JP3567573B2 - クラッチ断続装置 - Google Patents

Description

【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明はクラッチ断続装置に係り、特に車両のクラッチの自動化を図り得るクラッチ断続装置に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
最近、バスやトラック等の大型車両においても変速自動化の要請が高まっている。これらの車両は一般に車重や積載量が大きく、クラッチ形式として乗用車に採用されるような流体式トルクコンバータを用いると損失大となり燃費の面で不利であるため、このような大型車両においては、特に摩擦クラッチを自動操作により断続し、その出力を変速機に送り、この変速機をやはり自動操作するようにして、変速自動化の達成を図っている。このクラッチの自動操作を行うクラッチ断続装置としては、空圧の給排により摩擦クラッチの断続操作を行う倍力装置（クラッチブースタ）を備えたものが一般的である。
【０００３】
一方、車両発進時等においてはクラッチの操作がデリケートとなり、その操作を自動制御で行おうとすると装置が複雑、高価となってしまうため、この場合にのみクラッチペダルを用いたマニュアル（手動）操作を行えるようにして、装置のシンプル化、低価格化を狙ったものがある（所謂セミオートクラッチシステム）。この場合、クラッチペダルの操作によりマスタシリンダから油圧を給排し、この油圧の給排により上記倍力装置への空圧の給排を行うようにしている。
【０００４】
ところで、発進時を除く自動変速時、倍力装置にはクラッチペダルを操作せずとも空圧が給排される。また倍力装置は、空圧が供給されると内部のパワーピストンを押動させてクラッチを分断方向に操作するようになっている。
【０００５】
そして、従来の構成において、マスタシリンダからの油圧を送る通路は、上記パワーピストンの移動に応じて容積変化する倍力装置の油圧シリンダに連通しており、クラッチの自動分断制御時、即ちクラッチペダルを操作しないでパワーピストンによりクラッチ分断制御を行う場合、パワーピストンの押動により油圧ピストン（ハイドロリックピストン）が移動すると、油圧通路内に負圧が発生して気泡が混入し、クラッチの正確な操作が困難となる虞がある。
【０００６】
このような負圧発生を防止するため、実公平４−８０２３号公報等においては、倍力装置の油圧出力部にマニュアル操作と自動操作とのキャンセル機構を設け、自動操作時における油圧通路内の容積変化を防止している。しかし、このような倍力装置の構造変更は、シール等の完全を期すためにも小スペースで複雑な構造を採用せざるを得ず、これによってコストアップを招き、信頼性、耐久性にも問題が生じる。
【０００７】
そこで、本出願人は、倍力装置の構造変更は行わず、マスタシリンダをクラッチペダルだけでなく別の駆動手段（空圧又は油圧）によっても作動させるようにし、上記問題点を解決することができるクラッチ断続装置の提案を先に行った。
【０００８】
その一例として、特願平７−２０５８５９号で提案したものを述べれば、クラッチの自動分断時にマスタシリンダに空圧を供給し、その分断操作に連動して空圧でピストンを押すことによって、マスタシリンダから油圧を発生させ、油圧通路内の負圧化を防止している。
【０００９】
【発明が解決しようとする課題】
ところで、特願平７−２０５８５９号においては、クラッチの自動接続時に、倍力装置及びマスタシリンダからの空圧排出を個々に独立に行うようにしている。
【００１０】
そして、油圧通路内の負圧化を防止するためには、それら空圧の排出速度を調整し、マスタシリンダからの空圧排出を倍力装置からの空圧排出より常に遅らせなければならない。即ち、これが逆であると、マスタシリンダのピストンが早く戻り過ぎて負圧が発生すると共に、リザーバタンクより作動油が吸引されてしまうからである。
【００１１】
