中速に
変更する。こうしてΔＮ＝Ｎとなった時点で、クラッチ
接続速度の低速から中速への移行が開始され、これによ
りクラッチ８はより高速でつながれ、その滑りが防止さ
れると共にクラッチ８の信頼耐久性も向上することとな
る。

【００６８】また、これでもクラッチ８の滑りが治まら
ない場合は、クラッチ接続速度をさらに１段階急接側に
変更し、高速接に切り替える。このときの滑り判定しき
い値はα₊₂＝５(rpm) である。ここでα₊₂＞α₊₁である
ことが必要である。その理由は、低速接から中速接に切
り替えた直後ではクラッチ８が直ちに同期しないため、
なおクラッチ８が滑っていると判断し、中速接から高速
接に直ちに切り替わってしまうことがあるからである。
一方、中速接の状態でエンジンとクラッチ８との同期が
得られたならば、つまり回転差ΔＮが０付近となったな
らば、高速接に切り替えてクラッチ接続時間の短縮を図
るようにする。

【００６９】なお、一旦急接側への切り替えがなされた
後は、たとえクラッチ８の滑りが治まったとしても再び
緩接側への切り替えは行わない。再度滑る可能性がある
からである。そして安全のため、低速、中速といったク
ラッチ緩接の時間は、減算カウンタを用いて一定時間内
に止どめるようにしている。

【００７０】上記においては、増大率α₊の単位時間を
４計測周期としている。これは回転差ΔＮの変化を見る
のに適当な時間だからである。しかし、４という数字は
一例に過ぎず適宜増減が可能である。また滑り判定しき
い値α₊₁，α₊₂の値も適宜増減が可能である。

【００７１】一方、回転差ΔＮの変化率を増大率α₊で
はなく減少率α_-とする方法もある。このときは減少方
向（マイナス方向）が正となるので、図６に示した括弧
内の値を正負逆にしたものがそのまま減少率α_-とな
る。例えばΔＮ＝Ｎのときの減少率はα_-＝−１(rpm)
である。またこのときは滑り判定しきい値も上記値とは
正負が逆になる。即ち、低速接から中速接への滑り判定
しきい値α_-1＝０(rpm)で、中速接から高速接への滑り
判定しきい値α_-2＝−５(rpm) である。そして、α_-≦
α_-1又はα_-≦α_-2となったとき、接続速度の急接側へ
の変更を開始する。

【００７２】さらに、このような制御方法は、急緩二種
類の接続速度しかもたないクラッチ断続装置にも適用で
きる。即ち、クラッチ緩接中にクラッチの滑りが判断さ
れたならば急接モードに変更すればよい。

【００７３】また上記とは逆に、クラッチ８の接続が急
過ぎる場合に、接続速度を緩接側に変更するようなこと
も考えられる。このときは、上記制御と同様の手法を用
い、滑り判定しきい値の如き、急接判定しきい値のよう
なものを設定すればよい。

【００７４】このように、上記構成においては、コント
ローラ７２とエンジン回転数検出手段とクラッチ回転数
検出手段とが、クラッチ８の自動接続時にエンジン回転
数Ｎｅとクラッチ回転数Ｎｃとの回転差ΔＮの変化率α
₊，α_-に基づきクラッチの接続速度を変更する接続速
度変更手段を構成する。

【００７５】なお、特開平6-109030号公報には、エンジ
ン回転数とクラッチ回転数との回転差が大きいときクラ
ッチを急接し、その回転差が小さいときクラッチを緩接
する技術が開示されている。

【００７６】しかしこの場合、回転差の大小のみでクラ
ッチ接続速度の変更の要否を判断するため、回転差が小
で且つクラッチ滑りが生じた場合、クラッチ接続速度が
急接側に変更されず、滑った状態がそのまま維持されて
しまう欠点がある。

【００７７】本発明は、回転差の変化率に基づいて変更
の要否を判断するため、回転差の大小によらずクラッチ
接続速度の変更を行え、この点で有利である。

【００７８】また、上記公報の制御は、変速中にエンジ
ン制御を行うクラッチ断続装置では有効な場合もある
が、エンジン制御を行わないクラッチ断続装置ではクラ
ッチの接ショックを増大させる傾向にある。例えば、通
常最もゆっくりクラッチを接すべき３速から２速へのシ
フトダウンでは、アクセルオフのとき、シフト後のエン
ジンとクラッチとの回転差が他のギヤ段に比較して最も
大きくなるため、クラッチが急接されてしまう。また同
じ３速から２速へのシフトダウンでも、エンジン回転が
高い状態でシフトダウンを行った方がクラッチの入出力
回転差は大きく、接ショックがでやすい。これは、クラ
ッチを同じ速度でつないだ場合、半クラッチから完接ま
で達する時間は一定であるが、その一定時間内にクラッ
チが吸収するエネルギはクラッチの入出力回転差が大き
いほど大きくなるからである。従って、接ショックを一
定にするには、クラッチの入出力回転差が大きいほど、
クラッチをゆっくり接する必要がある。これに対し、上
記公報では、回転差が大きいほどクラッチを急接するた
め、より接ショックを大きくしてしまう欠点もある。