また、排出される空気量が、倍力装置側よりもマスタシリンダ側の方が遥かに少ないため、排出速度の調整は、倍力装置側をマスタシリンダ側に合わせなければならない。
【００１２】
そこで具体的には、マスタシリンダ側の空圧の排出通路に小径の絞りを設け、排出速度が緩慢になるよう調整することになる。
【００１３】
そして先ず、リザーバタンクからの作動油吸引を防止するためには、絞り径を０．５ｍｍ 以下の小径としなければならない。
【００１４】
しかし、絞り径を０．５ｍｍ としても、マスタシリンダのピストンの戻り速度は十分に低速とならず、０．５ｍｍ 以下の値で最適な排出速度に調整するには、絞り径の選定幅、排出速度の調整幅が非常に狭く、調整が極めて困難であった。そして、結果的にクラッチの接続速度を満足に調整することができず、且つ接続速度を十分に低速にすることができなかった。
【００１５】
【課題を解決するための手段】
本発明に係るクラッチ断続装置は、空圧の供給・排出によりクラッチを分断・接続する倍力装置と、コントローラからの制御信号に基づき、前記倍力装置への空圧の供給・排出を制御して前記クラッチの自動断続を実行する第１電磁弁と、クラッチペダル操作と連動するマスタシリンダからの信号油圧に基づき、前記倍力装置への空圧の供給・排出を制御して前記クラッチのマニュアル断続を実行する油圧作動弁と、前記コントローラからの制御信号に基づき、前記クラッチの自動分断時に前記マスタシリンダに空圧を供給し、自動接続時にその空圧を排出する第２電磁弁と、前記クラッチの自動接続時に、前記マスタシリンダから排出される空圧を、前記倍力装置から排出される空圧に合流させるための空圧合流路とを備えたものである。
【００１６】
この構成によれば、クラッチの自動接続時に、マスタシリンダから排出される空圧が、空圧合流路を通じて倍力装置から排出される空圧に合流される。これにより、互いの空圧が同等となり、排出速度合わせが不要となって個々の排出速度の調整が必要なくなる。
【００１７】
【発明の実施の形態】
以下本発明の好適な実施の形態を添付図面に基づいて詳述する。
【００１８】
図１は、本発明に係るクラッチ断続装置を示す全体構成図で、クラッチ断続装置１は空圧を供給するための空圧供給手段２を有する。空圧供給手段２は、エンジン（図示せず）に駆動されて空圧（空気圧）を発生するコンプレッサ３と、コンプレッサ３からの空気を乾燥させるエアドライヤ４と、エアドライヤ４から送られてきた空気を貯留するエアタンク５と、エアタンク５の入口側に設けられた逆止弁６とから主に構成される。この空圧供給手段２からの空圧は倍力装置（クラッチブースタ）７に送られ、倍力装置７はその空圧の供給により摩擦クラッチ８を分断側（右側）Ａに操作するようになっている。また倍力装置７は、詳しくは後述するが、マスタシリンダ１０から油圧も供給されるようになっている。
【００１９】
図２は倍力装置７の詳細を示す縦断面図である。なおこの倍力装置７は従来同様に構成される。図示するように、倍力装置７は、そのボディ１１に接続されたシリンダシェル１２を有し、このシリンダシェル１２内にピストンプレート（パワーピストン、倍力ピストン）１３が、リターンスプリング１４により空圧導入側（図中左側）に付勢されて設けられている。シリンダシェル１２の一端には空圧ニップル１５が取り付けられ、この空圧ニップル１５が空圧導入口を形成してエアタンク５からの空圧を空圧配管３５（図１）から導入する。空圧が導入されるとピストンプレート１３が右側に押動され、こうなるとピストンプレート１３はピストンロッド１６、ハイドロリックピストン１７、さらにはプッシュロッド１８を押動してクラッチレバー８ａ（図１）を分断側Ａに押し、クラッチ８を分断する。
【００２０】
一方、ボディ１１内部には油圧路２０が形成され、油圧路２０の油圧導入口は油圧ニップル１９によって形成されている。油圧ニップル１９には油圧配管５４の一端が接続される。油圧路２０は、ボディフランジ部１１ａの一端（下端）側に形成された孔２１、ハイドロリックピストン１７を収容するハイドロリックシリンダ（油圧シリンダ）２２（ボディシリンダ部１１ｂに形成される）、及びハイドロリックシリンダ２２に小孔２３ａを介して連通する他端（上端）側の制御孔２３によって主に形成される。油圧ニップル１９から油圧が導入されると、その油圧は上記通路を通って制御孔２３に到達し、制御ピストン２４を制御シリンダ２５に沿って右側に押動する。このようにボディフランジ部１１ａの上端側には、詳しくは後述するが、倍力装置７への空圧供給を制御するための制御バルブ部７ａ（油圧作動弁）が形成される。
【００２１】
制御バルブ部７ａは右側に突出する制御ボディ部２６によって区画される。制御ボディ部２６には、前述の制御シリンダ２５に同軸に連通するコントロール室２７及び空圧ポート２８が形成される。コントロール室２７には制御ピストン２４のコントロール部２９が、空圧ポート２８にはポペットバルブ３０がそれぞれ摺動可能に収容される。空圧ポート２８にはニップル３１が取り付けられ、このニップル３１には空圧配管６７（図１）が接続されて空圧が常に供給されている。
【００２２】
通常、ポペットバルブ３０は、空圧とポペットスプリング３２とにより左側に付勢されていて、コントロール室２７及び空圧ポート２８を連通する連通ポート３３を閉じている。よってニップル３１からの空圧はポペットバルブ３０の位置で遮断される。しかしながら、油圧配管５４から油圧が供給されると、制御ピストン２４のコントロール部２９がポペットバルブ３０を右側に押動して連通ポート３３を開く。こうなると、連通ポート３３からコントロール室２７に侵入した空圧は、詳しくは後述するが、コントロール室２７に連通する空圧配管３４，３５（図１）を通じて前述のシリンダシェル１２に入り、ピストンプレート１３の左側の空圧作用面１３ａに作用してこれを右側に押動し、クラッチ８を分断側に操作する。
【００２３】
ここで、倍力装置７は、供給された油圧の大きさに応じてクラッチ８を所定ストロークだけ操作することができる。即ち、例えば比較的小さい値だけ油圧が増加された場合、前述の空圧作用によりピストンプレート１３が右側に押動され、これに連動してハイドロリックピストン１７が所定ストロークだけ右側に押動される。すると、油圧路２０の容積が増し制御孔２３内の油圧が下がり、こうなると、制御ピストン２４のコントロール部２９がポペットバルブ３０を押し付けつつ、ポペットバルブ３０が連通ポート３３を閉鎖するバランス状態が生じ、これによりコントロール室２７、空圧配管３４，３５、及びピストンプレート１３の空圧作用面１３ａ側となる空圧導入室１２ｂにて所定の空圧が保持され、ピストンプレート１３を所定ストローク位置に保持し、クラッチ８を所定の半クラッチ位置に保持する。
【００２４】
また、油圧が完全に抜かれると、制御孔２３内の油圧がさらに下がって、図示の如く制御ピストン２４が最も左側の原位置に戻される。こうなると、コントロール部２９がポペットバルブ３０から離れ、コントロール部２９の内部に設けられた開放ポート３６がコントロール室２７等と連通するようになる。すると、保持されていた空圧は、大部分が開放ポート３６から大気圧ポート３９を通じ空圧導入室１２ｂと反対側の大気室１２ａに導入され、これによりピストンプレート１３を右側に押していた空圧が、今度はリターンスプリング１４と協同してそれを反対側の左側に押し、クラッチ８を接続側（左側）Ｂに操作する。そして残りの空圧は、ブリーザ３７を通じ大気開放される。
【００２５】
なお、倍力装置７において、３８はシリンダ室１２ａとハイドロリックシリンダ２２とを油密に仕切るシール部材、４０は大気圧ポート、４１は緩められたときに作動油のエア抜きを行えるブリーダである。
【００２６】
このように、制御バルブ部７ａは、クラッチペダル９の操作と連動するマスタシリンダ１０からの信号油圧に基づき、倍力装置７への空圧の供給・排出を制御し、クラッチ８のマニュアル断続を実行する。
【００２７】