【００７９】本発明の場合、前述の如く、クラッチのつ
なぎはじめで低速接となっているのでクラッチ接ショッ
クは小さい。しかも途中でクラッチ滑りを判断して急接
側へと接続速度を変更するため、クラッチ滑りも防止さ
れる。逆にいえば、途中で接続速度を早められるからこ
そつなぎはじめを緩接できるのである。この点で本発明
は有利である。

【００８０】また、本発明のような滑り防止手段を持た
ない一般的なクラッチ断続装置は、クラッチの接ショッ
クとクラッチの滑り防止も両立させるために、エンジン
回転数、クラッチ回転数、アクセル開度などをパラメー
タに持つ詳細なクラッチ接続速度切替用マップを作らね
ばならないため、チューニングに時間を要する。このチ
ューニングは、当然、エンジン、クラッチ、車重、ギヤ
比が変化すればやり直さなければならないため、詳細な
クラッチ接続速度切替用マップを必要とし、これは車型
展開上も不利となる。

【００８１】これに対し、本制御では、クラッチ接続速
度変更用しきい値をやや敏感にしておけば、マップを緩
接側に振ったラフなマップとしても（全て緩接としてマ
ップをなくしてもよい）クラッチが滑ることはないた
め、クラッチの接ショックと滑りを容易に両立させら
れ、この点でも有利である。

【００８２】以上の構成にかかる本発明は上記実施の形
態に限定されるものではない。例えば、本発明は、マニ
ュアル断続手段を有さない完全なオートクラッチシステ
ムにも適用可能である。

【００８３】

【発明の効果】本発明は以下の如き優れた効果を発揮す
る。

【００８４】(1) シフトダウンを伴う再加速等に際し、
クラッチの過度の滑りを防止でき、クラッチの耐久性を
向上できる。

【００８５】(2) 従来使われてきたクラッチ接続速度変
更用マップを簡素化できる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明に係るクラッチ断続装置を示す全体構成
図である。

【図２】倍力装置を示す縦断面図である。

【図３】マスタシリンダを示す縦断面図である。

【図４】各クラッチモードに対する各三方電磁弁の通電
パターンを示す表である。

【図５】本装置の動作内容を説明するためのタイムチャ
ートである。

【図６】図５の領域Ｚの内容を示す詳細図である。

【図７】本装置の動作内容を参考的に示すタイムチャー
トである。

【符号の説明】

１クラッチ断続装置２空圧供給手段７倍力装置８クラッチ３５，６２，６４，６８，７４空圧配管７２コントローラ７８，７９三方電磁弁Ｎｅエンジン回転数Ｎｃクラッチ回転数ａ第１の空圧供給路 ΔＮ回転差 α₊ 増大率 α_- 減少率

─────────────────────────────────────────────────────

【手続補正書】

【提出日】平成９年４月４日

【手続補正１】

【補正対象書類名】図面

【補正対象項目名】図５

【補正方法】変更

【補正内容】

【図５】

【手続補正２】

【補正対象書類名】図面

【補正対象項目名】図６

【補正方法】変更

【補正内容】

【図６】

【手続補正３】

【補正対象書類名】図面

【補正対象項目名】図７

【補正方法】変更

【補正内容】

【図７】

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者岩男信幸神奈川県藤沢市土棚８番地株式会社いすゞ中央研究所内

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】所定の信号入力によりクラッチの自動断
続を実行する自動断続手段を有したクラッチ断続装置に
おいて、前記クラッチの自動接続時に、エンジン回転数
とクラッチ回転数との回転差の変化率に基づき前記クラ
ッチの接続速度を変更する接続速度変更手段を設けたこ
とを特徴とするクラッチ断続装置。
【請求項２】前記変化率が増加率であり、前記接続速
度変更手段が、前記増加率が所定値以上になったときに
前記接続速度を急接側に変更する請求項１記載のクラッ
チ断続装置。
【請求項３】前記変化率が減少率であり、前記接続速
度変更手段が、前記減少率が所定値以下になったときに
前記接続速度を急接側に変更する請求項１記載のクラッ
チ断続装置。