図３はマスタシリンダ１０の詳細を示す縦断面図である。図示するように、マスタシリンダ１０は、長手方向に延出されたシリンダボディ４５を有する。シリンダボディ４５はその内部に所定径のシリンダボア４６を有し、シリンダボア４６には特に二つのピストン４７，４８が独立して摺動可能に装入される。シリンダボア４６の一端（左端）開口部には、クラッチペダル９の踏み込み或いは戻し操作に合わせて挿抜するプッシュロッド４９の先端部が挿入され、さらにその開口部はダストブーツ５０で閉止される。シリンダボア４６内の他端側（右側）には、第１及び第２ピストン４７，４８をピストンカップ５１を介して一端側に付勢するリターンスプリング５２が設けられる。シリンダボア４６の他端は、シリンダボディ４５に形成された油圧供給ポート５３に連通され、この油圧供給ポート５３には図１に示す油圧配管５４が接続される。５３ａはチェックバルブである。
【００２８】
図示状態にあっては、クラッチペダル９の踏み込みがなされておらず第１及び第２ピストン４７，４８は一端側の原位置に位置されている。特にこのときのピストン４７，４８間に位置されて、シリンダボディ４５には空圧導入ポート５５が設けられている。このマスタシリンダ１０においては、クラッチペダル９によるマニュアル操作のときは両方のピストン４７，４８が押動されて油圧を供給する。一方、自動操作による場合は、詳しくは後述するが、空圧導入ポート５５から空圧が供給されて第２ピストン４８のみが適宜押動されるようになっている。なおこのとき第１ピストン４７の移動はスナップリング５６によって規制される。またこのとき、第１ピストン４７が移動しないのでクラッチペダル９は移動しない。５７は、作動油のリザーバタンク５８（図１）からの給油配管５９に接続する給油ニップル、６０及び６１は、ピストンカップ５１の右側及び第２ピストン４８の位置にそれぞれ給油を行う小径及び大径ポートを示す。
【００２９】
図１に示すように、マスタシリンダ１０の空圧導入ポート５５とエアタンク５とは空圧配管６２で接続され、この空圧配管６２には２つの分岐６３，６５，が設けられる。分岐６３には空圧配管６７が接続され、空圧配管６７の他端は倍力装置７のニップル３１に接続される。分岐６５には空圧配管６８が接続され、この空圧配管６８の他端は、空圧配管３４及び３５に電磁切替弁７９（第１電磁弁）を介して接続される。
【００３０】
電磁切替弁７９は、コンピュータ内蔵のコントローラ７２からのＯＮ／ＯＦＦ信号（制御信号）に基づいて切替制御され、ＯＮのときには空圧配管６８及び３５を接続して配管３４を閉とし、ＯＦＦ のときには、空圧配管３４及び３５を接続して配管６８を閉とする。このように、電磁切替弁７９は三方弁の如く機能する。
【００３１】
一方、空圧配管３４の途中にも、コントローラ７２からのＯＮ／ＯＦＦ信号により切替制御される電磁切替弁７８が設けられる。この電磁切替弁７８は前記と異なり、単純にＯＮのときには空圧配管３４を閉、ＯＦＦ のときにはそれを開とするのみである。そしてまた、空圧配管３４には、電磁切替弁７８をバイパスする空圧配管６４が設けられ、この空圧配管６４には流路を絞るための絞り部６６が形成される。
【００３２】
ここで、詳しくは後述するが、エアタンク５から分岐６５、電磁切替弁７９、及び倍力装置７の空圧ニップル１５を順に結ぶ空圧配管６２，６８，３５は、クラッチ８の自動分断操作時に、倍力装置７に空圧供給を行うための第１の空圧供給路ａを形成する。
【００３３】
またエアタンク５から分岐６３、制御バルブ部７ａ、電磁切替弁７９、及び倍力装置７の空圧ニップル１５までを順に結ぶ空圧配管６２，６７，３４（６４を含む），３５は、クラッチ８のマニュアル分断操作時に、倍力装置７に空圧供給を行うための第２の空圧供給路ｂを形成する。
【００３４】
そして、空圧ニップル１５、電磁切替弁７９、及び制御バルブ部７ａを順に結ぶ空圧配管３５，３４（６４を含む）は、クラッチ８の自動及びマニュアル接続操作時に、倍力装置７の空圧導入室１２ｂから排出される空圧を反対側の大気室１２ａに導くための空圧排出路ｃを形成する。
【００３５】
一方、エアタンク５とマスタシリンダ１０とを結ぶ空圧配管６２は、マスタシリンダ１０の第２ピストン４８の背面側に空圧を供給するための空圧供給路ｄを形成する。この配管６２にも電磁切替弁８１が設けられ、電磁切替弁８１は、コントローラ７２からのＯＮ／ＯＦＦ信号により切替制御され、ＯＮのときにはエアタンク５からの空圧をマスタシリンダ１０に供給し、ＯＦＦ のときには空圧供給を停止する一方、マスタシリンダ１０から空圧を排出させて空圧配管４２（空圧合流路）に送るようになっている。
【００３６】
ここで空圧配管４２は、空圧配管３４の電磁切替弁７９，７８間の位置で且つ空圧配管６４の分岐位置より電磁切替弁７９側（上流側）の位置に接続され、詳しくは後述するが、クラッチ８の自動接続操作時に、マスタシリンダ１０から排出される空圧（以下マスタシリンダ排圧という）を、倍力装置７から排出される空圧（以下倍力装置排圧という）に合流させるようになっている。
【００３７】
そして、空圧配管４２の途中にはチェック弁４３が設けられ、チェック弁４３は、内部の弁体をスプリングで電磁切替弁８１側に付勢する構成となっている。これにより、チェック弁４３は、マスタシリンダ排圧が倍力装置排圧より大きいときにのみ開放し、マスタシリンダ１０側から倍力装置７側への空圧の移動を許容する。逆に言えば、マスタシリンダ排圧が、倍力装置排圧以下のときには常に閉止して空圧の移動を規制する。
【００３８】
かかるクラッチ断続装置１は、これとは別に設けられた変速機７１と連動されるようになっている。変速機７１は自動変速を行う構成がなされており、即ち、手動シフトレバーで変速ポジションが選択されると、電気スイッチによる変速信号がコントローラ７２に送られ、図示しないアクチュエータが動作されて、運転手の操作に代わって実質的な変速操作を行うようになっている。
【００３９】
また、コントローラ７２には、アクセルペダル７５に設けられたストロークセンサ８２及びアイドルスイッチ８３、変速機７１のシフトレバー付近に設けられた非常スイッチ８４、変速機７１の出力軸付近に設けられた車速センサ８５、エアタンク５に設けられた圧力スイッチ８６、クラッチペダル９に設けられたペダルスイッチ８７及びクラッチペダルストロークセンサ８９、及びクラッチ８に設けられたクラッチストロークセンサ８８等が接続される。
【００４０】
次に、上記装置の動作説明を行う。
【００４１】
先ず、自動変速の概要に含めてクラッチ８の自動断続操作について説明する。運転手がシフト操作を行うと、変速信号がコントローラ７２に入力され、これに伴ってコントローラ７２は電磁切替弁７９をＯＮとする。このとき電磁切替弁７８はＯＦＦ のままである。こうなると、第１の空圧供給路ａを通じて、倍力装置７の空圧導入室１２ｂには比較的速い速度で（短時間で）空圧が供給され、これによりクラッチ８は分断操作される。この後、図示しないアクチュエータにより変速機７１の変速操作を完了し、詳しくは後述するが、電磁切替弁７９をＯＦＦ 、電磁切替弁７８をＯＮ又はＯＦＦ として、空圧導入室１２ｂの空圧を大気室１２ａに導入してクラッチ８の接続操作を行い、変速を完了する。
【００４２】
ここで図２を参照して、特にクラッチ８の自動分断操作時、ハイドロリックピストン１７が右側に移動することで、作動油が充填されているハイドロリックシリンダ２２の容積が増し、これにより油圧路２０及び油圧配管５４内等（合わせて油圧通路内という）に負圧が生じて、作動油に気泡が混入する虞がある。
【００４３】
そこで本装置１では、クラッチ８の自動分断操作時に、電磁切替弁８１をＯＮとしてマスタシリンダ１０に空圧を供給し、第２ピストン４８を適宜押動することで油圧通路内を適当に加圧するようにしている。こうすると、油圧通路内の負圧化を未然に防止することができる。
【００４４】
他方、クラッチ８の自動接続操作時には、電磁切替弁７９がＯＦＦ とされ、電磁切替弁７８が例えばＯＦＦ のままとされる。こうなると、倍力装置７の空圧導入室１２ｂからは空圧が排出されるようになり、その空圧は、空圧配管３５から空圧配管３４に至り、大部分がその空圧配管３４を通じ、少量が空圧配管６４を通じるようになる。そしてその後、制御バルブ部７ａのコントロール室２７、開放ポート３６、大気圧ポート３９を通じて大気室１２ａに導入される。これによってピストンプレート１３は、リターンスプリング１４及びクラッチ８のリターンスプリング（図示せず）の付勢力に加え、空圧の作用で比較的早い速度で元の位置に復帰し、クラッチ８を比較的高速で接続操作するようになる。
【００４５】
一方このとき、電磁切替弁７８をＯＮとした場合は、その位置で空圧配管３４が閉じられるため空圧は全量が絞り部６６を通ずるようになる。こうなると、空圧の移動は比較的低速となって、クラッチ８の接続速度も低速となる。このように、電磁切替弁７８のＯＮ／ＯＦＦを車両の運転状態等に応じて切替えることによって、クラッチ８の接続速度を最適に選び、クラッチ接続ショックの低減等を図ることができる。
【００４６】
ところで、クラッチ８の自動接続操作時には、倍力装置７のハイドロリックピストン１７の復帰移動に伴い、油圧通路内は順次増圧されるから、その復帰移動に合わせてマスタシリンダ１０から空圧を排出する必要がある。一方、この排出の過程においても油圧通路内を加圧する必要があるから、結局、倍力装置７からの空圧の排出速度と、マスタシリンダ１０からの空圧の排出速度とを合わせる必要がある。
【００４７】
そこで、本装置１においては、空圧配管４２で、マスタシリンダ排圧を倍力装置排圧に合流させ、それらの圧力を同等にし、空圧の排出速度（降下速度）を同等にするようにしている。これにより、互いの排出速度合わせ（バランス取り）が不要となり、単純に合流後の通路に適当な絞りを与えれば、クラッチ８の接続速度を高速側から低速側まで幅広く調整することができる。なおこの絞りを与えるのが、空圧配管６４に設けられた絞り部６６である。
【００４８】
加えて、本装置１においてはチェック弁４３があるため、マスタシリンダ排圧を倍力装置排圧より常に高い値に保持でき、マスタシリンダ１０側の排出速度を倍力装置７側の排出速度より常に遅くできる。これによってマスタシリンダ１０の第２ピストン４８をクラッチ接続中常に加圧状態にできて、油圧通路内の負圧化及びリザーバタンク５８からの作動油吸引を完全に防止できる。
【００４９】
次に、クラッチ８のマニュアル分断操作は以下のようにして行われる。クラッチペダル９を踏み込むと、マスタシリンダ１０からは油圧が供給され、この油圧は、前述したように、制御バルブ部７ａを作動させて空圧配管６７及び３４を接続ないし連通させる。ここでコントローラ７２は、ペダルスイッチ８７からの信号入力によりマニュアル操作であることを判断し、電磁切替弁７９，７８をいずれもＯＦＦ とする。こうなると、制御バルブ部７ａからの空圧は大部分が配管３４を通じて配管３５に至り、倍力装置７の空圧導入室１２ｂに移動する。そして、ピストンプレート１３を押動し、クラッチ８を分断させる。このとき空圧は絞り部６６を殆ど経由せず、クラッチ８はクラッチペダル９の操作に応じて適宜分断されることになる。なお、このときにはマスタシリンダ１０から油圧が積極的に供給されているため、マスタシリンダ１０に空圧を供給する必要はなく、電磁切替弁８１はＯＦＦ のままである。
【００５０】
他方、クラッチ８のマニュアル接続操作時、クラッチペダル９の戻し操作により油圧が抜かれると、前述の制御バルブ部７ａの作動により空圧配管３４と大気圧ポート３９とが連通されるようになる。そしてコントローラ７２は、マニュアル操作であるため電磁切替弁７９，７８をいずれもＯＦＦ のままとする。こうなれば前記同様、空圧導入室１２ｂの空圧が大気室１２ａに導入されてクラッチ８の接続が達成される。
【００５１】
なお、ここで分かるように、制御バルブ部７ａは、マスタシリンダ１０からの油圧信号（パイロット油圧）を受けて、空圧配管３４を空圧配管６７或いは大気圧ポート３９のいずれか一方に切替える三方弁の如く機能する。またここで、クラッチ８の接続速度をクラッチペダル９の戻し操作で直接コントロールできるように、電磁切替弁７８はＯＦＦ となっている。そして前記同様の理由で、電磁切替弁８１はＯＦＦ のままである。
【００５２】
次に、本発明に係る別の形態について説明する。なお、前記形態と同一の構成については図中同一符号を付し、説明を省略する。
【００５３】
図４に示すように、この形態にあっては、空圧配管３４がブリーザ３７に接続され、代わって制御バルブ部７ａのコントロール室２７には空圧配管４４が接続される。空圧配管３５，４４は機械式三方弁たるシャトル弁６９に接続され、シャトル弁６９と倍力装置７の空圧ニップル１５とは空圧配管７０で接続されている。シャトル弁６９は、空圧配管３５，４４の圧力差を利用して内部の弁体を移動させ、そのうち高圧となる一方の配管３５又は４４のみを配管７０に接続する。
【００５４】
従って、クラッチ８の自動分断操作時には、配管３５，７０が接続されて空圧供給がなされ、マニュアル分断操作時には、配管４４，７０が接続されて空圧供給がなされることになる。
【００５５】
また、クラッチ８の自動及びマニュアル接続操作時、空圧配管３４を通じ送られてきた排出空気は、ブリーザ３７から一部大気開放されるものの、その排気口が小さいため大部分は倍力装置７の大気室１２ａに送られることになる。
【００５６】
そしてここでも、空圧配管４２及びチェック弁４３があるため、排出された空圧の合流とマスタシリンダ排圧の遅れにより前記同様の作用効果が生じる。
【００５７】
以上、本発明の好適な実施の形態について説明してきたが、本発明は他の形態を採ることも当然可能である。
【００５８】
【発明の効果】
本発明は次の如き優れた効果を発揮する。
【００５９】
（１） クラッチの自動接続時、マスタシリンダ及び倍力装置からの空圧排出速度を同等にバランスさせることができ、その速度合わせが不要となる。
【００６０】
（２） クラッチの接続速度の調整幅を拡大することができる。
【００６１】
（３） マスタシリンダからの空圧排出を倍力装置より常に遅らせることができ、油圧通路内の負圧化を完全に防止できる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明に係るクラッチ断続装置を示す全体構成図である。
【図２】倍力装置を示す縦断面図である。
【図３】マスタシリンダを示す縦断面図である。
【図４】本発明に係るクラッチ断続装置の別の形態を示す全体構成図である。
【符号の説明】
１ クラッチ断続装置
７ 倍力装置
７ａ 制御バルブ部（油圧作動弁）
８ クラッチ
１０ マスタシリンダ
４２ 空圧配管（空圧合流路）
４３ チェック弁
７２ コントローラ
７９ 電磁切替弁（第１電磁弁）
８１ 電磁切替弁（第２電磁弁）

Claims (2)

1. 空圧の供給・排出によりクラッチを分断・接続する倍力装置と、コントローラからの制御信号に基づき、前記倍力装置への空圧の供給・排出を制御して前記クラッチの自動断続を実行する第１電磁弁と、クラッチペダル操作と連動するマスタシリンダからの信号油圧に基づき、前記倍力装置への空圧の供給・排出を制御して前記クラッチのマニュアル断続を実行する油圧作動弁と、前記コントローラからの制御信号に基づき、前記クラッチの自動分断時に前記マスタシリンダに空圧を供給し、自動接続時にその空圧を排出する第２電磁弁と、前記クラッチの自動接続時に、前記マスタシリンダから排出される空圧を、前記倍力装置から排出される空圧に合流させるための空圧合流路とを備えたことを特徴とするクラッチ断続装置。
2. 前記空圧合流路に、前記マスタシリンダから排出される空圧が前記倍力装置から排出される空圧より大きいときに開放するチェック弁が設けられた請求項１記載のクラッチ断続装置。

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